JP2009168506A - カーナビゲーションシステムおよび車載装置 - Google Patents

Abstract

【課題】事故などが発生した場合に、その事故発生個所をリアルタイムに検出でき、しかも、案内経路上に事故発生個所が存在する場合には、事故発生個所を避けた迂回路を提示する。
【解決手段】事故が発生すると、目撃者からの通報などによって情報センタに事故発生と位置が通報される。情報センタでは、事故発生の通報を受けると、その事故発生と位置情報とを会員に配信する。会員車両は、情報センタからの事故発生情報により案内経路上に事故発生位置が存在する場合、迂回路を探索して表示器の画面に案内中の経路と共に表示する。事故車両が移動不能のときには、車載装置は、迂回路を新たな案内経路に定めて表示器に表示する。
【選択図】図３

Description

本発明は、渋滞の発生を早期に予測して迂回路を探索し、表示手段に表示できるようにしたカーナビゲーションシステムおよび車載装置に関する。

交通情報配信システムには、特許文献１〜３に示されたものがある。特許文献１のものは、車載端末から現在位置情報を情報配信センタに送信すると、情報配信センタから車両の進行方向前方の道路状況を車載端末に送信するというシステムである。
特許文献２のシステムは、車載機を、一般会員用の一般車載機と特定会員用の特定車載機とに分け、渋滞が発生すると、まず特定車両が道路交通情報センタからリンクコスト情報を受信して渋滞個所を回避する経路を探索し、特定車載機の搭載車両が渋滞個所を回避した後、一般車載機が道路交通情報センタからリンクコスト情報を受信して渋滞個所を回避する経路を探索するようにしたものである。

特許文献３のシステムは、事故現場などを通過したとき、運転者が車載機から通報センタに事故の目撃情報として通報すると、通報センタは、受信した目撃情報を登録しておき、会員車両の車載機から送信要求があったとき、登録済みデータを会員車両の車載機に送信し、会員車両では、ナビゲーション画面上の目撃位置に、通報数に応じたマークを表示するというものである。
特開２００３−３９９５００号公報 特開２００５−３３９５２１号公報 特開２００３−２８８６８０号公報

特許文献１，２のシステムでは、交通渋滞が発生した後に、その渋滞個所の位置を報知したり、或いは、その渋滞個所を回避する迂回路を探索したりするものである。しかしながら、これでは、渋滞発生後であるから、渋滞個所を回避する車両で迂回路も混雑することが予想される。また、案内経路に沿って走行している場合には、できるだけその案内経路に沿って走行したいと思っても、渋滞発生後であるから、走行中の案内経路から外れて迂回路を走行せざるを得なくなる。これを回避するためには、交通渋滞の原因となる事故等が発生したら、直ちに車載機に通報するシステムが必要となる。特許文献３に記載のシステムは、事故が起きた場合、目撃者からの通報に基づいて、その事故発生位置を通報センタから車載機に通知することはできるが、しかし、事故発生位置が走行中の案内経路上に存在するのかどうかを知ることはできないので、迂回路を探索する必要があるのか否かも分らないという不満が残る。

本発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、その目的は、事故などが発生した場合に、その事故発生位置を速やかに知ることができ、しかも、その事故発生位置が走行中の案内経路上に存在する場合には、事故発生位置を避けた迂回路を提示することができるカーナビゲーションシステムおよび車載機を提供することにある。

請求項１では、情報センタから情報を受信できる通信手段を搭載した会員車両だけが交通障害（例えば渋滞）の原因となる事態（以下、事故という。）の発生を早期に知り、案内経路を走行している場合には、事故発生位置を迂回する迂回路を探索して表示手段に表示する。この構成によれば、運転者が事故の発生を知った時点では、未だ渋滞が始まっていないので、暫くは、そのまま案内経路を走行しても差し支えないし、また、事故発生位置付近でやがて起きるであろう渋滞を早期に避けて走行することも可能となる。

請求項２では、会員車両に搭載された通信手段が事故をその発生位置と共に情報センタに送信するので、会員車両が事故を起した場合、他の会員車両は情報センタからの情報配信によって事故発生をより一層早く知ることが可能となる。
請求項３では、事故発生を、会員車両から情報センタを介さずに直接的に他の会員車両に通報できる。

請求項４では、情報センタから配信される他の会員車両の現在位置情報によって渋滞の発生を予測したり、渋滞が発生したと判定したりすることができ、渋滞が発生すると予測され、或いは渋滞が発生したと判定される場合、その渋滞発生予測位置或いは渋滞位置を迂回する迂回路を探索するので、渋滞を避けて走行することができる。
請求項５では、緊急車両の走行経路を避けた迂回路が探索されるので、緊急車両が走行することによって混雑が予測される道路を回避した迂回路を表示できる。
請求項６では、現在位置からＵターンすることなく迂回できる迂回路が一つのとき、その迂回路を新案内経路として表示手段に表示するので、迂回路に入る時期を失することがない。

請求項７では、事故発生とその発生位置を含む緊急情報を情報センタまたは他の車両から受信する通信手段を備え、緊急情報を受信したとき、迂回路を探索して表示するので、上述の請求項１と同様の作用効果を得ることができる。
請求項８では、通信手段が情報センタの外、他の会員車両の通信手段とも通信可能であるから、上述の請求項２，３と同様の作用効果を得ることができる。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１はカーナビゲーションシステムの全体構成を示すもので、情報センタ１には、情報処理手段としてのコンピュータからなる情報処理装置２および各種のデータを格納したデータ記憶手段としてのデータベース３が設けられている。情報センタ１は、通信ネットワーク４を介してサービス会員車両５の車載装置６、或いは消防署や警察署の緊急通報システムの緊急情報処理装置７、消防署や警察署などの要請を受けて出動する緊急車両８の車載装置（図示せず）と通信可能に構成されており、例えばインターネットによるＷＷＷや電子メールなどによって会員車両の車載装置６、緊急車両８の車載装置や緊急情報処理装置７と種々の情報を交換できるようになっている。なお、サービス会員車両とは、情報センタ１からの配信サービスを受けるための契約を結んだ会員の車両をいう。

情報センタ１が収集する交通情報には、渋滞位置や渋滞区間などを表す渋滞情報、事故・故障車などの発生をその発生位置と共に表す緊急情報、通行止め・速度規制・車線規制などの臨時規制とその原因などを含む交通規制情報、駐車場・サービスエリア・パーキングエリアの満空状況を知らせる駐車場情報などが含まれる。情報センタ１は、これらの情報を、データベース３に登録されたサービス会員車両５の車載装置６に対してだけ配信するようになっている。

情報センタ１のサービス会員車両５に搭載された車載装置６は、ナビゲーション手段としてのナビゲーション装置９と、情報センタ１と情報交換を行う通信手段としての通信機１０を備えてなる。ナビゲーション装置９は、図２に示すように、制御手段としての制御回路１１を主体として構成され、位置検出手段としての位置検出器１２、地図データ取得手段としての地図データ記憶装置１３、操作スイッチ群１４、タッチパネル１５、表示手段としての表示器１６、音声発生装置１７、リモコンセンサ１８およびこのリモコンセンサ１８と対をなすリモコン１９などを備えている。

制御回路１１は、車載装置６の動作全般を制御する機能を有しており、マイクロコンピュータを主体として構成されている。即ち、制御回路１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏおよびこれらを接続するバスなど（いずれも図示せず）を備えて構成されている。このうち、ＲＯＭにはナビゲーション装置９および通信機１０を動作させるための実行プログラムが格納され、ＲＡＭにはプログラム実行時の一時データや地図データ記憶装置１３から取得した地図データなどが一時的に格納されるようになっている。

位置検出器１２は、車両５の走行方向を検出するためのジヤイロスコープ２０、車速センサ２１およびＧＰＳ受信機２２などから構成されている。位置検出のためには会員車両５の走行距離を検出する必要があるが、これは、車速センサ２１の検出する車両５の速度を積分することによって得られる。これらのセンサ２０〜２２はそれぞれ性質の異なる検出誤差を有するので、これらのセンサ２０〜２２を組み合わせることにより、互いに検出誤差を補正しながら精度の高い位置検出を行ない得るようにしている。なお、要求される検出精度レベルによっては、すべてのセンサ２０〜２２を備える必要はなく、適宜選択して設ける構成とすることができる。更に、ステアリングの回転センサや各タイヤの回転を検出する車輪センサなどを組み合わせて位置検出器１２を構成しても良い。

地図データ記憶装置１３は、例えばＤＶＤ−ＲＯＭなどの情報記録媒体と、この情報記録媒体からデータを読み取る読取装置とから構成されており、読取装置によりデータを情報記録媒体から読み取って制御回路１１に入力する。ここで、地図データ記憶装置１３が備えているデータとしては、地図データ、マップマッチング用データ、経路を音声で案内するためのデータ、目的地を住所などから地図上の位置を検索するための位置データ、同じく目的地をジャンル別に検索できるようにするためのジャンル別データなどがある。

表示器１６は、地図データや文字或いは記号などを表示するための表示画面として液晶ディスプレイを備えて構成されており、その液晶ディスプレイの表面には透明な前記タッチパネル１５が貼り付けられている。操作スイッチ群１４、タッチパネル１５、リモコン１９は、データを入力したり、設定事項を入力したり、目的地設定のための各種入力を行うための入力手段として使用されるもので、操作スイッチ群１４は例えば液晶ディスプレイの周辺に設けられた押釦スイッチなどから構成されている。

制御回路１１は、表示制御手段としての機能を有し、位置検出器１２から入力される情報に基づき車両の現在位置を演算して、地図データに基づいてその現在位置周辺の道路地図を表示器１６の液晶ディスプレイに表示すると共に、その表示された道路地図に重ねて車両の現在位置および進行方向を示すポインタを表示する。この表示画面に表示される道路地図の縮尺は操作スイッチ群１４の操作によって変更することができるようになっている。

制御回路１１は、目的地までの案内経路を設定する機能（案内経路設定手段）、およびその経路に従って車両の進行すべき方向を音声発生装置１７から出力する音声で指示したりする走行案内機能（走行案内手段）を有している。即ち、操作スイッチ群１４、タッチパネル１５或いはリモコン１９を操作して目的地、或いは経由地を設定すると、現在位置から目的地までの最適経路を案内経路として自動探索すると共に、その案内経路を表示器１６の液晶ディスプレイに表示されている道路地図上に通常の道路色とは異なる色で表示する。そして、制御回路１１は、案内経路に従って車両の進行方向を音声などで案内する。なお、最適経路を設定する方法としては、ダイクストラ法などが用いられる。

地図データ記憶装置１３が記憶している地図データは、表示器１６の液晶ディスプレイに地図を表示するためのデータで、リンク情報、ノード情報などを備えている。これは、地図上の道路を交差点、分岐点、合流点、所定角度以上のカーブなどの屈曲点を示すノードにより複数に分割し、夫々のノード間をリンクとして規定し、それらリンクを接続することにより地図を構成するという考え方に基づく。

上記リンク情報は、各リンクについて、リンクの固有ＩＤ、リンクの長さを示すリンク長、リンクの始端と終端の座標、リンクの道路幅、道路種別（国道、市道、高速道路など）などの属性情報からなる。上記ノード情報は、各ノードについて、ノードの固有ＩＤ、座標、ノード属性例えば立体交差点や多車線交差点などを示すデータなどから構成されている。
また、地図データ記憶装置１３が有する前記位置データは、出発地や経由地や目的地が、住所、建築物名、施設名、交差点名、電話番号などで入力された場合にその位置を検索するためのもので、住所、建築物名、施設名、交差点名、電話番号などと、それに対応する地図上の座標を関連付けた地図索引データとして構成されている。

このようなナビゲーション装置９の制御回路１１には、図１に示すように、前述の通信機１０の他、事故発生検出手段としてのエアバックＥＣＵ２３、車両状況を検出するための車両状況検出手段としての各種ＥＣＵ２４が接続されている。エアバックＥＣＵ２３は、衝突事故などにより会員車両５に衝撃が加わった場合にエアバック（図示せず）を開くためのものである。また、車両状況を検出するためのＥＣＵ２４には、ブレーキペダルの踏み込みを検出したり、ステアリングホイールの操舵角を検出したり、サイドブレーキの作動を検出したり、ドア・ボンネット・トランクの開放を検出したり、タイヤ空気圧を検出したりする各種のＥＣＵが含まれる。

そして、制御回路１１は、制御回路１１自身が有する計時手段により計時した現在時刻、位置検出器１２から得られる現在位置、速度センサ２１から得られる速度（以下、単に車速という。）、エアバックＥＣＵ２３から得られるエアバック開閉状況、車両状況ＥＣＵ２４などから得られるブレーキペダルの踏み込み量、サイドブレーキの作動などの各種の車両状況などを、一定の時間間隔で、通信機１０から情報センタ１にプローブ情報Ａとして送信するように構成されている。特に、エアバックが開いた場合には、制御回路１１は、通信機１０から情報センタ１に対し、エアバックの開と現在位置を緊急情報Ｅとして送信する（図５参照）。

更に、通信機１０から情報センタ１に対しては、目撃情報も緊急情報として送信される。上記目撃情報は、会員車両５に搭乗している者が事故を目撃した場合、操作スイッチ群１４、タッチパネル１５或いはリモコン１９（操作手段）を用いて所定の操作をすることにより通報される。つまり、上記所定の操作が行われると、制御回路１１は、事故を目撃した旨と通報車両５の現在位置を含む緊急情報を作成し、その緊急情報を通信機１０から情報センタ１に送信する。なお、この会員車両５から情報センタ１への目撃情報の送信については、図５には示されていない。そして、緊急情報Ｅを受信した情報センタ１は、その緊急情報Ｅを緊急通報Ｆとして消防署や警察署の情報処理装置７に送信するようになっている。

また、事故を目撃した人から消防署や警察署に目撃情報が伝えられた場合、消防署や警察署の緊急情報処理装置７から情報センタ１に事故発生位置、時刻などが緊急通報Ｆとして送信されるようになっている。更に、消防署や警察署から、或は消防署や警察署の要請を受けて緊急車両８が出動すると、消防署や警察署の緊急情報処理装置７から情報センタ１に緊急車両８の通行経路情報が送信される。出動した緊急車両８の車載装置からは、現在位置、現在時刻、けが人がいた場合の搬入先病院などがプローブ情報Ｂとして情報センタ１に送信される。

そして、情報センタ１の情報処理装置２は、各会員車両５から送信されてくるプローブ情報Ａ、緊急情報Ｅ、緊急車両８から送信されてくるプローブ情報Ｂを、各会員車両５に向けて定期的に配信する。会員車両５の車載装置６の制御回路１１は、情報センタ１から配信された各種情報により、交通障害の原因である事故発生を検出したり、渋滞発生の予測や渋滞の判定を行ったりする。

ここで、ナビゲーション装置９の制御回路１１は、交通障害の原因である事故発生を、情報センタ１から配信される緊急情報（配信情報）によって検出できる。そして、事故を起した車両が会員車両５である場合には、情報センタ１から定期的に配信される当該事故車両５からのプローブ情報Ｐにより、渋滞が発生するか、或いは渋滞の程度はどの程度かを予測する。例えば、事故車両５の車速がゼロ、サイドブレーキが引かれている、ブレーキペダルが踏まれている、ドア・ボンネット・トランクが開いている、タイヤ空気圧が異常などの情報を受信したときには、事故車両５は停車したまま（走行不能）となっていると想定されるので、やがて渋滞が始まり、その渋滞が解消されるまでには、相当時間がかかると予測する。逆に、事故車両５が動いている（車速がゼロではない）、位置が変化している（レッカー車に引かれている）というような場合には、渋滞が発生しても渋滞程度は低い、或いは、渋滞は緩和されると予測する。この予測結果は、表示器１６に位置と共に表示するようにしても良い。なお、事故車両が会員車両でない場合には、このような予測はできない。

また、情報センタ１から配信される各会員車両５のプローブ情報Ａにより、低車速で且つ車速がゼロになったり、ブレーキを踏む回数が多かったりしたことが検出される場合には、渋滞していると判定する。しかし、低速度ではあるが走行しており（車速がゼロではない）、停車することがほとんどない（例えば所定時間内に１回の停車）場合には、渋滞してはいるが、車両の流れはある（軽度の渋滞）と判定する。この判定結果は、表示器１６に場所と共に表示するようにしても良い。

制御回路１１は、目的地までの経路が設定され、その経路に沿って走行案内を実行している際、情報センタ１から配信される各種情報を基にして、図３に示す処理を一定時間毎に実行し、事故発生個所や渋滞個所が案内経路上にあった場合には、迂回路を探索して表示器１６の表示画面の地図上に表示する。
即ち、図３に示すルーチンに入ると、車載装置６の制御回路１１は、まず、情報センタ１から配信される情報を通信機１０により取得する（ステップＳ１で「ＹＥＳ」）。そして、この配信情報を解析し（ステップＳ２）、事故発生（緊急情報）があるか否かを判定する（ステップＳ３）。事故発生がない場合（ステップＳ３で「ＮＯ」）、或いは、事故が発生していても事故発生位置が案内経路上にない場合（ステップＳ３で「ＹＥＳ」、ステップＳ４で「ＮＯ」）、制御回路１１は、緊急車両８の走行経路情報があるか否かを判断する（ステップＳ５）。

緊急車両８の走行経路情報がなければ（ステップＳ５で「ＮＯ」）、制御回路１１は、現在位置から所定の長距離（道路の延長距離）以内に他の会員車両５が停止しているか否かを判断し（ステップＳ６：渋滞判定手段）、停止車両がない場合（ステップＳ６で「ＮＯ」）、渋滞なしと判定してリターンとなる。停止している会員車両５がある場合、制御回路１１は、渋滞ありと判定する（ステップＳ６で「ＹＥＳ」）。このとき、会員車両５が信号待ちで停止していたり、用を済ませるための一時的な停止であったりする場合もあるので、停止位置が信号のある交差点であったり、停止時間が所定時間以下であったりした場合には、渋滞でないと判定する（ステップＳ６で「ＮＯ」）。

一方、緊急車両８の走行経路情報がある場合（ステップＳ５で「ＹＥＳ」）、制御回路１１は、緊急車両８の走行経路が案内経路上にあるか否かを判断し（ステップＳ７）、なければリターンとなる（ステップＳ７で「ＮＯ」）。
そして、事故発生位置が案内経路上にあったり（ステップＳ４で「ＹＥＳ」）、案内経路上に渋滞が発生していたり（ステップＳ６で「ＹＥＳ」）、緊急車両の走行経路が案内経路上にあったり（ステップＳ７で「ＹＥＳ」）した場合、制御回路１１は、事故発生位置や渋滞位置或は緊急車両の走行経路を回避する迂回路（迂回候補）を探索する（ステップＳ８）。この場合、緊急車両８の走行経路を回避する迂回路は、緊急車両８の走行経路と重ならないものとする（交差する位置は回避しない。）。また、Ｕターンするような迂回路は対象外とする。

次に、制御回路１１は、迂回路が複数探索されたか否かを判断し（ステップＳ９）、複数探索された場合（ステップＳ９で「ＹＥＳ」）、続いて、事故発生位置または渋滞位置或いは緊急車両走行経路との交差点（以下、事故地点と総称する。）までの案内経路上に他の会員車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ１０：渋滞判定手段）。事故地点に至るまでの案内経路上に他の会員車両５が停止していない場合（ステップＳ１０で「ＮＯ」）、未だ、渋滞していないと判定できるので、制御回路１１は、図４（ａ）に示すように探索した迂回路Ｒ１，Ｒ２を案内経路Ｇとは別の表示色で表示し（ステップＳ１２）、リターンとなる。なお、図４（ａ）では、迂回路は、２経路探索されたものとして示している。

事故車両が走行不能と想定される場合（ステップＳ１１で「ＹＥＳ」：渋滞予想手段）、やがて事故位置近辺で渋滞が始まり、その程度は重度となることが予想されるので、制御回路１１は、探索した複数の迂回路Ｒ１，Ｒ２のうちいずれか、例えば現在位置に一番近い迂回路Ｒ１を案内経路Ｇｍに設定し（ステップＳ１３；図４（ｂ）参照：新案内経路設定手段）、リターンとなる。そして、以後、制御回路１１は、新案内経路Ｇｍに沿って走行案内を行うようになる。

複数の迂回路Ｒ１，Ｒ２が表示された図４（ａ）の状態において、そのまま案内経路Ｇを進行することにより、迂回路Ｒ１へ入る交差点を通過した後は、事故位置を回避する迂回路は一つとなる。すると、制御回路１１は、迂回路が複数存在するか否かを判断するステップＳ９において「ＮＯ」と判断し、図４（ｃ）に示すように、残された一つの迂回路Ｒ２を新案内経路Ｇとして表示する（ステップＳ１３）。

図６は、以上の制御回路１１による制御を図解したものである。但し、図４の道路地図とは異なる道路地図にて示している。
なお、事故を起した車両が会員車両５でない場合には、制御回路１１は、ステップＳ１０、ステップＳ１１の判定を、事故位置に最も近い位置にある会員車両のプローブ情報によって行うように構成されている。また、緊急情報で事故位置とされた位置以外で発生した渋滞が案内経路Ｇ上にある場合、或いは緊急車両の走行経路が案内経路Ｇ上にある場合には、渋滞位置或いは緊急車両走行経路と重なる位置の最も近い位置にいる会員車両の動きによってステップＳ１０、ステップＳ１１の判定を行うようにも構成されている。

このように本実施形態では、事故が発生した場合、これを直ちに会員車両５に配信し、当該会員車両５の車載装置６では、事故発生位置を迂回する迂回路を探索する。このとき、複数の迂回路が存在する場合には、既設定の案内経路と共に迂回路を表示し、そして、事故車両が走行不能であった場合には、やがて渋滞が始まると予想されるので、直ちに迂回路を新案内経路に設定する。このため、会員車両５は、渋滞となるであろう事故を逸早く知り得て、迂回路を走行できる。このときには、未だ、会員以外は事故発生を知りえないので、迂回路が渋滞となる恐れはない。やがて、一般向けの道路情報通報システム、例えばＶＩＣＳ（登録商標）などで事故発生を知った他の車両は、そのときに初めて事故発生個所を回避する迂回路を探索する操作を行い、その迂回路に従って走行するようになるので、迂回路でも渋滞が始まるが、そのときには、会員車両５は迂回路を通り抜けているので、渋滞に巻き込まれる恐れはない。

また、渋滞となる恐れのない事故であった場合には、既設定の案内経路を消去せず、既設定の案内経路と共に迂回路も表示するので、既設定の案内経路を可能な限り通りながら、運転者の判断でいつでも迂回路に入ることができるようになる。
しかも、本実施形態では、緊急車両８の走行経路を外して迂回路が設定されるので、迂回路を通ることで事故発生地点を回避できても、緊急車両８が通ることによって円滑なる走行が妨げられるといった不具合が生ずることもなくなる。
また、迂回路が一つしかないときには、その迂回路を新案内経路とするので、Ｕターンする以外、迂回路に入ることができず、結局、探索された迂回路に入る時期を失してしまうといった不具合の発生を未然に防止することができる。

なお、本発明は上記し且つ図面に示す実施形態に限定されるものではなく、次のような拡張或いは変更が可能である。
会員車両５を一般会員車両と特定会員車両とに分け、情報センタ１からの緊急情報Ｅの配信は、特定会員車両にだけ行うようにしても良い。
会員車両５が送信するプローブ情報は、事故を起した後は、リアルタイム性を向上させるために、通常時よりも短周期で送信するようにしても良い。
会員車両５が事故を起した場合、他の会員車両５は、事故を起した会員車両５が直接通信可能エリア内にあるとき、事故を起した会員車両５から直接プローブ情報を取得するようにしても良い。
迂回路を探索する場合、緊急車両の走行経路と探索経路とが重なっても、緊急車両８の現在位置から所定距離以上離れている場合には、探索経路を迂回路として表示器１６に表示するようにしても良い。

本発明の一実施形態を示すシステム全体のブロック図 ナビゲーション装置のブロック図 車載装置の経路案内中における迂回路探索のフローチャート 迂回路の表示の一例を示す図 事故発生の情報配信のシーケンス 事故発生後の迂回路の探索例を解説するための図

符号の説明

図面中、１は情報センタ、６は車載装置、９はナビゲーション装置（ナビゲーション手段）、１０は通信機（通信手段）、１１は制御回路、１２は位置検出器、１３は地図データ記憶装置、１６は表示器（表示手段）を示す。

Claims (8)

1. 交通障害の原因となる事態の発生をその発生位置と共に緊急情報として配信する情報センタと、
   前記情報センタの会員車両に搭載され、前記情報センタから配信される前記緊急情報を受信する通信手段および前記通信手段が受信した前記緊急情報により前記交通障害の原因となる事態の発生位置が案内経路上に存在するとき、迂回路を探索して表示手段に表示するナビゲーション手段を具備した車載装置と
   を備えてなるカーナビゲーションシステム。
2. 前記通信手段は、自車両が交通障害の原因となる事態を発生したとき、交通障害の原因となる事態の発生をその発生位置と共に前記情報センタに送信可能であることを特徴とする請求項１記載のカーナビゲーションシステム。
3. 前記通信手段は、他の会員車両の通信手段と通信可能で、交通障害の原因となる事態の発生をその発生位置と共に緊急情報として他の会員車両の通信手段に送信可能であることを特徴とする請求項１または２記載のカーナビゲーションシステム。
4. 前記通信手段は、自車両の現在位置を前記情報センタに間欠的に送信し、
   前記情報センタは、各会員車両から送信されてきた現在位置情報を会員車両に向けて配信し、
   前記ナビゲーション手段は、前記情報センタから配信される各車両の前記現在位置情報に基づいて渋滞発生位置を予測或いは判定し、前記渋滞発生位置が案内経路上に存在するとき、迂回路を探索して表示手段に表示することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のカーナビゲーションシステム。
5. 前記情報センタは、緊急車両の走行経路情報を取得して緊急車両走行経路情報として会員車両に向けて配信し、
   前記車載装置の前記ナビゲーション手段は、前記通信手段が前記緊急車両走行経路情報を受信したとき、前記迂回路を、前記緊急車両の走行経路を避けて探索することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のカーナビゲーションシステム。
6. 前記車載装置の前記ナビゲーション手段は、自車両の現在位置からＵターンすることなく進行できる迂回路が複数探索可能か否かを判定し、Ｕターンすることなく進行できる迂回路が一つのとき、当該一つの迂回路を現在の案内経路に代わる新案内経路として表示手段に表示することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のカーナビゲーションシステム。
7. 情報センタの会員車両に搭載され、交通障害の原因となる事態の発生とその発生位置を含む緊急情報を前記情報センタから受信する通信手段および前記通信手段が受信した前記緊急情報により前記交通障害の発生位置が案内経路上に存在するとき、迂回路を探索して表示手段に表示するナビゲーション手段
   を備えてなる車載装置。
8. 前記通信手段は、前記情報センタの外、他の会員車両の通信手段とも通信可能で、交通障害の原因となる事態の発生をその発生位置と共に緊急情報として他の会員車両の通信手段または前記情報センタに送信可能であることを特徴とする請求項７記載の車載装置。

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