CN221340869U - 鞍乘型车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种鞍乘型车辆。在支架具备倾斜面的鞍乘型车辆中，抑制由行驶风引起的空气阻力，并且提高后轮的接地负荷。鞍乘型车辆具备：支架(50)的主体部(51)；安装于所述主体部(51)的接地面(51B1、51C1)的接地面板(80、90)；以及设置于所述接地面板(80、90)的成为前侧的部分的倾斜面(81、91)，在所述倾斜面(81、91)具备在所述支架(50)的行驶时的收纳状态下从所述倾斜面(81、91)向下方突出的凸部(85、95)。

Description

鞍乘型车辆

技术领域

本实用新型涉及鞍乘型车辆。

背景技术

以往，已知有在支架的接地部设置有板的鞍乘型车辆(例如，参照专利文献1)。在专利文献1中公开了具备左右一对接地部分的鞍乘型车辆的支架装置，在支架装置的左右一对接地部分设有板。在专利文献1的板的前表面形成有倾斜面。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-6252号公报

实用新型内容

实用新型所要解决的课题

通过在板的前表面形成倾斜面，能够抑制行驶风直接吹到接地部分的板而引起的空气阻力。然而，在专利文献1所记载的倾斜面处，存在如下课题：行驶风容易沿着倾斜面向下方被引导，后轮的接地负荷容易变小。

本实用新型是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，在支架具备倾斜面的鞍乘型车辆中，抑制由行驶风引起的空气阻力，并且提高后轮的接地负荷。

用于解决课题的手段

在本说明书中，包含在2021年5月24日提交的日本专利申请—日本特愿2021-086924的全部内容。

鞍乘型车辆具备：支架的主体部；接地面板，其安装于所述主体部的接地面；以及倾斜面，其设置于所述接地面板的成为前侧的部分，所述鞍乘型车辆的特征在于，在所述倾斜面上具备凸部，该凸部在所述支架的行驶时的收纳状态下从所述倾斜面向下方突出。

实用新型效果

在支架具备倾斜面的鞍乘型车辆中，能够抑制由行驶风引起的空气阻力，并提高后轮的接地负荷。

附图说明

图1是本实用新型的实施方式的鞍乘型车辆的侧视图。

图2是示出主支架的周边的左侧视图。

图3是示出主支架的周边的右侧视图。

图4是收纳状态的主支架的左侧视图。

图5是收纳状态的主支架的主视图。

图6是收纳状态的主支架的仰视图。

图7是收纳状态的主支架的俯视图。

图8是图6的VIII-VIII线剖视图。

图9是图6的IX-IX线剖视图。

图10是图6的X-X线剖视图。

具体实施方式

下面，参照附图对本实用新型的实施方式进行说明。另外，在说明中，关于前后左右及上下这样的方向的记载，如果没有特别记载，则与相对于车体的方向相同。另外，在各图中标示的符号FR表示车身前方，符号UP表示车身上方，符号LH表示车身左方。

[实施方式]

图1是本实用新型的实施方式的鞍乘型车辆10的侧视图。

鞍乘型车辆10是具备车身框架11、支承于车身框架11的动力单元12、将前轮13支承为转向自如的前叉14、支承后轮15的摆臂16及乘员用的座椅17的车辆。

鞍乘型车辆10是乘员以横跨座椅17的方式就座的车辆。座椅17设置于车身框架11的后部的上方。

车身框架11具备：头管18，其设置于车身框架11的前端部；前框架19，其位于头管18的后方；以及后框架20，其位于前框架19的后方。前框架19的前端部与头管18连接。

座椅17由后框架20支承。

前叉14由头管18支承为左右转向自如。前轮13支承于在前叉14的下端部设置的车轴13a。乘员把持的转向用的车把21安装于前叉14的上端部。

摆臂16支承于枢轴22，该枢轴22支承于车身框架11。枢轴22是沿车宽方向水平延伸的轴。枢轴22贯穿摆臂16的前端部。摆臂16以枢轴22为中心上下摆动。

后轮15支承于在摆臂16的后端部设置的车轴15a。

动力单元12配置于前轮13与后轮15之间，支承于车身框架11。

动力单元12是内燃机。动力单元12具备曲轴箱23和收纳往复运动的活塞的气缸部24。在气缸部24的排气口连接有排气装置25。

动力单元12的输出通过将动力单元12与后轮15连接的驱动力传递部件向后轮15传递。

另外，鞍乘型车辆10具备从上方覆盖前轮13的前挡泥板26、从上方覆盖后轮15的后挡泥板27、供乘员放脚的踏板28、蓄积动力单元12使用的燃料的燃料箱29。

前挡泥板26安装于前叉14。后挡泥板27及踏板28设置在比座椅17靠下方的位置。燃料箱29支承于车身框架11。

在本实施方式中，前框架19具备：从头管18的下部向下斜后方延伸的下行框架19a；从下行框架19a的下端部的左右向下斜侧方延伸并向后方弯曲延伸之后向后斜上方延伸的左右一对下框架19b；从比下行框架19a与左右的下框架19b的连接部靠上方的下行框架19a的部位向后斜下方延伸的左右一对上框架19c。

另外，后框架20具备左右一对座椅框架20a，所述左右一对座椅框架20a从左右的上框架19c的后部向后斜上方延伸并且在前后方向的中间部与左右的下框架19b的后端连接。

车身框架11被车身罩30覆盖。

车身罩30具备：前罩31，其覆盖车身前部；前内罩32，其从后方覆盖前叉14的上部并与前罩31的左右的后缘部连接；左右一对车身侧罩33，其从前罩31的左右的后缘延伸并在座椅17的侧部下方分别向后方延伸；以及作为左右一对底踏板的踏板28，其设置于左右的车身侧罩33的下方，是供乘员放置脚的部分。

在前罩31的上部的前方配置有被挡风板撑条35支承的挡风板36。另外，在挡风板撑条35的后部安装有仪表37。

在前罩31的下部设置有左右一对头灯38。

本实施方式的鞍乘型车辆10是具备供乘客跨骑地就座的座椅17的踏板型的鞍乘型车辆。动力单元12是支承于车身框架11的后部的单元摆动式动力单元。动力单元12一体地设置有曲轴箱23、气缸部24和摆臂16。摆臂16具备收容变速器(未图示)的箱状的变速器箱部40和封闭变速器箱部40的箱部罩41。

在动力单元12的曲轴箱23的下部前端形成有向前方延伸的左右一对连杆连结部23a。沿前后方向延伸的连杆43经由连杆轴42以能够转动的方式支承于连杆连结部23a。连杆43的前端经由枢轴22以能够转动的方式与左右的下框架19b连结。详细而言，枢轴22以能够转动的方式支承于左右一对支承托架19d。支承托架19d形成于下框架19b的向斜后上方延伸的部分的下端后部。在动力单元12的变速器箱部40的后端部与座椅框架20a之间架设有后缓冲件44。动力单元12通过连杆43而上下摆动自如。

在动力单元12的上方支承有空气滤清器盒45。空气滤清器盒45安装于变速器壳体部40的上部。空气滤清器盒45与动力单元12一体地摆动。在空气滤清器盒45的左方后部设置有进气口45a。进气口45a向后方开口。进气口45a在车辆侧视图中在车轴15a的上方与后轮15重叠。

图2是示出主支架50的周边的左侧视图。图3是示出主支架50的周边的右侧视图。

在曲轴箱23的下部形成有左右一对支架托架23b、23c(参照图2、图3)。支架托架23b、23c形成于比连杆连结部23a靠后方的位置，位于比后轮15靠前方的位置。作为支架的一例的主支架50以能够转动的方式支承于支架托架23b、23c。主支架50能够在停车时支承鞍乘型车辆10的立起状态(未图示)与前端从立起状态向后方转动而沿着变速器箱部40的收纳状态(参照图2、图3)之间转动。在收纳状态下，主支架50从地面离开，在车辆侧视图中在车轴15a的下方与后轮15重叠。

此外，在主支架50的前方设置有侧支架39(参照图1。)。侧支架39能够转动地支承于左侧的支承托架19d。

图4是收纳状态的主支架50的左侧视图。图5是收纳状态的主支架50的主视图。图6是收纳状态的主支架50的仰视图。图7是收纳状态的主支架50的俯视图。此外，图6与沿图5的箭头VI方向观察的图对应，图7与沿图5的箭头VII方向观察的图对应。

此外，在关于主支架50的以下的说明中，前后以及上下这样的方向的记载如果没有特别记载，则对收纳状态的主支架50使用。另外，主支架50的各部分的固定若没有特别记载，则例如通过焊接来固定。

主支架50具备后方开放的U字状的主体部51。主体部51由管材形成。主体部51具备：连接部51A(参照图6、图7)，其在左右方向(车宽方向)上一边弯曲一边延伸；左脚部51B(参照图6、图7)，其从连接部51A的左端(车宽方向一端)向后方延伸；以及右脚部51C(参照图6、图7)，其从连接部51A的右端(车宽方向另一端)向后方延伸。左脚部51B与右脚部51C之间的间隔形成为比后轮15的宽度宽(参照图2、图3)。在作为主体部51的开放端侧的端部的接地面51B1、51C1(参照图7)固定有各自的接地面板80、90。

在主体部51固定有沿车宽方向延伸的管状的转动轴部52。转动轴部52与主体部51相比，左右方向的长度较短。转动轴部52经由左右一对第一板53、54以及左右一对第二板55、56固定于主体部51。主体部51和转动轴部52以被第一板53、54和第二板55、56夹持的状态固定。主体部51与转动轴部52一体地转动。

第一板53、54形成为平板状。第一板53、54以厚度方向与转动轴部52的径向对应的方式被固定。第一板53、54可以说以面接触的方式固定于主体部51和转动轴部52。

如图6所示，第一板53、54具备：固定于转动轴部52的转动固定部53A、54A；从转动固定部53A、54A向径向外侧(后侧)延伸的连接部53B、54B；以及形成于连接部53B、54B的径向外端(后端)并固定于主体部51的主体固定部53C、54C。左侧的主体固定部53C沿着主体部51的左部弯曲地延伸。另外，右侧的主体固定部54C沿着主体部51的右部弯曲地延伸。在此，左侧的主体固定部53C形成为在径向外侧比右侧的主体固定部54C长。左侧的主体固定部53C延伸至比操作部57的接合部57A(参照图6)靠后侧的位置。

在相对于第一板53、54隔着转动轴部52的相反侧固定有第二板55、56。如图5所示，第二板55、56相对于面接触的第一板53、54而以所谓的线接触的方式固定于转动轴部52以及主体部51。即，第二板55、56的厚度方向与车宽方向对应地固定，厚度的侧面固定于转动轴部52及主体部51。因此，与第一板53、54相比，第二板55、56以刚性容易变高的状态固定于转动轴部52以及主体部51。

如图7所示，左右的第二板55、56沿径向(前后方向)延伸，在俯视时，分别以与左右的第一板53、54重叠的方式固定。第二板55、56具备：固定于转动轴部52的转动固定部55A、56A；从转动固定部55A、56A向径向外侧延伸的连接部55B、56B；以及形成于连接部55B、56B的径向外端并固定于主体部51的主体固定部55C、56C。左右的第二板55、56的主体固定部55C、56C随着沿径向远离连接部55B、56B而向车宽方向外侧弯曲。

在主体部51的左脚部51B固定有向左方延伸的折弯管状的操作部57。操作部57在正面观察时(参照图5)向车宽方向外侧延伸，随着向车宽方向外侧前进而向上方倾斜。另外，在侧视观察车辆时(参照图4)，操作部57向上方延伸。在操作部57的上端(前端)固定有乘员能够用脚按压的踏板58。踏板58在收纳状态下形成为随着向上方前进而向后方倾斜的板状。

在操作部57的外周面的前部固定有板状的卡合板59。卡合板59沿着操作部57的前部延伸。卡合板59以与操作部57的外周面前部抵接的方式接合。在卡合板59的车宽方向内端形成有片状的弹簧卡合部59A。螺旋弹簧70的一端70A(参照图6、图7)钩挂连接于弹簧卡合部59A。

在操作部57的外周面的后部固定有板状的角撑板60。角撑板60沿着操作部57的后部延伸。角撑板60以与操作部57的外周面后部抵接的方式接合。角撑板60的车宽方向内端固定于主体部51的左脚部51B。通过角撑板60来加强操作部57。

在相对于角撑板60而隔着主体部51的车宽方向的相反侧设置有减震部61。减震部61具备固定于主体部51的板部62和固定于板部62的橡胶(缓冲部件)63。橡胶63沿前后方向延伸，在从前方观察的截面中上部具有波形状(参照图8)。减震部61的橡胶63比接地面板80更向上方突出(参照图4)。通过减震部61，在使主支架50从立起状态移动到收纳状态的情况下，即使主支架50过度转动，也能够缓和与动力单元12的变速器壳体部40接触的冲击。

沿车宽方向延伸的连结轴64贯穿转动轴部52。在连结轴64的左端部(车宽方向一端部)固定有防脱板65。在防脱板65的相对于连结轴64偏心的位置设置有弹簧卡合销66。弹簧卡合销66是相对于防脱板65向左方突出的轴部件。在弹簧卡合销66的前端部的外周面形成有环状的嵌合槽66A(参照图6、图7)。在嵌合槽66A连接有螺旋弹簧70的另一端70B(参照图6、图7)。

在此，主支架50的转动轴部52经由连结轴64支承于左右的支架托架23b、23c(参照图5)。即，转动轴部52配置在左右的支架托架23b、23c之间，连结轴64从右端(前端)贯穿。由此，连结轴64依次贯通左侧的支架托架23b、转动轴部52、右侧的支架托架23c。并且，当防脱销67安装于连结轴64的右端部(车宽方向另一端部)时，通过防脱板65和防脱销67防止连结轴64从左右的支架托架23b、23c脱落。防脱板65通过螺栓68固定于曲轴箱23。

因此，转动轴部52能够以连结轴64为中心转动地支承于支架托架23b、23c。

在主支架50以转动轴部52为中心转动的情况下，弹簧卡合部59A与偏心的弹簧卡合销66之间的距离变化，跨过最远离的位置而设定立起状态和收纳状态。因此，在立起状态与收纳状态之间移动时，螺旋弹簧70在最大程度地延伸之后，向立起状态和收纳状态中的任一状态移动。通过螺旋弹簧70的弹性恢复力，主支架50被保持为立起状态、收纳状态中的任一状态。

图8是图6的VIII-VIII线剖视图。图9是图6的IX-IX线剖视图。图10是图6的X-X线剖视图。

固定于主体部51的接地面板80、接地面板90通过对金属制的板材进行弯曲加工而形成。接地面板80、接地面板90是冲压成型品。

左侧(车宽方向一侧)的接地面板80在左脚部51B的下方具备倾斜面81。倾斜面81形成为随着向后方前进而向下方倾斜的板状(参照图4)。在倾斜面81的前部(转动轴部52侧)形成有向后方(在径向上远离转动轴部52的一侧)凹陷的外周缘81A。主体部51的左脚部51B的外周面以沿着外周缘81A的状态配置。在倾斜面81的后端形成有向上方弯折的板状的接地面82。

接地面82形成为梯形(参照图9)。接地面82形成为随着向上方前进而左右宽度变大。接地面82的车宽方向外缘(外端)与车宽方向内缘(内端)相比，随着向上方前进而向车宽方向外侧较大地倾斜。

另外，接地面82在截面中向后方凸出且弯曲为弧状(参照图10)。在接地面82的内表面固定有左脚部51B的接地面51B1。由此，接地面板80固定于主支架50的主体部51。

在倾斜面81的车宽方向内端形成有向上方弯折的板状的内端面83。内端面83配置于比主体部51的左脚部51B靠车宽方向内侧的位置。内端面83的后端与接地面82的车宽方向内缘被焊接。内端面83与接地面82连接。在内端面83与接地面82的倾斜面81侧形成有弯曲加工时的避让孔80A(参照图6)。

在倾斜面81的车宽方向外端形成有向上方弯折的板状的外端面84。外端面84是随着向车宽方向外侧前进而向上方弯曲的板状。如图8、图9所示，外端面84从与主体部51的左脚部51B重叠的位置向比左脚部51更靠车宽方向外侧的位置延伸。外端面84沿着接地面82的车宽方向外缘向车宽方向外侧弯曲。外端面84与接地面82之间未被焊接。在外端面84与接地面82的倾斜面81侧形成有弯曲加工时的避让孔80B(参照图6)。

在倾斜面81形成有内表面侧凹陷且向外表面侧突出的凸部85。凸部85相对于倾斜面81向下方突出。在本实施方式中，凸部85呈具有沿左右延伸的轴线的圆筒的侧面形状、即圆筒面形状。凸部85的相对于倾斜面81成为最大的突出高度(突出量)的顶部85A(参照图10)指向前下方。顶部85A沿着圆筒形状的轴线在左右方向上延伸。凸部85是曲率小的圆筒面形状，在前后方向上，突出高度朝向倾斜面81逐渐变低，以平缓的倾斜与倾斜面81连接。顶部85A形成于凸部85的前后方向中心部。

凸部85的突出高度朝向倾斜面81而向车宽方向外侧变低。在本实施方式中，在凸部85的车宽方向的两方的外端形成有随着向车宽方向外侧前进而向上方倾斜的倾斜部85B(参照图9)。凸部85在车宽方向上除了倾斜部85B以外突出量大致均匀。通过倾斜部85B，凸部85在车宽方向上也容易以平缓的倾斜与倾斜面81连接。

凸部85在前后方向上以小于45°的倾斜角度与倾斜面81连接(参照图10。)凸部85通过倾斜部85B在车宽方向上以小于90°的倾斜角度与倾斜面81连接(参照图9)。凸部85的前后方向以比车宽方向小的倾斜角度与倾斜面81连接。

在外端面84形成有内表面侧凹陷并向外表面侧突出的第二凸部86。第二凸部86相对于外端面84突出并指向车宽方向外侧下方。在本实施方式中，第二凸部86呈具有沿着上下方向延伸的轴线的圆筒的侧面形状(参照图4)。第二凸部86的顶部86A(参照图6)沿着第二凸部86的圆筒形状的轴线延伸。第二凸部86是曲率小的圆筒面形状，相对于外端面84，以突出高度从前侧逐渐变高的方式延伸，以平缓的倾斜连接。顶部86A形成于第二凸部86的前后方向中心部。第二凸部86在前侧以小于45°的角度与外端面84连接(参照图9)。

在主体部51的右脚部51C的接地面51C1(参照图3、图7)固定有右侧(车宽方向另一侧)的接地面板90。在右侧的接地面板90中，除了省略左侧的接地面板80的外端面84这一点以外，构成为与左侧的接地面板80大致左右对称。即，右侧的接地面板90与左侧的接地面板80的倾斜面81、接地面82、内端面83、凸部85、顶部85A、倾斜部85B、避让孔80A对应地具备倾斜面91、接地面92、内端面93、凸部95、顶部95A、倾斜部95B、避让孔90A。

如图5所示，右侧的凸部95与左侧的凸部85相比在车宽方向上形成为宽幅。在右侧的凸部95中，省略了车宽方向外端的倾斜部95B。由此，在主支架50中，能够使左右的接地面板80、接地面板90的结构变化，例如，能够考虑设于右侧的排气装置25的消声器25A(参照图3)的重量而取得左右受到行驶风的影响的平衡。

在接地面板90的前方的右脚部51C固定有引导板96。如图5所示，引导板96是向车宽方向外侧凸出地弯曲成弧状的弯曲板状。引导板96形成为随着向后方前进而宽度变宽。引导板96在正面观察时与接地面板90的接地面92重叠。通过引导板96，容易将从前方吹来的行驶风、水引导至车宽方向外侧，抑制行驶风、水吹到右侧的接地面板90的接地面92的内表面(前表面)。

接着，说明本实施方式的作用。

鞍乘型车辆10在驻车时，例如在主支架50处于立起状态且主支架50的接地面板80、90接地的状态下驻车。并且，在鞍乘型车辆10行驶时，主支架50从立起状态转动到收纳状态。

鞍乘型车辆10在行驶时从前方受到行驶风。此时，在主支架50中，如图2、图3的箭头A1～A3所示，行驶风沿着倾斜面81、91流动。在本实施方式中，由于在倾斜面81、91设有凸部85、95，因此行驶风被凸部85、95引导。即，行驶风被凸部85、95向从主支架50离开的后下方向引导，并且被凸部85、95向沿着接地面板80、90的上方引导。因此，与在倾斜面81、91未设置凸部85、95的情况相比，被凸部85、95向下方引导的行驶风减少，由行驶风产生的升力受到抑制而容易使后轮15的接地负荷增大。

另外，凸部85、95在车宽方向上也以突出高度朝向倾斜面81、91而向车宽方向外侧变低的方式连接。因此，在鞍乘型车辆10转弯或倾斜而鞍乘型车辆10沿侧倾方向转动的情况下，也容易引导行驶风的流动。

特别是，在本实施方式中，主支架50支承于曲轴箱23，在侧视车辆时与后轮15重叠。因此，主支架50设置在远离鞍乘型车辆10的重心的位置，并且靠近后轮15，因此设置在容易对车体后部造成影响的位置。在本实施方式中，在该主支架50设置具有凸部85、95的接地面板80、90，因此容易适当地使后轮15的接地负荷增大。另外，通过改变主支架50的左右的接地面板80、90的形状，能够调整左右的姿势变化。

此外，在左侧的接地面板80形成有外端面84。行驶风被外端面84向车宽方向外侧引导。此时，例如，存在路上的水飞溅而与行驶风一起朝向接地面板80的情况，但行驶风、水容易被外端面84向车宽方向外侧下方引导，抑制水进入接地面82。因此，抑制水进入接地面82的内表面而使水朝向空气滤清器盒45的进气口45a飞溅的情况。

如以上说明的那样，根据应用了本实用新型的实施方式，鞍乘型车辆10具备：主支架50的主体部51；安装于主体部51的接地面51B1、51C1的接地面板80、90；以及在主支架50的行驶时的收纳状态下设置于接地面板80、90的成为前侧的部分的倾斜面81、91，在该鞍乘型车辆10中，在倾斜面81、91具备在主支架50的行驶时的收纳状态下从倾斜面81、91向前下方突出的凸部85、95。因此，在主支架50具备倾斜面81、91的鞍乘型车辆10中，能够抑制由行驶风引起的空气阻力，并提高后轮15的接地负荷。

在本实施方式中，在主支架50的主体部51沿车宽方向设置有一对接地面板80、90。因此，能够在车宽方向上受到行驶风，能够在车宽方向上取得行驶风的影响的平衡。

另外，在本实施方式中，凸部85、95的车宽方向上的与倾斜面81、91连接的连接部分朝向倾斜面81、91而突出高度向车宽方向外侧变低。因此，凸部85、95成为在车宽方向上从倾斜面81、91逐渐突出的形状，因此能够减少车身因侧倾等而倾斜时的空气阻力。

另外，在本实施方式中，在主支架50的行驶时的收纳状态下，凸部85、95相对于倾斜面81、91的倾斜角度在前后方向上比车宽方向小。因此，凸部85、95具有相对于倾斜面81、91的倾斜平缓的前后形状，因此能够进一步提高后轮15的接地负荷。

另外，在本实施方式中，在主支架50的行驶时的收纳状态下，凸部85、95的顶部85A、95A位于凸部85、95的前后中心部。因此，顶部85A、95A位于前后中心部，因此容易平衡良好地引导行驶风，能够进一步提高后轮15的接地负荷。

[其他实施方式]

上述的实施方式只不过示出本实用新型的一个方式，在不脱离本实用新型的主旨的范围内能够任意地变形以及应用。

在上述实施方式中，优选主支架50设置于单元摆动式的动力单元12，主支架50从车辆的重心向后方离开，并且靠近后轮15，但并不限定于此。例如，也可以将本申请结构应用于具有设置于车身框架11的主支架的鞍乘型车辆10。

在上述实施方式中，作为支架，说明了在车宽方向上具备一对接地面51B1、51C1的主支架50的结构，但作为支架，也可以是接地面在车宽方向上仅为单侧的侧支架，例如，也可以在上述实施方式的侧支架39设置在倾斜面具备凸部的接地面板。

在上述实施方式中，作为鞍乘型车辆10，以具有前轮13和后轮15的机动二轮车为例进行了说明，但本实用新型并不限定于此，本实用新型能够适用于具备两个前轮或后轮的三轮鞍乘型车辆或具备四轮以上的鞍乘型车辆。

[由上述实施方式支持的结构]

上述实施方式支持以下的结构。

(结构1)一种鞍乘型车辆，其具备：支架的主体部；接地面板，其安装于所述主体部的接地面；以及倾斜面，其设置于所述接地面板的成为前侧的部分，所述鞍乘型车辆的特征在于，在所述倾斜面上具备在所述支架的行驶时的收纳状态下从所述倾斜面向下方突出的凸部。

根据该结构，在支架具备倾斜面的鞍乘型车辆中，能够抑制由行驶风引起的空气阻力，并提高后轮的接地负荷。

(结构2)根据结构1的鞍乘型车辆，其特征在于，在所述支架的主体部上，沿车宽方向设置有一对所述接地面板。

根据该结构，能够在车宽方向上受到行驶风，能够在车宽方向上取得行驶风的影响的平衡。

(结构3)根据结构1或2的鞍乘型车辆，其特征在于，所述凸部的突出高度朝向所述倾斜面而向车宽方向外侧降低。

根据该结构，凸部成为在车宽方向上从倾斜面逐渐突出的形状，因此能够减少车身因侧倾等而倾斜时的空气阻力。

(结构4)根据结构3的鞍乘型车辆，其特征在于，在所述支架的行驶时的收纳状态下，所述凸部相对于所述倾斜面的倾斜角度在前后方向上比在车宽方向上小。

根据该结构，凸部具有相对于倾斜面的倾斜平缓的前后形状，因此能够进一步提高后轮的接地负荷。

(结构5)根据结构1至4中的任一结构的鞍乘型车辆，其特征在于，在所述支架的行驶时的收纳状态下，所述凸部的顶部位于所述凸部的前后中心部。

根据该结构，顶部位于前后中心部，因此容易平衡良好地引导行驶风，能够进一步提高后轮的接地负荷。

附图标记说明

10 鞍乘型车辆

50 主支架(支架)

51 主体部

51B1、51C1 接地面

80、90 接地面板

81、91 倾斜面

85、95 凸部

85A、95A 顶部

Claims (8)

1.一种鞍乘型车辆，该鞍乘型车辆具备：支架(50)的主体部(51)；安装于所述主体部(51)的接地面(51B1、51C1)的接地面板(80、90)；以及设置于所述接地面板(80、90)的成为前侧的部分的倾斜面(81、91)，其特征在于，

所述倾斜面(81、91)在所述支架(50)的行驶时的收纳状态下，朝向所述接地面板(80、90)的接地面(82、92)而随着向后方前进而从所述主体部(51)向下方倾斜，

在所述倾斜面(81、91)具备在所述支架(50)的行驶时的收纳状态下从所述倾斜面(81、91)向下方突出的凸部(85、95)。

2.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆，其特征在于，

在所述支架(50)的行驶时的收纳状态下，在所述倾斜面(81、91)的前部形成有向后方凹陷的外周缘(81A、91A)，

所述主体部(51)以所述主体部(51)的外周面沿着所述外周缘(81A、91A)的状态配置于所述外周缘(81A、91A)。

3.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆，其特征在于，

所述凸部(85、95)具有相对于所述倾斜面(81、91)成为最大的突出高度的顶部(85A、95A)，

所述顶部(85A、95A)在所述支架(50)的行驶时的收纳状态下指向前下方。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的鞍乘型车辆，其特征在于，

所述接地面板(80、90)是冲压成型品，

所述接地面(82、92)在所述支架(50)的行驶时的收纳状态下向上方弯折地形成于所述倾斜面(81、91)的后端。

5.根据权利要求1至3中的任一项所述的鞍乘型车辆，其特征在于，

在所述支架(50)的主体部(51)上，沿车宽方向设置有一对所述接地面板(80、90)。

6.根据权利要求1至3中的任一项所述的鞍乘型车辆，其特征在于，

所述凸部(85、95)的突出高度朝向所述倾斜面(81、91)而向车宽方向外侧降低。

7.根据权利要求6所述的鞍乘型车辆，其特征在于，

在所述支架(50)的行驶时的收纳状态下，所述凸部(85、95)相对于所述倾斜面(81、91)的倾斜角度在前后方向上比在车宽方向上小。

8.根据权利要求1至3中的任一项所述的鞍乘型车辆，其特征在于，

在所述支架(50)的行驶时的收纳状态下，所述凸部(85、95)的顶部(85A、95A)位于所述凸部(85、95)的前后中心部。