DE1004409B - Elektrischer Antrieb fuer Kraftheber bei Kraftfahrzeugen, insbesondere fuer landwirtschaftliche Zugmaschinen - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Es ist bekannt, bei Kraftfahrzeugen die Energie des Verbrennungsmotors über eine Lichtmaschine auf einen im Fahrzeug untergebrachten Akkumulator zu übertragen. Es ist ferner bei Kraftfahrzeugen, insbesondere bei Zugmaschinen, wie sie beispielsweise in der Landwirtschaft benötigt werden, bekannt, die Energie des Akkumulators zur Betätigung eines Motors auszunutzen, der seinerseits zur Betätigung der verschiedensten Vorrichtungen dient. So können bei Schleppern der Landwirtschaft von deren Elektromotoren Ackergeräte bewegt werden. Es gibt auch Ausführungen des Kraftfahrzeugbaues, wo ein Heben oder Senken des Fahrzeuges als solches, beispielsweise zwecks Auswechselung eines Reifens, durch einen derartigen Elektromotor durchgeführt wird. Es ist hierzu auch bekannt, daß eine Bremsvorrichtung, die der Abbremsung der kinetischen Energie des Elektromotors, der Abtriebswelle, der getriebenen Teile und eines dazwischengeschalteten Getriebes dient, elektromagnetisch betätigt wird.

Es sei erwähnt, daß gegenüber diesen elektrischen Antrieben auch hydraulische Antriebsmittel zwecks Ausführung der obengenannten Betätigungen vorgesehen sind. Der Nachteil einer solchen Hydraulik besteht in erster Linie in ihrer ein für allemal festgelegten baulichen Anordnung am Fahrzeug, so daß zu einem späteren Zeitpunkt ein Verlegen z. B. der Steuerungsorgane kaum oder nur sehr umständlich möglich ist.

Die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gestellt, die eingangs beschriebene elektrische Antriebsvorrichtung insbesondere für Kraftheber zu verbessern, und schlägt demnach in erster Linie eine gemeinsame Elektromagnetanordnung vor, die sowohl zum Lüften bzw. Schließen der Bremsvorrichtung als auch zum Ein- bzw. Ausschalten des Hauptstrommotors dient. Für den Antrieb derartiger Kraftheber kommt praktisch nur ein Hauptstrommotor in Frage, da dieser im Augenblick des Anfahrens ein erhebliches Drehmoment abgibt. Naturgemäß ist hiermit beim Anfahren und letztlich auch beim Abschalten eines solchen Motors eine erhebliche Stromaufnahme verbunden. Aus diesem Grunde ist es seit langem üblich, das öffnen und Schließen des Stromkreises eines derartigen Hauptstrommotors mittels Schaltmagneten vorzunehmen. Durch diese Schaltmagnete wird erreicht, daß einerseits eine einwandfreie Schaltung erfolgt und daß andererseits die Schaltkontakte nicht durch Abreißfunken vorzeitig zerstört werden. Es hat sich nunmehr durch eingehende Versuche herausgestellt, daß die Kraft dieser an sich bekannten Magnetschaltanordnung ausreicht, um gleichzeitig die Bremsvorrichtung des Motors zu betätigen. Man erreicht damit einerseits den Vorteil, daß statt, wie bisher, Elektrischer Antrieb für Kraftheber bei
Kraftfahrzeugen, insbesondere für
landwirtschaftliche Zugmaschinen

Anmelder:

Maschinenfabrik Schmotzer G.m.b.H.,

Windsheim (MFr.), und Otto Wedel,

Windsheim (MFr.), Erbsengasse 4 a

Otto Wedel, Windsheim (MFr.),
ist als Erfinder genannt worden

z. B. vier Magnete nur zwei gebraucht werden. Dies bedeutet hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit einer derartigen Antriebsvorrichtung eine nicht unerhebliche Verbesserung. Hinzu kommt, daß durch die Verminderung der Zahl der benötigten Magnete eine erhöhte Betriebssicherheit gegeben ist und darüber hinaus die gesamte Einrichtung auf einem kleineren Raum als bisher untergebracht werden kann. Auch bezüglich des Schaltvorganges als solchem wird hier ein Vorteil erreicht. Während man bislang z. B. zwei Magnetpaare verwenden mußte, wobei die zwei Magnete eines Paares einerseits die Bremseinrichtung und andererseits den Schaltvorgang für den Hauptstrommotor betätigten, werden diese beiden Betätigungen von einem einzigen Elektromagnet übernommen. Somit ist es jetzt nicht mehr möglich, daß infolge verschiedener Ansprechgeschwindigkeiten der Magnete diese an sich zum gleichen Zeitpunkt zu erfolgenden Betätigungen erst nacheinander zur Wirkung kommen.

Es ist bekannt, einen elektrischen Antrieb der beschriebenen Art mit Mitteln zur Herbeiführung einer Drehung des Antriebsmotors sowohl im Rechtsais auch im Linkslauf zu versehen. Dies kann entweder dadurch geschehen, daß man dem Hauptstrommotor zwei getrennte Wicklungen — vorzugsweise zwei getrennte Feldwicklungen — sowohl für Rechtsais auch für Linkslauf gibt. Andererseits kann man den Motor nur mit einer einzigen Wicklung ausrüsten und in der Zuleitung des Motorstromkreises einen sogenannten Polwendeschalter vorsehen. Hierzu schlägt die Erfindung weiterhin vor, daß die hierzu jeweils vorgesehenen Magnetschalter je für sich mit der Bremsvorrichtung gekoppelt sind. So wirkt also jeweils derjenige Magnetschalter lüftend auf die Bremse, der gerade zur Einschaltung des Motors dient.

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Erfindiungsgemäß kann die Bremseinrichtung über einen Bremsschlüssel und ein Gestänge mit den Eisenkernen der Magnetschalter verbunden sein.

Weitere Merkmale der Erfindung sind aus dem in der Zeichung dargestellten Ausführungsbeispiel zu ersehen. Es zeigt

Fig. 1 einen Schnitt durch den Kraftheber mit Bremse,

Fig. 2 die Draufsicht auf die Bremse selbst mit den sie betätigenden Magnetschaltern und dem dazugehörigen Gestänge. Fig. 1 und 2 erläutern zusammen zugleich das Schaltschema.

Fig. 3 zeigt die Magnetschalter in ihrer Anordnung zu den Bremsschlüsseln der Bremsbacken.

Der Hauptstrommotor 1 hat zwei Wicklungen für Rechts- und Linkslauf. Er betreibt über ein Reduziergetriebe, bestehend aus Schneckenwelle 2, Schnecke 3, Schneckenrad 4, Zahnrad 5 und Zahnrad 6, die Hubwelle 7, die bei Rechts- und Linkslauf des Motors 1 volle Umdrehungen nach rechts und links macht. Auf der Hubwelle 7 ist beispielsweise ein Hubarm 8 befestigt, der die Drehbewegungen der Hubwelle 7 mitmacht. Auf der Schneckenwelle 2 ist eine Bremstrommel 9 angeordnet, die von zwei um den Bolzen 12 schwenkbaren Bremsbacken 10 und 11 in möglichst großem Umfang umschlossen wird. Die Bremsbacken 10 und 11 werden mittels der Druckfedern 13, 14 gegen die Bremstrommel 9 gedrückt. Ihre Federkraft bewirkt das Festhalten der Bremstrommel 9 in der Ruhestellung. Die elektrische Energie erhält der Motor von einem Akkumulator 15, der von der Lichtmaschine des Kraftfahrzeuges bei laufendem Motor desselben geladen wird. Der eine Pol des Akkumulators — hier ist es der Minuspol 16 — ist über das Stromkabel 17 an die Klemme 18 des Motors 1 angeschlossen. Der andere Pol des Akkumulators — hier der Pluspol 19 — ist über das Stromkabel 20 an die festen Schalterkontakte 21 und 22 der Magnetschalter 23 und 24 angeschlossen. Die beweglichen Kontakte 25 des Magnetschalters 23 und 26 des Magnetschalters 24 sind mittels der Kabel 27 und 28 mit dem Motor 1 über die Links- und Rechtslaufwickkmgsklemmen 29 und 30 stromführend verbunden. Die Magnetschalter 23 und 24 bestehen aus den Spulen 31 und 32 und den beweglichen Eisenkernen 33 und 34. Die Spulen 31 und 32 sind über einen Hilfsstromkreis 35, 36, 37, 38, 39 und den Wechselschalter 40 wechselseitig unterbrechbar mit dem Akkumulator verbunden. Wird z. B. der Stromkreis 35, 36 über den Wechselschalter 40 geschlossen, so wird die Spule 31 des Magnetschalters 23 erregt und der Eisenkern 33 in das Kraftfeld der Spule hineingezogen, der in Ruhestellung bei nicht stromdurchflossener Spule 31 durch die Feder 41 in erforderlicher Weise aus der Spule 33 herausgezogen ruht. Dieselbe Wirkung entsteht, wenn der Stromkreis 35., 37 bei der Betätigung des Wechselschalters 40 geschlossen wird. Die beiden Eisenkerne 33 und 34 der Magnetschalter 23 und 24 sind über Gelenke 42, 43 mit den Bremsschlüsseln 44, 45 scharnierartig verbunden. Die Bremsschlüssel 44, 45 sind auf einer gemeinsamen Achse 46, kippbar gelagert. Wird der Eisenkern 33 des Magnetschalters 23 durch Stromzuführung in die Spule 31 hineingezogen, so kippt der Eisenkern 33 über das Gelenk 42 den Bremsschlüssel um seine Achse 46, wobei die Bremsbacken 10 und 11 durch die Nocken 47 und 48 gelüftet werden. Hierbei wird der Federdruck der Federn 13 und 14 überwunden, und die Bremstrommel 9 ist frei. Der Eisenkern 33 des Magnetschalters 23 drückt beim Hineinziehen in die Spule 31 auf den beweglichen Kontakt 25 des Magnetschalters 23 und schließt somit den Stromkreis 20, 27 von Akkumulatorpol 19 zur Klemme 29 des Motors 1, der sich nun dreht und das Getriebe in Bewegung versetzt.

Es ist somit gewährleistet, daß zugleich mit einer Energieaufnahme des Motors 1 die Bremse gelüftet wird. Sinngemäß wird bei Erregung der Spule 32 des Magnetschalters 24 dem Motor Strom zugeführt und zugleich die Bremse gelüftet. Sobald im Wechselspiel die Magnetschalter außer Tätigkeit treten, wird jede Stromzuführung zum Motor unterbunden, aber auch die Bremse wirksam, indem die Bremsschlüssel 44, 45 die Federn 13 und 14 auf die Bremsbacken 10 und 11 drücken lassen, so daß der nicht strombeschickte Motor schnellstens abgebremst wird.

Claims (5)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Elektrischer Antrieb für Kraftheber bei Kraftfahrzeugen, insbesondere für landwirtschaftliche Zugmaschinen und damit verbundenen, landwirtschaftlichen Geräten, bestehend aus einem Hauptstrommotor und einem zwischen diesem und der Abtriebswelle geschalteten Getriebe sowie einer in an sich bekannter Weise durch Elektromagnete betätigten Bremsvorrichtung, gekennzeichnet durch eine gemeinsame Elektromagnetanordnung, die sowohl zum Lüften bzw. Schließen der Bremsvorrichtung als auch zum Ein- bzw. Ausschalten des Hauptstrommotors dient.

2. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 1 mit Mitteln zur Ermöglichung einer Drehung des Antriebsmotors sowohl im Rechts- als auch im Linkslauf, dadurch gekennzeichnet, daß die hierzu jeweils vorgesehenen Magnetschalter je für sich mit der Bremsvorrichtung in Verbindung stehen.

3. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung (9, 10, 11) über einen Bremsschlüssel (44, 45) und ein Gestänge (42, 43) mit den Eisenkernen (33, 34) der Magnetschalter in Verbindung steht.

4. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Eisenkern (33 bzw. 34) jedes Magnetschalters durch ein gesondertes Gestänge (42 bzw. 43) und einen gesonderten Bremsschlüssel (44 bzw. 45) mit der Bremsvorrichtung in Verbindung steht.

5. Elektrischer Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Bremsschlüssel (44, 45) als Doppelhebel ausgebildet ist und bei Schwenkung um seine Achse (46) auf beide Bremsbacken (10, 11) zugleich einwirkt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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