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Blink- oder Warnlichtanlage Die Erfindung bezieht sich auf Warnlichtanlagen
an Wegübergängen, bei denen mittels einer Einschaltstelle vor dem Übergang Blinklicht
oder ähnliches Warnlicht eingeschaltet wird und mittels je eines isolierten Gleisstückes
vor und hinter dem Wegübergang das Warnlicht ausgeschaltet und meist auch eine Einschaltstelle
hinter dem Wegübergang, die sogenannte Gegeneinschaltstelle, für Zugfahrten aus
entgegengesetzter Richtung gesperrt wird. Es ist eine Anordnung bekannt, bei der
zum Einschalten für jede Fahrtrichtung je ein isolierter Gleisabschnitt vorgesehen
ist, also zusammen mit einem Mittelabschnitt drei isolierte Gleisabschnitte verwendet
werden. Bei isolierten Schienen können folgende Mängel bestehen: Wenn Ruhestromrelais
verwendet werden, die beim Befahren der isolierten Gleisstücke abfallen, ist im
Ruhezustand der Anlage ein ständiger Stromverbrauch bedingt. Außerdem besteht die
Gefahr einer unerwünschten Auslösung bzw. von Fehlschaltungen durch willkürliche
Überbrückung der Schienen, die unter anderem durch Einsetzen eines seitlich abgesetzten
Bauwagens erfolgen kann, oder durch Befahren des Wegüberganges mit einer eisernen
landwirtschaftlichen Maschine. Wenn hingegen eine Arbeitsstromschaltung verwendet
wird, liegt zwischen den Schienen eines isolierten Gleisabschnittes dauernd eine
Spannung. Infolge der witterungsabhängigen Isolation der Schienenbettung fließen
hier Verlustströme, welche sich bis zu Fehlanzeigen der angeschlossenen Relais steigern
können.
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Alle diese Nachteile vermeidet die Erfindung, welche bekannte Mittel,
wie isolierte Gleisabschnitte und Relais, in neuartiger Weise verbindet. Sie gewährleistet
eine sichere Einschaltung des Warnlichtes durch Verwendung von Schaltkontakten.
Sie bringt Stromersparnis durch Einschalten von Signalstromkreisen erst bei Meldung
des ankommenden Zuges. Sie gibt ein sicheres Weiterbrennen bzw. Erlöschen des Warnlichtes,
weil der Schienenkurzschluß, der ein Ruhestromrelais abfallen läßt, höchste Betriebssicherheit
bietet. Sie läßt den Wegübergang spannungsfrei durch Verwendung von zwei isolierten
Gleisstücken vor und nach dem Überweg. Sie gibt Sicherheit, daß bei der Durchfahrt
eines kurzen Triebwagens das Warnlicht nicht schon verlöscht, wenn das Fahrzeug
erst das erste isolierte Gleisstück durchfahren hat.
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Zwecks Verbesserung derartiger Anlagen sieht die Erfindung vor, daß
die isolierten Schienen in der Grundstellung der Anlage stromlos sind und erst kurz
vor dem Befahren an Spannung gelegt werden. Dadurch wird erreicht, daß das an die
Schienen angeschlossene Ruhestromrelais gewöhnlich abgefallen ist und erst bei Einschaltung
des Warnlichtes durch einen Zug über andere Mittel als Ruhestromrelais bereitgestellt
wird, womit der Vorteil einer wesentlichen Stromersparnis und der Vermeidung von
Fehlschaltungen in der Grundstellung der Anlage verbunden ist. Der am Überweg eintreffende
Zug findet dann das isolierte Gleisstück unter Strom stehend und das angeschlossene
Relais in angezogenem Zustand betriebsbereit vor.
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Die Anordnung gemäß der Erfindung unterscheidet sich von einer bekannten
Anordnung mit drei isolierten Gleisabschnitten vorteilhaft dadurch, daß nur zwei
derartige Abschnitte benötigt werden und daß an dem schienengleichen Wegübergang
die Geleise keine Spannung führen.
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Da das Schienenrelais die Aufgabe hat, während des Überfahrens der
isolierten Schiene das Warnlicht noch eingeschaltet zu halten und beim Abfahren
des Zuges von dem isolierten Gleisstück dieses Warnlicht auszuschalten, kann es
bei Verwendung von zwei beiderseits des Wegübergangs angeordneten isolierten Gleisabschnitten
eintreten, daß eine einzeln fahrende Lok oder ein Triebwagen schon nach Verlassen
des ersten isolierten Gleisstückabschnittes vor dem Wegübergang dessen Ruhestromrelais
wieder anziehen und das Warnlicht verschwinden läßt. Zur Beseitigung dieses Nachteils
ist gemäß einem weiteren Kennzeichen der Erfindung die Anordnung getroffen, daß
jedes an einem isolierten Gleisstückabschnitt angeschlossene, beim Befahren der
Schienen durch Kurzschluß abfallende Gleisrelais sich mit einem eigenen Kontakt
einen Kurzschlußkreis herstellt. Somit bleibt das an ersten isolierten Gleisstückabschnitten
angeschlossene Relais noch abgefallen, wenn eine Lok od. dgl. diesen Gleisstückabschnitt
verläßt.
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Die Aufhebung des vorstehend erwähnten Kurzschlusses wird dadurch
ermöglicht, daß in dem Kurzschlußkreis außerdem ein Kontakt eines Ausschaltrelais
liegt, der beim Ansprechen dieses Relais den Kurzschlußkreis unterbricht. Das Ausschaltrelais
spricht
an, sobald auch der zweite isolierte Gleisstückabschnitt befahren wird,-zu welchem
Zweck in seinem Stromkreis je einKontakt der an die isolierten Schienen angeschlossenen
Gleisrelais liegt. Damit trotzdem der Kurzschluß des an den ersten isolierten Gleisstückabschnitts
liegenden Gleisrelais nicht vorzeitig aufgehoben werden kann, werden die isolierten
Gleisstückabschnitte beim Abfallen beider Gleisrelais durch dann schließende Kontakte
derselben parallel geschaltet, so daß eine überbrückung des zweiten isolierten Gleisstückabschnittes
durch die Achsen eines Fahrzeuges auch für den ersten isolierten Gleisstückabschnitt
wirksam ist, In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht,
und zwar sind nur diejenigen Teile einer Warnlichtanlage für Wegübergänge dargestellt,
die für die Erfindung wesentlich sind.
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Wie aus der Zeichnung ersichtlich, befindet sich auf jeder Seite des
Wegübergangs Ü unmittelbar neben demselben je ein isoliertes Schienenpaar 11
bzw. 12; die Schienen sind durch die Leitungen a und b parallel geschaltet
und einerseits mit den Polen -I-, - einer Stromquelle über einen Widerstand W1 und
W2 und andererseits mit je einem Gleisrelais 8 bzw. 9 verbunden. In der Verbindung
zum Pluspol der Stromquelle liegt ein Kontakt 35 eines nicht dargestellten Signalstellrelais
3, der beispielsweise beim Befahren einer Einschaltstelle geschlossen wird.
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In der Leitung b liegen in Reihe je ein Kontakt 81 bzw. 91 der beiden
Gleisrelais, die bei abgefallenen Relais geschlossen sind. Zwischen diesen beiden
Kontakten ist die Leitung b zur Leitung a hin verbunden, wobei in dieser Verbindung
je ein geschlossener Kontakt 61 eines Ausschaltrelais 6 und Kontakte 16 bzw. 26
zweier nicht dargestellter Einschaltrelais 1 und 2 liegen.
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Wie ferner ersichtlich, liegt im Stromkreis des Ausschaltrelais 6
je ein gewöhnlich geschlossener Kontakt 15 bzw. 25 der Einschaltrelais 1 und 2,
je ein gewöhnlich geschlossener Kontakt 83 bzw. 93 der Gleisrelais 8 und 9 und ein
gewöhnlich offener Kontakt 34 des Signalstellrelais 3.
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Die Wirkungsweise ist folgende: Beim Befahren einer Einschaltstelle
etwa durch eine Lok oder bei einem Einschaltstrom beliebiger Herkunft zieht beispielsweise
das Einschaltrelais 1 an und bringt das nicht dargestellte Signalstellrelais 3 zum
Anziehen, welches Warnlicht einschaltet und außerdem unter anderem mit dem schließenden
Kontakt 35 die isolierten Gleisstücke an Spannung legt, so daß die Gleisrelais 8
und 9 anziehen können, da Kontakt 16 des Relais 1 den Kurzschlußkreis unterbrochen
hat. Kontakt 81 unterbricht jetzt diesen Kurzschlußkreis zusätzlich, so däß beim
Abfallen des Relais 1 und Schließen des Kontaktes 16 noch kein Kurzschluß des Relais
8 möglich ist.
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Wenn jetzt eine Achse die isolierten Schienen 11
erreicht und
überbrückt, wird Relais 8 zum Abfallen gebracht. Infolgedessen wird durch Kontakt
81 dieses Relais der eigene Kurzschlußkreis geschlossen, während ein weiterer Kontakt
die Aufrechterhaltung des Warnlichtes übernimmt. Dieser Zustand bleibt wegen des
Kurzschlusses auch bestehen, wenn die Lok sich zwischen beiden Gleisabschnitten
befindet.
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Beim Befahren des zweiten isolierten Gleisstückabschnittes 12 wird
auch Relais 9 abgeworfen, das mit seinem Kontakt 91 die Parallelschaltung der beiden
isolierten Schienenpaare herstellt und mit seinem Kontakt 93 den Stromkreis des
Relais 6 schließt, da Relais 3 angezogen ist und Relais 1 und 2 abgefallen sind.
Der jetzt öffnende Kontakt 61 des Relais 6 unterbricht den Kurzschluß der Relais
8 und 9, so daß diese Relais wieder ansprechen können, sobald jetzt die Lok den
zweiten isolierten Gleisstückabschnitt verläßt. Die dann umschaltenden Kontakte
83 und 93 der Relais 8 und 9 unterbrechen den Stromkreis des Relais 6, und dieses
bringt mit einem nicht dargestellten Kontakt die Warnsignale zum Erlöschen, wobei
auch Relais 3 wieder abfällt. Durch den alsdann öffnenden Kontakt 35 werden die
Gleisrelais 8 und 9 wieder in den stromlosen Zustand gebracht, in dem sie während
der ganzen Dauer der Grundstellung der Anlage verharren.