DE880599C - Warnsignalanlage fuer ungeschuetzte Weguebergaenge mit langen Isolierabschnitten, bei der der Weguebergang aus der Gleisisolation herausgelassen ist - Google Patents

Description

• Warnsignalanlage für ungeschützte Wegübergänge mit langen Isolierabschnitten, bei der der Wegübergang aus der Gleisisolation herausgelassen ist Die Steuerung der Warnsignalanlagen für ungeschützte Wegübergänge erfolgt durch Schienenkontakte, kurze Isolierschienen oder lange isolierte Gleisabschnitte. Alle diese Formen haben ihre Vor- und Nachteile. Bei Verwendung. von Schienenkontakten braucht man keine Rücksicht auf den Zustand des Gleisoberbaues zu nehmen, während hierbei die Schaltung der Anlage verhältnismäßig verwickelt wird. Bei Verwendung von kurzen isolierten Schienen werden die Schaltungen einfacher und daher betriebssicherer, jedoch verursacht der Einbau von Isolierschienen, insbesondere bei Strecken mit Eisenschwellen, hohe Kosten. Bei Strecken mit Dampfbetrieb und Holzschwellen ist jedoch unbedingt die einfachste und betriebssicherste Lösung die Verwendung von langen isolierten Gleisabschnitten, wie sie auch allgemein für Signalanlagen mit selbsttätigem Streckenblock Verwendung finden. Durch die Anwendung hochwertiger Gleisrelais kann man dabei heute ohne besondere Verbesserung der vorhandenen Bettungen mit den vorhandenen Bettungswiderständen auskommen, so daß der Einbau der Isolierabschnitte nur geringe Kosten verursacht. Schwierigkeiten können bei derartigen Anlagen meist nur durch die bisher hierbei angewendete Isolation des Wegüberganges entstehen, weil hier oft eine ausreichende. Entwässerung kaum durchführbar ist. Es waren daher auch bereits Lösungen bekanntgeworden, für derartige Fälle den Wegübergang aus der Gleisisolation herauszulassen. Diese bekannten Lösungen haben jedoch noch viele Mängel, insbesondere waren die Schaltungen sehr verwickelt und daher störungsanfällig.
• Gemäß der Erfindung werden diese Mängel dadurch beseitigt, daß für die Einschaltung des Warnlichtes für jede Fahrtrichtung ein langer Isoliergleisabschnitt Isl bzw. Ist und für die Ausschaltung des Warnlichtes je eine kurze Isolierschiene zu beiden Seiten des Wegüberganges Is3 bzw. Is4 vorhanden sind, und wobei die Anordnung so getroffen ist, daß je ein Einschaltabschnitt Isl bzw. Ist der einen Seite des Wegüberganges mit der Ausschaltschiene Is4 bzw. Is3 der anderen Seite zusammenarbeiten, also Isl_mit Is4 und Ist mit is3.
• Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung beispielsweise näher erläutert.
• In Fig. i ist die Schaltung einer Warnlichtanlage für eine eingleisige Strecke dargestellt, bei der die Steuerung der Warnsignale durch die beiden langen Isoliergleisabschnitte Isl und Ist erfolgt, während die Ausschaltung nach Verlassen des Wegüberganges durch die kurzen Isolierschienen Is, und Is4 vorgenommen wird. Die Isolierabschnitte bzw. Isolierschienen arbeiten mit den beiden Einschaltrelais i und z und dem Ausschaltrelais 3 zusammen, während für die Sperrung des Warnlichtes nach Befahren des Wegüberganges das gleisunabhängige Sperrelais 4 vorgesehen ist. Im einzelnen arbeitet bei einer Zugfahrt von links nach rechts eine derartige Anlage wie folgt Bei Einfahrt eines Zuges in den Isolierabschnitt Isl wird die Gleisspeisung über den Dämpfwiderstand W1 kurzgeschlossen, und das Einschaltrelais i fällt ab. Es unterbricht durch seinen Kontakt ii seinen eigenen Stromkreis (Selbstschlußkontakt) und schaltet durch seinen Kontakt 14 im Stromkreis der Signallampen 6 und 7 die Warnsignale 8 und g von Weißlicht 6 auf das rote Warnlicht 7 um. Ein weiterer Kontakt 12 verbindet die Isolierschiene Is4 hinter dem Wegübergang mit dem Ausschaltrelais 3, und der Kontakt 13 bereitet den Festhaltekreis für das Sperrelais 4 vor.
• Befährt dann der Zug die Isolierschiene Is, vor dem Wegübergang, so tritt keine Zustandsänderung ein, weil die Kontakte 22 und 31 noch unterbrochen sind, so daß diese Isolierschiene völlig stromlos ist. Erst bei Befahren der Isolierschiene Is4 hinter dem Wegübergang wird das Ausschaltrelais 3 über den Kontakt 12 und die Zugachsen zum Anziehen gebracht, wobei es seine Kontakte 3i bis 33 schließt und seinen Kontakt 34 umschaltet. Durch die Kontakte3i und 32 wird das Ausschaltrelais an die Ausschaltschienen Is3 und Is4 gelegt, während über den Kontakt 33 das Sperrelais 4 zum Anziehen kommt. Der Kontakt 34 im Signalstromkreis unterbricht nochmals den Stromkreis zum Weißlicht und gibt einen weiteren Stromweg zum roten Warnlicht frei. Fährt jetzt der Zug n den Isolierabschnitt Ist ein, so fällt auch das Ein-Schaltrelais 2 ab und schaltet seine Kontakte 9,1 bis 24 am. Eine Änderung in dem Zustand der ganzen Anlage :ritt jedoch hierbei zunächst nicht ein. Verläßt jetzt die letzte Achse den Gleisabschnitt Isl, so zieht das Einschaltrelais i über den geschlossenen Kontakt 42 des Sperrelais wieder an. Das Ausschaltrelais 3 bleibt jedoch noch weiterhin über die Kontakte 31 und 32 sowie über die Zugachsen in den Gleisabschnitten Is, und Is4 angezogen. Das Einschaltrelais 2 ist weiterhin abgefallen und das Sperrelais 4 angezogen. Im Signalstromkreis erhält das rote Warnlicht über den in Grundstellung befindlichen Kontakt 14 und die umgelegten Kontakte 24; 44 und 34 Strom, so daß der Wegübergang zunächst noch gesperrt bleibt.
• Verläßt jetzt die letzte Zugachse den Gleisabschnitt Is4, so fällt das Ausschaltrelais 3 wieder ab, und seine Kontakte 31 bis 34 kehren in die Grundstellung zurück. Das Einschaltrelais 2 bleibt weiterhin abgefallen und das Sperrelais 4 über die Kontakte 23 und 41 angezogen. Die Warnsignale zeigen jetzt Weißlicht, da der Kontakt 34 in die Grundstellung zurückgekehrt ist und der Strom jetzt über Kontakte 14, 24, 44 und 34 zu den Weißlichtlampen 6 fließt.
• Fährt dann auch die letzte Zugachse aus dem Isolierabschnitt Ist aus, so zieht das Einschaltrelais 2 über den Kontakt 43 wieder an. Hierdurch wird der Festhaltestrom des Sperrelais 4 unterbrochen, und dieses Relais fällt mit einiger Verzögerung, die durch den Parallelkondensator C hervorgerufen wird, ab. Die Anlage befindet sich damit wieder in Grundstellung. Bei einer Gegenfahrt arbeitet sie entsprechend, da sie symmetrisch ausgebildet ist.
• In Fig. 2 ist eine Variante zu der oben beschriebenen Schaltung dargestellt. Danach ist noch ein weiteres Relais 5 vorgesehen, das als Signalsteuerrelais wirkt und das durch die obenerwähnten Kontakte 14, 24, 34 und 44 gesteuert wird. Eine derartige Anordnung hat den .Vorzug; daß hierbei im Signalstromkreis nur ein Kontakt 51 vorhanden ist.
• Man kann auch ohne Änderung der Wirkungsweise die beiden Ausschaltschienen Is3 und Is4 durch Schienenkontakte ersetzen, wodurch die Anzahl der Isolierstöße verringert wird. Ebenso kann man das Ausschaltrelais 3 in Ruhestrom legen, wodurch seine Zuleitungen zum Gleis dauernd überwacht werden.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Warnsignalanlage für ungeschützte Wegübergänge an eingleisigen Strecken, bei der die Steuerung der Signale durch isolierte Abschnitte in Verbindung mit Relais erfolgt, wobei der Wegübergang aus der Gleisisolation herausgelassen ist, dadurch gekennzeichnet, däß für die Einschaltung des Warnlichtes für j ede Fahrtrichtung ein langer Isoliergleisabschnitt (Isl bzw. Ist) und für die Ausschaltung des Warnlichtes je eine kurze Isolierschiene zu beiden Seiten des Wegüberganges (Is3 bzw. Is4) vorhanden sind, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß j e ein Einschaltabschnitt (Isl bzw. Ist) auf der einen Seite des Wegüberganges mit der Ausschaltschiene (Is4 bzw. Is3) der anderen Seite zusammenarbeiten (also Isl mit Is4 und Ist mit Is3).
2. 2. Warnsignalanlage nach Anspruch z, dadurch gekennzeichnet, daB an die Einschaltabschnitte je ein Einschaltrelais (r bzw. 2) angeschlossen sind, während die Ausschaltschienen (Is3, Is4) nur mit einem gemeinsamen Ausschaltrelais (3) zusammenarbeiten, das über die Kontakte der Einschaltrelais jeweilig an die in Fahrtrichtung hinter dem Wegübergang liegende Ausschaltschiene gelegt wird.
3. 3. Warnsignalanlage nach Anspruch z und 2, dadurch gekennzeichnet, daB für beide Fahrtrichtungen ein gemeinsames gleisunabhängiges Sperrrelais (q.) vorhanden ist, das beim Ansprechen des Ausschaltrelais (3) zum Anziehen kommt und sich dann über die Kontakte der Einschaltrelais (z, 2) so lange angezogen hält, bis der Zug den letzten Einschaltabschnitt verlassen hat.