DE1005999B

DE1005999B - Fuer sich fahrbarer einachsiger Gleiswagen zum Untersetzen unter Strassenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1005999B
Application number: DEW11860A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Herbert Gretzschel; Gotthard Ratsch
Original assignee: WAGGON und MASCHB GmbH
Current assignee: WAGGON und MASCHB GmbH
Priority date: 1953-08-06
Filing date: 1953-08-06
Publication date: 1957-04-11

Description

Für sich fahrbarer einachsiger Gleiswagen zum Untersetzen unter Straßenfahrzeuge Die Erfindung betrifft einen für sich fahrharen einachsigen Gleiswagen zum Untersetzern unter Straßenfahrzeuge für deren Einsatz auf Schienen, wobei der Rahmen des Gleiswagens und das Untergestell des Straßenfahrzeugs mittels Vorsprünge und entsprechender Ausnehmungen ineinandergreifen.
Straßenfahrzeuge durch Untersetzen von ein- oder mehrachsigen Gleiswagen, auf Schienen fahrbar zu machen, ist bekannt. Der Gleiswagen wird hierbei z. B. zusätzlich unter das Straßenfahrzeug gesetzt und durch einen zentral angeordneten Drehzapfen mit diesem verbunden. Der untergesetzte Gleiswagen dient zur Führung des Straßenfahrzeugs auf den, Schienen und hält dieses in einer solchen Höhenlage, daß es sich durch Aufliegen seiner angetriebenen luftbereiften Räder auf den Schienen fortbewegt und die dazu notwendige Adhäsion zwischen den Gummirädern und den Schienen erhalten bleibt. Hierbei werden jedoch die Gummiräder einer ständigen unerwünschten Beanspruchung ausgesetzt und im Bereich ihrer Auflage auf den Schienen außerordentlich rasch abgefahren.
Man hat daher vorgeschlagen, ein. oder mehrachsige Gleiswagen gegen die Straßenräder auszuwechseln und diese mit dem Wagenkasten mittels in, an diesem angeordnete Ausnehmungen eingreifender Vorsprünge zu verbinden. Die vorgeschlagenen: Ausnehmungen und Vorsprünge sind jedoch so beschaffen., daß weder eine unter Rückstellkraft stehende geringe Drehbewegung noch eine entsprechende Querbewegung des Gleiswagens gegenüber dem Wagenkasten bzw. Untergestell des Straßenfahrzeugs gewährleistet ist. Derartige Bewegungen sind jedoch für eine ruhige Schienenfahrt unbedingt erforderlich.
Diese Nachteile werden erfindungsgemäß dadurch, ausgeschaltet, daß die Vorsprünge als eine Mehrzahl lotrechter Tragzapfen, ausgebildet sind, die in entsprechende, am Untergestell angeordnete Pfannen fassen, elastisch gelagert sind und eine geringe Dreh-und Querbewegung des Gleiswagens gegenüber dem Untergestell gestatten. Hierdurch wird die bei Schienenfahrzeugen. mit größerem Achsabstan.d. stets erforderliche Auslenkung der Schienenfahrgestelle bei Kurvenfahrten ermöglicht. Die Tragzapfen sind vorzugsweise um einen, starren Zentrierungszapfen herum angeordnet, der in einer am Straßenfahrzeug angebrachten Führungshülse gleitet. Sowohl die elastisch gelagerten Tragzapfen als auch der Zentrierungszapfen sind zweckmäßig, z. B. durch Einlegen von Abstandsringen, in der Höhe einstellbar, so daß ; die Last des Straßenfahrzeugs ganz oder zu einem für denn, Raddruck gewünschten Teil durch die Tragzapfen von der Schiene abgehoben wird, während der Zentrierungszapfen einen solchen Abstand vom An. schlag in der Führungshülse hat, daß er nur bei Durchfe.derung belastet wird.
Durch Einsatz elastischer Ringe, z. B. aus Gummi, an Stelle der Abstandsringe oder zusätzlich zu diesen kann der Zentrierungszapfen eine elastische Lagerung erhalten und in. diesem Fall entsprechend. dem Maß seiner Höheneinstellung eine kleinere oder größere Teillast aufnehmen.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung besteht der Gleiswagen aus einem die Achslagen enthaltenden, beispielsweise kastenförmigen Unterteil und einem hiergegen gefederten,, die Eingriffszapfern, tragenden, etwa: deckelförmigen Oberteil. Das Oberteil greift mit Auslegern zwischen seitlich federnde Anschläge des Unterteils mit derartigem Spiel, daß eine Auslenkung der Achse gegenüber denn Straßenfahrzeug bei der Schienenfahrt über Kurven, ermöglicht wird. Auch über und unter den Auslegern können elastische, am Unterteil des Gleiswagens befestigte Anschläge, vorzugsweise Gummipuffer, angebracht sein., welche die gegenseitigen Bewegungen der beiden Wagenteile begrenzen,. Der Zen:trierungszapfen ragt mit seinem unteren Ende mit Spiel in eine elastisch, z. B. mit Gummi ausgekleidete Buchse des Unterteils hinein. Sie kann gegebenenfalls durch Einziehen einer weiteren, z. B. aus Metall bestehenden Buchse gegen, Abnutzung gesichert sein. Die Abfederung des Wagenoberteils gegen das Unterteil erfolgt durch ein oder mehrere Federelemente. Die Abfederung des Oberteils des Gleiswagens. und zugleich die Auslenkbarkeit des Unterteils kann, z. B. durch eine darin: an elastischen Klötzern aufgehängte Gleitringabstützung des Wagenoberteils. erreicht werden. Zweckmäßig ist der Gleiswagen mit einer getrennt ausgebildeten., von beiden Seiten des Wagens einsteckbaren und durch Drehung koppelbaren Deichsel zum Rangieren und Unterfahren des Gleiswagens unter das Straßenfahrzeug ausgestattet.
In der Zeichnung ist. die Erfindung in zwei Ausführungsbeispielen dargestellt.
Fig. 1 zeigt einen, auf der einen Seite abgebrochen dargestellten. Gleiswagen im Grundriß ; Fig. 2 zeigt den gleichen Gleiswagen im senkrechten Mittelquerschnitt; Fig. 3 zeigt eine andere Ausführungsform des Gleiswagens in der Darstellungsweise der Fig. 2; Fig. 4 ist ebenfalls ein senkrechter Querschnitt und zeigt eine andere Ausführungsform des Zentrierungszapfens.
Der Gleiswagen, nach der in Fig. 1 und. 2 gezeigten Bauart besteht aus einem kastenförmig ausgebildeten Unterteil 1 und einem deckelförmigen Oberteil 2. Im Unterteil 1 sind die Achszapfen 3 befestigt und darauf die Spurkranzrädeir 4 drehbar gelagert. Das Oberteil 2 besitzt vier in. elastischen Büchsen gelagerte Tragzapfen 5, welche in, die strichpunktiert angedeuteten trichterförmigen Pfannen 6 an der Unterseite des im übrigen nicht dargestellten Straßenfahrzeugs eingreifen. Die Angleichung der Höhe der Tragzapfen 5 erfolgt durch auswechselbare Abstandsringe 7.
In der Mitte des Oberteils 2 ist in der eingeschweißten Hülse 8 der Zentrierungszapfen 9 gelagert. Sein oberes kugeliges Ende greift mit weitem Spiel in die am Fahrzeugrahmen befindliche Führungshülse 10 ein. Das untere Ende des Zapfens 9 wird durch die im Unterteil angebrachte, mit Gummi ausgekleidete Zentrierungsbuchse 11 mit weitem Spiel geführt. Am Oberteil 2 sind außerdem vier Ausleger 12 angeschweißt, die mit Spiel zwischen je zwei mit elastischem Material ausgestatteten und am Unterteil 1 befestigten Anschlägen 13 geführt werden. Das Oberteil 2 ist gegen das.Un.terteil 1 durch das Federelement 14 abgestützt, als welches in diesem Fall ein mit Luftschlauch versehener Autoreifen dient, der dem, Erfordernissen entsprechend aufgepumpt ist. Statt dessen kann jede andere bekannte Abfederung vorgesehen sein. Am vorderen und hinteren, Ende des Unterteils 1 sind je eine Platte mit entsprechendem Führungsstück 15 angebracht, die zum Einführen und , Festkuppeln einer Einsteckdeichsel an der einen oder anderen, Stirnseite des Gleiswagens dienen.
Nach dem Unterfahren des beschriebenen Gleis-Wagens unter das Straßenfahrzeug ruht das Gewicht des Fahrzeugs vornehmlich auf den vier Zapfen. 5, deren elastische Lagerung" zusammen mit dem Federelement 14 die Federarbeit aufnimmt. Der Zapfen 9 dagegen, dessen Höheneinstellung durch den Ab@ standsring 16 erfolgt, dient bei diesem Ausführungsbeispiel hauptsächlich der Zentrierung.
Die notwendige Lenkbarkeit des Gleiswagens ist durch das Spiel der Ausleger 12 zwischen den An,-Schlägen 13 und zusätzlich durch die Nachgiebigkeit der elastischen Lagerung der Zapfen; 5 und der An-Schläge 13 gewährleistet.
Der Gleiswägen nach dem in Fig. 3 gezeigten. Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Beispiel dadurch, daß der Zentrierungszapfen, 9 des erstem Beispiels mit seiner Hülse 8 im Oberteil 2 und seiner Zentrierungsbuchse 11 im Unterteil 1 weggelassen, ist. Die Abfederung des Oberteils gegen das Unterteil wird in diesem Fall durch vier elastische Klötze 17 bewerkstelligt. Mit Rücksicht auf das zur Lenkbarkei.t notwendige Spiel der Ausleger 12 zwischen ihren Anschlägen 13 ist die Gleitringabstützung 18 der Klötze 17 gegen das Oberteil eingebaut. Der Anschlag der Ausleger 12 ist nach oben und unten, durch je ein kissenförmiges Gummipolster 19 bzw. 20 federnd begrenzt.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 ist der Zen,-trierungszapfen.21 durch den Einsatz von Gummiringern, 22 zusätilich zu den Abstandsringen 23 elastisch gelagert. Dabei kann; der Zentrierungszapfen 21 auf eine solche Höhe eingestellt werden,, daß er eine nach Wunsch zu bemessende Teillast bereits in der Ruhelage aufnimmt. Die Tragzapfen 24 sind bei diesem Beispiel ebenfalls auf elastischen Stützkörpern 25 gelagert.
Anspruch 1 schützt ausschließlich die Gesamtkombination seiner sämtlichen Merkmale. Die Unteransprüche 2 bis 10 gelten, nur in Verbindung mit Anspruch 1 bzw. deq; Ansprüchen, auf die sie zurückbezogen sind.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Für sich fahrbarer einachsiger Gleiswagen zum Untersetzen unter Straßenfahrzeuge für deren Einsatz auf Schienen, wobei der Rahmen des Gleiswagens und das Untergestell des Straßenfahrzeugs mittels Vorsprünge und entsprechender Ausnehmungen ineinander eingreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsprünge als eine Mehrzahl lotrechter Tragzapfen (5) ausgebildet sind, die in entsprechende am Untergestell angeordnete Pfannen (6) fassen, elastisch gelagert sind und eine geringe Dreh- und Querbewegung des. Gleis-Wagens (1, 2) gegenüber dem Untergestell ger statten.
2. Gleiswagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragzapfen (5 bzw. 24) um einen Zentrierungszapfen. (9 bzw. 21) herum am geordnet sind, der mit weitem Spiel in einer am Straßenfahrzeug angebrachten Führungshülse (10) gleitet.
3. Gleiswagen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastisch gelagertem; Tragzapfen, (5 bzw. 24) und der Zentrierungszapfen (9 bzw. 21), z. B. durch Einlegen von Abstandsringen (16 bz.w. 23), derart in der Höhe einstellbar sind, daß die Last des Straßenfahrzeugs ganz oder zu einem für den Raddruck gewünschten Teil durch die Tragzapfen (5) von der Schiene abgehoben, wird, während der Zentrierungszapfen (9) einen solchen Abstand vom Anschlag in seiner Führungshülse (10) bat, daß er nur bei Durchfederung belastet wird.
4. Gleiswagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentrierungszapfen (21) vorzugsweise durch Einsatz elastischer Ringe (22), z. B. Gummiringe, an Stelle von Abstandsringen (23) oder zusätzlich zu diesen elastisch gelagert ist.
5. Gleiswagen nach Anspruch 4, dadurch ge> kennzeichnet, daß der elastisch gelagerte Zentrierungszapfen, (21) derart hoch angeordnet ist, daß er bereits in Ruhelage eine Teillast aufnimmt.
6. Gleiswagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß er aus einem die Achslager enthaltenden, beispielsweise kastenförmigen, Unterteil (1) und einem hiergegen gefederten., die Eingriffszapfen tragenden etwa deckelförmigen Oberteil (2) besteht.
7. Gleiswagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Oberteil (2) mit Auslegern (12) zwischen seitlich federnde Anschläge (13) des Unterteils (1) mit derartigem Spiel eingreift, daß eine Auslenkung der Achse (3) gegenüber denn Straßenfahrzeug bei der Schienenfahrt über Kurven ermöglicht wird. B.
Gleiswagen nach Anspruch 7, dadurch gekenn r zeichnet, daß über und unter den Auslegern. (12) elastische, am Unterteil (1) des Gleiswagens befestigte Anschläge (19 bzw. 20), vorzugsweise Gummipuffer, angebracht sind, die die gegenseitigen, Bewegungen der beiden Gleiswagenteile begrenzen.
9. Gleiswagen nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentrierungszapfen (9) mit sennem unteren Ende mit Spiel in eine elastisch, z. B. mit Gummi ausgekleidete Buchse (11) des Unterteils (1) hineinragt, welche gegebenenfalls durch Einführen einer weiteren Buchse, z. B. aus Metall, gegen Abnutzung geschützt ist.
10. Gleiswagen nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Abfederung des Wagenoberteils (2) und zugleich die Auslenkbarkeit des Unterteils (1) durch eine darin an elastischen Klötzen; (17) aufgehängte Gleitringabstützung (18) des Wagenoberteils (2) erreicht wird. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 825 426, 472 610, 590 867, 885 245, 138 848, 857 389, 708 811; schweizerische Patentschriften Nr. 183 580, 168323; französische Patentschriften Nr. 964 421, 760 227, 810 656; belgische Patentschrift Nr. 494 018; britische Patentschrift Nr. 416 390; USA.-Patentschriften Nr. 2 263 578, 2 230 090. Entgegengehaltene ältere Rechte: Deutsches Patent Nr. 936 216.