CZ292499B6 - Způsob korekce pro navigační přístroj s podporou mapy a navigační přístroj s podporou mapy k provádění tohoto způsobu - Google Patents

Abstract

Způsob korekce je určen pro navigační přístroj s podporou mapy, u kterého poloha automobilu nalezená spojovacím určením polohy je přezkoušena a korigována. Pro nejpravděpodobnější polohu vozidla se zvolí hlavní trasa, na které jede vozidlo. Ostatní polohy se dále používají jako paralelní trasy. Jestliže se z úvah o přijatelnosti trasy určí, že paralelní trasa má větší pravděpodobnost polohy vozidla než současná hlavní trasa, potom se paralelní trasa určí jako nová hlavní trasa. Pomocí zpoždění (hystereze) se zamezí tomu, aby aktuální poloha vozidla stále nepřeskakovala sem a tam mezi více silnicemi. Ke každé paralelní trase se předem stanoví oblast chyb, přičemž velikost jednotlivých oblastí chyb je různá a oblast chyb obsahuje jednorozměrnou nebo dvourozměrnou oblast pro délkové nebo délkové a příčné chyby a/nebo oblast směru jízdy, a že rozdíl mezi změřenou a skutečnou polohou vozidla se použije jako základ korekce měření délek a úhlů pro další výpočet polohy. Výpočetní jednotka (1) navigačního přístroje obsahuje jeden nebo více počítačů (20, 11, 12) pro výpočet hlavní trasy a paralelních tras a selektor (22) pro vyhodnocování paralelních tras v oblasti jízdy a pro určení aktuální hlavní trasy podle přípustnosti.ŕ

Description

Způsob korekce pro navigační přístroj s podporou mapy a navigační přístroj s podporou mapy k provádění tohoto způsobu

Oblast techniky

Vynález se týká způsobu korekce pro navigační přístroj s podporou mapy, při němž se výpočtem určí fiktivní poloha automobilu a tato fiktivní poloha se jako skutečná poloha s výhodou zobrazí na silniční mapě zobrazovacího zařízení, přičemž skutečná poloha se určí tak, že vozidlo se umístí na silnici probíhající přibližně rovnoběžně se směrem jízdy. Vynález se dále týká navigačního přístroje s podporou mapy k provádění tohoto způsobu.

Dosavadní stav techniky

U navigačního systému podporovaného mapou je již známo určení polohy pomocí určení polohy výpočtem takovým způsobem, že data odesílaná senzory automobilu mohou být srovnávána s daty digitalizované silniční mapy. Poloha vozidla zjištěná výpočtem polohy se koriguje, přičemž vozidlo se umístí na silnici, která probíhá v blízkosti. Probíhá-li však při srovnání se směrem jízdy vozidla více silnic v podobném úhlu, potom se může stát, že vozidlo se umístí na nesprávnou silnici. V průběhu další jízdy zůstává však vozidlo na této nesprávné silnici, protože není dále přezkoušena správnost této korektury polohy.

U navigačního systému podle EP 0 314 806 Al se pro odhadovanou polohu vozidla určí oblast chyb, jejíž velikost je předem určena tolerancí senzorů pro trasu a směr jízdy. Pomocí počítače se pro všechny silnice uvnitř oblasti chyb vypočítají polohy vozidla, které jsou dány pro danou situaci jízdy. Odhadem vzdáleností a jiných parametrů se určí poloha vozidla jako skutečná poloha, pro kterou leží průběh silnice nejblíže. Při tomto výpočtu vzniká problém, že při husté silniční síti svíce paralelními trasami ležícími hustě vedle sebe nemůže být vždy nalezena silnice, po které vozidlo skutečně jede.

Podstata vynálezu

Výše uvedené nedostatky odstraňuje způsob korekce pro navigační přístroj s podporou mapy, při němž se výpočtem určí fiktivní poloha vozidla a tato fiktivní poloha se jako skutečná poloha popřípadě zobrazí na silniční mapě zobrazovacího zařízení, přičemž skutečná poloha se určí tak, že zobrazená poloha vozidla se umístí na silnici probíhající přibližně rovnoběžně se směrem jízdy, přičemž ze signálů dodávaných senzory vozidla a/nebo navigačním přístrojem se vytvoří oblast jízdy pro skutečnou polohu vozidla, přičemž zjištěné skutečné poloze vozidla se přiřadí předem stanovená oblast chyb pro délkové, příčné a/nebo směrové chyby, přičemž zpaměti mapy se vyberou všechny silnice, které leží ve vytvořené oblasti jízdy, a které proto tvoří možnou hlavní trasu a možné paralelní trasy pro jízdní dráhu vozidla, přičemž přezkoušením na přijatelnost se poloha vozidla umístí na silnici v oblasti chyb dosavadní hlavní trasy tvořené I silnicí, která leží nejblíže jízdní dráze určené výpočtem, přičemž další trasy se svými možnými polohami vozidla, pokud jsou přijatelné, se dále sledují jako paralelní trasy, a přičemž při dalším ¹ přezkoušení na přijatelnost se dosavadní hlavní trasa nebo jedna z paralelních tras určí jako nová hlavní trasa, když se kladně zpětnovazebně připojená jízdní dráha nejlépe shoduje s příslušnou trasou, podle vynálezu, jehož podstatou je, že ke každé paralelní trase se předem stanoví oblast chyb, přičemž velikost jednotlivých oblastí chyb je různá a oblast chyb obsahuje jednorozměrnou nebo dvourozměrnou oblast pro délkové nebo délkové a příčné chyby a/nebo oblast směru jízdy, a že rozdíl mezi změřenou a skutečnou polohou vozidla se použije jako základ korekce měření délek a úhlů pro další výpočet polohy.

-1 CZ 292499 B6

Výše uvedené nedostatky dále odstraňuje navigační přístroj s podporou mapy k provádění způsobu podle vynálezu, provedený s výpočetní jednotkou, s digitální pamětí mapy, se senzory jízdní dráhy a směru jízdy, se vstupní jednotkou, s výstupní jednotkou a podle potřeby s jednotkou směrování k cíli a/nebo s navigačním satelitním přijímačem, přičemž podstatou vynálezu je, že 5 výpočetní jednotka obsahuje jeden nebo více počítačů pro výpočet hlavní trasy a paralelních tras, a že je upraven selektor pro vyhodnocování paralelních tras v oblasti jízdy a pro určení aktuální hlavní trasy podle přípustnosti.

Způsob korekce a navigační přístroj podle vynálezu mají oproti známým řešením výhodu v tom, 1 10 že se současně (paralelně) počítá více možných poloh vozidla, přičemž jsou brány v úvahu všechny trasy jízdy uvnitř jedné oblasti jízdy. Když už se najde hlavní trasa pro nejpravděpodobnější polohu vozidla, podrží se tato trasa jen tak dlouho, než na základě zvážení přípustnosti dosáhne paralelní trasa větší pravděpodobnosti pro polohu vozidla. Tím je dána výhoda, že navigace je spolehlivější a vozidlo je stále lokalizováno na silnici, na které se skutečně nachází.

Zvlášť výhodné je to, že zahrnutím měřicích tolerancí senzorů a/nebo navigačního přístroje se vždy odměřuje oblast chyb tak, že vozidlo se s určitostí nachází v oblasti chyb. Tím se zaručuje, že pro všechny silnice v oblasti jízdy jsou zahrnuta možná stanoviště pro vozidlo.

S výhodou paralelní trasa, která vyplyne z paralelní trasy nebo hlavní trasy, nejdříve zachová hodnocení a status této hlavní nebo paralelní trasy.

Vhodné je dále vybrat tu silnici jako hlavní trasu, jejíž směr se přibližně shoduje s vypočteným směrem jízdy a/nebo s dalšími parametry zaváděnými v kladné zpětné vazbě. Jestliže při dalším 25 měření je tato hlavní trasa znovu vybrána, například s ohledem na příslušnou shodu mezi úhlem sklonu vozidla a úhlem stoupání/klesání úseku silnice a/nebo trvanlivost trasy, potom je velká pravděpodobnost, že tato trasa odpovídá skutečné trase jízdy vozidla.

Aby, například u paralelních silnic, které místy probíhají v malé vzdálenosti, nedocházelo ke 30 střídání nejpravděpodobnější polohy vozidla (polohy na hlavní trase) sem a tam, je vytvořeno zpoždění (hystereze) pro hodnocení tak, že změna hlavní trasy následuje teprve tehdy, když je tato trasa ověřena jako přípustná několika měřeními.

Délková chyba stanovení polohy výpočtem se s výhodou koriguje tím, že po jízdě v zatáčce se 35 zjištěná poloha vozidla porovná s polohou vozidla na silnici ležící v oblasti chyb a jejich rozdíl se použije ke korekci délkové chyby při stanovení polohy výpočtem.

Při měření délky trasy jízdy vznikají chyby podmíněné senzory, které potom mohou být rozpoznány jednoduchým způsobem, když se vozidlo odchýlí nebo odbočí na křižovatce. Protože 40 poloha křižovatky je určena jejími přesnými souřadnicemi, je tím poskytnut vztažný bod mezi dvěma značkami měření, který je použitelný pro korekci měření délky.

Při nové poloze vozidla se určení polohy prostřednictvím navigačního satelitního přijímače i' s výhodou provede tak, že vedle hlavní trasy na silnici se vytvoří na všech přijatelně se jevících silnicích paralelní trasy, které probíhají přibližně paralelně se směrem jízdy vozidla.

Protože poloha vozidla může být určena také pomocí navigačních satelitů, mohou být chyby vznikající napříč ke směru jízdy nejjednodušeji odstraněny tak, že vozidlo se výpočtem umístí napříč ke směru jízdy na všechny přibližně paralelně probíhající silnice. Tyto paralelní trasy jsou 50 při další jízdě dále sledovány a přitom přezkušovány tak, že po přezkoušení přípustnosti nejpravděpodobnější paralelní trasy je paralelní trasa určena jako nová hlavní trasa.

Výhodné je dále to, že při použití vynálezu v přístroji ke směrování k cíli je trasa vyhledána tak, že hlavní trasa se použije jako výchozí bod pro výpočet trasy. Při víceznačné cestě (dvě nebo

-2CZ 292499 B6 více tras s přibližně stejnou přípustností) se může trasa cíle stát rozhodujícím kritériem pro výběr hlavní trasy, protože je velká pravděpodobnost, že řidič vozidla sleduje trasu doporučenou přístrojem. Prostřednictvím bloku hodnocení a bloku srovnávání paralelních tras se potom může z vypočítaných paralelních tras vždy korigovat požadovaná hlavní trasa. Má-li navigační přístroj indikátor pro silniční mapu, potom může být odpovídajícím způsobem aktuální hlavní trasa vyznačena na indikátoru.

Přehled obrázků na výkresech

Příklad provedení vynálezu je znázorněn na výkresech a blíže vysvětlen v následujícím popisu. Obr. 1 uvádí první blokové schéma, obr. 2 uvádí druhé blokové schéma, obr. 3 uvádí logické schéma, obr. 4 uvádí část digitalizované silniční mapy, obr. 5 uvádí další část digitalizované silniční mapy a obr. 6 uvádí třetí část silniční mapy.

Příklady provedení vynálezu

Obr. 1 uvádí první blokové schéma navigačního přístroje s podporou mapy, na kterém je výpočetní jednotka 1 spojena na vstupní straně se senzory 3 vozidla ke zjištění směru jízdy a trati jízdy. Dále je k ní připojen satelitní navigační přijímač 4 (např. přijímač GPS), jehož pomocí je také možné určit polohu vozidla. Dále je výpočetní jednotka 1_ spojena s výstupní jednotkou 5, např. s displejem nebo s akustickým výstupem. Dále je s výpočetní jednotkou 1 spojena vstupní jednotka 6 a jednotka 7 směrování k cíli. Podle volby se poskytuje jednotka 7 směrování k cíli nebo satelitní navigační přijímač 4.

Obr. 2 uvádí detailnější provedení druhého blokového schématu navigačního přístroje, ve kterém je znázorněna výpočetní jednotka 1 s více funkčními bloky. Výpočetní jednotka 1 obsahuje spojovací blok 19 určení polohy, do kterého se předávají signály senzorů 3 a/nebo satelitního navigačního přijímače 4. Spojovací blok 19 určení polohy vypočítává ze signálů senzorů a předchozí polohy novou polohu vozidla. Výsledek spojovacího určení polohy a vyhodnocení senzorů se předává bloku 21 hodnocení chyb, který na základě známých chyb tolerancí určí oblast 25 chyb (obr. 4). Oblast chyb je vložena do selektoru 22. který je spojen na jedné straně s pamětí mapy. Paměť 2 mapy předává do selektoru 22 silnice, které spadají do oblasti 24 jízdy. Tato oblast 24 jízdy odpovídá potom hlavní trase a oblasti paralelních tras silniční mapy (obr. 4).

Selektor 22 je spojen s řídicím počítačem 20 a předává oblast hlavní trasy a oblast paralelních tras řídicímu počítači 20. Dále je řídicí počítač 20 spojen se spojovacím blokem 19 určení polohy a dostává od něj data spojovacího určení polohy vozidla. Řídicí počítač určí nejdříve hlavní trasu nezávisle na paralelních trasách. Dále se zde určí další možné polohy vozidla vedle hlavní trasy (paralelní trasy) a jsou dále sledovány na počítačích 11, 12 paralelních tras. Každý počítač 11, 12 paralelních tras může zase rozpoznat více přijatelných poloh vozidla a na nich začít další paralelní trasy na počítačích 11, 12 paralelních tras. Počítače 11, 12 paralelních tras jsou řízeny přes odpovídající řídicí vedení START. Každý počítač 11,12 paralelních tras je při tom opatřen přes selektor 22 výsekem mapy oblasti 24 jízdy.

Počítače 11, 12 paralelních tras jsou spojeny s blokem 23 hodnocení/srovnávání paralelních tras. Blok 23 hodnocení/srovnávání paralelních tras hodnotí paralelní cesty na základě jejich informace o statusu (např. shoda směru jízdy a směru silnice). Paralelní trasy nepřijatelné při srovnávání přijatelnosti paralelních tras a hlavní trasy jsou vypuštěny.

Také informace o absolutní poloze vozidla a odhadnuté oblasti rozptylu přijímacího a vyhodnocovacího zařízení satelitního navigačního přístroje 4 může způsobit vypuštění paralelních tras, jejichž poloha se již nenachází v oblasti rozptylu satelitní navigace polohy.

-3CZ 292499 B6

1' 10

I

Dále je blok 23 hodnocení/srovnávání paralelních tras spojen se spojovacím blokem 19 určením polohy, na které se mohou dodávat korekční data pro polohu vozidla (korekce trasy).

Při použití jednotky 7 směrování kcíli předává tato jednotka svá data rovněž na blok 23 srovnávání paralelních tras, čímž při víceznačnosti tras je trasa vybrána jako hlavní trasa, která tvoří prvek trasy k cíli.

Korekce spojovacího určení polohy může také pocházet přímo ze satelitního navigačního přijímače 4.

Řídicí počítač 20 je spojen s výstupní jednotkou 5, na které je např. znázorněn při grafickém znázornění výsek silnic s hlavní trasou a vyznačením vozidla. Jednotkou 7 směrování k cíli mohou ale být také poskytnuty směry jízdy/doporučení jízdy nebo akustický výstup.

Vstupní jednotka 6 je na jedné straně spojena s výpočetní jednotkou L na druhé straně s jednotkou 7 směrování k cíli, takže může být mj. zadáno vložení cíle.

Dále bude toto uspořádání blíže vysvětleno funkčním způsobem pomocí obr. 3 až 6.

Obr. 3 uvádí jako příklad logické schéma pro výpočet polohy a pro určení statusu paralelní trasy pomocí počítačů 11.12 paralelních tras. Například se má vypočítat poloha X vozidla na paralelní trase, která leží uvnitř oblasti 24 jízdy. Po spouštěcím signálu d odeberou počítače 11, 12 paralelních tras z paměti 2 mapy část mapy, která odpovídá oblasti 24 jízdy (pozice a). V pozici b je zadán směr jízdy a trasa jízdy automobilu, které jsou určeny blokem 19 určení polohy. Na výstupu c může být spuštěn další počítač 11, 12 paralelních tras v případě, že při tomto výpočtu polohy vozidla znovu vzniká víceznačnost trasy. Dodatečně se k poloze určí ještě status, ve kterém se např. určí skutečná shoda mezi směrem jízdy a úhlem silnic. Dále se může v informaci o statusu určit například činitel pravděpodobnosti pro polohu vozidla. Informace o statusu obsahuje také údaje o době životnosti paralelní trasy. Jak určení polohy, tak určení statusu je vedeno přes výstup počítače 11 paralelních tras do bloku 23 srovnávání paralelních tras, který vydává ze všech předložených informací na základě přezkoušení přijatelnosti hlavní trasu a aktuální paralelní trasy. Např. může být také srovnán úhel sklonu silnice jízdy s úhlem sklonu vozidla a odtud může být určena hlavní trasa. Nespadá-li již paralelní trasa do oblasti jízdy nebo nesouhlasí-li se spojovacím kurzem, potom se může zrušit přes vstup e. Logické schéma může být vytvořeno jako program pro výpočetní jednotku L

Obr. 4 uvádí oblast 24 jízdy, ve které jsou znázorněny sjízdné silnice 40 až 45. Předpokládá se, že vozidlo se nachází nejdříve v poloze X na silnici 40. která jev tomto okamžiku určena jako hlavní trasa. Odbočí-li nyní vozidlo napravo, potom se určí poloha XI na základě propojení a podmínečně s chybou úhlů a chybou délek senzorů vozidla. S ohledem na chyby se vytvoří kolem polohy XI oblast chyb jako již kolem polohy X- Oblast chyb může být pro každou vypočítanou polohu X ... X4 různě velká. Velikost oblasti chyb je určena předem danými tolerancemi. Obr. 4 proto uvádí různé oblasti 25'. 25. 25'. 25 chyb pro jednotlivé polohy X ... X4. Velká obdélníková oblast 25 chyb polohy X se přesouvá např. s novou polohou vozidla XI a mění přitom svou šířku. Z toho plyne, že skutečná poloha vozidla leží v této velké obdélníkové oblasti 25 chyb. Nová poloha X2 je proto předpokládána na silnici 43. která je nejbližší k vypočítané poloze XI vozidla.

Řídicí počítač 20 nyní na základě úhlu odbočení vozidla při srovnání se všemi silnicemi, které mají podobný úhel k dosavadní hlavní trase tvořené silnicí 40, určí na paralelních trasách tvořených silnicemi 42. 43 a 44 možné polohy X2, X3 aX4 vozidla s odpovídajícími novými oblastmi 25, 25', 25 chyb. Silnice 42. 43, 44 se nalézají v oblasti 25' chyb polohy XI vozidla. Silnice 41 tvoří úhel odbočení v opačném směru a nepřichází proto již pro určení polohy

-4CZ 292499 B6 v úvahu. Popsaný postup, u kterého polohy (zde X2, X3 a X4) paralelních tras na silnicích 44, 43 a 42 vyplývají z oblasti 25' chyb hlavní trasy, může být stejným způsobem použit vytvořením paralelních tras z oblasti chyb jedné paralelní trasy. Oblast 25 chyb zahrnuje chybu měření směru jízdy a jednodimenzionální oblast zdržení (možná chyba délky) nebo dvoudimenzionální oblast zdržení (příčná a podélná chyba přijaté polohy). Na základě posouzení přijatelnosti se vybere z poloh XI až 4 poloha X2 s novou oblastí 25 chyb jako nová hlavní trasa, pro kterou platí největší pravděpodobnost polohy vozidla. Polohy X3, X4 vozidla na paralelních trasách tvořených silnicemi 42, 44 se počítají dále a znovu se zohledňují při nejbližším výběru. Kdyby měla při nejbližším výběru přicházet v úvahu paralelní trasa tvořená silnicí 42 nebo 44 jako hlavní trasa, potom by se určila jedna z obou paralelních tras jako nová hlavní trasa. Pro vyhnutí se častému přeskakování sem a tam polohy vozidla X2 v hraničních případech, je k hodnocení opatřeno časové a na trasu trasy vztažené zpoždění (hystereze) tak, že změna určení paralelní trasy jako nové hlavní trasy následuje teprve na základě několika cyklů měření nebo určité projeté trasy.

Z obr. 4 dále plyne, že při odbočení na novou hlavní trasu tvořenou silnicí 43 může být bod odbočení na křižovatce tvořené silnicemi 43, 40 použit jako definovaný vztažný bod pro měření délek. Alternativně může být k měření délek použit rozdíl poloh XI - X2. Odpovídajícím způsobem se postupuje při určování poloh X3 a X4 na paralelních trasách.

Podobně jako korekce délky podle obr. 4 se může provést korekce polohy podle obr. 5. Vozidlo se např. nachází na hlavní trase tvořené silnicí 50 v poloze X. Nyní předpokládejme, že hlavní trasa tvořená silnicí 50 se rozděluje formou vidlice na dvě paralelní trasy tvořené silnicemi 51. 52. Na základě spojovacího určení polohy by se vozidlo v určitém okamžiku nacházelo v poloze X5. Protože poloha X5 není stanovištěm na některé silnici, jsou možné polohy X6 na paralelní trase tvořené silnicí 51 nebo X7 na paralelní trase tvořené silnicí 52. Při opakovaném určení polohy např. na základě doporučené trasy k cíli se určí pravděpodobnost pro polohu 7 na paralelní trase tvořené silnicí 52. která je nyní dále sledována jako hlavní trasa. Paralelní trasa tvořená silnicí 51 je nadále relevantní a dále je zpracovávána počítačem 11, 12 paralelních tras. Na základě změny úhlu polohy X5 na X7 se určí hodnota korekce pro určení směru, která může být položena za základ dalšího spojovacího určení polohy.

Obr. 6 uvádí třetí část silniční mapy navigačního přístroje, u kterého se používá satelitního navigačního přijímače 4 (např. GPS) pro korekci spojovacího určení polohy. Satelitní navigační přijímač 4 zjišťuje svou polohu ze stanoviště více navigačních satelitů. Toto určení polohy je rovněž zatíženo určitou chybou. Tato chyba je kompenzována podobně jako u příkladů na obr. 4 nebo obr. 5. V oblasti 24 jízdy na obr. 6 jsou znázorněny úseky silnic/paralelních tras tvořených silnicemi 61 až 68. Zjistí-li např. satelitní navigační přijímač 4 jako možné stanoviště vozidla polohu X8 vozidla, potom při uvažování směru D jízdy, přídavně vypočítá polohu X9 vozidla na paralelní trase tvořené silnicí 61 a polohu X10 vozidla na paralelní trase tvořené silnicí 63. Může se ale také vypočítat poloha X13 vozidla na silnici 66, poloha X14 vozidla na silnici 67 a poloha X12 vozidla na silnici 68. Poloha vozidla na paralelních trasách tvořených silnicemi 64 nebo 65 je z důvodů nepřijatelnosti nepravděpodobná, a proto je vypuštěna. V dalším průběhu se novým výpočtem určí největší pravděpodobnost např. pro polohu Xll vozidla na paralelní trase tvořené silnicí 62, která je nyní hlavní trasou. Vozidlo je nyní uvažováno v poloze Xll vozidla a tato poloha Xll vozidla je například zobrazena na displeji výstupní jednotky 5. Polohy X9, X10. X12, X13, X14 vozidla na původních silnicích 61, 63, 68, 66. 67 se dále sledují pro kontrolu hlavní trasy tvořené silnicí 62. Tyto polohy ale nejsou zobrazeny na displeji výstupní jednotky 5.

Jestliže je navigační přístroj spojen například s jednotkou 7 směřování k cíli, potom je po vložení cíle přes vstupní jednotku 6 vyhledána výpočetní jednotkou 1 určitá cílová trasa. Cílová trasa je nyní položena tak, že je vypočítána s novou hlavní trasou tvořenou silnicí 62 jako výchozí polohou.

-5CZ 292499 B6

Jednotlivé skupiny výstavby navigačního přístroje, případně výpočetní jednotky χ stejně tak jako bloku 19 určení polohy, bloku 21 hodnocení chyb, selektoru 22. počítačů 11, 12 paralelních tras nebo bloku 23 srovnávání paralelních tras, jsou vytvořeny ze známých stavebních prvků jako jsou zesilovače, komparátoiy nebo logické prvky. Tyto prvky jsou odborníkovi běžné ze známých navigačních systémů a nemusí být proto blíže vysvětlovány. Místo jednotlivých stavebních prvků může být opatřen jeden nebo více mikropočítačů, které jsou řízeny odpovídajícím řídicím programem.

Claims (10)

PATENTOVÉ NÁROKY

1. Způsob korekce pro navigační přístroj s podporou mapy, při němž se výpočtem určí fiktivní poloha vozidla a tato fiktivní poloha se jako skutečná poloha popřípadě zobrazí na silniční mapě zobrazovacího zařízení, přičemž skutečná poloha se určí tak, že zobrazená poloha vozidla se umístí na silnici probíhající přibližně rovnoběžně se směrem jízdy, přičemž ze signálů dodávaných senzory (3) vozidla a/nebo navigačním přístrojem (4) se vytvoří oblast (24) jízdy pro skutečnou polohu (X2, X7, XI1) vozidla, přičemž zjištěné skutečné poloze (X2, X7, XI1) vozidla se přiřadí předem stanovená oblast (25) chyb pro délkové, příčné a/nebo směrové chyby, přičemž zpaměti (2) mapy se vyberou všechny silnice (40-45, 50-52, 61-68), které leží ve vytvořené oblasti (24) jízdy, a které proto tvoří možnou hlavní trasu a možné paralelní trasy pro jízdní dráhu vozidla, přičemž přezkoušením na přijatelnost se poloha (X2, X7, XI1) vozidla umístí na silnici (43, 52, 62) v oblasti (25) chyb dosavadní hlavní trasy tvořené silnicí (40, 50), která leží nejblíže jízdní dráze určené výpočtem, přičemž další trasy se svými možnými polohami (X3, X4, X9 až X14) vozidla, pokud jsou přijatelné, se dále sledují jako paralelní trasy, a přičemž při dalším přezkoušení na přijatelnost se dosavadní hlavní trasa nebo jedna z paralelních tras určí jako nová hlavní trasa, když se kladně zpětnovazebně připojená jízdní dráha nejlépe shoduje s příslušnou trasou, vyznačující se tím, že ke každé paralelní trase se předem stanoví oblast (25) chyb, přičemž velikost jednotlivých oblastí (25) chyb je různá a oblast (25) chyb obsahuje jednorozměrnou nebo dvourozměrnou oblast pro délkové nebo délkové a příčné chyby a/nebo oblast směru jízdy, a že rozdíl mezi změřenou a skutečnou polohou vozidla se použije jako základ korekce měření délek a úhlů pro další výpočet polohy.

2. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím, že paralelní trasa, která vyplyne z paralelní trasy nebo hlavní trasy, nejdříve zachová hodnocení a status této hlavní nebo paralelní trasy.

3. Způsob podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím,že jako nová hlavní trasa se vybere paralelní trasa, jejíž směr se přibližně shoduje s vypočteným směrem jízdy a/nebo s dalšími parametry, zaváděnými v kladné zpětné vazbě.

4. Způsob podle jednoho z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že pro vyhodnocení trasy se bere v úvahu příslušná shoda mezi úhlem sklonu vozidla a úhlem stoupání/klesání úseku silnice a/nebo trvanlivost trasy.

5. Způsob podle jednoho z nároků 1 až 4, vyznačující se tím, že při vyhodnocení hlavní trasy a paralelních tras se vytvoří hysterézní stav, čímž se zpozdí výběr jiné paralelní trasy.

-6CZ 292499 B6

6. Způsob podle jednoho z nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že délková chyba stanovení polohy výpočtem se koriguje tím, že po jízdě v zatáčce se zjištěná poloha (XI) vozidla porovná s polohou (X2) vozidla na silnici ležící v oblasti (25) chyb a jejich rozdíl se použije ke korekci délkové chyby při stanovení polohy výpočtem.

7. Způsob podle jednoho z nároků 1 až 6, vyznačující se tím, že při nové poloze vozidla se určení polohy prostřednictvím navigačního satelitního přijímače provede tak, že vedle hlavní trasy na silnici (62) se vytvoří na všech přijatelně se jevících silnicích (61, 63, 66, 67, 68) paralelní trasy, které probíhají přibližně paralelně se směrem (D) jízdy vozidla.

8. Způsob podle nároku 7, vyznačující se tím, že se zamítnou paralelní trasy, které opustily oblast (25) chyb satelitního navigačního určení polohy.

9. Způsob podle jednoho z nároků 1 až 8, vy z n a č uj í c í se t í m, že při použití jednotky (7) směrování k cíli se aktuální hlavní trasa při víceznačnosti tras vede k cíli podle nej výhodnější trasy.

10. Navigační přístroj s podporou mapy k provádění způsobu podle jednoho z nároků 1 až 9, provedený s výpočetní jednotkou, s digitální pamětí mapy, se senzory jízdní dráhy a směru jízdy, se vstupní jednotkou, s výstupní jednotkou a podle potřeby s jednotkou směrování k cíli a/nebo s navigačním satelitním přijímačem, vyznačující se tím, že výpočetní jednotka (1) obsahuje jeden nebo více počítačů (20, 11, 12) pro výpočet hlavní trasy a paralelních tras, a že dále obsahuje selektor (22) pro vyhodnocování paralelních tras v oblasti (24) jízdy a pro určení aktuální hlavní trasy podle přípustnosti.