CN202992012U - 扭矩波动吸收器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种扭矩波动吸收器（3），包括：驱动板（10），构造成与内燃机的曲轴（2）一体地旋转；中心板（23）；侧板（17、18）；弹性构件（34、35），用于吸收扭矩波动；以及块构件（14、60、65），构造成与驱动板接合且附连到侧板，其中该侧板包括：容纳该弹性构件的多个容纳部（17a、18a）；和至少一个凹入部（17d）以及第一窗口部（17e），设置在与该块构件的位置对应的位置，并且该块构件沿该侧板的周向附连到位于该侧板的相邻的容纳部之间的部分上。根据本实用新型的扭矩波动吸收器，其阻尼器部分处的扭转角增大，并且相对于动力传输路径上的弹性构件的发动机侧的惯量增大，由此限制了发动机的旋转波动，提高了衰减性能。

Description

扭矩波动吸收器

技术领域

本实用新型涉及一种扭矩波动吸收器。

背景技术

扭矩波动吸收器设置在发动机与变速器之间的动力传输（传动）路径上，并且吸收（限制）发动机与变速器之间产生的波动扭矩。扭矩波动吸收器可包括用于借助弹性力（弹簧力）来吸收波动扭矩的阻尼器部。该阻尼器部包括沿着其周向设置在旋转构件之间的盘簧（螺旋弹簧），使得在两个旋转构件相对于彼此转动的情况中该盘簧通过被压缩而吸收波动扭矩。

在JP2010-255753A（以下称专利参考文件1）中公开了一种设有前述阻尼器部的装置。在专利参考文件1中公开的装置包括：第一旋转构件，连接到曲轴；第二旋转构件，连接到变矩器；外侧阻尼器支撑构件，连接到第一旋转构件；内侧阻尼器支撑构件，连接到第二旋转构件；以及盘簧，设置在外侧阻尼器支撑构件与内侧阻尼器支撑构件之间。根据专利参考文件1中公开的装置，外侧阻尼器支撑构件经由相对于盘簧沿径向向外设置的螺栓和块构件连接到第一旋转构件。

在JP2010-91100A（以下称专利参考文件2）中公开了另一种装置。专利参考文件2中公开的装置包括：弹簧保持构件，连接到曲轴；弹簧侧构件，连接到变矩器；以及阻尼器弹簧，设置在弹簧保持构件与弹簧侧构件之间。根据专利参考文件2中公开的装置，弹簧侧构件通过固定块（set block）和紧固螺栓连接到变矩器，所述固定块和紧固螺栓均沿周向设置在从阻尼器弹簧偏离的位置。

然而，根据专利参考文件1的阻尼器部，盘簧相对于块构件沿径向向内地设置，因而阻尼器部的扭转角可能很小。因此，通过将抗扭刚度设定得较低而获得性能改进的灵活性或者自由度可能降低。

根据专利参考文件2的阻尼器部，设置在相对于动力传输路径上的阻尼器弹簧的发动机侧的弹簧保持构件的惯量较小，因而共振频率较高。因此，不能充分的确保衰减性能。

因此，需要这样一种扭矩波动吸收器，其具有大的扭转角，并且相对于动力传输路径上的阻尼器部的发动机侧具有大的惯量。

发明内容

根据本实用新型的一个方案，提供了一种扭矩波动吸收器，该扭矩波动吸收器包括：驱动板，构造成与内燃机的曲轴一体地旋转；中心板，与该驱动板同轴地设置并可相对于该驱动板旋转；侧板，与该中心板同轴地设置并可相对于该中心板旋转；弹性构件，用于吸收产生于该侧板与该中心板之间的扭矩波动；以及块构件，构造成借助接合构件与该驱动板接合并且附连到该侧板，其中该侧板包括：容纳该弹性构件的多个容纳部；以及凹入部和第一窗口部中的至少其一，设置在与该块构件的位置对应的位置，并且该块构件沿该侧板的周向附连到该侧板的位于相邻的容纳部之间的部分上。

根据上述结构，在扭矩波动吸收器上，相对于动力传输路径上的弹性构件的内燃机侧上的构件相当于侧板。另外，构造成与驱动板接合的块构件沿该侧板的周向被附连到侧板的相邻的容纳部之间的部分上。因此，该扭矩波动吸收器上的扭转角增加，并且在相对于动力传输路径上的弹性构件的内燃机侧上的惯量被设定为较大。由于在相对于动力传输路径上的弹性构件的内燃机侧的惯量被设定得较大，限制了该内燃机的旋转波动，由此提高了衰减性能。

根据本实用新型的另一方案，该侧板的处于沿该侧板的周向的相邻的容纳部之间的该部分相对于该容纳部沿该侧板的轴向凹进。

根据本实用新型的又一方案，该侧板在与该块构件的位置对应的位置包括该凹入部，并且该块构件被附连到该凹入部。

根据本实用新型的又一方案，该凹入部是通过切割或冲压而形成。

根据本实用新型的又一方案，该块构件被焊接到该侧板。

根据本实用新型的又一方案，该侧板在与该块构件的位置对应的位置包括该第一窗口部，并且该块构件通过从该侧板的内侧插入或压配合到该侧板的该第一窗口部中而附连到该侧板。

根据本实用新型的又一方案，该驱动板在与该块构件的位置对应的位置包括第二窗口部，并且该块构件从该侧板的内侧插入或压配合到该驱动板的该第二窗口部中。

根据本实用新型的又一方案，该扭矩波动吸收器还包括密封件，该密封件插设在彼此接触的该块构件与该侧板之间。

根据本实用新型的又一方案，该块构件的一部分承受该弹性构件的弹性力，（该块构件的）该部分设置在该侧板的内侧。

根据本实用新型的又一方案，该块构件包括内螺纹部（female threadedportion，阴螺纹部），该接合构件是穿过该驱动板并且拧入到该内螺纹部中的螺栓。

根据本实用新型的又一方案，该块构件包括穿过该驱动板的外螺纹部（male threaded portion，阳螺纹部），而该接合构件是旋拧到该外螺纹部上的螺帽。

根据本实用新型的又一方案，该中心板被构造成与变矩器的前盖一体地旋转。

根据本实用新型的又一方案，该块构件包括在该侧板的周向上与该弹性构件重叠的部分。

本实用新型的有益效果在于：根据本实用新型的扭矩波动吸收器上的扭转角增加，并且在相对于动力传输路径上的弹性构件的内燃机侧上的惯量被设定为较大。由于在相对于动力传输路径上的弹性构件的内燃机侧的惯量被设定得较大，限制了该内燃机的旋转波动，由此提高了衰减性能。另外，可以使扭矩波动吸收器沿轴向的尺寸减小，减轻其重量并降低生产成本。

附图说明

本实用新型的前述及另外的特征和特性将通过以下参照附图的详细描述而变得显而易见，其中：

图1是沿图2和图3中的线I-I的剖视图，示意性地示出包括根据在此公开的第一实施例的扭矩波动吸收器的动力传输装置；

图2是沿图1中的箭头A的方向观看的平面图，示意性地示出根据该第一实施例的扭矩波动吸收器；

图3是沿图1中的箭头A的方向观看的局部被移除的平面图，示意性地示出根据该第一实施例的扭矩波动吸收器；

图4是示意性地示出根据该第一实施例的扭矩波动吸收器的局部放大剖视图；

图5是示意性地示出根据第二实施例的扭矩波动吸收器的局部放大剖视图；

图6是示意性地示出根据第三实施例的扭矩波动吸收器的局部放大剖视图。

具体实施方式

根据第一实施例的扭矩波动吸收器3包括：驱动板10（参照图1），构造成与用作内燃机的发动机的曲轴2（参照图1）一体地旋转；中心板23（参照图1），与驱动板10同轴地设置，并且可相对于驱动板10旋转；侧板17、18（参照图1），设置为可相对于中心板23旋转并且与中心板23同轴；外盘簧34和内盘簧35，均用作弹性构件（参照图1），用于吸收产生于侧板17、18与中心板23之间的扭矩波动；以及块构件14（参照图1），构造成借助用作接合构件的螺栓16与驱动板10接合，并且附连到侧板17，其中侧板17、18包括多个容纳部17a、18a（参照图1），每个容纳部容纳外盘簧34和内盘簧35，并且每个容纳部在与块构件14的位置对应的位置包括至少一个凹入部17d和第一窗口部17e，块构件14附连到侧板17的处于沿侧板17的周向的相邻的容纳部17a、17a（参照图1）之间的部分。

在此处披露的实施例中，附图标记用于加强理解而非用于旨在将这些实施例局限于在附图中示出的那些实施例。

现将参照附图说明根据该第一实施例的扭矩波动吸收器3。如图1所示，动力传输装置1是用于将发动机（作为内燃机）的旋转动力传输到变速器。在动力传输装置1上，扭矩波动吸收器3和变矩器4彼此串联地设置在发动机的曲轴2与变速器的输入轴6之间的动力传输路径上。曲轴2和输入轴6在旋转轴线7上彼此同轴地设置。

扭矩波动吸收器3吸收（限制）产生于发动机与变速器（参照图1到图4）之间的波动扭矩。扭矩波动吸收器3设置在曲轴2与变矩器4（前盖40）之间的动力传输路径上。扭矩波动吸收器3包括借助弹性力（弹簧力）吸收波动扭矩的阻尼器部。扭矩波动吸收器3的组成部件包括：驱动板10，侧构件11、12，螺栓13，块构件14，焊接部15，螺栓16，侧板17，侧板18，焊接部19，帽20，环形齿轮21，焊接部22，中心板23，盖构件24、25，侧构件26，铆钉27，轴承28，螺栓29，块构件30，焊接部31，支座构件32、33，外盘簧34和内盘簧35、36。

驱动板10是用于将旋转动力从曲轴2输入到扭矩波动吸收器3的盘形板（参照图1和图4）。当驱动板10在其沿径向向内的部分处被侧构件11和侧构件12夹在其间的状态下，驱动板10借助多个位置处的螺栓13被紧固（连接）到曲轴2。由此，驱动板10与曲轴2一体地旋转。驱动板10在其沿径向向外的部分处借助多个位置处的螺栓16被紧固到对应的块构件14。

侧构件11是用于稳固螺栓13的螺栓头的支承表面并且用于提高驱动板10的耐用性的环形板构件（参照图1和图4）。侧构件11设置在螺栓13的螺栓头与驱动板10之间，并且借助多个位置处的螺栓13而与驱动板10和侧构件12一起被紧固（连接）到曲轴2。

侧构件12是用于提高驱动板10的耐用性（例如抵抗振动）的环形板构件（参照图1和图4）。侧构件12设置在驱动板10与曲轴2之间，并且借助多个位置处的螺栓13而与驱动板10和侧构件11一起紧固（连接）到曲轴2。

螺栓13是将驱动板10和侧构件11、12紧固（连接）到曲轴2的构件（参照图1和图4）。

块构件14是块状构件，驱动板10借助螺栓16紧固到块构件14上（参照图1、图2和图4）。块构件14被附连到在侧板17的处于沿侧板17周向的容纳部17a（即，其中容纳有盘簧34、35、36的部分）与靠近或邻近该容纳部的另一容纳部17a之间的部分处形成的凹入部17d。换言之，块构件14在周向上设置于与容纳部17a的位置重叠的位置处。块构件14的沿径向向外和向内的部分分别在焊接部15、15处被固定地焊接到侧板17。块构件14包括内螺纹部14a，该内螺纹部设置在与螺栓16对应的部分处，螺栓16拧入该内螺纹中。驱动板10借助螺栓16紧固（连接）到块构件14，并且因此块构件14与驱动板10及侧板17一体地旋转。

焊接部15是将块构件14通过焊接固定到侧板17的部分（参照图1、图2和图4）。在焊接部15、15处，块构件14的沿径向向外的部分和沿径向向内的部分被固定到侧板17。

螺栓16是将驱动板10紧固（连接）到块构件14的构件（参照图1和图4）。

侧板17是环形构件（参照图1到图4）。侧板17设置在中心板23的外周及/或相对于中心板23的发动机侧。侧板17的沿径向向内的部分包括沿前盖40的方向突出的筒形部17c。轴承28的内圈附连在筒形部17c的外周面处（压配合，以填密的方式固定），并且侧板17经由轴承28可旋转地支撑中心板23。侧板17包括孔部17b，用于穿过该孔部容纳螺栓29。封闭整个孔部17b的帽20安装在孔部17b上。侧板17包括拉伸部（drawnportion），该拉伸部设置在沿侧板17的径向处于孔部17b与容纳部17a之间的部分上，该拉伸部沿着侧板17的整个周长沿中心板23的方向突出。侧板17的拉伸部沿着整个周长与盖构件24可滑动地压力接触。在侧板17与中心板23之间的间隙处，其中容纳盘簧34、35、36的部分覆盖有盖构件24。侧板17的沿径向向外的部分上包括形成为袋形的容纳部17a，用以在其中容纳支座构件32、33和盘簧34、35、36。侧板17承受并支撑支座构件32、33和盘簧34、35、36的离心力以及在弹簧被压缩的情况下沿径向作用的分力。容纳部17a被构造成在容纳部17a的端部表面处沿周向分别与支座构件32、33接触和脱离接触。在侧板17、18与中心板23之间不发生扭转的情况下，容纳部17a与支座构件32、33接触或者容纳部17a位于靠近支座构件32、33的位置，同时允许在容纳部17a与支座构件32、33之间具有间隙。在侧板17、18与中心板23之间发生扭转的情况下，容纳部17a与支座构件32和支座构件33之一接触。侧板17包括形成在该侧板17的朝向驱动板10的表面上的凹入部17d，该凹入部17d被设置在沿周向的相邻的容纳部17a、17a之间。凹入部17d是块构件14所附连的部分。凹入部17d可通过切割或压配合形成。附连到凹入部17d的块构件14在焊接部15处被固定到侧板17。侧板17被形成为覆盖外盘簧34的径向外侧。侧板17的外周面插入到形成为环形的环齿轮21的内侧，而环齿轮21在焊接部22处固定到侧板17。侧板17的朝向变矩器4的端部沿着侧板17的整个周长与侧板18紧密地接触，并且侧板17在焊接部19处固定到侧板18。

侧板18是环形构件（参照图1到图4）。侧板18设置在变矩器侧。侧板18相对于形成为环形的块构件30沿径向向外地设置，同时在侧板18与块构件30之间留有预定距离。侧板18的沿径向向外的部分沿着侧板18的整个周长与侧板17紧密接触，并且侧板18在焊接部19处固定到侧板17。由此，侧板18与侧板17一体地旋转，并且容纳盘簧34、35、36的空间内部的润滑剂不会从侧板17与侧板18之间的接合部漏出。侧板18的中间部包括形成为袋形的容纳部18a，用以在其中容纳支座构件32、33和盘簧34、35、36。容纳部18a被构造成在其端面处沿周向分别与支座构件32、33接触和脱离接触。在侧板17、18与中心板23之间不发生扭转的情况下，容纳部18a与支座构件32、33接触或者容纳部18a位于靠近支座构件32、33的位置，同时允许在容纳部18a与支座构件32、33之间具有间隙。在侧板17、18与中心板23之间发生扭转的情况下，容纳部18a与支座构件32和支座构件33之一接触。侧板18包括拉伸部，该拉伸部设置在该侧板相对于容纳部18a沿径向向内的部分处，以沿着侧板18的整个周长沿中心板23的方向突出。侧板18的拉伸部沿着整个周长与盖构件25可滑动地压力接触。在侧板18与中心板23之间的间隙处，其中容纳盘簧34、35、36的部分覆盖有盖构件25。

焊接部19是将侧板17和侧板18固定地彼此焊接在一起的部分（参照图1和图4）。

盖20是封闭侧板17的整个孔部17b并且安装在孔部17b上的构件（参照图1和图3）。

环齿轮21是环形的齿轮，包括在其外周面形成的齿轮部（参照图1到图4）。环齿轮21与起动马达的输出齿轮接合。环齿轮21附连到侧板17的外周部并且在焊接部22处固定到侧板17。

焊接部22是环齿轮21通过焊接固定到侧板17的部分（参照图1、图2和图4）。

中心板23是环形构件（参照图1、图2和图4）。中心板23设置在侧板17的筒形部17c的外周。中心板23的内周端部通过轴承28被可旋转地支撑在侧板17的筒形部17c处。中心板23相对于侧板17与侧板18之间的接合部沿径向向内地设置，同时在接合部与中心板23之间留出预定距离。沿旋转轴线7的方向分别设置在中心板23两侧的盖构件24、25与侧构件26借助多个位置处的铆钉27固定到中心板23的沿径向向内的部分。因此，中心板23与盖构件24、25一体地旋转。中心板23与盖构件24、25和侧构件26一起借助螺栓29紧固（接合）到块构件30。因此，中心板23通过块构件30而与变矩器4的前盖40一体地旋转。中心板23的外周部包括由切除部分限定的窗口部23a，用于在其中容纳支座构件32、33和盘簧34、35、36。窗口部23a被构造成沿周向分别与该窗口部23a的端面处的支座构件32、33接触和脱离接触。在侧板17、18与中心板23之间不发生扭转的情况下，窗口部23a与支座构件32、33接触。在侧板17、18与中心板23之间发生扭转的情况下，窗口部23a与支座构件32和支座构件33之一接触。

盖构件24是环形的板构件（参照图1、图3和图4）。盖构件24的沿径向向内的部分被夹在中心板23与侧构件26之间。盖构件24借助铆钉27与盖构件25和侧构件26一起被固定地铆接到中心板23，并且借助螺栓29与中心板23、盖构件25和侧构件26一起被紧固（接合）到块构件30。在盖构件24的沿径向向外的部分处，盖构件24被设置为远离中心板23，并且与侧板17的拉伸部可滑动地压力接触。因此，容纳盘簧34、35、36的部分被遮蔽而与侧板17和中心板23之间的间隙分开。

盖构件25是环形板构件（参照图1、图3和图4）。盖构件25的沿径向向内的部分被夹入中心板23与块构件30之间。盖构件25借助铆钉27与盖构件24和侧构件26一起固定地铆接到中心板23，并且借助螺栓29与中心板23、盖构件24和侧构件26一起紧固（接合）到块构件30。在盖构件25的沿径向向外的部分处，盖构件25被设置为远离中心板23，并且与侧板17的拉伸部可滑动地压力接触。因此，其中容纳盘簧34、35、36的部分被遮蔽而与侧板18和中心板23之间的间隙分开。

侧构件26是环形板构件（参照图1到图4）。侧构件26用于将盖构件24的沿径向向内的部分压抵在中心板23上，并用于借助铆钉27将盖构件24的沿径向向内的部分固定在中心板23处。侧构件26借助铆钉27与盖构件24、25一起固定地铆接到中心板23，并且借助螺栓29与中心板23和盖构件24、25一起紧固（接合）到块构件30。

铆钉27是将盖构件24、25和侧构件26固定地铆接到中心板23的构件（参照图1、图3和图4）。

轴承28使中心板23可相对于侧板17旋转（参照图1、图3和图4）。轴承28的内圈固定到侧板17的筒形部17c的外周面，而轴承28的外圈固定到中心板23的内周端部。轴承28为密封型，其中装有润滑脂。由钢制成并且粘附有合成橡胶的密封板固定到轴承28的外圈，并且该密封板的边缘部的唇部与轴承28的内圈可滑动地接触，由此将润滑脂紧密地密封。

螺栓29是将中心板23、盖构件24、25和侧构件26紧固（接合）到块构件30的构件（参照图1、图3和图4）。

块构件30是块状的环形构件，中心板23借助螺栓29紧固（接合）到该块构件（参照图1和图4）。块构件30的沿径向向外的部分以及沿径向向内的部分被固定地焊接到变矩器4的前盖40处的焊接部31、31。块构件30包括内螺纹部，该内螺纹部设置在与螺栓29对应的部分，螺栓29旋入到该内螺纹部中。中心板23、盖构件24、25和侧构件26借助螺栓29紧固（接合）到块构件30，由此块构件30与中心板23和前盖40一体地旋转。

焊接部31是块构件30通过焊接固定到变矩器4的前盖40的部分（参照图1和图4）。在焊接部31、31处，块构件30的沿径向向外的部分和沿径向向内的部分被固定到前盖40。

支座构件32是容纳在侧板17、18的容纳部17a、18a中及中心板23的窗口部23a中的构件。支座构件32沿周向设置在容纳部17a、18a和窗口部23a的第一端面与外盘簧34的第一端部之间（参照图3）。为了减少外盘簧34的磨损，支座构件32可由树脂制成。支座构件32包括压配合在设置于外盘簧34内侧的内盘簧35的第一端部的内侧中的部分，使得内盘簧35的第一端部通过压配合而被固定。

支座构件33是容纳在侧板17、18的容纳部17a、18a中以及中心板23的窗口部23a中的构件。支座构件33沿周向设置在容纳部17a、18a和窗口部23a的第二端面与外盘簧34的第二端部之间（参照图3）。为了减少外盘簧34的磨损，支座构件33可由树脂制成。支座构件33包括压配合在设置于外盘簧34内侧的内盘簧36的第二端部的内侧中的部分，使得内盘簧36的第二端部通过压配合而被固定。

外盘簧34容纳在侧板17、18的容纳部17a、18a中以及中心板23的窗口部23a中，并且与分别设置在外盘簧34的端部处的支座构件32、33接触（参照图1和图3）。外盘簧34在侧板17、18与中心板23之间发生扭转的情况下被压缩。在外盘簧34的内侧处，内盘簧35沿周向设置在支座构件32附近，而内盘簧36沿周向设置在支座构件33附近。在侧板17、18与中心板23之间发生扭转的情况下，在内盘簧35和内盘簧36彼此开始紧密接触之前，外盘簧34被压缩到其基本上最小的长度。在侧板17、18与中心板23之间发生扭转的情况下，并且当外盘簧34被压缩到其基本上最小的长度时，外盘簧34用作限制侧板17、18与中心板23之间的扭转的止动器（stopper）。外盘簧34的弹簧常数被设定为小于内盘簧35、36的弹簧常数。在侧板17、18与中心板23之间发生扭转的情况下，在内盘簧35被压缩到其基本上最小的长度之后，外盘簧34被压缩到其基本上最小的长度。

内盘簧35沿周向设置在外盘簧34的内侧，以被设置在支座构件32附近（参照图1和图3）。内盘簧35的第一端部以将支座构件32的一部分压配合在内盘簧35的第一端部的内侧中的方式被固定到支座构件32，由此内盘簧35被固定到支座构件32。在侧板17、18与中心板23之间不发生扭转的情况下，内盘簧35的第二端部被设置为远离内盘簧36的第一端部。在侧板17、18与中心板23之间发生扭转，并且扭转角达到预定扭转角的情况下，内盘簧35的第二端部与内盘簧36的第一端部接触。在相对于该预定扭转角进一步发生扭转的情况下，内盘簧35被压缩。内盘簧35的弹簧常数被设定为大于外盘簧34的弹簧常数，并且小于内盘簧36的弹簧常数。在侧板17、18与中心板23之间发生扭转的情况下，在外盘簧34被压缩到其基本最小的长度之前，内盘簧35被压缩到其基本最小的长度。

内盘簧36沿周向设置在外盘簧34的内侧，以被设置在支座构件33附近（参照图1和图3）。内盘簧36的第二端部以将支座构件33的一部分压配合在内盘簧36的第二端部的内侧中的方式被固定到支座构件33，由此内盘簧36被固定到支座构件33。在侧板17、18与中心板23之间不发生扭转的情况下，内盘簧36的第一端部设置为远离内盘簧35的第二端部。在侧板17、18与中心板23之间发生扭转，并且扭转角达到预定扭转角的情况下，内盘簧36的第一端部与内盘簧35的第二端部接触。在相对于该预定扭转角进一步发生扭转的情况下，内盘簧36被压缩。内盘簧36的弹簧常数被设定为大于外盘簧34的弹簧常数和内盘簧35的弹簧常数。在侧板17、18与中心板23之间发生扭转的情况下，直到外盘簧34压缩到其基本最小的长度时，内盘簧36才被压缩到其基本最小的长度。

变矩器4是一种液压动力传输装置，其通过利用流体工作室（参照图1）中的流体的动力效应，产生因作为输入侧的泵轮42（例如，多个泵轮42）与作为输出侧的涡轮46（例如，多个涡轮46）之间的转动差而导致的扭矩放大。变矩器4设置在扭矩波动吸收器3与输入轴6之间的动力传输路径上。变矩器4包括单盘型的锁止离合器5。在泵轮42与涡轮46（turbine runner）之间的转数差较小的情况下，锁止离合器5允许泵轮42和涡轮46直接彼此连接，而消除曲轴2与输入轴6之间的转数差。变矩器4的组成部件包括前盖40、泵壳41、泵轮42、轴43、泵芯44、涡壳45、涡轮46、涡轮芯（turbinecore）47、涡轮毂48、定子49、单向离合器50、轴51、平板构件52、锁止活塞53以及摩擦材料54。

前盖40是设置在相对于变矩器4（参照图1）的发动机侧（即图1中的右侧上）的盘形构件。前盖40形成为从旋转轴线7沿径向向外延伸，并且前盖40的外周部沿变速器的方向（即，图1中的左侧）延伸。前盖40的外周端部通过焊接固定到泵壳41的外周端部。前盖40与泵壳41一体地旋转。在由前盖40和泵壳41包绕的空间中，设有包括例如泵轮42和涡轮46的变矩器4的组成部件，并且封装有作为工作流体的自动变速器流体（ATF）。来自发动机的旋转动力经由曲轴2和扭矩波动吸收器3被输入到前盖40。扭矩波动吸收器3的块构件30在焊接部31处被焊接到前盖40的朝向发动机的方向（即，图1中的右侧）的表面。前盖40的朝向变速器方向（即，图1中的左侧）的表面可与锁止离合器5的摩擦材料54以摩擦方式接合。

泵壳41是限定供ATF流通的空间（参照图1）的环形构件。泵壳41的外周端部被焊接到前盖40的外周端部，而泵壳41的内周端部被焊接到轴43。泵壳41与前盖40和轴43一体地旋转。多个泵轮42被附连到泵壳41的朝向发动机的方向（即，图1中的右侧）的表面（内表面），由此泵壳41与多个泵轮42一体地旋转。

泵轮42是泵侧的叶片构件（参照图1）。各泵轮42均被设置成面向涡轮46。相对于变矩器4沿其轴向的中心，泵轮42的外侧端部附连到泵壳41，而泵轮42的内侧端部附连到泵芯44。泵轮42与泵壳41及泵芯44一体地旋转。泵轮42包括能使泵轮42推动ATF的构造，在泵壳41沿一个方向旋转的情况下，ATF从定子49朝涡轮46的方向流动。

轴43是形成为中空圆筒形的轴构件（参照图1），并且在覆盖变矩器4和扭矩波动吸收器3的外周和/或靠近变速器的部分的情况下被可旋转地支撑。轴43被焊接到泵壳41的内周端部，由此与泵壳41一体地旋转。轴43设置在轴51的外围，并与轴51之间留有预定的距离。

泵芯44是环形构件，多个泵轮42的内侧端部均附连到该泵芯44（参照图1）。

涡壳45是限定供ATF流通的空间（参照图1）的环形构件。涡壳45的内周部处借助多个铆钉被固定到涡轮毂48。涡壳45与涡轮毂48一体地旋转。多个涡轮46被附连到涡壳45的朝向变速器的方向（即，图1中的左侧）的表面（外表面），从而涡壳45与多个涡轮46一体地旋转。板构件52通过焊接被固定到涡壳45的朝向发动机的方向（即，图1中的右侧）的表面（外表面）。

涡轮46是涡轮侧的叶片构件（参照图1）。涡轮46被设置成面向泵轮42。相对于变矩器4沿其轴向的中心，涡轮46的外侧端部附连到涡壳45而涡轮46的内侧端部附连到涡轮芯47。涡轮46与涡壳45及涡轮芯47一体地旋转。涡轮46包括供涡轮46接纳ATF的构造，随着泵轮42旋转，该ATF由泵轮42推出，并且涡轮46将ATF朝定子49排放。涡轮46可与泵轮42相独立地相对于泵轮42旋转。

涡轮芯47是环形构件，多个涡轮46中每一个的内侧端部均附连到涡轮芯47（参照图1）。

涡轮毂48是包括凸缘部的构件，该凸缘部从形成为中空圆筒形的毂部沿径向向外延伸（参照图1）。涡壳45借助多个铆钉固定到涡轮毂48的凸缘部的外周部。涡轮毂48的毂部的内侧通过花键配合到变速器的输入轴6并且与输入轴6接合，从而沿轴向可移动但不可旋转。涡轮毂48与涡壳45及输入轴6一体地旋转。锁止活塞53的内周部的筒形部以沿轴向可滑动的方式设置在涡轮毂48的毂部的外周面处。涡轮毂48与锁止活塞53之间的滑动表面被密封。

定子49是包括多个叶片的构件，这些叶片用于调整从涡轮46流回到泵轮42（参照图1）的ATF的流动。定子49设置在泵轮42与涡轮46之间，并被设置得更靠近沿径向向内的部分。定子49的作用使得从涡轮46流回到泵轮42的ATF的流动方向改变。定子49通过单向离合器50和轴51附连到变速器的壳体，并且沿一个方向可旋转。

单向离合器50是沿一个方向可旋转的离合器（参照图1）。作为采用例如滚轴机构的结构的单向离合器50，可以使用斜撑（sprag）机构或棘轮机构。单向离合器50沿轴向设置在轴43与涡轮毂48之间，并且沿径向设置在定子49与轴51之间。单向离合器50的外圈固定到定子49，单向离合器50的内圈通过花键配合到轴51并与轴51接合，从而沿轴向可移动但不可旋转。

轴51是轴构件，其形成为中空的圆筒形并且附连到变速器的壳体而不可旋转（参照图1）。轴51通过花键配合到单向离合器50的内圈并且与单向离合器50的内圈接合，从而沿轴向可移动但不可旋转。轴51设置在形成为中空圆筒形的轴43的内侧，同时在轴51与轴43之间留有预定的距离。轴51设置在变速器的输入轴6的外周并且通过衬套可旋转地支撑输入轴6。

板构件52是通过焊接固定在涡壳45的外表面处的环形构件（参照图1）。板构件52通过花键配合到锁止活塞53并且与锁止活塞53接合，从而沿轴向可移动且不可旋转。板构件52与涡壳45及锁止活塞53一体地旋转。

锁止活塞53是形成为环形的活塞，用于在泵轮42与涡轮46之间的转数差较小的情况下，将泵轮42与涡轮46直接彼此连接（参照图1）。锁止活塞53设置在由前盖40和泵壳41包绕的空间中限定的油室56与油室57之间。油室56被设置在锁止活塞53与前盖40之间，而油室57设置在锁止活塞53与泵壳41之间。形成为环形的摩擦材料54被固定到的锁止活塞53的朝向前盖40的表面的、锁止活塞53的沿径向向外的部分处，且锁止活塞53与摩擦材料54一体地旋转。在摩擦材料54与前盖40以摩擦方式接合的情况下，锁止活塞53通过摩擦材料54、前盖40和扭矩波动吸收器3而与曲轴2一体地旋转。锁止活塞53的外周端部通过花键配合到板构件52并与板构件52接合，从而沿轴向可移动但不可旋转。锁止活塞53通过板构件52、涡壳45以及涡轮毂48与变速器的输入轴6一体地旋转。锁止活塞53被设置为可沿轴向相对于涡轮毂48的中空的圆筒形毂部的外周面滑动，并且在锁止活塞53与涡轮毂48之间的滑动表面处被密封。在油室56中的液压低于油室57中的液压的情况下，锁止活塞53沿前盖40的方向被推动，由此摩擦材料54与前盖40彼此以摩擦方式接合。在油室56中的液压高于油室57中的液压的情况下，锁止活塞53被移动远离前盖40，由此松开摩擦材料54与前盖40之间的摩擦接合。油室56、57中的液压均由液压循环控制，使得通过控制油室56中的液压低于油室57中的液压而造成锁止状态（即，曲轴2与输入轴6之间没有转数差的状态），并且该锁止状态通过控制油室56中的液压高于油室57中的液压而被解除。

摩擦材料54是固定到锁止活塞53（或者，可将摩擦材料54固定到前盖40）并可与前盖40以摩擦方式接合的环形构件（参照图1）。

根据第一实施例，在扭矩波动吸收器3处，在相对于动力传输路径上的盘簧34、35、36的发动机侧的构件相当于侧板17、18。另外，驱动板10所连接（接合）到的块构件14沿侧板17的周向附连到侧板17的处于相邻的容纳部17a、17a之间的部分处。因此，扭矩波动吸收器3的阻尼器部分处的扭转角增大，并且在相对于动力传输路径上的盘簧34、35、36的发动机侧的惯量增大。

根据第一实施例，该惯量被设置为在相对于盘簧34、35、36的动力传输路径上的发动机侧上较大。因此，限制了发动机的旋转波动，由此提高了衰减性能。

根据第一实施例，块构件14附连到侧板17的处于沿该侧板17的周向相邻的容纳部17a、17a之间且沿轴向凹进的部分。因此，扭矩波动吸收器3的阻尼器部处的扭转角增大，并且沿轴向设置扭矩波动吸收器3的空间减小。

根据第一实施例，凹入部17d设置在侧板17的沿侧板17的周向的相邻的容纳部17a、17a之间的、沿侧板17的轴向凹进的部分处，块构件14附连到凹入部17d。这样使得能够进行块构件14的位置设置，并使螺栓16拧入的部分能够较长。因此，提供了牢靠的紧固（接合）。

根据第一实施例，块构件14焊接到侧板17，由此加强了侧板17的最脆弱的部分并且限制了侧板17的变形。因此，提高了侧板17的强度。

根据第一实施例，从驱动板10传递的扭矩经由块构件14直接传递到盘簧34、35、36，即扭矩的传递路径并不沿径向偏移。因此，侧板17上不会受到扭矩传递引起的剪切力的作用，由此可以将侧板17的刚度设置得较低。因此，扭矩波动吸收器3沿轴向的尺寸可以被缩减，并且可通过减小侧板17的厚度来减轻其重量。

根据第一实施例，块构件14被设置为更加沿径向向外，使得螺栓16所固定的位置远离旋转轴线7。因此，螺栓16的剪切强度和螺栓16的轴向力（该轴向力可产生摩擦力）可被设置得较低。因此，螺栓16的数量减少以及/或者可将处于更低强度范围的螺栓用作螺栓16，由此可以减轻重量和/或降低成本。

根据第一实施例，在周向上，块构件14包括与盘簧34、35、36沿轴向部分地重叠的部分。由此，阻尼器部分处的扭转角增大，并且扭矩波动吸收器3沿轴向的空间减小。

现在将参照附图说明根据第二实施例的扭矩波动吸收器3。如图5所示，在作为第一实施例的变型的第二实施例中，在块构件60上并不设置内螺纹部（对应于图2中的内螺纹部14a）。在该第二实施例中，在块构件60上沿轴向设置朝发动机的方向（即，图5中的右侧）凸出的外螺纹部60a，外螺纹部60a插入到设置在驱动板10上的孔部，而用作接合构件的螺帽61被旋拧到外螺纹60a上。由此，将驱动板10紧固（接合）到块构件60。块构件60是块状构件，驱动板10借助螺帽61被紧固（接合）到该块构件60。块构件60被附连到形成在侧板17上的凹入部17d，该凹入部处于容纳部17a（即，容纳有盘簧34、35、36的部分）与沿侧板17的周向靠近或邻近该容纳部设置的另一容纳部17a之间的部分处。换言之，块构件60设置在在周向上与容纳部17a的位置重叠的位置处。块构件60的沿径向向内和向外的部分分别在焊接部15、15处固定地焊接到侧板17。块构件60与驱动板10及侧板17一体地旋转。第二实施例的其他结构与第一实施例中的结构相同。

根据该第二实施例，可以获得与第一实施例相同的优点。另外，外螺纹部60a在装配期间插入驱动板10的孔部，从而容易进行侧板17与驱动板10沿周向相对于彼此的位置设置，从而提高可装配性。

现在将参照附图说明根据第三实施例的扭矩波动吸收器3。如图6所示，在作为第一实施例的变型的第三实施例中，在侧板17的位于容纳部（对应于图4中的容纳部17a）和沿该侧板17的周向靠近或邻近该容纳部设置的另一容纳部17a之间的部分处并未设置凹入部（对应于凹入部17d）。在该第三实施例中，第一窗口部17e设置在侧板17处，而第二窗口部10a设置在驱动板10处。块构件65从侧板17的内侧（即，沿轴向从侧板17的面向中心板23的表面朝向侧板17的面向驱动板10的另一表面）插入（或者，压配合）到第一窗口部17e及第二窗口部10a中，使得驱动板10和侧板17借助用作接合构件的螺栓66而被紧固（接合）到块构件65。块构件65是块状构件，驱动板10和侧板17借助螺栓66被紧固（接合）到该块构件65。块构件65通过从侧板17的内侧插入到第一窗口部17e和第二窗口部10a中而被装配，第一窗口部17e被设置在侧板17的沿周向相邻的容纳部17a、17a之间的部分处，第二窗口部10a被设置在驱动板10处。块构件65在侧板17的内侧处包括凸缘部65a，该凸缘部在侧板17的内表面处与第一窗口部17e的外周部接合并接触。块构件65承受作用于凸缘部65a（作为块构件65的设置在侧板17的内侧处的一部分）的盘簧34、35、36的弹力。块构件65设有密封件67（包括，例如O形环和液体密封），其设置在块构件65与侧板17接触的表面处。块构件65与侧板17之间的接触表面借助密封件67而被密封。块构件65设置于在周向上与容纳部（对应于图4中的容纳部17a）的位置重叠的位置处。块构件65沿周向的端面（即，凸缘部65a的端面）被构造成与支座构件（对应于图3中的支座构件32、33）接触及脱离接触。块构件65与驱动板10及侧板17一体地旋转。该第三实施例的其他结构与第一实施例中的相同。除了借助块构件65及螺栓66紧固（接合）之外，块构件65也可借助形成在该块构件上的外螺纹部和旋拧到该外螺纹部上的螺帽进行紧固（接合）。

根据该第三实施例，可获得与第一实施例相同的优点。另外，不需要将块构件65焊接到侧板17。因此，减小了由于焊接变形而导致的侧板17的变形，并且因此提高了组装精度并减小了旋转期间的不平衡。块构件65可被焊接到侧板17。

根据第三实施例，支座构件32、33与块构件65的端面直接接触，因此可借助侧板17的凹入部17d的厚度将盘簧34、35、36的扭转角（即阻尼器部处的扭转角）设置为较大。由此，可提高刚性设置的自由度或灵活性。此外，不需要将侧板17插设在支座构件32、33与块构件65之间，因此支座构件32、33与块构件65的端面直接接触，不需要考虑可焊性。因此，块构件65可由包括高耐磨性和/或高阻尼的材料制成，从而使耐用度和/或安静度（quietness）提高。

根据第三实施例，块构件65通过插入被配合在驱动板10的第二窗口部10a中，来自驱动板10的扭矩通过块构件65传递到侧板17，但是不传递到螺栓66。因此，作用在螺栓66上的载荷减小，并且因此可以减少螺栓的数量以及/或者降低螺栓的强度。

在整个申请文件的范围内（包括权利要求书和附图的范围），并且基于其基本的技术思想，可对前述实施例进行更改和/或调整。另外，在权利要求书的范围内，可以对所公开的每个元素做出多种组合和/或选择。亦即，本实用新型包括多种更改和变型，本领域技术人员根据其范围包括权利要求书、附图以及技术思想的整个申请文件的记载，将能实现这些更改和变型。

Claims (18)

1.一种扭矩波动吸收器（3），其特征在于，该扭矩波动吸收器（3）包括： 

驱动板（10），构造成与内燃机的曲轴（2）一体地旋转； 

中心板（23），与该驱动板（10）同轴地设置，并能相对于该驱动板旋转； 

侧板（17、18），与该中心板（23）同轴地设置，并能相对于该中心板旋转； 

弹性构件（34、35），用于吸收产生于该侧板（17、18）与该中心板（23）之间的扭矩波动；以及 

块构件（14、60、65），构造成借助接合构件（16、61、66）与该驱动板（10）接合并且附连到该侧板（17）， 

该侧板（17、18）包括：多个容纳部（17a、18a），容纳该弹性构件（34、35）；以及第一窗口部（17e）和凹入部（17d）中的至少其一，均设置在与该块构件（14、60、65）的位置对应的位置，并且 

该块构件（14、60、65）附连到该侧板（17）的处于沿该侧板（17）的周向相邻的容纳部（17a、17a）之间的部分。 

2.根据权利要求1所述的扭矩波动吸收器（3），其特征在于，该侧板（17）的处于沿该侧板（17）的周向相邻的容纳部（17a、17a）之间的该部分相对于该容纳部（17a）沿该侧板（17）的轴向凹进。 

3.根据权利要求1所述的扭矩波动吸收器（3），其特征在于，该侧板（17）在与该块构件（14、60）的位置对应的位置处包括该凹入部（17d），并且该块构件（14、60）被附连到该凹入部（17d）。 

4.根据权利要求2所述的扭矩波动吸收器（3），其特征在于，该侧板（17）在与该块构件（14、60）的位置对应的位置处包括该凹入部（17d），并且该块构件（14、60）被附连到该凹入部（17d）。 

5.根据权利要求3所述的扭矩波动吸收器（3），其特征在于，该凹入部（17d）是通过切割或冲压而形成。 

6.根据权利要求4所述的扭矩波动吸收器（3），其特征在于，该凹入 部（17d）是通过切割或冲压而形成。 

7.根据权利要求1到6中任一项所述的扭矩波动吸收器（3），其特征在于，该块构件（14、60）被焊接到该侧板（17）。 

8.根据权利要求1或2所述的扭矩波动吸收器（3），其特征在于，该侧板（17）在与该块构件（65）的位置对应的位置包括该第一窗口部（17e），并且 

该块构件（65）通过从该侧板（17）的内侧插入或压配合到该侧板（17）的第一窗口部（17e）中而附连到该侧板（17）。 

9.根据权利要求8所述的扭矩波动吸收器（3），其特征在于，该驱动板（10）在与该块构件（65）的位置对应的位置包括第二窗口部（10a），并且 

该块构件（65）从该侧板（17）的内侧插入或压配合到该驱动板（10）的该第二窗口部（10a）中。 

10.根据权利要求8所述的扭矩波动吸收器（3），其特征在于，该扭矩波动吸收器还包括： 

密封件（67），插设在彼此接触的该块构件（65）与该侧板（17）之间。 

11.根据权利要求9所述的扭矩波动吸收器（3），其特征在于，该扭矩波动吸收器还包括： 

密封件（67），插设在彼此接触的该块构件（65）与该侧板（17）之间。 

12.根据权利要求8所述的扭矩波动吸收器（3），其特征在于，该块构件（65）在其设于该侧板（17）内侧的部分（65a）承受该弹性构件（34、35）的弹性力。 

13.根据权利要求9所述的扭矩波动吸收器（3），其特征在于，该块构件（65）在其设于该侧板（17）内侧的部分（65a）承受该弹性构件（34、35）的弹性力。 

14.根据权利要求10所述的扭矩波动吸收器（3），其特征在于，该块构件（65）在其设于该侧板（17）内侧的部分（65a）承受该弹性构件（34、35）的弹性力。 

15.根据权利要求1到6中任一项所述的扭矩波动吸收器（3），其特征在于，该块构件（14）包括内螺纹部（14a），该接合构件（16）是穿过 该驱动板（10）并且拧入到该内螺纹部（14a）中的螺栓（16）。 

16.根据权利要求1到6中任一项所述的扭矩波动吸收器（3），其特征在于，该块构件（60）包括穿过该驱动板（10）的外螺纹部（60a），而该接合构件（61）是旋拧到该外螺纹部（60a）上的螺帽（61）。 

17.根据权利要求1到6中任一项所述的扭矩波动吸收器（3），其特征在于，该中心板（23）被构造成与变矩器（4）的前盖（40）一体地旋转。 

18.根据权利要求1到6中任一项所述的扭矩波动吸收器（3），其特征在于，该块构件（14、60、65）包括在该侧板（17）的周向上与该弹性构件（34、35）重叠的部分。 

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