JP2013072541A - トルク変動吸収装置 - Google Patents

Abstract

【課題】捩り角を大きくしつつ、動力伝達経路においてダンパ部よりもエンジン側でイナーシャを大きくすることができるトルク変動吸収装置を提供すること。
【解決手段】クランクシャフト２と一体に回転するドライブプレート１０に対して回転可能かつ同軸に配されるように適合されたセンタプレート２３と、センタプレート２３に対して回転可能かつ同軸に配されたサイドプレート１７、１８と、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材３４と、ドライブプレート１０に係合部材１６によって係合されるように適合されるとともに、サイドプレート１７に取り付けられたブロック部材１４と、を備え、サイドプレート１７、１８は、弾性部材３４を収容する複数の収容部１７ａ、１８ａを有し、ブロック部材１４は、サイドプレート１７における円周方向に隣り合う収容部１７ａ間の部位に取り付けられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、トルク変動吸収装置に関する。

トルク変動吸収装置は、エンジンと変速機との間の動力伝達経路上に配設され、エンジンと変速機との間に生じた変動トルクを吸収（抑制）する。トルク変動吸収装置は、弾性力（バネ力）によって変動トルクを吸収するダンパ部を有するものがある。ダンパ部は、２つの回転部材の周方向の間にコイルスプリングが配された構成となっており、２つの回転部材が相対回転したときにコイルスプリングが収縮することによって変動トルクを吸収する。

このようなダンパ部を有する装置として、特許文献１では、クランクシャフトに接続された第一回転部材と、トルクコンバータに接続された第二回転部材と、第一回転部材と接続された外側ダンパ支持部材と、第二回転部材と接続された内側ダンパ支持部材と、外側ダンパ支持部材と内側ダンパ支持部材との間に配されたコイルばねと、を有し、外側ダンパ支持部材が、コイルばねよりも径方向外側に配されたブロック部材及びボルトを介して第一回転部材と接続されたものが開示されている。

また、特許文献２では、クランクシャフトに接続されたバネ保持部材と、トルクコンバータに接続されたバネサイド部材と、バネ保持部材とバネサイド部材との間に配されたダンパーバネと、を有し、バネサイド部材が、ダンパーバネから周方向にずれた位置に配されたセットブロック及び締結ボルトを介してトルクコンバータに接続されたものが開示されている。

特開２０１０−２５５７５３号公報 特開２０１０−９１１００号公報

以下の分析は、本願発明者により与えられる。
しかしながら、特許文献１のダンパ部では、コイルばねがブロック部材よりも径方向内側に配されるため、ダンパ部の捩り角が小さくなり、低捩り剛性にして性能を向上する自由度が少なくなる。

また、特許文献２では、動力伝達経路においてダンパーバネよりもエンジン側にあるバネ保持部材のイナーシャ（慣性）が小さいため、共振周波数が高く、減衰性能を十分に確保できないおそれがある。

本発明の主な課題は、捩り角を大きくしつつ、動力伝達経路においてダンパ部よりもエンジン側でイナーシャを大きくすることができるトルク変動吸収装置を提供することである。

本発明の一視点においては、トルク変動吸収装置において、内燃機関のクランクシャフトと一体に回転するドライブプレートに対して回転可能かつ同軸に配されるように適合されたセンタプレートと、前記センタプレートに対して回転可能かつ同軸に配されたサイドプレートと、前記サイドプレートと前記センタプレートとの間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材と、前記ドライブプレートに係合部材によって係合されるように適合されるとともに、前記サイドプレートに取り付けられたブロック部材と、を備え、前記サイドプレートは、前記弾性部材を収容する複数の収容部を有するとともに、前記ブロック部材と対応する位置に凹部及び窓部のうち少なくともいずれか一方を有し、前記ブロック部材は、前記サイドプレートにおける円周方向に隣り合う前記収容部間の部位に取り付けられることを特徴とする。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記サイドプレートは、隣り合う前記収容部間の部位が前記収容部よりも凹んでいることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記サイドプレートは、前記ブロック部材と対応する位置に凹部を有し、前記ブロック部材は、前記凹部に装着されることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記凹部は、削り又はプレスにより形成されることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ブロック部材は、前記サイドプレートに溶接されていることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記サイドプレートは、前記ブロック部材と対応する位置に窓部を有し、前記ブロック部材は、前記サイドプレートの内側から前記サイドプレートの前記窓部に挿入又は圧入されて取り付けられることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ドライブプレートは、前記ブロック部材と対応する位置に窓部を有し、前記ブロック部材は、前記サイドプレートの内側から前記ドライブプレートの前記窓部にも挿入又は圧入されることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ブロック部材と前記サイドプレートとの当接に介在したシールを備えることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ブロック部材は、前記サイドプレートの内側に配された部位にて前記弾性部材の弾性力を受けることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ブロック部材は、雌ネジ部を有し、前記締結部材は、前記ドライブプレートを貫通するとともに前記雌ネジ部と螺合するボルトであることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ブロック部材は、前記ドライブプレートを貫通する雄ネジ部を有し、前記締結部材は、前記雄ネジ部と螺合するナットであることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記センタプレートは、トルクコンバータのフロントシェルと一体に回転することが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ブロック部材は、前記弾性部材と前記円周方向に重なる部分を有することが好ましい。

本発明によれば、トルク変動吸収装置における弾性部材よりも動力伝達経路上の内燃機関側の部材をサイドプレートとするとともに、サイドプレートにおける円周方向にて隣り合う収容部間の部位に、ドライブプレートが係合されたブロック部材を取り付けることで、トルク変動吸収装置での捩り角を大きくしつつ弾性部材よりも動力伝達経路上の内燃機関側でのイナーシャを大きくすることができる。また、弾性部材よりも動力伝達経路上の内燃機関側でのイナーシャを大きくとることができるため、内燃機関の回転変動が抑えられ、減衰性能がアップする。

本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置を含む動力伝達装置の構成を模式的に示した図２及び図３のＸ−Ｘ´間の断面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１の矢視Ａから見た平面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１の矢視Ｂから見た一部切欠平面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。 本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。 本発明の実施例３に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。

本発明の一実施形態に係るトルク変動吸収装置では、内燃機関のクランクシャフト（図１の２）と一体に回転するドライブプレート（図１の１０）に対して回転可能かつ同軸に配されるように適合されたセンタプレート（図１の２３）と、前記センタプレートに対して回転可能かつ同軸に配されたサイドプレート（図１の１７、１８）と、前記サイドプレートと前記センタプレートとの間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材（図１の３４、３５）と、前記ドライブプレートに係合部材（図１の１６）によって係合されるように適合されるとともに、前記サイドプレートに取り付けられたブロック部材（図１の１４）と、を備え、前記サイドプレートは、前記弾性部材を収容する複数の収容部（図１の１７ａ、１８ａ）を有するとともに、前記ブロック部材と対応する位置に凹部及び窓部のうち少なくともいずれか一方を有し、前記ブロック部材は、前記サイドプレートにおける円周方向に隣り合う前記収容部（図１の１７ａ）間の部位に取り付けられる。

なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。

本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置を含む動力伝達装置の構成を模式的に示した図２及び図３のＸ−Ｘ´間の断面図である。図２は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１の矢視Ａから見た平面図である。図３は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１の矢視Ｂから見た一部切欠平面図である。図４は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。

図１を参照すると、動力伝達装置１は、エンジン（図示せず、内燃機関）の回転動力を変速機（図示せず）へ伝達する装置である。動力伝達装置１は、エンジンのクランクシャフト２と、変速機のインプットシャフト６との間の動力伝達経路において、トルク変動吸収装置３と、トルクコンバータ４と、が直列に配されている。クランクシャフト２とインプットシャフト６は、回転軸７上で同軸に配されている。

トルク変動吸収装置３は、エンジンと変速機との間に生じた変動トルクを吸収（抑制）する装置である（図１〜図４参照）。トルク変動吸収装置３は、クランクシャフト２とトルクコンバータ４（フロントカバー４０）との間の動力伝達経路に配されている。トルク変動吸収装置３は、弾性力（バネ力）によって変動トルクを吸収するダンパ部を有するものである。トルク変動吸収装置３は、主な構成部として、ドライブプレート１０と、サイド部材１１、１２と、ボルト１３と、ブロック部材１４と、溶接部１５と、ボルト１６と、サイドプレート１７と、サイドプレート１８と、溶接部１９と、キャップ２０と、リングギヤ２１と、溶接部２２と、センタプレート２３と、カバー部材２４、２５と、サイド部材２６と、リベット２７と、ベアリング２８と、ボルト２９と、ブロック部材３０と、溶接部３１と、シート部材３２、３３と、アウタコイルスプリング３４と、インナコイルスプリング３５、３６と、を有する。

ドライブプレート１０は、クランクシャフト２からの回転動力をトルク変動吸収装置３に入力するための円盤状のプレートである（図１、図４参照）。ドライブプレート１０は、径方向内側の部分でサイド部材１１とサイド部材１２との間に挟まれた状態で、複数のボルト１３によってクランクシャフト２に締結（接続）されている。これにより、ドライブプレート１０は、クランクシャフト２と一体に回転する。ドライブプレート１０は、径方向外側の部分で複数のボルト１６によって、対応するブロック部材１４に締結されている。

サイド部材１１は、ボルト１３の頭部の座面を安定させるとともに、ドライブプレート１０の耐久性を向上するための環状かつ板状の部材である（図１、図４参照）。サイド部材１１は、ボルト１３の頭部とドライブプレート１０との間に配され、ドライブプレート１０及びサイド部材１２とともに複数のボルト１３によってクランクシャフト２に締結（接続）されている。

サイド部材１２は、振動などに対するドライブプレート１０の耐久性を向上するための環状かつ板状の部材である（図１、図４参照）。サイド部材１２は、ドライブプレート１０とクランクシャフト２との間に配され、ドライブプレート１０及びサイド部材１１とともに複数のボルト１３によってクランクシャフト２に締結（接続）されている。

ボルト１３は、ドライブプレート１０及びサイド部材１１、１２をクランクシャフト２に締結（接続）するための部材である（図１、図４参照）。

ブロック部材１４は、ボルト１６によってドライブプレート１０を締結するためのブロック状の部材である（図１、図２、図４参照）。ブロック部材１４は、サイドプレート１７における周方向にて隣り合う収容部１７ａ（コイルスプリング３４、３５、３６を収容する部分）間の部位に形成された凹部１７ｄに装着されている。言い換えると、ブロック部材１４は、収容部１７ａと周方向に重なる位置に配設される。ブロック部材１４は、径方向外側の部位と径方向内側の部位にて溶接部１５によってサイドプレート１７に溶接固定されている。ブロック部材１４は、ボルト１６と対応する位置に、ボルト１６と螺合する雌ネジ部１４ａを有する。ブロック部材１４は、ボルト１６によってドライブプレート１０が締結（接続）されることで、ドライブプレート１０及びサイドプレート１７と一体に回転する。

溶接部１５は、溶接によりブロック部材１４をサイドプレート１７に固定するための部分である（図１、図２、図４参照）。溶接部１５は、ブロック部材１４の径方向外側の部位と径方向内側の部位をサイドプレート１７に固定する。

ボルト１６は、ドライブプレート１０をブロック部材１４に締結（係合）するための部材である（図１、図４参照）。

サイドプレート１７は、環状の部材である（図１〜図４参照）。サイドプレート１７は、センタプレート２３の外周ないしエンジン側サイドに配されている。サイドプレート１７は、径方向内側の部分にてフロントカバー４０側に突出した円筒部１７ｃを有する。サイドプレート１７は、円筒部１７ｃの外周面にてベアリング２８の内輪が装着（圧入、カシメ固定）され、ベアリング２８を介してセンタプレート２３を回転可能に支持する。サイドプレート１７は、ボルト２９を通すための穴部１７ｂを有する。穴部１７ｂには、穴部１７ｂ全体を塞ぐキャップ２０が装着されている。サイドプレート１７は、径方向における穴部１７ｂと収容部１７ａとの間の部位の全周に渡ってセンタプレート２３側に突出した絞り部を有し、当該絞り部にてカバー部材２４と全周に渡ってスライド可能に圧接している。カバー部材２４により、サイドプレート１７とセンタプレート２３との間の隙間にてコイルスプリング３４、３５、３６を収容する部分がカバーされる。サイドプレート１７は、径方向外側の部分にてシート部材３２、３３及びコイルスプリング３４、３５、３６を収容するための袋状の収容部１７ａを有するとともに、コイルスプリング３４、３５、３６、シート部材３２、３３の遠心力及びコイル圧縮時の径方向への分力を支える。収容部１７ａは、周方向にある端面にて、シート部材３２、３３と接離可能であり、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じていないときにシート部材３２、３３の両方と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じているときにシート部材３２、３３の片方と接する。サイドプレート１７は、周方向において隣り合う収容部１７ａの間の部位のドライブプレート１０側の面に凹部１７ｄを有する。凹部１７ｄは、ブロック部材１４を装着するための部分である。凹部１７ｄは、削り、プレス成型で形成することができる。サイドプレート１７には、凹部１７ｄに装着されたブロック部材１４が溶接部１５により固定されている。サイドプレート１７は、アウタコイルスプリングの径方向外側を覆うように形成されている。サイドプレート１７は、外周面にて、環状のリングギヤ２１の内側に挿入されており、溶接部２２によってリングギヤ２１が固定されている。サイドプレート１７は、トルクコンバータ４側の端部が全周に渡ってサイドプレート１８と密着しており、溶接部１９によってサイドプレート１８に固定されている。

サイドプレート１８は、環状の部材である（図１〜図４参照）。サイドプレート１８は、トルクコンバータ側サイドに配されている。サイドプレート１８は、環状のブロック部材３０から所定間隔をおいて径方向外側に配されている。サイドプレート１８は、径方向外側の部分が全周に渡ってサイドプレート１７と密着しており、溶接部１９によってサイドプレート１７に固定されている。これにより、サイドプレート１８はサイドプレート１７と一体に回転するとともに、サイドプレート１７、１８の接合部分から内部の潤滑剤が漏れない。サイドプレート１８は、中間部分にて、シート部材３２、３３及びコイルスプリング３４、３５、３６を収容するための袋状の収容部１８ａを有する。収容部１８ａは、周方向にある端面にて、シート部材３２、３３と接離可能であり、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じていないときにシート部材３２、３３の両方と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じているときにシート部材３２、３３の片方と接する。サイドプレート１８は、収容部１８ａよりも径方向内側の部位の全周に渡ってセンタプレート２３側に突出した絞り部を有し、当該絞り部にてカバー部材２５と全周に渡ってスライド可能に圧接している。カバー部材２５により、サイドプレート１８とセンタプレート２３との間の隙間にてコイルスプリング３４、３５、３６を収容する部分がカバーされる。

溶接部１９は、サイドプレート１７とサイドプレート１８とを溶接固定した部分である（図１、図４参照）。

キャップ２０は、サイドプレート１７の穴部１７ｂ全体を塞ぐ部材であり、穴部１７ｂに装着されている（図１、図３参照）。

リングギヤ２１は、外周面にギヤを有するリング状のギヤである（図１〜図４参照）。リングギヤ２１は、スタータモータ（図示せず）の出力ギヤ（図示せず）と噛合う。リングギヤ２１は、サイドプレート１７の外周部に装着されており、溶接部２２によってサイドプレート１７に固定されている。

溶接部２２は、リングギヤ２１をサイドプレート１７に溶接固定した部分である（図１、図２、図４参照）。

センタプレート２３は、環状の部材である（図１、図３、図４参照）。センタプレート２３は、サイドプレート１７の円筒部１７ｃの外周に配されている。センタプレート２３は、内周端部にて、ベアリング２８を介して回転可能にサイドプレート１７の円筒部１７ｃに支持されている。センタプレート２３は、サイドプレート１７、１８の接続部分よりも所定間隔をおいて内側に配されている。センタプレート２３は、径方向内側の部分の両側に配されたカバー部材２４、２５、及びサイド部材２６が複数のリベット２７によって固定されている。これにより、センタプレート２３は、カバー部材２４、２５と一体に回転する。センタプレート２３は、カバー部材２４、２５及びサイド部材２６とともにボルト２９によってブロック部材３０に締結（係合）されている。これにより、センタプレート２３は、ブロック部材３０を介して、トルクコンバータ４のフロントカバー４０と一体に回転する。センタプレート２３は、外周部分にて、シート部材３２、３３及びコイルスプリング３４、３５、３６を収容するための切欠の窓部２３ａを有する。窓部２３ａは、周方向にある端面にて、シート部材３２、３３と接離可能であり、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じていないときにシート部材３２、３３の両方と接し、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じているときにシート部材３２、３３の片方と接する。

カバー部材２４は、環状かつ板状の部材である（図１、図３、図４参照）。カバー部材２４は、径方向内側の部分にて、センタプレート２３とサイド部材２６との間に挟み込まれており、リベット２７によってカバー部材２５及びサイド部材２６とともにセンタプレート２３にかしめ固定されており、ボルト２９によってセンタプレート２３、カバー部材２５及びサイド部材２６とともにブロック部材３０に締結（係合）されている。カバー部材２４は、径方向外側の部分にて、センタプレート２３から離間しており、サイドプレート１７の絞り部にスライド可能に圧接する。これにより、コイルスプリング３４、３５、３６を収容する部分がサイドプレート１７とセンタプレート２３との間の隙間からカバーされる。

カバー部材２５は、環状かつ板状の部材である（図１、図３、図４参照）。カバー部材２５は、径方向内側の部分にて、センタプレート２３とブロック部材３０との間に挟み込まれており、リベット２７によってカバー部材２４及びサイド部材２６とともにセンタプレート２３にかしめ固定されており、ボルト２９によってセンタプレート２３、カバー部材２４及びサイド部材２６とともにブロック部材３０に締結（係合）されている。カバー部材２５は、径方向外側の部分にて、センタプレート２３から離間しており、サイドプレート１８の絞り部にスライド可能に圧接する。これにより、コイルスプリング３４、３５、３６を収容する部分がサイドプレート１８とセンタプレート２３との間の隙間からカバーされる。

サイド部材２６は、環状かつ板状の部材である（図１〜図４参照）。サイド部材２６は、リベット２７によってカバー部材２４の径方向内側の部分をセンタプレート２３側に押さえ付けて固定するためのものである。サイド部材２６は、リベット２７によってカバー部材２４、２５とともにセンタプレート２３にかしめ固定されており、ボルト２９によってセンタプレート２３、及びカバー部材２４、２５とともにブロック部材３０に締結（係合）されている。

リベット２７は、カバー部材２４、２５及びサイド部材２６をセンタプレート２３にかしめ固定するための部材である（図１、図３、図４参照）。

ベアリング２８は、センタプレート２３をサイドプレート１７に対して回転可能にするための軸受けである（図１、図３、図４参照）。ベアリング２８は、内輪がサイドプレート１７の円筒部１７ｃの外周面に固定され、外輪がセンタプレート２３の内周端部に固定されている。なお、ベアリング２８は、グリスが封入されたシール型であり、鋼板に合成ゴムを固着したシール版が外輪に固定され、該シール板先端のリップ部が内輪に摺接することでグリスを密封している。

ボルト２９は、センタプレート２３、カバー部材２４、２５、及びサイド部材２６をブロック部材３０に締結（係合）するための部材である（図１、図３、図４参照）。

ブロック部材３０は、ボルト２９によってセンタプレート２３を締結（係合）するための環状でブロック状の部材である（図１、図４参照）。ブロック部材３０は、径方向外側の部位と径方向内側の部位にて溶接部３１によってトルクコンバータ４のフロントカバー４０に溶接固定されている。ブロック部材３０は、ボルト２９と対応する位置に、ボルト２９と螺合する雌ネジ部を有する。ブロック部材３０は、ボルト２９によってセンタプレート２３、カバー部材２４、２５、及びサイド部材２６が締結（係合）されることで、センタプレート２３及びフロントカバー４０と一体に回転する。

溶接部３１は、溶接によりブロック部材３０をトルクコンバータ４のフロントカバー４０に固定するための部分である（図１、図４参照）。溶接部３１は、ブロック部材３０の径方向外側の部位と径方向内側の部位をフロントカバー４０に固定する。

シート部材３２は、サイドプレート１７、１８の収容部１７ａ、１８ａ、及びセンタプレート２３の窓部２３ａに収容され、当該収容部１７ａ、１８ａ及び窓部２３ａの周方向にある一方の端面とアウタコイルスプリング３４の一方の端部との間に配された部材である（図３参照）。シート部材３２には、アウタコイルスプリング３４の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。シート部材３２は、アウタコイルスプリング３４の内側に配されたインナコイルスプリング３５の一方の端部の内側に圧入された部分を有し、インナコイルスプリング３５の一方の端部を圧入で固定する。

シート部材３３は、サイドプレート１７、１８の収容部１７ａ、１８ａ、及びセンタプレート２３の窓部２３ａに収容され、当該収容部１７ａ、１８ａ及び窓部２３ａの周方向にある他方の端面とアウタコイルスプリング３４の他方の端部との間に配された部材である（図３参照）。シート部材３３には、アウタコイルスプリング３４の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。シート部材３３は、アウタコイルスプリング３４の内側に配されたインナコイルスプリング３６の他方の端部の内側に圧入された部分を有し、インナコイルスプリング３６の他方の端部を圧入で固定する。

アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８の収容部１７ａ、１８ａ、及びセンタプレート２３の窓部２３ａに収容され、両端に配設されたシート部材３２、３３と接している（図１、図３参照）。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに収縮する。アウタコイルスプリング３４は、内側において、周方向のシート部材３２側にインナコイルスプリング３５が配され、周方向のシート部材３３側にインナコイルスプリング３６が配されている。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに、インナコイルスプリング３５及びインナコイルスプリング３６の両方が密着する前に、密着する。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに密着するとサイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間の捩りを規制するストッパとなる。アウタコイルスプリング３４は、インナコイルスプリング３５、３６よりもバネ定数が小さく設定されている。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときにおいて、インナコイルスプリング３５が密着した後に、密着する。

インナコイルスプリング３５は、アウタコイルスプリング３４の内側における周方向のシート部材３２側に配されたコイルスプリングである（図１、図３参照）。インナコイルスプリング３５の一方の端部は、内側にシート部材３２の部分が圧入され、シート部材３２に固定されている。インナコイルスプリング３５の他方の端部は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じていないときにインナコイルスプリング３６の一方の端部と離間しており、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じて所定の捩り角に達するとインナコイルスプリング３６の一方の端部と接し、所定の捩り角よりさらに捩りが生じたときに収縮する。インナコイルスプリング３５は、アウタコイルスプリング３４よりもバネ定数が大きく、かつ、インナコイルスプリング３６よりもバネ定数が小さく設定されているインナコイルスプリング３５は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときにおいて、アウタコイルスプリング３４が密着する前に、密着する。

インナコイルスプリング３６は、アウタコイルスプリング３４の内側における周方向のシート部材３３側に配されたコイルスプリングである（図３参照）。インナコイルスプリング３６の他方の端部は、内側にシート部材３３の部分が圧入され、シート部材３３に固定されている。インナコイルスプリング３６の一方の端部は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じていないときにインナコイルスプリング３５の他方の端部と離間しており、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じて所定の捩り角に達するとインナコイルスプリング３５の他方の端部と接し、所定の捩り角よりさらに捩りが生じたときに収縮する。インナコイルスプリング３６は、アウタコイルスプリング３４及びインナコイルスプリング３５よりもバネ定数が大きく設定されている。インナコイルスプリング３６は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに、アウタコイルスプリング３４が密着する前には、密着しない。

トルクコンバータ４は、流体作動室における流体の力学的作用を利用して、入力側のポンプインペラ４２と出力側のタービンランナ４６との回転差によりトルクの増幅作用を発生させる流体伝動装置である（図１参照）。トルクコンバータ４は、トルク変動吸収装置３とインプットシャフト６との間の動力伝達経路上に配設されている。トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４２とタービンランナ４６との回転数差が小さいときに、それらを直結してクランクシャフト２とインプットシャフト６との回転数差をなくす単板式のロックアップクラッチ５を有する。トルクコンバータ４は、主な構成部として、フロントカバー４０と、ポンプシェル４１と、ポンプインペラ４２と、シャフト４３と、ポンプコア４４と、タービンシェル４５と、タービンランナ４６と、タービンコア４７と、タービンハブ４８と、ステータ４９と、ワンウェイクラッチ５０と、シャフト５１と、プレート部材５２と、ロックアップピストン５３と、摩擦材５４と、を有する。

フロントカバー４０は、トルクコンバータ４のエンジン側（図１の右側）に配置された円盤状の部材である（図１参照）。フロントカバー４０は、回転軸７から径方向外側へ延び、外周部分が変速機側（図１の左側）に延びた形状に形成されている。フロントカバー４０の外周端部は、溶接によってポンプシェル４１の外周端部に固定されている。フロントカバー４０は、ポンプシェル４１と一体に回転する。フロントカバー４０とポンプシェル４１とにより囲まれた空間内には、トルクコンバータ４のポンプインペラ４２、タービンランナ４６等の構成部が配置されており、作動流体としてのオートマチックトランスミッションフルード（ＡＴＦ）が封入されている。フロントカバー４０は、エンジンからの回転動力がクランクシャフト２及びトルク変動吸収装置３を介して入力される。フロントカバー４０は、エンジン側（図１の右側）の面にトルク変動吸収装置３におけるブロック部材３０が溶接部３１により溶接されている。フロントカバー４０は、変速機側（図１の左側）の面にて、ロックアップクラッチ５の摩擦材５４と摩擦係合可能になっている。

ポンプシェル４１は、ＡＴＦを循環させる空間を構成する環状の部材である（図１参照）。ポンプシェル４１は、外周端部がフロントカバー４０の外周端部に溶接されており、内周端部がシャフト４３に溶接されている。ポンプシェル４１は、フロントカバー４０及びシャフト４３と一体に回転する。ポンプシェル４１は、エンジン側（図１の右側）の面（内面）にて複数のポンプインペラ４２が装着されており、ポンプインペラ４２と一体に回転する。

ポンプインペラ４２は、ポンプ側の羽根部材である（図１参照）。ポンプインペラ４２は、タービンランナ４６と向かい合うように配置されている。ポンプインペラ４２は、外側端部がポンプシェル４１に装着されており、内側端部がポンプコア４４に装着されている。ポンプインペラ４２は、ポンプシェル４１及びポンプコア４４と一体に回転する。ポンプインペラ４２は、ポンプシェル４１が一方の方向に回転したときに、ステータ４９から流れてきたＡＴＦをタービンランナ４６側へ向かって押し出すような形状に形成されている。

シャフト４３は、トルクコンバータ４及びトルク変動吸収装置３の外周ないし変速機側を覆うケース（図示せず）に回転可能に支持された筒状の軸部材である（図１参照）。シャフト４３は、ポンプシェル４１の内周端部と溶接されており、ポンプシェル４１と一体に回転する。シャフト４３は、シャフト５１の外周に所定の間隔をおいて配されている。

ポンプコア４４は、複数のポンプインペラ４２の内側端部が装着される環状の部材である（図１参照）。

タービンシェル４５は、ＡＴＦを循環させる空間を構成する環状の部材である（図１参照）。タービンシェル４５は、内周部分が複数のリベットによってタービンハブ４８に固定されている。タービンシェル４５は、タービンハブ４８と一体に回転する。タービンシェル４５は、変速機側（図１の左側）の面（内面）にて複数のタービンランナ４６が装着されており、タービンランナ４６と一体に回転する。タービンシェル４５は、エンジン側（図１の右側）の面（外面）にて、プレート部材５２が溶接により固定されている。

タービンランナ４６は、タービン側の羽根部材である（図１参照）。タービンランナ４６は、ポンプインペラ４２と向かい合うように配置されている。タービンランナ４６は、外側端部がタービンシェル４５に装着されており、内側端部がタービンコア４７に装着されている。タービンランナ４６は、タービンシェル４５及びタービンコア４７と一体に回転する。タービンランナ４６は、回転するポンプインペラ４２から押し出されたＡＴＦを受けて回転し、かつ、ステータ４９に向かってＡＴＦを排出するような形状に形成されている。タービンランナ４６は、ポンプインペラ４２に対して独立に回転することが可能である。

タービンコア４７は、複数のタービンランナ４６の内側端部が装着される環状の部材である（図１参照）。

タービンハブ４８は、筒状のハブ部から径方向外側に延在したフランジ部を有する部材である（図１参照）。タービンハブ４８は、フランジ部の外周部分にて複数のリベットによってタービンシェル４５が固定されている。タービンハブ４８は、ハブ部の内周側にて、変速機のインプットシャフト６に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。タービンハブ４８は、タービンシェル４５及びインプットシャフト６と一体に回転する。タービンハブ４８のハブ部の外周面には、ロックアップピストン５３の内周部分の円筒部が軸方向にスライド可能に配されている。タービンハブ４８とロックアップピストン５３とのスライド面はシールされている。

ステータ４９は、タービンランナ４６からポンプインペラ４２へ戻るＡＴＦの流れを整流するための複数の羽根を有する部材である（図１参照）。ステータ４９は、ポンプインペラ４２とタービンランナ４６との間における径方向内側寄りの位置に配されている。ステータ４９は、タービンランナ４６からポンプインペラ４２へ流れるＡＴＦの流れ方向を変えるように作用する。ステータ４９は、ワンウェイクラッチ５０及びシャフト５１を介して変速機（図示せず）のケース（図示せず）に取付けられており、１方向にのみ回転することが可能である。

ワンウェイクラッチ５０は、１方向にのみ回転することが可能なクラッチである（図１参照）。ワンウェイクラッチ５０としては、ローラ、スプラグまたはラチェット機構を用いる構造を用いることができる。ワンウェイクラッチ５０は、軸方向においてシャフト４３とタービンハブ４８との間に配され、径方向においてステータ４９とシャフト５１との間に配されている。ワンウェイクラッチ５０は、外輪がステータ４９に固定され、内輪がシャフト５１に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。

シャフト５１は、変速機（図示せず）のケース（図示せず）に対して回転不能に取付けられた筒状の軸部材である（図１参照）。シャフト５１は、ワンウェイクラッチ５０の内輪に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。シャフト５１は、筒状のシャフト４３の内側に所定の間隔をおいて配されている。シャフト５１は、変速機のインプットシャフト６の外周に配されており、ブッシュを介してインプットシャフト６を回転可能に支持する。

プレート部材５２は、溶接によりタービンシェル４５の外面に固定された環状の部材である（図１参照）。プレート部材５２は、ロックアップピストン５３に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合する。プレート部材５２は、タービンシェル４５及びロックアップピストン５３と一体に回転する。

ロックアップピストン５３は、ポンプインペラ４２とタービンランナ４６との回転数差が小さいときに、それらを直結するための環状のピストンである（図１参照）。ロックアップピストン５３は、フロントカバー４０及びポンプシェル４１で囲まれた空間のうち、ロックアップピストン５３とフロントカバー４０との間に配された油室５６と、ロックアップピストン５３とポンプシェル４１との間に配された油室５７と、の間に配されている。ロックアップピストン５３は、外周部分のフロントカバー４０側の面に環状の摩擦材５４が固定されており、摩擦材５４と一体に回転する。ロックアップピストン５３は、摩擦材５４がフロントカバー４０と摩擦係合することで、摩擦材５４、フロントカバー４０、及びトルク変動吸収装置３を介してクランクシャフト２と一体に回転する。ロックアップピストン５３は、外周端部にてプレート部材５２に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。ロックアップピストン５３は、プレート部材５２、タービンシェル４５、及びタービンハブ４８を介して変速機のインプットシャフト６と一体に回転する。ロックアップピストン５３は、タービンハブ４８の筒状のハブ部の外周面に対して軸方向にスライド可能に配されており、タービンハブ４８とのスライド面にてシールされている。ロックアップピストン５３は、油室５６内の油圧が油室５７内の油圧よりも低いときにフロントカバー４０側に押付けられて、摩擦材５４とフロントカバー４０とが摩擦係合する。ロックアップピストン５３は、油室５６内の油圧が油室５７内の油圧よりも高いときにフロントカバー４０から離れる方向に移動して、摩擦材５４とフロントカバー４０との摩擦係合を解除する。油室５６、５７内の油圧は、油圧回路（図示せず）によって制御され、油室５６内の油圧を油室５７内の油圧よりも低くすることでロックアップ状態（クランクシャフト２とインプットシャフト６との回転数差をなくした状態）とし、油室５６内の油圧を油室５７内の油圧よりも高くすることでロックアップ状態を解除する。

摩擦材５４は、ロックアップピストン５３（フロントカバー４０でも可）に固定されるとともに、フロントカバー４０に対して摩擦係合可能な環状の部材である（図１参照）。

実施例１によれば、トルク変動吸収装置３におけるコイルスプリング３４、３５、３６よりも動力伝達経路上のエンジン側の部材をサイドプレート１７、１８とするとともに、サイドプレート１７における周方向にて隣り合う収容部１７ａ間の部位に、ドライブプレート１０が締結（係合）されたブロック部材１４を取り付けることで、トルク変動吸収装置３のダンパ部での捩り角を大きくしつつコイルスプリング３４、３５、３６よりも動力伝達経路上のエンジン側でのイナーシャを大きくすることができる。

また、実施例１によれば、コイルスプリング３４、３５、３６よりも動力伝達経路上のエンジン側でのイナーシャを大きくとることができるため、エンジンの回転変動が抑えられ、減衰性能がアップする。

また、実施例１によれば、サイドプレート１７における周方向にて隣り合う収容部１７ａ間の軸方向に凹んだ部位にブロック部材１４を取り付けることで、トルク変動吸収装置３のダンパ部での捩り角を大きくしつつ軸方向のスペースを短縮することができる。

また、実施例１によれば、サイドプレート１７における周方向にて隣り合う収容部１７ａ間の軸方向に凹んだ部位に凹部１７ｄを設けてブロック部材１４を取り付けることで、ブロック部材１４の位置決めができ、ボルト１６との螺合部分を長くでき強固な締結（係合）が可能となる。

また、実施例１によれば、サイドプレート１７にブロック部材１４を溶接することで、サイドプレート１７の最弱部位が補強され、サイドプレート１７の変形を抑えてサイドプレート１７の強度アップが可能である。

また、実施例１によれば、ドライブプレート１０から伝達されるトルクがブロック部材１４を介してダイレクトにコイルスプリング３４、３５、３６に伝達されてトルク伝達経路が径方向にオフセットしないため、サイドプレート１７にトルク伝達に伴うせん断力が作用せず、サイドプレート１７の剛性を低く設定することができる。そのため、サイドプレート１７の肉厚を薄くすることにより、トルク変動吸収装置３を軸方向に短縮するとともに軽量化できる。

また、実施例１によれば、ブロック部材１４をより径方向外側に配置して、ボルト１６の締結位置を回転軸７から離すことができる。そのため、ボルト１６のせん断強度及び摩擦力を発生させるボルト軸力を低く設定することができ、ボルト１６の本数を削減、又は、ボルト１６の強度区分を下げ、軽量化又はコスト低減を図れる。

また、実施例１によれば、ブロック部材１４は、その一部がコイルスプリング３４、３５、３６と周方向に向かって軸方向の重なる部分を有するため、ダンパ部での捩り角を大きくしつつ、トルク変動吸収装置３の軸方向のスペースを短縮することができる。

本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図５は、本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。

実施例２は、実施例１の変形例であり、ブロック部材６０において、雌ネジ部（図２の１４ａに相当）を形成するのを止め、軸方向のエンジン側（図５の右側）に突出した雄ネジ部６０ａを形成し、雄ネジ部６０ａをドライブプレート１０に形成された穴部に挿通し、雄ネジ部６０ａにナット６１を螺合させることによって、ドライブプレート１０をブロック部材６０に締結（係合）したものである。ブロック部材６０は、ナット６１によってドライブプレート１０を締結（係合）するためのブロック状の部材である。ブロック部材６０は、サイドプレート１７における周方向にて隣り合う収容部１７ａ間の部位に形成された凹部１７ｄに装着されている。言い換えると、ブロック部材１４は、収容部１７ａと周方向に重なる位置に配設される。ブロック部材１４は、径方向外側の部位と径方向内側の部位にて溶接部１５によってサイドプレート１７に溶接固定されている。ブロック部材６０は、ドライブプレート１０及びサイドプレート１７と一体に回転する。その他の構成は、実施例１と同様である。

実施例２によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、組付け時に雄ネジ部６０ａがドライブプレート１０の穴部に挿通され、サイドプレート１７とドライブプレート１０との周方向の相対位置決めが容易となり、組付け性が向上する。

本発明の実施例３に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図６は、本発明の実施例３に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。

実施例３は、実施例１の変形例であり、サイドプレート１７における周方向にて隣り合う収容部（図４の１７ａに相当）間の部位に、凹部（図４の１７ｄに相当）を形成するのを止め、窓部１７ｅを形成し、ドライブプレート１０にも窓部１０ａを形成し、サイドプレート１７の内側から（サイドプレート１７のセンタプレート２３と対向する面側から軸方向にサイドプレート１７のドライブプレート１０と対向する面に向かって）窓部１７ｅ、１０ａにブロック部材６５を挿入（圧入でも可）し、ボルト６６によってドライブプレート１０及びサイドプレート１７をブロック部材６５に締結（係合）したものである。ブロック部材６５は、ボルト６６によってドライブプレート１０及びサイドプレート１７を締結（係合）するためのブロック状の部材である。ブロック部材６５は、サイドプレート１７の内側から、サイドプレート１７における周方向にて隣り合う収容部１７ａ間の部位に形成された窓部１７ｅ、及び、ドライブプレート１０に形成された窓部１０ａに挿入されている。ブロック部材６５は、サイドプレート１７の内側の部位にて、サイドプレート１７の内面における窓部１７ｅの周縁部に引っ掛かって当接する鍔部６５ａを有する。ブロック部材６５は、サイドプレート１７と当接する面にシール６７（例えば、Ｏリング、液体シール等）が配されている。シール６７によりブロック部材６５とサイドプレート１７との当接面が封止される。ブロック部材６５は、収容部（図４の１７ａに相当）と周方向に重なる位置に配設される。ブロック部材６５の周方向にある端面（鍔部６５ａの端面）は、シート部材（図３の３２、３３に相当）と接離可能に当接する。ブロック部材６５は、ドライブプレート１０及びサイドプレート１７と一体に回転する。その他の構成は、実施例１と同様である。なお、ブロック部材６５とボルト６６による締結（係合）だけでなく、雄ネジ部を有するブロック部材と当該雄ネジ部と螺合するナットとによって締結（係合）してもよい。

実施例３によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、ブロック部材６５をサイドプレート１７に溶接する必要がない。そのため、溶接ひずみによるサイドプレート１７の変形が低減され、組付け精度を向上できるとともに、回転時のアンバランスを低減できる。なお、ブロック部材６５をサイドプレート１７に溶接してもよい。

また、実施例３によれば、ブロック部材６５の端面に直接シート部材３２、３３を当接させるため、サイドプレート１７の凹部１７ｄの肉厚分だけ各コイルスプリング３４、３５、３６の捩り角を大きく設定することができ、剛性設定の自由度を拡大できる。さらに、シート部材３２、３３とブロック部材６５とをサイドプレート１７を介さずに当接させることができることと溶接性を考慮しなくてもよいこととにより、ブロック部材６５に耐摩耗性又は衝撃吸収性に優れた素材を適用し、耐久性又は静粛性を向上することができる。

また、実施例３によれば、ブロック部材６５がドライブプレート１０の窓部１０ａに挿入されるため、ドライブプレート１０からのトルクは、ボルト６６でなく、ブロック部材６５を介してサイドプレート１７に伝達される。そのため、ボルト６６に作用する荷重を低減でき、ボルトの本数削減又は低強度化が可能となる。

なお、本発明の全開示（請求の範囲及び図面を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。

１ 動力伝達装置
２ クランクシャフト
３ トルク変動吸収装置
４ トルクコンバータ
５ ロックアップクラッチ
６ インプットシャフト
７ 回転軸
１０ ドライブプレート
１０ａ 窓部
１１、１２ サイド部材
１３ ボルト
１４ ブロック部材
１４ａ 雌ネジ部
１５ 溶接部
１６ ボルト（係合部材）
１７ サイドプレート
１７ａ 収容部
１７ｂ 穴部
１７ｃ 円筒部
１７ｄ 凹部
１７ｅ 窓部
１８ サイドプレート
１８ａ 収容部
１９ 溶接部
２０ キャップ
２１ リングギヤ
２２ 溶接部
２３ センタプレート
２３ａ 窓部
２４、２５ カバー部材
２６ サイド部材
２７ リベット
２８ ベアリング
２９ ボルト
３０ ブロック部材
３１ 溶接部
３２、３３ シート部材
３４ アウタコイルスプリング（弾性部材）
３５、３６ インナコイルスプリング（弾性部材）
４０ フロントカバー
４１ ポンプシェル
４２ ポンプインペラ
４３ シャフト
４４ ポンプコア
４５ タービンシェル
４６ タービンランナ
４７ タービンコア
４８ タービンハブ
４９ ステータ
５０ ワンウェイクラッチ
５１ シャフト
５２ プレート部材
５３ ロックアップピストン
５４ 摩擦材
５６、５７ 油室
６０ ブロック部材
６０ａ 雄ネジ部
６１ ナット（係合部材）
６５ ブロック部材
６５ａ 鍔部
６６ ボルト（係合部材）
６７ シール

Claims (13)

1. 内燃機関のクランクシャフトと一体に回転するドライブプレートに対して回転可能かつ同軸に配されるように適合されたセンタプレートと、
   前記センタプレートに対して回転可能かつ同軸に配されたサイドプレートと、
   前記サイドプレートと前記センタプレートとの間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材と、
   前記ドライブプレートに係合部材によって係合されるように適合されるとともに、前記サイドプレートに取り付けられたブロック部材と、
   を備え、
   前記サイドプレートは、前記弾性部材を収容する複数の収容部を有するとともに、前記ブロック部材と対応する位置に凹部及び窓部のうち少なくともいずれか一方を有し、
   前記ブロック部材は、前記サイドプレートにおける円周方向に隣り合う前記収容部間の部位に取り付けられることを特徴とするトルク変動吸収装置。
2. 前記サイドプレートは、隣り合う前記収容部間の部位が前記収容部よりも凹んでいることを特徴とする請求項１記載のトルク変動吸収装置。
3. 前記サイドプレートは、前記ブロック部材と対応する位置に凹部を有し、
   前記ブロック部材は、前記凹部に装着されることを特徴とする請求項１又は２記載のトルク変動吸収装置。
4. 前記凹部は、削り又はプレスにより形成されることを特徴とする請求項３記載のトルク変動吸収装置。
5. 前記ブロック部材は、前記サイドプレートに溶接されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
6. 前記サイドプレートは、前記ブロック部材と対応する位置に窓部を有し、
   前記ブロック部材は、前記サイドプレートの内側から前記サイドプレートの前記窓部に挿入又は圧入されて取り付けられることを特徴とする請求項１又は２記載のトルク変動吸収装置。
7. 前記ドライブプレートは、前記ブロック部材と対応する位置に窓部を有し、
   前記ブロック部材は、前記サイドプレートの内側から前記ドライブプレートの前記窓部にも挿入又は圧入されることを特徴とする請求項６記載のトルク変動吸収装置。
8. 前記ブロック部材と前記サイドプレートとの当接に介在したシールを備えることを特徴とする請求項６又は７記載のトルク変動吸収装置。
9. 前記ブロック部材は、前記サイドプレートの内側に配された部位にて前記弾性部材の弾性力を受けることを特徴とする請求項６乃至８のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
10. 前記ブロック部材は、雌ネジ部を有し、
    前記係合部材は、前記ドライブプレートを貫通するとともに前記雌ネジ部と螺合するボルトであることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
11. 前記ブロック部材は、前記ドライブプレートを貫通する雄ネジ部を有し、
    前記係合部材は、前記雄ネジ部と螺合するナットであることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
12. 前記センタプレートは、トルクコンバータのフロントシェルと一体に回転することを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
13. 前記ブロック部材は、前記弾性部材と前記円周方向に重なる部分を有することを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。

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