DE10044512A1

DE10044512A1 - Leuchtweitenregler eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE10044512A1
Application number: DE10044512A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Toda
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1999-09-09
Filing date: 2000-09-08
Publication date: 2001-03-29
Anticipated expiration: 2020-09-09
Also published as: US6430521B1; JP3782619B2; DE10044512C2; JP2001080409A

Abstract

Es ist ein automatischer Leuchtweitenregler vorgesehen. Die Vorrichtung umfaßt Aktuatoren zum vertikalen Neigen optischer Lichtachsen von Scheinwerfern, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen mit einer Aufhängung versehenen Fahrzeughöhensensor, einen Speicherabschnitt, welcher Daten speichert, welche durch eine Funktion dargestellt sind, welche Ausgangssignale von dem Fahrzeughöhensensor mit relativen Nickwinkeln eines Fahrzeugs korreliert, und einen Betriebssteuerabschnitt zum Steuern der Ansteuerung der Aktuatoren auf der Grundlage der Korrelationsfunktion und eines Ausgangssignals des Fahrzeughöhensensors.

Description

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Leuchtweitenreg ler eines Fahrzeugs zum Schätzen eines Nickwinkels eines Fahr zeugs in dessen Längsrichtung und zum automatischen Neigen der Achsen von Scheinwerfern, um den Nickwinkel aufzuheben.

Hintergrund der Erfindung

Bei einem Scheinwerfer ist ein Reflektor, in welchen eine Lichtquelle fest eingesetzt ist, um eine horizontale Neigwelle relativ zu dem Scheinwerferkörper geneigt. Die optische Licht achse des Reflektors (bzw. des Scheinwerfers) ist derart ange ordnet, daß diese durch einen Aktuator um die horizontale Neigwelle geneigt ist.

Wird Gepäck in ein Fahrzeug ein- bzw. aus einem Fahrzeug ausgeladen bzw. steigen Insassen in das Fahrzeug ein bzw. aus, während das Fahrzeug hält bzw. stationär ist, so ändert sich die auf das Fahrzeug wirkende Last und der Nickwinkel des Fahrzeugs kann sich ändern. In den meisten Fällen jedoch senkt sich bzw. fällt sowohl der vordere als auch der hintere Ab schnitt des Fahrzeugs. Werden eine Fahrzeughöhe an dem hinte ren Abschnitt (ein Abstand zwischen der Achse und dem Körper), welche durch einen Fahrzeughöhensensor an einer hinteren Auf hängung erfaßt wird, und ein Nickwinkel korreliert, so kann eine Näherungslinie geschätzt werden, wobei davon ausgegangen wird, daß sich die Vorderseite des Fahrzeugs senkt. Dann kann ein Nickwinkel auf der Grundlage eines Ausgangssignals von dem Fahrzeugsensor und der geschätzten Näherungslinie berechnet werden.

Ein herkömmlicher Leuchtweitenregler eines Fahrzeugs um faßt einen Fahrzeughöhensensor, welcher entweder an der linken oder der rechten Aufhängung entweder des vorderen oder des hinteren Abschnitts des Fahrzeugs vorgesehen ist, zum Erfassen eines Abstands zwischen der Achse und dem Körper, einen Spei cherabschnitt, in welchem eine Korrelationsfunktion (eine Nä herungslinie) zwischen Ausgangssignalen von dem Fahrzeughöhen sensor und den Nickwinkeln des Fahrzeugs eingegeben und als Steuerdaten festgelegt wird, und einen Betriebssteuerabschnitt zum Steuern der Ansteuerung von Aktuatoren auf der Grundlage eines Ausgangssignals von dem Fahrzeughöhensensor. Die Steuer daten (die Näherungslinie) wird in dem Speicherabschnitt der art gespeichert, daß ein vorbestimmter geneigter Zustand der optischen Lichtachsen der Scheinwerfer relativ zu einer Stra ßenoberfläche gehalten wird.

Ändert sich eine Last an dem Fahrzeug, so erfaßt der Fahr zeughöhensensor die Änderung und gibt die Änderung an den Be triebssteuerabschnitt aus. Der Betriebssteuerabschnitt berech net dann den Nickwinkel des Fahrzeugs entsprechend des Aus gangssignals von dem Fahrzeughöhensensor auf der Grundlage der Korrelationsfunktion (der Näherungslinie, welche im voraus eingegeben und festgelegt ist) zwischen Ausgangssignalen von dem Fahrzeughöhensensor und Nickwinkeln des Fahrzeugs. Der Steuerabschnitt treibt dann die Aktuatoren lediglich bis zu einem Ausmaß an (neigt die optischen Lichtachsen der Schein werfer), welches dem berechneten Nickwinkel entspricht.

Die Korrelationsfunktion zwischen Ausgangssignalen von dem Fahrzeughöhensensor und Nickwinkeln des Fahrzeugs, welche in dem Speicherabschnitt im voraus gespeichert wird, wird durch eine einzelne Näherungslinie unter der Annahme spezifiziert, daß sich das Fahrzeug ebenso an dem vorderen Abschnitt senkt. Wird jedoch Gepäck in einen Vorstehabschnitt des Fahrzeugs, wie einen Kofferraum, eingeladen, so hebt (bzw. senkt sich we niger) der vordere Abschnitt des Fahrzeugs im Vergleich zu dem hinteren Abschnitt, und der tatsächliche Nickwinkel weicht von der Näherungslinie weit ab. Somit kann ein geeigneter Nickwin kel des Fahrzeugs nicht erhalten werden, und die Scheinwerfer können nicht in geeigneter Weise eingestellt werden.

Fig. 2 ist ein Diagramm, welches eine Korrelation zwischen Ausgangssignalen von dem Fahrzeughöhensensor (Abszisse) und Nickwinkeln des Fahrzeugs (Ordinate) darstellt. D zeigt an, daß der Fahrer in dem Fahrersitz Platz genommen hat, P zeigt an, daß der vordere Fahrgast in dem vorderen Fahrgastsitz Platz genommen hat, R zeigt an, daß ein hinterer Fahrgast in dem hinteren Sitz Platz genommen hat, und L zeigt an, daß Ge päck in den Laderaum, wie einen Kofferraum, eingeladen wird (beispielsweise eine Last von 100 kg). DPR beispielsweise stellt Daten dar, welche erhalten werden, wenn der Fahrer, ein Fahrgast eines Vordersitzes und ein Fahrgast eines hinteren Sitzen in ihren jeweiligen Sitzen Platz genommen haben. DPRRL stellt Daten dar, welche erhalten werden, wenn der Fahrer, ein Fahrgast eines Vordersitzes und zwei Fahrgäste von hinteren Sitzen in ihren jeweiligen Sitzen Platz genommen haben, wobei Gepäck in den Laderaum zu der festgelegten bzw. maximalen La dekapazität eingeladen wird. Ferner stellt eine vollständige Ladung (DPRRRL) Daten dar, welche erhalten werden, wenn der Fahrer, ein Fahrgast eines Vordersitzen und drei Fahrgäste von hinteren Sitzen in ihren jeweiligen Sitzen Platz genommen ha ben, wobei Gepäck in dem Gepäckraum zu der maximalen Ladekapa zität eingeladen wird. Eine vollständige Ladung (D) stellt Da ten dar, welche erhalten werden, wenn lediglich der Fahrer in dem Fahrersitz Platz genommen hat, wobei Gepäck bis zu der ma ximalen Ladekapazität eingeladen ist.

Bei dem herkömmlichen automatischen Leuchtweitenregler ist die Korrelation zwischen Ausgangssignalen von dem Fahrzeughö hensensor und Nickwinkeln des Fahrzeugs spezifiziert durch ei ne (lineare) Näherungslinie, bezeichnet mit dem Bezugszeichen A, zur Verwendung als Steuerdaten, wobei davon ausgegangen wird, daß der vordere Abschnitt des Fahrzeugs gesenkt ist.

Obwohl die Korrelation zwischen Ausgangssignalen von dem Fahrzeughöhensensor und Nickwinkeln des Fahrzeugs eine linear ansteigende Kennlinie, wie in Fig. 2 dargestellt, zeigt, exis tiert eine Datenänderung in Richtung der Ordinatenachse. Zeigt das Ausgangssignal von dem Fahrzeughöhensensor -2 mm, so be rechnet der Betriebssteuerabschnitt einen Winkel von 0,45 Grad als Stellung (Nickwinkel) des Autos. Dieser Winkel entspricht einem Ausgangssignal des Fahrzeugsensors (-2 mm), abgeleitet von der mit A bezeichneten linearen Näherungslinie. Jedoch sollte derzeit die Fahrzeugstellung (der Nickwinkel) des Fahr zeugs etwa 0,6 Grad (Position DL in Fig. 2) sein, der Be triebssteuerabschnitt steuert die Ansteuerung der Aktuatoren jedoch zu einem Ausmaß, welches dem Wert 0,45 Grad entspricht, und nicht 0,6 Grad, was erforderlich wäre.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Leuchtweitenregler für ein Fahrzeug zu schaffen, um die Kom pensation optischer Lichtachsen von Fahrzeugscheinwerfern mit hoher Genauigkeit durch Spezifizieren von zwei oder mehr Steu erlinien (in einem Speicherabschnitt gespeicherte Näherungsli nien) mit unterschiedlichen Neigungen zu ermöglichen, welcher Ausgangssignale von einem Fahrzeughöhensensor und Nickwinkel des Fahrzeugs korreliert. Eine optimale Steuerlinie (Nähe rungslinie) aus den zwei bzw. mehr Steuerlinien wird auf der Grundlage einer Änderung eines absoluten Nickwinkels, erhalten aus einem Ausgangssignal eines Hilfssensors, ausgewählt. Der Hilfssensor erfaßt den absoluten Nickwinkel des Fahrzeugs re lativ zu einer Horizontalebene.

Ein Leuchtweitenregler eines Fahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung umfaßt Scheinwerfer, welche derart angepaßt sind, daß diese durch Aktuatoren angesteuert werden, so daß Lichtachsen davon relativ zu dem Fahrzeugkörper nach oben und/oder unten geneigt werden, eine Fahrzeugge schwindigkeitssensor, welcher an dem Körper vorgesehen ist, einen Fahrzeughöhensensor, welcher entweder an einer linken oder einer rechten Aufhängung entweder des vorderen oder des hinteren Abschnitts des Fahrzeugs zum Erfassen eines Abstands zwischen einer Achse und dem Körper vorgesehen ist, einen Speicherabschnitt, in welchem Steuerdaten im voraus eingegeben und festgelegt werden und welcher eine Korrelationsfunktion zwischen Ausgangssignalen von dem Fahrzeughöhensensor und re lativen Nickwinkeln des Fahrzeugs relativ zu einer Straßen oberfläche umfaßt, sowie einen Betriebssteuerabschnitt zum Bestimmen anhand eines Ausgangssignals des Fahrzeugsensors, ob sich das Fahrzeug in einem Halt befindet bzw. fährt, und zum Steuern der Ansteuerung der Aktuatoren auf der Grundlage eines Ausgangssignals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor. Die Steuerdaten können in dem Speicherabschnitt gespeichert wer den. Bei dem obigen Ausführungsbeispiel können die optischen Lichtachsen der Scheinwerfer in einem vorbestimmten geneigten Zustand relativ zu den Straßenoberflächen zu jedem Zeitpunkt verharren. Die Steuerdaten in dem Speicherabschnitt können durch mindestens zwei oder mehr Steuerlinien spezifiziert wer den, welche unterschiedlich geneigt sind. Es kann ein Hilfs sensor an dem Körper vorgesehen sein, um einen absoluten Nick winkel des Fahrzeugs relativ zu einer Horizontalebene zu er fassen. Der Betriebssteuerabschnitt vergleicht eine Differenz zwischen einem mit einer Änderung beaufschlagten Nickwinkel, welcher erhalten wird durch Addieren einer Änderung des abso luten Nickwinkels zu einem relativen Nickwinkel, welcher an hand zuvor gewählten Steuerlinien berechnet wird, und einem relativen Nickwinkel, welcher anhand jeweiliger Steuerlinien auf der Grundlage eines aktuellen Ausgangssignals des Fahr zeughöhensensors berechnet wird. Anschließend wählt der Steu erabschnitt eine Steuerlinie mit der kleinsten Differenz aus und steuert die Ansteuerung der Aktuatoren auf der Grundlage eines relativen Nickwinkels, welcher anhand der ausgewählten Steuerlinie berechnet wird.

Wird angenommen, daß der relative Nickwinkel, welcher an hand der zuvor ausgewählten Steuerlinie berechnet wird (der Nickwinkel des Fahrzeugs, welcher zuvor bestimmt wurde), ein genauer Wert ist, so ist der mit einer Änderung beaufschlagte Nickwinkel, welcher durch Addieren der Änderung des absoluten Nickwinkels zu dem relativen Nickwinkel abgeleitet ist, ebenso ein genauer Wert. Folglich kommt unter den relativen Nickwin keln, welche anhand der jeweiligen Steuerlinien (Näherungsli nien) berechnet werden, ein relativer Nickwinkel, welcher dem mit einer Änderung beaufschlagten Nickwinkel am nächsten ist, einen tatsächlichen Nickwinkel (eine Neigung) des Fahrzeugs nahe.

Wie beispielsweise in Fig. 2 dargestellt, wird angenommen, daß die zuvor ausgewählte Steuerlinie B und das Ausgangssignal von dem Hilfssensor Δθ ist. Der mit einer Änderung beaufschlag te Nickwinkel (ΔB + Δθ), erhalten durch Addieren von Δθ und dem Nickwinkel ΔB, berechnet anhand der Steuerlinie B (dem frühe ren Nickwinkel des Fahrzeugs), wird verglichen mit Nickwinkeln θb, θc, welche jeweils anhand der Steuerlinien B, C berechnet werden, auf der Grundlage eines aktuellen Ausgangssignals des Fahrzeughöhensensors. Egal, welcher der beiden Nickwinkel θb, θc näher an dem mit einer Änderung beaufschlagten Winkel (θB + Δθ) ist, ist ebenso näher an der tatsächlichen Neigung des Fahrzeugs.

Das heißt, Unterschiede zwischen dem mit einer Änderung beaufschlagten Nickwinkel (θB + Δθ) und den Nickwinkeln θb, θc, berechnet anhand von Steuerlinien B, C auf der Grundlage des Ausgangssignals von dem Fahrzeugsender zu diesem Zeitpunkt, werden jeweils erhalten. Die Steuerlinie B (oder C) der Steu erlinien, welche eine kleinere Differenz zeigt, wird als ge eignetere Steuerlinie zum Bestimmen der aktuellen Korrelation gewählt. Die Ansteuerung der Aktuatoren wird auf der Grundlage des relativen Nickwinkels, berechnet unter Verwendung dieser ausgewählten Steuerlinie B (oder C) gesteuert.

Gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist bei dem Leuchtweitenregler eines Fahrzeugs ein Fahrzeughöhen sensor an einer der hinteren Aufhängungen vorgesehen, und Steuerdaten umfassen zwei Steuerlinien, welche zwei Fälle dar stellen, in welchem eine Last in einem hinteren Überhangsab schnitt, wie einem Kofferraum, angeordnet ist, bzw. in welchem keine Last vorhanden ist.

Es wird davon ausgegangen, daß Gepäck in den Überhangsab schnitt, wie einen Kofferraum, geladen wurde, wobei der Fahr zeughöhensensor an der hinteren Aufhängung vorgesehen ist. Da der vordere Abschnitt des Fahrzeugs vergleichen mit dem Fall, bei welchem keine Last eingeladen ist, weniger abgesenkt ist, kann die Korrelation zwischen Ausgangssignalen von dem Fahr zeughöhensensor und Nickwinkeln des Fahrzeugs durch zwei Kor relationsfunktionen spezifiziert werden, welche durch eine Steuerlinie (eine Näherungslinie), welche dem Zustand ent spricht, bei welchem Gepäck in dem hinteren Abschnitt angeord net ist, und durch eine Steuerlinie (eine Näherungslinie), welche dem Zustand entspricht, bei welchem kein Gepäck geladen ist, dargestellt sind.

Außerdem beruhen das erste und das zweite Ausführungsbei spiel auf der Einstellung (der Kompensation der optischen Lichtachsen) der Scheinwerfer auf der Grundlage von Nickwin keldaten, welche von einem Fahrzeug während eines Halts erhal ten werden. Die Nickwinkeldaten eines stationären Fahrzeugs sind dahingehend genauer als diejenigen eines fahrenden Fahr zeugs, daß ein stationäres Fahrzeug weniger Faktoren stören. Somit kann aufgrund der Tatsache, daß die Aktuatoren auf der Grundlage der genaueren Nickwinkeldaten gesteuert werden, die automatische Scheinwerfereinstellung ferner bis zu diesem Grad genau sein.

Gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung weist ein Leuchtweitenregler einen Betriebssteuerabschnitt auf, welcher derart angepaßt ist, daß dieser die Aktuatoren steuert, wenn das Fahrzeug stabil fährt. Die Steuerung basiert auf einem relativen Nickwinkel, berechnet anhand einer zuletzt gewählten Steuerlinie des Fahrzeugs bei einem Halt. Ein Fahr zeug wird als stabil fahrend definiert, wenn es mit einer Ge schwindigkeit fährt, welche gleich bzw. größer einem gegebenen Wert ist, und wenn es mit einer Beschleunigung fährt, welche gleich bzw. kleiner einem gegebenen Wert ist.

Ist die automatische Einstellung von Scheinwerfern ledig lich auf stationäre Fahrzeuge beschränkt, können ungeeignete Nickwinkeldaten, welche beispielsweise gesammelt werden, wäh rend das Fahrzeug an einem Hang geparkt ist bzw. während ein Rad bzw. mehrere Räder auf einem Randstein fahren, dazu ver wendet werden, die Scheinwerfer einzustellen (die optischen Lichtachsen zu kompensieren). Eine ungeeignete Einstellung der Scheinwerfer kann verhindert werden durch Steuern der Aktuato ren auf der Grundlage von Nickwinkeldaten, welche erfaßt wer den, während das Fahrzeug stabil fährt, was einem Zustand na hekommt, in welchem sich das Fahrzeug in einem Halt befindet.

Gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weist ein Leuchtweitenregler eines Fahrzeugs einen Betriebssteuerabschnitt und einen Speicherabschnitt auf, wel che als Teile einer ECU aufgebaut sind. Die ECU umfaßt eine CPU, einen RAM und einen ROM und einen Hilfssensor.

Der Einbezug eines Hilfssensors in die ECU verringert die Anzahl von Komponenten des automatischen Leuchtweitenreglers.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Fig. 1 ist ein Diagramm, welches einen Leuchtweitenregler eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt.

Fig. 2 ist ein Diagramm, welches Korrelationen zwischen Ausgangssignalen von einem Fahrzeughöhensensor und Stellungen (Nickwinkeln) eines Fahrzeugs darstellt.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, welches einen Prozeßfluß ei ner Motorsteuerung durch einen Steuerabschnitt des Leuchtwei tenreglers eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt.

Fig. 4 ist ein Diagramm, welches einen Leuchtweitenregler eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, welches einen Prozeßfluß ei ner Motorsteuerung durch einen Steuerabschnitt eines Leucht weitenreglers eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt.

Genaue Beschreibung der Erfindung

Fig. 1 bis 3 stellen ein Ausführungsbeispiel der Erfin dung dar. Fig. 1 ist ein Diagramm, welches den Gesamtaufbau eines Leuchtweitenreglers eines Fahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt. Fig. 2 ist ein Diagramm, welches Korrelationen zwischen Ausgangssignalen von einem Fahrzeughöhensensor und Stellungen (Nickwinkeln) eines Fahrzeugs darstellt. Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, welches ei nen Prozeßfluß der Motorantriebssteuerung durch eine CPU, wel che ein Betriebssteuerabschnitt der Vorrichtung ist, dar stellt.

Ein Bezugszeichen 1 in Fig. 1 zeigt einen Fahrzeugschein werfer, und eine Vorderlinse 1 ist an einer Vorderöffnung ei nes Lampenkörpers 2 angebracht, um somit einen Leuchtenkasten S zu liefern. Ein Parabolreflektor 5 mit einer Lampe 6 als darin fest eingesetzte Lichtquelle wird in dem Leuchtenkasten S derart gehalten, daß sich dieser um eine horizontale Neig welle (eine Welle senkrecht zu der Fläche des Diagramms von Fig. 1) 7 neigt, und der Reflektor ist ferner derart aufge baut, daß dieser sich nach oben und/oder unten zur Einstellung durch einen Motor 10, bei welchem es sich um einen Aktuator handelt, neigt.

Der automatische Leuchtweitenregler für den Scheinwerfer 1 umfaßt den Motor 10, welcher als Aktuator zum Neigen in Verti kalrichtungen zur Einstellung der Lichtachse L des Scheinwer fers 1 wirkt, einen Lichtschalter 11 für den Scheinwerfer 1, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12, bei welchem es sich um eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zum Er fassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs handelt, einen Fahr zeughöhensensor 14, welcher teilweise eine Einrichtung zur Er fassung eines Fahrzeugnickwinkels (ein Nickwinkel des Fahr zeugs relativ zu der Straßenoberfläche) bildet, einen Hilfs sensor 15, welcher ein Gyroskop zum Erfassen des absoluten Nickwinkels des Fahrzeugs (ein Nickwinkel relativ zu der Hori zontalen) umfaßt, eine CPU 16, bei welcher es sich um einen Betriebssteuerabschnitt handelt, welcher geeignet ist zum Bestimmen des Betriebs des Scheinwerfers 1 bzw. zum Bestimmen, ob der Scheinwerfer 1 ein- oder ausgeschaltet ist und zum Bestimmen des Betriebs des Fahrzeugs, bzw. zum Bestimmen, ob das Fahrzeug fährt bzw. ob es sich in einem Halt befindet, ba sierend auf einem Signal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssen sor 12, und geeignet ist zum Berechnen eines relativen Nick winkels des Fahrzeugs basierend auf einem Signal des Fahrzeug geschwindigkeitssensors 14, einem Signal des Hilfssensors 15 und auf in einen Speicherabschnitt 20 eingegebenen und darin festgelegten Steuerdaten, sowie zum Ausgeben basierend auf diesen derart berechneten Daten bezüglich eines relativen Nickwinkels eines Steuersignals zum Antreiben des Motors 10 an einen Motortreiber 18, und umfaßt den Speicherabschnitt 20 zum Speichern der Nickwinkeldaten des Fahrzeugs, welche durch den Fahrzeughöhensensor 14 und den Hilfssensor 15 erfaßt und durch die CPU 16 berechnet werden, wobei eine Korrelation zwischen Ausgangssignalen von dem Fahrzeughöhensensor und Nickwinkeln des Fahrzeugs spezifiziert wird, sowie einen Zeitintervallge ber 23 zum Festlegen von Zeitpunkten, zu welchen der Motor 10 angesteuert wird.

Der Speicherabschnitt 20 umfaßt einen RAM, welcher ver schiedene Datentypen speichert, einen ROM, welcher ein Steuer programm speichert, und einen Sicherungs-ROM. Die CPU 16 und der Speicherabschnitt 20 sind zusammen mit Eingangs- und Aus gangsschaltungen als ECU (Elektrische Steuereinheit) 30 integ riert, bei welcher es sich um eine Logikschaltungseinheit han delt.

Wird ein Signal von dem Fahrzeughöhensensor 12 darin ein gegeben, so bestimmt die CPU 16, ob sich das Fahrzeug in einem Halt befindet bzw. ob es fährt basierend auf dem so eingegebe nen Signal, und steuert die Aktuatoren 10 derart, daß diese in bestimmten Intervallen nur dann angesteuert werden, wenn sich das Fahrzeug in einem Halt befindet.

Außerdem berechnet die CPU 16, wenn ein Signal in die CPU 16 von dem Fahrzeughöhensensor 14 eingegeben wird, die Neigung in der Längsrichtung (einen relativen Nickwinkel relativ zu der Straßenoberfläche) des Fahrzeugs anhand des so eingegebe nen Signals, welches der Verschiebung der Aufhängung ent spricht. Bei dem in diesem Ausführungsbeispiel dargestellten Fahrzeug wird ein Ein-Sensor-System angenommen, bei welchem der Fahrzeughöhensensor 14 lediglich an der hinteren rechten Aufhängung vorgesehen ist, wodurch der Nickwinkel des Fahr zeugs anhand einer Änderung der durch den Fahrzeughöhensensor 14 erfaßten Fahrzeughöhe geschätzt werden kann. Anschließend berechnet die CPU 16, wenn darin ein Signal von dem Hilfssen sor 15 eingegeben wird, einen optimalen relativen Nickwinkel auf der Grundlage der in dem Speicherabschnitt 20 festgelegten Steuerdaten und führt eine Ausgabe an den Motortreiber 18 aus, so daß die Lichtachse L um einen vorbestimmten Betrag in eine Richtung geneigt wird, in welcher der derart berechnete Nick winkel aufgehoben wird.

Wie in Fig. 2 dargestellt, wird die Korrelation zwischen Ausgangssignalen (mm) von dem Fahrzeughöhensensor 14 und Nick winkeln (Grad) des Fahrzeugs in den Speicherabschnitt 20 ein gegeben und darin festgelegt als eine durch zwei Steuerlinien (Näherungslinien) B, C, welche verschiedene Neigungen aufwei sen, spezifizierte Form. Die Steuerlinie C ist ein linearer Ausdruck mit einer Stellung als Bezug, in welcher der Nickwin kel des Fahrzeugs, wenn lediglich der Fahrer darin fährt, null wird, und welche geeignet ist, hauptsächlich mit einem Fall umzugehen, in welchem Gepäck in das Fahrzeug geladen ist, wo hingegen die Steuerlinie B ein linearer Ausdruck ist, dessen Neigung geringfügig kleiner ist als diejenige der Steuerlinie C, und welche geeignet ist, hauptsächlich mit einem Fall umzu gehen, in welchem kein Gepäck in das Fahrzeug geladen ist.

Die CPU 16 ist aufgebaut zum Vergleich von Differenzen zwischen einem mit einer Änderung beaufschlagten Nickwinkel und relativen Nickwinkeln θb, θc, welche berechnet werden an hand der jeweiligen Steuerlinien B, C auf der Grundlage des aktuellen Ausgangssignals von dem Fahrzeughöhensensor 14. Der mit einer Änderung beaufschlagte Nickwinkel wird erhalten durch Addieren der Änderung Δθ des absoluten Winkels des Fahr zeugs, erhalten von dem Hilfssensor 15, zu einem relativen Nickwinkel (der vorherige Nickwinkel), berechnet anhand der zuvor ausgewählten Steuerlinie. Die CPU 16 wählt dann eine der Steuerlinie B, C aus, welche die kleinere Differenz aufweist, und steuert die Aktuatoren 10 auf der Grundlage des relativen Nickwinkels, berechnet anhand der ausgewählten Steuerlinie B (oder C).

Beispielsweise wird angenommen, daß die zuvor ausgewählte Steuerlinie B und das Ausgangssignal von dem Hilfssensor 15 Δθ ist. Werden der mit einer Änderung beaufschlagte Nickwinkel (θB + Δθ), erhalten durch Addieren des Ausgangssignals Δθ von dem Hilfssensor 15 zu dem Nickwinkel (dem vorherigen Nickwinkel des Fahrzeugs) θB, berechnet anhand der Steuerlinie B, und die Nickwinkel θb, θc, berechnet anhand der Steuerlinien B, C auf der Grundlage des aktuellen Ausgangssignals von dem Fahrzeug höhensensor 14 jeweils miteinander verglichen, so ist einer der beiden Nickwinkel θb, θc, welcher näher an dem mit einer Änderung beaufschlagten Nickwinkel (θB + Δθ) ist, näher an der tatsächlichen Neigung (dem relativen Nickwinkel) des Fahr zeugs.

Folglich ist die CPU 16 derart gestaltet, daß diese Diffe renzen zwischen dem mit einer Änderung beaufschlagten Nickwin kel (θB + Δθ) und den Nickwinkeln θb, θc, jeweils berechnet an hand der Steuerlinien B, C auf der Grundlage des aktuellen Ausgangssignals von dem Fahrzeughöhensensor 14, erhält. Die CPU 16 wählt die Steuerlinie B (oder C) aus den beiden Steuer linien, welche eine kleinere Differenz liefert, als geeignete aktuelle Steuerlinie für die bestimmte Korrelation aus und steuert die Ansteuerung des Motors 10 auf der Grundlage des relativen Nickwinkels, berechnet unter Verwendung der so ge wählten Steuerlinie B (oder C).

Außerdem ist der Speicherabschnitt 20 ein Abschnitt zum Speichern von durch den Fahrzeughöhensensor 14 und den Hilfs sensor 15 erfaßten und durch die CPU 16 berechneten Nickwin keldaten. Ein Speicherteil des Speicherabschnitts 20 speichert 10 Datenangaben D1 bis D10, welche eine Sekunde lang in Inter vallen von 100 ms abgetastet werden. Eine neue Datenangabe kann alle 100 ms in den Speicherteil aufgenommen werden, während die älteste Datenangabe zu einem solchen Zeitintervall verworfen wird (alte Daten werden sequentiell durch neue Daten ersetzt). Ferner werden die Nickwinkeldaten des Fahrzeugs, welche zuvor erfaßt wurden, niemals gelöscht und werden in dem Speicherab schnitt 20 gespeichert gehalten.

Die CPU 16 bestimmt, ob der Lichtschalter 11 ein- oder ausgeschaltet ist, und führt eine Ausgabe an den Motortreiber 18 durch, so daß die Motoren 10 lediglich dann angesteuert werden, wenn der Lichtschalter 11 eingeschaltet ist.

Ferner führt, wenn sich ein Fahrzeug in einem Halt befin det, die CPU 16 dann eine Ausgabe an den Motortreiber 18, durch, welcher die Motoren 10 ansteuert, wenn ein in dem In tervallzeitgeber 22 festgelegtes vorbestimmtes Zeitintervall verstrichen ist.

Der neigbare Bereich des Scheinwerfers 1 ist festgelegt, und daher ist eine maximale Ansteuerzeit des Motors 10, welche zur einmaligen Einstellung des Scheinwerfers erforderlich ist, festgelegt. Dann muß, falls das Intervall (die Intervallzeit), zu welchem bzw. zu welcher der Motor angesteuert wird, kürzer ist als die maximale Ansteuerzeit des Motors 10, welche zur einmaligen Einstellung des Scheinwerfers erforderlich ist, der Motor 10 der Änderung der Fahrzeugstellung (des Nickwinkels) folgen, welche immer dann auftreten kann, wenn Insassen des Fahrzeugs ein- oder aussteigen. Somit muß der Motor dauerhaft angesteuert werden, wobei dieser wiederholt im Uhrzeigersinn und entgegen den Uhrzeigersinn dreht und stoppt. Die Lichtach se kann eventuell niemals eine Zielstellung erreichen. Die konstante Ansteuerung des Motors 10 kann zu einer Verringerung der Lebensdauer davon führen.

Um diese Problemstellung anzugehen, kann das Intervall, zu welchem der Motor angesteuert wird länger festgelegt werden (beispielsweise 10 Sekunden) als die maximale Ansteuerzeit des Motors 10, welche erforderlich ist, um die Einstellung des Scheinwerfers einmal auszuführen, so daß die Zielstellung der Lichtachse sich nicht während der Einstellung des Scheinwer fers (während der Ansteuerung des Motors) ändert.

In dem Flußdiagramm in Fig. 3 wird beschrieben, wie die CPU 16 die Motoren ansteuert.

In Schritt 102 wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit anhand eines Ausgangssignals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 berechnet. In Schritt 103 wird ein absoluter Nickwinkel anhand eines Ausgangssignals von dem Hilfssensor 15 berechnet. In Schritt 104 wird eine Differenz zwischen dem absoluten Nickwinkel, erfaßt bei dem vorherigen Nickwinkel (der absolute Nickwinkel, welcher zuvor erfaßt wurde und welcher in dem Speicherabschnitt 20 gespeichert ist) und dem zu dieser Zeit erfaßten absoluten Nickwinkel berechnet. Dann werden in Schritten 105, 106 Fahrzeugnickwinkel θb, θc auf der Grundlage von Steuerlinien B, C anhand des aktuellen Ausgangssignals, ausgegeben von dem Fahrzeughöhensensor 14, berechnet. Dann geht der Fluß zu Schritt 108 über.

In Schritt 108 wird die Tatsache, ob der Scheinwerfer leuchtet oder nicht, anhand des Ausgangssignals von dem Licht schalter 11 bestimmt. Dann geht der Fluß, wenn dieser leuch tet, zu Schritt 109 über. Leuchtet dieser hingegen nicht, so kehrt der Fluß zu Schritt 102 zurück.

In Schritt 109 wird die Tatsache, ob das Fahrzeug sich in einem Halt befindet bzw. fährt, anhand des Ausgangssignals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 bestimmt. Befindet sich dieses in einem Halt, so geht der Fluß zu Schritt 111 über, fährt es hingegen, so wird der Intervallzeitgeber zu Schritt 110 rückgesetzt, und anschließend kehrt der Fluß zu Schritt 102 zurück.

In Schritt 111 wird die Tatsache bestimmt, ob sich der Nickwinkel bezüglich des Ergebnisses Δθ des Berechnungsschritts 104 geändert hat (eine Änderung des absoluten Nickwinkels). Hat sich der Nickwinkel des Fahrzeugs geändert, so wird eine Differenz d1 ( = θB + Δθ - θb) in Schritt 112 berechnet. Der Wert (θb + Δθ) wird erhalten durch Addieren des Ergebnisses (einer Än derung des absoluten Nickwinkels) Δθ der in Schritt 104 ausge führten Berechnung zu dem vorherigen Nickwinkel θB des Fahr zeugs auf der Grundlage der Steuerlinie (zum Beispiel B), ge speichert in dem Speicherabschnitt 20, welcher zuvor verwendet wurde. Das Ergebnis θb wird in Schritt 105 berechnet (der Fahr zeugnickwinkel, erhalten anhand der Steuerlinie B). Der Fluß geht dann zu Schritt 113 über.

In Schritt 113 wird eine Differenz d2 ( = θB + Δθ - θc) berech net. Der Wert (θb + Δθ) wird erhalten durch Addieren des Ergeb nisses (einer Änderung des absoluten Nickwinkels) Δθ der in Schritt 104 durchgeführten Berechnung zu dem vorherigen Fahr zeugnickwinkel θB auf der Grundlage der Steuerlinie B, gespei chert in dem Speicherabschnitt 20, welcher zuvor verwendet wurde. Das Ergebnis θc wird in Schritt 106 berechnet (der Fahr zeugnickwinkel, erhalten anhand der Steuerlinie C). Der Fluß geht dann zu Schritt 114 über.

In Schritt 114 wird der Betrag der Differenzen d1, d2 zwi schen den jeweils in Schritt 112, 113 erhaltenen Nickwinkel bzw. die Tatsache bestimmt, ob d1 < d2 oder nicht. Ist d1 < d2, so geht der Fluß zu Schritt 115 über, um die Steuerlinie C zu wählen. Dann geht der Fluß zu Schritt 120 über intervallbezo gene Schritte 117 bis 119 über.

In Schritt 120 wird der Nickwinkel θc, berechnet anhand der gewählten Steuerlinie C, gewählt. In Schritt 121 wird der anhand der Steuerlinie C berechnete und in Schritt 120 gewähl te Nickwinkel θc in dem Speicherabschnitt 20 gespeichert. Der in dem Speicherabschnitt 20 in Schritt 121 gespeicherte Nick winkel θc wird durch die folgende Routine zu einem vorherigen Fahrzeugnickwinkel. In Schritt 122 wird der absolute Nickwin kel, berechnet anhand des Ausgangssignals von dem Hilfssensor 15 in Schritt 103, in dem Speicherabschnitt 20 gespeichert. Der in dem Speicherabschnitt 20 in Schritt 122 gespeicherte absolute Nickwinkel wird durch die folgende Routine zu dem Er gebnis der vorherigen Berechnung durch den Hilfssensor. In Schritt 123 führt die CPU 16 eine Ausgabe an den Motortreiber 18 zum Aufheben einer Neigung entsprechend des relativen Nick winkels θc, berechnet anhand der Steuerlinie C, gewählt in Schritt 120, aus, und der Motor 10 wird aktiviert, so daß die ser 10 Sekunden lang arbeitet.

Ist hingegen in Schritt 114 d1 < d2, so geht der Fluß zu Schritt 116 über, bei welchem die Steuerlinie B gewählt wird.

Der Fluß fährt mit Schritt 120 über die intervallbezogenen Schritt 117 bis 119 fort. In Schritt 120 wird der Nickwinkel 6b, berechnet anhand der gewählten Steuerlinie B, gewählt. In Schritt 121 wird der Nickwinkel θb, berechnet anhand der Steu erlinie B, gewählt in Schritt 120, in dem Speicherabschnitt 20 gespeichert. Der in Schritt 121 gespeicherte Nickwinkel θb wird durch die folgende Routine ein vorheriger Fahrzeugnickwinkel. In Schritt 122 wird der anhand des Ausgangssignals von dem Hilfssensor 15 in Schritt 103 berechnete absolute Nickwinkel in dem Speicherabschnitt 20 als das Ergebnis der vorherigen Berechnung durch den Hilfssensor 15 gespeichert. Der in Schritt 122 in dem Speicherabschnitt 20 gespeicherte absolute Nickwinkel wird durch die folgende Routine zu dem Ergebnis der vorherigen Berechnung durch den Hilfssensor 15. In Schritt 123 führt die CPU 16 eine Ausgabe an den Motortreiber 18 aus, so daß eine Neigung entsprechend dem relativen Nickwinkel θb, be rechnet anhand der Steuerlinie C, gewählt in Schritt 120, auf gehoben wird, und der Motor 10 wird aktiviert, so daß dieser 10 Sekunden lang arbeitet.

Der vorherige Fahrzeugnickwinkel, auf welchen in Schritt 121 Bezug genommen wird, meint den Fahrzeugnickwinkel, welcher dazu verwendet wird, die Aktuatoren während der vorherigen Be wegung (die Bewegung 10 Sekunden zuvor) zu betreiben, während die Aktuatoren in Intervallen von 10 Sekunden arbeiten, wäh rend sich das Fahrzeug in einem Halt befindet.

Die intervallbezogenen Schritte 117 bis 119 sind wie folgt aufgebaut. In Schritt 117 beginnt der Intervallzeitgeber zu zählen. In Schritt 118 wird bestimmt, ob die Intervallzeit (10 Sekunden) abgelaufen ist oder nicht. Sind 10 Sekunden verstri chen, so wird der Intervallzeitgeber in Schritt 119 rückge setzt, und anschließend geht der Fluß zu Schritt 120 über.

Sind hingegen 10 Sekunden in Schritt 118 nicht verstrichen, so kehrt der Fluß zu Schritt 102 zurück.

Außerdem geht, wenn sich der Fahrzeugnickwinkel in Schritt 111 nicht geändert hat, der Fluß dann zu Schritt 120 über die intervallbezogenen Schritt 117 bis 119 über, da sich die Steu erlinie jedoch nicht geändert hat, wird der Nickwinkel in Schritt 120 nicht geändert. Daher arbeitet der Motor 10 nicht, auch wenn ein ansteuerndes Steuersignal an den Motor 10 in Schritt 123 ausgegeben wird.

Obwohl bei dem vorherigen Ausführungsbeispiel die inter vallbezogenen Schritte (Schritt 117 bis 119) vor dem Schritt 120 vorgesehen sind, können solche Intervallschritte (Schritte 117 bis 119) zwischen Schritten 109 bis 111 vorgesehen sein.

Fig. 4 und 5 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei welchem Fig. 4 ein Diagramm ist, welches den Gesamtaufbau eines Leuchtweitenreglers eines Fahrzeugs gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. Fig. 5 ist ein Diagramm, welches ein Flußdiagramm einer CPU zeigt, welche eine Betriebssteuereinheit für die Vorrichtung ist.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist die Einstellung der Scheinwerfer (die Kompensation der optischen Lichtachsen) da für geeignet, lediglich während eines Halts des Fahrzeugs aus geführt zu werden. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Einstellung der Scheinwerfer (die Kompensation der optischen Lichtachsen der Scheinwerfer) dazu geeignet, lediglich einmal ausgeführt zu werden, selbst wenn das Fahrzeug fährt, voraus gesetzt, daß das Fahrzeug stabil fährt.

Bei dem vorherigen Ausführungsbeispiel steuert die CPU 16 die Ansteuerung der Aktuatoren 10 auf der Grundlage der durch den Fahrzeughöhensensor 14 erfaßten Nickwinkeldaten, während sich das Fahrzeug in einem Halt befindet. Jedoch ist die auto matische Einstellung der Scheinwerfer derart gestaltet, daß diese lediglich dann stattfindet, wenn sich das Fahrzeug in einem Halt befindet, und dies kann dazu führen, daß die Scheinwerfereinstellung (bzw. die Kompensation der optischen Lichtachsen) auf der Grundlage von Nickwinkeldaten erfolgt, welche erfaßt werden, während das Fahrzeug in ungeeigneter Weise gestoppt wird, wie an einem Hang bzw. mit einem Rad bzw. mehreren Rädern an einem Randstein.

Um dieses Problem anzugehen, ist bei diesem Ausführungs beispiel ein Zeitgeber 24 zur Erfassung einer Stabilfahrzeit zum Erfassen der Zeit, zu welcher das Fahrzeug stabil fährt, vorgesehen, wie in Fig. 4 dargestellt. Ferner ist die CPU 16 derart gestaltet, daß diese lediglich während eines stabilen Fahrens und lediglich einmal arbeitet, wobei die Aktuatoren 10 auf der Grundlage von Nickwinkeldaten, berechnet anhand einer zuvor gewählten Steuerlinie, während sich das Fahrzeug in ei nem Halt befand, gesteuert werden, um die fehlerhafte Einstel lung (bzw. Kompensation der optischen Lichtachsen) der Schein werfer auszugleichen. Sind die Nickwinkeldaten, welche erfaßt werden, während sich das Fahrzeug in einem Halt befindet, ge eignet (das heißt, befindet sich das Fahrzeug in ungeeigneter Weise in einem Halt, wie an einem Hang bzw. mit einem Rad bzw. mehreren Rädern an einem Randstein), so sollten Nickwinkelda ten, welche erfaßt werden, während das Fahrzeug stabil fährt, im wesentlichen gleich Nickwinkeldaten sein, welche erfaßt werden, während sich das Fahrzeug in einem Halt befindet. Da her sollten Stellungen der optischen Lichtachsen der Schein werfer, welche sich nach einer Einstellung davon auf der Grundlage von Nickwinkeldaten ergeben, welche erfaßt werden, während das Fahrzeug stabil fährt, im wesentlichen die glei chen sein wie diejenigen der optischen Lichtachsen von Schein werfern, welche sich ergeben, nachdem die letzte Einstellung der Scheinwerfer ausgeführt wurde, während sich das Fahrzeug in einem Halt befand.

Außerdem erfaßt die CPU 16 Signale von dem Fahrzeughöhen sensor 14 zu jedem Zeitpunkt und führt einen Betrieb zu einer relativ schnellen Abtastzeit (100 ms) zum Berechnen der Nick winkeldaten durch. Dann steuert die CPU 16, während sich das Fahrzeug in einem Halt befindet, den Antrieb der Aktuatoren 10 auf der Grundlage der Nickwinkeldaten jedesmal dann, wenn eine Intervallzeit von 10 Sekunden verstreicht, während, wenn das Fahrzeug fährt, die CPU 16, um Störfaktoren zu eliminieren, die Ansteuerung der Aktuatoren 10 lediglich in einem Zustand steuert, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich bzw. größer einem Bezugswert ist, die Beschleunigung gleich bzw. kleiner einem Bezugswert ist, und ein derartiger Zustand (in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich bzw. größer einem Bezugswert und die Beschleunigung gleich bzw. kleiner einem Bezugswert ist) hält für einen gegebene Zeitdauer oder mehr an.

Das Fahrzeug kann eventuell nicht mehr als 30 km/h auf un ebenen Straßen mit Störfaktoren wie Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche fahren, und um eine drastische Beschleuni gung bzw. Verzögerung zu eliminieren, welche die Stellung des Fahrzeugs ändern, sollte die Beschleunigung auf 0,78 m/s² be grenzt werden. Somit ist ein stabiler Fahrzustand festgelegt als Fortsetzung eines Zustands, in welchem die Fahrzeugge schwindigkeit 30 km/h oder schneller und die Beschleunigung 0,78 m/s² oder weniger für drei oder mehr Sekunden beträgt. Die Berechnung des Nickwinkels des Fahrzeugs ist derart ausgelegt, daß diese lediglich dann erfolgt, wenn diese Bedingung erfüllt ist, so daß ein abnormaler Wert nicht abrupt erfaßt wird bzw. die abrupte Erfassung eines derartigen abnormalen Werts die Leistung des Fahrzeugs nicht wesentlich beeinflußt. Ob dieser stabile Fahrzustand drei Sekunden andauert oder nicht, wird bestimmt durch Zählen seitens des Zeitgebers zur Erfassung ei nes Stabilfahrzustands und der CPU 16, wenn der Zustand erfaßt wird, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h oder schneller und die Beschleunigung 0,78 m/s² oder langsamer ist.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel liegt der Hauptunter schied bezüglich des bei dem ersten Ausführungsbeispiel be schriebenen Prozeßflusses lediglich in einem Prozeßfluß wäh rend des Fahrens des Fahrzeugs (Schritt 130 bis Schritt 128), und die weiteren Verarbeitungsschritte des zweiten Ausfüh rungsbeispiels bleiben die gleichen wie diejenigen des ersten Ausführungsbeispiels. Daher wird lediglich dieser unterschied liche Prozeßfluß hierin beschrieben, und die Beschreibung der anderen Verarbeitungsschritte wird weggelassen. Gleiche Be zugszeichen stehen mit gleichen Verarbeitungsschritten in Ver bindung.

Das heißt, befindet sich in Schritt 109 das Fahrzeug in einem Halt, so wird in Schritt 110 ein Fahrkompensationsflag rückgesetzt. Dann geht der Fluß zu Schritt 111 über. Schritte 111 bis 123 bleiben die gleichen wie diejenigen des Pro zeßflusses des ersten Ausführungsbeispiels. Fährt hingegen das Fahrzeug in Schritt 109, so wird der Intervallzeitgeber in Schritt 110 rückgesetzt, in welchem bestimmt wird, ob das Fahrkompensationsflag rückgesetzt wird oder nicht (bzw. ob die optischen Lichtachsen der Scheinwerfer kompensiert wurden oder nicht, bzw. ob die Einstellung der Scheinwerfer durchgeführt wurde oder nicht), während das Fahrzeug fährt. Wird bestimmt, daß das Fahrkompensationsflag nicht gesetzt wurde (bzw. in ei nem Fall, in welchem die Kompensation der optischen Lichtach sen der Scheinwerfer bzw. die Einstellung der Scheinwerfer nicht ausgeführt wurde), wird in Schritt 131 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich bzw. größer dem Bezugswert (30 km/h) ist oder nicht. Wird bestimmt, daß die Fahrzeuggeschwin digkeit gleich bzw. schneller als 30 km/h ist, so wird in Schritt 132 bestimmt, ob die Beschleunigung gleich bzw. größer als der Bezugswert (0,78 m/s²) ist. Wird in Schritt 132 be stimmt, daß die Beschleunigung gleich bzw. geringer als 0,78 m/s² ist, so wird in Schritt 133 ein Zählen des Zeitgebers 24 zur Erfassung einer Stabilfahrzeit gestartet. In Schritt 134 wird bestimmt, ob der Zustand, in welchem die Fahrzeugge schwindigkeit 30 km/h oder schneller und die Beschleunigung 0,78 m/s² oder langsamer ist, über die gegebene Zeitspanne (drei Sekunden) oder länger andauert.

Dauert der Zustand, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h oder schneller und die Beschleunigung 0,78 m/s² oder langsamer ist, drei oder mehr Sekunden in Schritt 134 an, so geht der Fluß zu Schritt 135 über, in welchem der Zeitgeber 24 zur Erfassung eines Stabilfahrzustandes rückgesetzt wird. An schließend geht der Fluß zu Schritt 136 über, um das Fahrkom pensationsflag rückzusetzen. In Schritt 137 wird die Steuerli nie (B oder C), welche am Ende des Halts des Fahrzeugs gewählt wird, gewählt, und dann geht der Fluß zu Schritt 138 über. In Schritt 138 wird ein Nickwinkel auf der Grundlage der in Schritt 137 gewählten Steuerlinie (B oder C) berechnet. In Schritt 123 führt die CPU 16 eine Ausgabe an den Motortreiber 18 aus, so daß die Motoren 10 zehn Sekunden lang betrieben werden, so daß eine Neigung entsprechend dieses berechneten Nickwinkels aufgehoben wird. Dies korrigiert die automatische Scheinwerfereinstellung, welche auf der Grundlage eines unge eigneten Nickwinkels ausgeführt wurde, welcher sich ergibt, wenn das Fahrzeug angehalten wird, während das Rad bzw. mehre re Räder davon beispielsweise auf Randsteinen fahren.

Wird in Schritt 130 das Fahrkompensationsflag rückgesetzt (die Kompensation der optischen Lichtachsen der Scheinwerfer bzw. die Einstellung der Scheinwerfer wurde ausgeführt, wäh rend das Fahrzeug fuhr), bzw. ist die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als 30 km/h und die Beschleunigung größer als 0,78 m/s² in Schritten 131 bzw. 132, so wird in Schritt 139 der Zählwert des Zeitgebers 24 zur Erfassung einer Stabilfahrzeit gelöscht. Der Fluß kehrt dann zu Schritt 102 zurück.

Außerdem kehrt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h oder schneller und die Beschleunigung 0,78 m/s² oder langsamer ist, diese Zustände jedoch nicht drei oder mehr Sekunden in Schritt 134 andauern, der Fluß zu Schritt 102 zurück, ohne die Motoren 10 anzusteuern.

Es sei darauf hingewiesen, daß, während der Fahrzustand derart festgelegt ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit 50 km/h oder schneller ist, die Beschleunigung 0,78 m/s² oder langsamer ist und dieser drei Sekunden oder länger bei diesem Ausfüh rungsbeispiel andauern, die Erfindung nicht auf diesen Zustand begrenzt ist.

Außerdem ist, während das Intervall (die Intervallzeit) der Aktuatoren 10 bei den obigen zwei Ausführungsbeispielen als 10 Sekunden beschrieben ist, die Erfindung nicht auf 10 Sekunden begrenzt, und diese kann wahlweise relativ zu der ma ximalen Ansteuerzeit der Aktuatoren festgelegt werden.

Ferner ist, während der Hilfssensor 15 zum Erfassen einer Änderung des absoluten Nickwinkels des Fahrzeugs derart be schrieben ist, daß dieser durch zwei Gyroskope aufgebaut ist, ist die Erfindung nicht auf diesen Aufbau beschränkt, und es kann jegliche Einrichtung, wie eine Winkelbeschleunigungs- Erfassungseinrichtung, verwendet werden, vorausgesetzt, daß die Einrichtung eine Änderung des absoluten Nickwinkels eines Fahrzeugs erfassen kann.

Ferner kann, während der optimale Nickwinkel auf der Grundlage zweier Steuerlinien B, C mit verschiedenen Neigungen bei diesem Ausführungsbeispiel erhalten wird, ein optimaler Nickwinkel auf drei Steuerlinien mit verschiedenen Neigungen (beispielsweise die Steuerlinien A, B, C, wie in Fig. 2 darge stellt) bzw. einer größeren Anzahl von Steuerlinien basieren. Mit steigender Anzahl von Steuerlinien steigt die Genauigkeit von erhaltenen Nickwinkeldaten.

Außerdem kann, während die automatische Einstellung des Scheinwerfers des bewegbaren Reflektortyps in den Ausführungs beispielen beschrieben ist, bei welchem der Reflektor 5 in ei ner derartigen Weise vorgesehen ist, daß dieser relativ zu dem Lampenkörper 2, welcher an dem Fahrzeugkörper befestigt ist, geneigt wird, die Erfindung gleichermaßen auf einen Scheinwer fer des bewegbaren Einheits-Typs angewandt werden, bei welchem eine Einheit, welche einen Lampenkörper und einen Reflektor umfaßt, in einer derartigen Weise vorgesehen ist, daß diese relativ zu einem Lampengehäuse, welches an dem Fahrzeugkörper befestigt ist, geneigt wird.

Wie oben beschrieben, kann gemäß dem ersten Ausführungs beispiel der Erfindung aufgrund der Tatsache, daß die Nickwin keldaten, welche näher an der tatsächlichen Fahrzeugstellung liegen, als Steuerdaten zum Steuern der Ansteuerung der Aktua toren verwendet werden, eine hochgenaue automatische Schein werfereinstellung geliefert werden.

Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung kann in einem Fall, in welchem eine automatische Scheinwerferein stellung ausgeführt wird, wobei der Fahrzeughöhensensor an der hinteren Aufhängung vorgesehen ist, eine hochgenaue automati sche Scheinwerfereinstellung geliefert werden.

Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung kann die automatische Scheinwerfereinstellung, welche sich ergibt, wenn das Fahrzeug angehalten ist, wobei das Rad bzw. die Räder davon auf Randsteinen liegen, auf eine geeignete Einstellung berichtigt werden.

Gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung kann aufgrund der Tatsache, daß der Hilfssensor in die ECU integ riert ist, der Aufbau der Vorrichtung vereinfacht werden, und daher ist die Anbringung davon an dem Fahrzeug vereinfacht.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung wurden hierin beschrieben. Es sollte jedoch ersichtlich sein, daß verschie dene Zusätze und Abwandlungen vorgenommen werden könnten, wel che innerhalb des Umfangs der folgenden Ansprüche fallen.

Claims

1. Leuchtweitenregler eines Fahrzeugs, umfassend:
Scheinwerfer, welche geeignet sind, durch Aktuatoren der art angesteuert zu werden, daß eine optische Lichtachse jedes Scheinwerfers relativ zu dem Fahrzeugkörper nach o ben und/oder unten geneigt wird;
einen an dem Körper vorgesehenen Fahrzeuggeschwindigkeits sensor;
einen Fahrzeughöhensensor, welcher entweder an einer lin ken oder einer rechten Aufhängung an entweder einem vorde ren oder hinteren Abschnitt des Fahrzeugs zum Erfassen ei nes Abstands zwischen einer Achse und dem Körper vorgese hen ist;
einen Speicherabschnitt, welcher dazu geeignet ist, daß Steuerdaten im voraus darin gespeichert werden, wobei die Steuerdaten ein Ausgangssignals von dem Fahrzeughöhensen sor mit einem relativen Nickwinkel des Fahrzeugs relativ zu einer Straßenoberfläche korrelieren, wobei die Steuer daten durch mindestens zwei oder mehr Steuerlinien mit un terschiedlichen Neigungen dargestellt sind;
einen an dem Körper vorgesehenen Hilfssensor zum Erfassen eines absoluten Nickwinkels des Fahrzeugs relativ zu einer Horizontalebene und einer Änderung des absoluten Nickwin kels; und
einen Betriebssteuerabschnitt zum Bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem Halt befindet bzw. fährt, und zum Steu ern der Aktuatoren auf der Grundlage eines Ausgangssignals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und den in dem Speicherabschnitt gespeicherten Steuerdaten, so daß Licht achsen der Scheinwerfer in einem vorbestimmten geneigten Zustand relativ zu der Straßenfläche verbleiben;
wobei der Betriebssteuerabschnitt eine Differenz zwischen einem mit einer Änderung beaufschlagten Nickwinkel, erhal ten durch Addieren der Änderung des absoluten Nickwinkels zu einem relativen Nickwinkel, berechnet anhand einer vor ausgewählten Steuerlinie, und einem relativen Nickwinkel, berechnet anhand jeweiliger Steuerlinien auf der Grundlage eines aktuellen Ausgangssignals von dem Fahrzeughöhensen sor, vergleicht, eine Steuerlinie auswählt, welche die Differenz minimiert, und die Ansteuerung der Aktuatoren auf der Grundlage eines relativen Nickwinkels, berechnet anhand der so ausgewählten Steuerlinie, steuert.

2. Leuchtweitenregler nach Anspruch 1, wobei der Fahrzeughö hensensor an einer der hinteren Aufhängungen vorgesehen ist, und wobei die Steuerdaten zwei Steuerlinien umfassen, welche zwei Fälle darstellen, bei welchen zum einen eine Last in dem Fahrzeug angeordnet und zum anderen keine Last in dem Fahrzeug angeordnet ist.

3. Leuchtweitenregler nach Anspruch 1, wobei während eines Fahrens des Fahrzeugs der Betriebssteuerabschnitt dafür geeignet ist, die Aktuatoren lediglich dann zu steuern, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich bzw. größer einem gegebenen Wert und eine Beschleunigung gleich bzw. kleiner einem anderen gegebenen Wert ist.

4. Leuchtweitenregler nach Anspruch 3, wobei der Betriebs steuerabschnitt geeignet ist, die Aktuatoren unter Verwen dung eines relativen Nickwinkels, welcher berechnet wurde anhand einer zuletzt bei stationärem Fahrzeug gewählten Steuerlinie, zu steuern.

5. Leuchtweitenregler nach Anspruch 1, wobei der Betriebs steuerabschnitt, der Speicherabschnitt und der Hilfssensor als Teil einer elektronischen Steuereinheit, umfassend ei ne CPU, einen RAM und einen ROM, einbezogen sind.

6. Leuchtweitenregler eines Fahrzeugs, umfassend:
einen Scheinwerfer für ein Fahrzeug, welcher dafür geeig net ist, durch einen Aktuator angesteuert zu werden;
einen Höhensensor zum Erfassen einer Änderung der Höhe des Fahrzeugs;
einen Speicherabschnitt, welcher derart angeordnet ist, daß Daten gespeichert werden, welche durch mindestens zwei oder mehr Steuerlinien mit unterschiedlichen Neigungen dargestellt sind, welche ein Ausgangssignal von dem Höhen sensor mit einem relativen Nickwinkel des Fahrzeugs rela tiv zu einer Straßenoberfläche korrelieren;
ein Steuerelement zum Erfassen einer Differenz zwischen einem ersten Winkel und einem zweiten Winkel, wobei der erste Winkel erhalten wird durch Addieren eines Winkels einer Änderung eines absoluten Nickwinkels des Fahrzeugs relativ zu einer Horizontalebene zu einem Winkel, welcher anhand einer vorausgewählten Steuerlinie berechnet wird, und der zweite Winkel berechnet wird anhand einer Steuer linie basierend auf einem aktuellen Ausgangssignal von dem Höhensensor; zum Auswählen einer Steuerlinie, welche die Differenz minimiert, und zum Steuern des Aktuators auf der Grundlage eines relativen Nickwinkels, berechnet anhand der so ausgewählten Steuerlinie.

7. Leuchtweitenregler nach Anspruch 6, wobei während eines Fahrens des Fahrzeugs das Steuerelement dafür geeignet ist, den Aktuator lediglich dann zu steuern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich bzw. größer einem gegebenen Wert und eine Beschleunigung gleich bzw. kleiner einem weiteren gegebenen Wert ist.

8. Leuchtweitenregler nach Anspruch 6, wobei das Steuerele ment derart angeordnet ist, daß dieses bestimmt, ob sich das Fahrzeug in einem Halt befindet oder fährt.

9. Leuchtweitenregler nach Anspruch 6, wobei die vorausge wählte Steuerlinie eine Steuerlinie ist, welche aus einem vorherigen Einstellvorgang ausgewählt wird.

10. Leuchtweitenregler nach Anspruch 6, ferner umfassend:
einen Sensor zum Messen der Geschwindigkeit und der Be schleunigung des Fahrzeugs;

11. Leuchtweitenregler nach Anspruch 6, ferner umfassend:
einen Hilfssensor zum Erfassen der Änderung des Nick winkles des Fahrzeugs relativ zu der Horizontalebene.