CN1715085A - 轮胎降噪系统 - Google Patents

Abstract

一种轮胎降噪系统，包括轮辋、充气轮胎及降噪器，该降噪器设置在胎腔中并由总体积处于胎腔容积的0.4％至20％范围内的海绵材料制成。所述降噪器在基部端面与顶部端面之间的最大厚度在1.0至4.5cm范围内。基部端面的宽度大于最大厚度。降噪器的宽度在由基部端面至顶部端面的方向上没有增加，且限定为由基部端面的边缘延伸至顶部端面的边缘的每个侧面都至少部分地设置有倾斜部，该倾斜部相对于基部端面倾斜30至75度的角度θ。所述降噪器优选地固定在所述轮胎的胎面部的内侧。

Description

轮胎降噪系统

技术领域

本发明涉及一种轮胎降噪系统，更具体的，涉及一种设置在胎腔中的降噪器。

背景技术

根据原因及来源，由在路面上滚动的轮胎产生的噪音分为多种声音。例如，环形胎腔中的空气共鸣产生听起来象“GHO”的所谓的道路噪音，且其能谱位于50至400Hz范围。

在轮胎领域中，设置在胎腔内，由松软多孔材料制成的降噪器可以消减空气共鸣是公知的。

例如，在日本专利申请公开号2002-164791中，如图17所示，海绵状材料条(b)粘附在充气轮胎(d)的胎面部(c)的内侧。

此轮胎(d)可以采用惯用的方式安装在轮辋(e)上，即，将胎圈部(d1)放在轮辋鞍边(e2)中，施压于轮胎侧壁部分的外部，从而使胎圈部穿过轮辋凸缘(e1)，并充气以使胎圈部座设于轮辋的轮辋座上。因此，在当轮胎安装至轮辋上时，降噪器的尺寸及形状几乎不成为问题。

而且，此轮胎(d)可以采用惯用的方式由轮辋(e)拆除或移除，即，对轮胎进行放气，施压于轮胎侧壁部分的外部，从而使胎圈部落入轮辋鞍边(e2)中，并如图17中所示使用插入的轮胎杠杆(f)使胎圈部穿过轮辋凸缘。

这样，在拆除轮胎时，取决于工人或技术，插入的轮胎杠杆(f)很可能使得降噪器损坏或与轮胎分离。

因此，为了解决这样的问题，发明人进行了轮胎拆卸测试。

在测试中，使用惯用的轮胎拆装机(未示出)及如图17所示的轮胎杠杆(f)，先前不知道存在降噪器的工作人员从轮辋上拆除各种轮胎，其中，使用了具有不同纵横比的轮胎及具有不同厚度的降噪器。从测试结果来看，发现当拆除轮胎时，轮胎杠杆(f)以不同的插入长度插入到轮胎空腔中，且插入长度因轮胎的轮胎尺寸、轮胎种类、轮胎纵横比等等而不同。插入长度也因工作人员的技术及习惯而不同。但是，惊人的是，当降噪器的厚度处于1.0至4.5cm的范围时，可以完全避免或大大减小损坏。其原因可能如下所述。根据工作人员的常识来防止轮胎杠杆(f)接触轮胎内部表面，尽管最大插入长度表现出在一定程度上变化，但最大插入长度还是限制在特定值内(上限)。从而，可以避免与降噪器4的接触。

发明内容

由此，本发明的一个目的是提供一种轮胎降噪系统，其中，基于上述对有效的厚度限制的揭示，当拆除轮胎时，可以进一步有效的避免降噪器的损害及分离。

根据本发明，一种轮胎降噪系统包括：

轮辋，

充气轮胎，其安装于所述轮辋上并形成胎腔，及

降噪器，其设置在所述胎腔中并由总体积在所述胎腔容积的0.4-20％的范围内的海绵材料制成，其中

在轮胎子午线区域中，

所述降噪器在基部端面与顶部端面之间的最大厚度处于1.0至4.5cm范围内，

所述基部端面的宽度大于所述最大厚度，

所述降噪器的宽度在由所述基部端面至所述顶部端面的方向上没有增加，且

限定为由所述基部端面的边缘延伸至所述顶部端面的边缘的每个侧面都至少部分地设置有倾斜部，该倾斜部相对于所述基部端面倾斜3075度的角度θ。

附图说明

以下结合附图对本发明的实施例进行详细说明，其中：

图1是根据本发明的轮胎/轮辋组件的剖视图；

图2是轮胎处于没有安装到轮辋上的状态的剖视图；

图3是沿轮胎赤道面的轮胎/轮辋组件的示意性剖视图；

图4是示出降噪器总体积与降噪程度之间关系的图表；

图5是示出在轮胎空腔中轮胎杠杆的运动的剖视图；

图6，7及8中的每个图都示出了降噪器不同示例的剖视图；

图9(A)，9(B)，9(C)，9(D)及9(E)示出了在下述对比测试中使用的降噪器(参考1及2及示例1，2及3)的剖视图；

图10示出了在对比测试中使用的降噪器(示例4)的剖视图；

图11(A)，11(B)及11(C)示出了在对比测试中使用的降噪器(示例5，6及7)的剖视图；

图12(A)，12(B)及12(C)示出了在对比测试中使用的降噪器(示例8，9及10)的剖视图；

图13(A)，13(B)及13(C)示出了在对比测试中使用的降噪器(示例11，12及13)的剖视图；

图14示出了在对比测试中使用的降噪器(示例14)的剖视图；

图15示出了在对比测试中使用的降噪器(示例15)的剖视图；

图16(A)及16(B)示出了在对比测试中使用的一对平行降噪器(示例16及示例17)的剖视图；及

图17是用于解释当从轮辋拆除轮胎时使用轮胎杠杆的示意性剖视图。

具体实施方式

根据本发明，轮胎降噪系统1包括轮辋2，安装于其上的充气轮胎3，及设置在胎腔(i)中的降噪器4。

轮胎3包括具有限定胎面或地面接触表面的外表面以及内表面的胎面部3t、一对胎侧部3s以及一对轴向间隔的胎圈部3b，从而具有环形形状及环形轮胎腔。轮胎设置有径向层叠胎体6，以及径向设置于在胎面部3t内的胎体外部的带束层7。

在此实施例中，轮胎是用于客车的无内胎子午线轮胎，且纵横比不超过50％。由此，该轮胎的截面高度相对较低。

胎体6包括至少一个有机纤维帘线层6A，其在每个胎圈部都向上翻在胎圈芯8周围。在此实施例中，胎体仅由一个层6A制成。

带束层7包括两个交叉帘线层(径向内层7A及径向外层7B)，每层都由相对于轮胎赤道C呈约10至30度角度的平行帘线制成。在此示例中，带束层仅由两个层7A及7B构成，所述两个层由钢帘线制成。根据需要，可以在带束层7外部径向设置带子。

轮辋2包括：一对用于轮胎胎圈3b的轮辋座2b；一对由轮辋座2b径向向外延伸的凸缘2f；以及位于轮辋座2b之间用于安装轮胎的轮辋鞍边2w。在此示例中，轮辋2固定在与车辆车轴连接的中央区域2d(轮辐或轮盘)上，并形成两件式车轮。轮辋2当然可以是单件式车轮的一部分。

轮辋2可以是专门设计的轮辋，但在此示例中，使用了标准的轮辋。在此，所述标准轮辋为一种由轮胎的标准组织——即JAMA(日本和亚洲)、T&RA(北美)、ETRTO(欧洲)、STRO(斯堪的纳维亚)等官方认可的轮辋。

顺便提及，所述标准压力和所述标准轮胎负荷分别限定为由同一组织规定的轮胎在气压/最大负荷表或类似的表中的最大气压和最大轮胎负荷。例如，标准轮辋是JATMA中规定的“标准轮辋”、ETRTO中的“测量轮辋”、TRA中的“设计轮辋”等。标准压力是JATMA中的“最大气压”、ETRTO中的“充气压力”、TRA中的“各种冷充气压力下的轮胎负荷限制”表中给出的最大压力等。标准负荷是JATMA中的“最大负荷能力”、ETRTO中的“负荷能力”、TRA的上述表中给定的最大值等。但是，在客车轮胎的情况下，标准压力及标准轮胎负荷分别统一限定为200Kpa及最大轮胎负荷的88％。

轮胎3安装在轮辋2上且环形腔(i)形成为由轮辋封闭的轮胎空腔。

降噪器4可以通过将其基部端面4A结合至面向腔(i)的轮胎内表面或轮辋内表面，而安装至轮胎或轮辋。

在此示例中，因为当安装/拆除轮胎时轮胎的胎圈部很可能会接触轮辋的内表面2i，理想的是降噪器4装在轮胎的内表面。因此，降噪器4仅固定在轮胎上。即，降噪器4没有包括固定在轮辋的部分。

为了将振动能转化为热能，优选使用具有大的滞后损失及内摩擦的材料。另一方面，为了在行驶期间容易变形并且不影响如操纵稳定性的行驶性能，要固定至轮胎的降噪器的材料必须是重量轻、密度小的柔性材料，例如成型橡胶、泡沫合成树脂、泡沫塑料以及由疏松地结合纤维(包括合成纤维或动物纤维或植物纤维)形成的纤维结合材料。具体在泡沫材料的情况下，可以使用开放气室型及封闭气室型的泡沫材料，但优选为开放气室型。

在此实施例中，降噪器4由海绵材料制成。优选地使用例如醚基聚氨酯海绵、酯基聚氨酯海绵、聚乙烯海绵等的合成树脂海绵；例如是氯丁二烯橡胶海绵(CR海绵)、乙烯-丙烯橡胶海绵(EDPM海绵)、腈橡胶海绵(NBR海绵)等的橡胶海绵。特别是，考虑到降噪效果、轻的重量、膨胀率的容易控制以及耐用性，优选的使用聚乙烯海绵以及包括醚基聚氨酯海绵等的聚氨酯海绵。

如果比重过小，则难以控制空气共鸣。如果海绵材料的比重过大，则难以限制轮胎重量的增加。由此，降噪器材料的比重优选地设置在不小于0.005、更优选的不小于0.010，但不大于0.06、更优选的不大于0.03、甚至更优选的不大于0.02的范围内。

图4示出了测试结果，其中道路噪音通过改变设置在腔内的降噪器的总体积来测量。如图中所示，将降噪器体积设置为大于0.4％，可以获得至少约2dB的降噪。但是，即使体积增加超过20％，降噪已达到顶点，却增加了成本及重量。因此，降噪器4的总体积Vs设定在大于腔(i)的容积V的0.4％、优选的大于1％、更优选的大于2％、甚至更优选的大于4％，但小于20％、优选的小于10％的范围内。

另外，腔(i)的容积V可以由以下近似表达式(1)获得：

V＝A×{(Di-Dr}/2+Dr}×pi

其中

“A”是腔的截面积(其例如可由计算机计算的层析X射线摄影法获得)，

“Di”是腔的最大直径，

“Dr”是轮辋直径，及

“pi”是圆周率。

这些参数是在轮胎的正常充气且未加载的状态下测量的。

在此，轮胎的正常充气且未加载的状态是这样的，即轮胎安装在轮辋上并充气至正常压力或上述标准压力但没有加载轮胎负荷。此外，正常充气且正常加载状态是这样的，即轮胎安装在轮辋上并充气至标准压力同时加载有正常负荷或上述标准负荷。

降噪器4通过将其基部端面4A结合至胎面部的内部3ti或地面接触区域而安装至轮胎，从而在此实施例中仅位于带束层7的宽度内。在单一降噪器的情况下，固定的基部端面4A的宽度W1的中央与轮胎赤道面对正。在多个降噪器的情况下，各基部端面4A关于轮胎赤道对称设置。

在图3中，降噪器4的外周端部4e相互间隔且在其间形成有小间隙，但是，理想的是，通过相互连接端部4e，降噪器形成为周向连续的环。

除了当外周端部4e没有如图3所示连接时，降噪器4沿其长度的截面形状基本上不变，外周端部4e是渐缩的以便不会相互摩擦。对于宽度方向，截面形状关于其中心线对称。

在轮胎子午线区域，以基本上直的线而形成固定的基部端面4A。在此实施例中，降噪器4的截面形状关于轮胎的赤道平面对称。

基于以上原因，降噪器4的最大厚度(t)在由1.0至4.5cm(厘米)的范围内，且固定的基部端面4A的宽度W1大于厚度(t)。

就客车子午线轮胎而言，固定的基部端面4A的宽度W1优选地设置在30至250mm范围内，更优选的在60至140mm范围内。此外，宽度W1优选地在胎面宽度TW的5％至100％范围内，优选在20％至60％的范围内。

这里，胎面宽度TW是在上述正常充气正常负荷状态下时路面接触区域的边缘E(下称“胎面边缘”)之间的最大轴向宽度。厚度(t)及宽度W1是在正常温度及大气压力下，在降噪器4固定在未安装在轮辋上的轮胎3上的情况下测量的。厚度t是垂直于固定的基部端面4A进行测量的。宽度W1是沿固定的基部端面4A进行测量的。

通过将最大厚度(t)设置在1.0cm至4.5cm的范围内，可以防止如上所述的重大损坏。但是，具体在纵横比非常小的轮胎的情况下，当轮胎杠杆变得易于接触降噪器时，完全阻止损坏的发生是困难的。

因此，除了上述的限制，在截面形状方面进行进一步的改造，具体是对降噪器的侧面4C。在此，侧面4C限定为从固定的基部端面4A的两个轴向边缘延伸至限定最大厚度(t)的自由顶部端面4A的两个轴向边缘。

根据本发明，侧面4C在顶部端面4B侧部至少部分地设置有倾斜部10。

相对于固定的基部端面4A，倾斜部10以30至75度，优选地以30至70度，更优选地以40至60度的角度θ倾斜，由此降噪器在宽度上得以减小。如图5所示，通过形成倾斜部10，除去了当拆除轮胎3时易于与轮胎杠杆(f)的末端接触的部分。因此，即使在低纵横比的轮胎中，也可以有效的避免由轮胎杠杆3所产生的损坏。

通过设置如上所述的角度θ，倾斜部10的轮廓变得靠近由运动的轮胎杠杆(f)的末端所绘曲线。由此，即使发生接触，也可以减小进入降噪器4中的轮胎杠杆(f)带来的侵害，且进而减小倾斜部10与轮胎杠杆之间的摩擦力。因此，可以有效地防止降噪器的损害及降噪器4自轮胎3的分离。

因此，降噪器的宽度在由固定的基部端面4A至自由顶部端面4B的方向上没有增加是十分必要的。为了防止轮胎杠杆的侵害，每个倾斜部10的端部都连接至其中一个顶部端面4B的边缘是重要的。

在图5中，每个侧面4C都仅由倾斜部10制成，且倾斜部10基本上是直的。

图6及7分别示出了降噪器的侧面4C的一个示例。

在图6中，除了上述的倾斜部10之外，侧面4C还设置有由固定的基部端面4A的轴向边缘延伸的竖直部11。由此，侧面4C由倾斜30至75度的倾斜部10与基本上为90度的竖直部11构成。

在图7中，倾斜部10不是直的。在此示例中，倾斜部10由以下部分构成：中心处于降噪器4外部的凹入弯曲部L1；中心处于降噪器4内部的凸起弯曲部L2；以及位于其间的直线部L3，在此示例中，直线部L3相对较小。凹入弯曲部L1位于基部端面4A侧部，而凸起弯曲部L2位于顶部端面4B侧部。

通过设置仅由这样的弯曲倾斜部10构成的侧面4C，凹入弯曲部L1使得在降噪器的轴向边缘处的降噪器厚度减小至接近零。由此，降噪器4与轮胎3的整体性及结合强度可以得到提高。

凹入弯曲部L1的半径R1及凸起弯曲部L2的半径R2优选地设置在大于5mm、更优选的大于7mm、甚至更优选地大于15mm的范围内。如果曲率半径小于5mm，当接触时就难以有效地减小摩擦力。为了由弯曲面得到最大效用，优选的是半径至多约为150mm。

除了如图7及图13(A)-13(C)及16(B)所示的上述三部分L1，L2及L3的结合，倾斜部10可以是：

如图11(A)-11(C)所示的，在顶部端面4B侧部的凸起弯曲部L2与由基部端面4A的边缘延伸的较大直线部L3的结合；

如图12(A)-12(C)所示的，由基部端面4A的边缘延伸的凹入弯曲部L1与位于顶部端面4B侧部上的较大直线部L3的结合；

如图14及图15所示的，仅为凹入弯曲部L1与凸起弯曲部L2的结合；

仅为凹入弯曲部L1；或

仅为凸起弯曲部L2。

此外，如图10所示，侧面4C可以是由两个直线部构成的倾斜部10，每个直线部都以上述范围内的角度倾斜。

在任何情况下，倾斜部10的角度θ都必须在上述30至75度的范围内。如果角度θ小于30度，为了获得必需的厚度及体积，降噪器的基部端面4A必然变得很宽。由此，如果降噪器4的边缘接近发生大弯曲变形的侧壁部，则耐用性变差，且用于安装工作的工作量及成本增加。如果角度θ大于75度，则侵害增加且易于发生损坏。

对于包括直线倾斜部、弯曲倾斜部及其组合的不同侧面4C轮廓来说，由固定的基部端面4A的边缘与顶部端面4B的边缘之间引出的直线的倾斜角度优选地限制在上述与角度θ相同的范围内。

在上述任一不同倾斜部10的结合中，降噪器4设置有至少一个沿其长度或轮胎的周向延伸的槽12，例如如图8所示。在单一槽12的情况下，如图8所示，槽12设置在宽度的中央。

如图5所示，当拆卸轮胎时，轮胎杠杆的末端朝方向X移动，而当将轮胎安装至轮辋2上时，其朝方向Y移动。如果轮胎杠杆的末端接触降噪器4的其中一个侧面4C，则降噪器4被推向其中央并变形。通过设置槽12，变形增加，且轮胎杠杆在降噪器4中的推力非常小。由此，可以完全或几乎避免损坏。

为此，槽12的深度(d)优选地设定在大于降噪器4的最大厚度(t)20％、更优选地大于30％，但小于100％、甚至更优选地小于70％的范围内。

此外，因为槽12增加了降噪器4的表面积，空气共鸣可以进一步减小。此外，随着向外的热辐射的增加，可以防止粘附强度的热降解及热劣化。

为了将降噪器4固定至轮胎及轮辋的内表面上，可以使用不同的装置。例如，可以使用螺丝、安装支架等将降噪器安装至轮辋。另一方面，就固定至轮胎的降噪器而言，可以通过轮胎硫化过程将降噪器与轮胎一体化。但是，考虑到安装工作的成本及便利性，优选地单独或结合使用粘着剂、双面粘着带等。因此，在此实施例中，利用压敏粘着双涂覆带将降噪器4固定至轮胎内表面3i。

在上述实施例中，单一降噪器固定至轮胎胎面部的内部。但是，也可以提供两个或更多相互平行轴向设置并固定至轮胎胎面部的内部的降噪器。在此情况下，优选的是，降噪器关于轮胎赤道对称设置。

此外，降噪器4可以通过将相对窄的条以多圈螺旋形抵接或不抵接边缘的方式应用于内表面上而形成。此外，降噪器可以通过沿周向方向不连续地设置小材料件来形成。

对比测试

准备了除了降噪器结构外具有相同结构的测试轮胎，并进行了噪音性能测试及轮胎拆卸测试。

所使用的轮胎是用于客车的尺寸为215/45ZR17的低纵横比子午线轮胎。轮辋的尺寸是17×7J。封闭胎腔的容积是28,980cc。

降噪器是通过应用比重为0.016的醚基聚氨酯海绵(MARUSUZUK.K.，产品代码E16)的条而形成的。降噪器的长度为1900mm，其对应于350度的角度δ(图2)，且如图2所示外周端部以45渐缩。降噪器的截面形状如图9至16所示，其中厚度、宽度及半径的单位是毫米。降噪器通过双面粘着带(Nitto Denko公司，产品代码5000NS)固持在胎面内部的轮胎内表面上。为了给轮胎提供光滑的结合表面，在硫化轮胎中使用了具有光滑表面的囊。

噪音性能测试：

在全部四个车轮上都设置了测试轮胎(胎压200kPa)的日本3000ccFR客车以铺设粗糙沥青的表面的运行于噪音测试过程，且在以60km/hr的速度运行期间，在车辆的内部测量噪音。测量位置位于在车的外侧或窗户侧的驾驶员耳朵附近。测量的是发生在频率接近230Hz的峰值声压水平，此频率对应于胎腔中环形气团的主要共鸣模式。

将结果通过与没有降噪器的情况的差值(减小)示于表1中。轮胎拆卸测试：

使用轮胎拆装机(模型：由EIWA有限公司制造的WING320)及轮胎杠杆，轮胎由二十个工作人员拆卸。降噪器发生损坏的数量，且降噪器与轮胎内表面之间发生分离的数量在表1中示出。数字越小，结果越好。

根据测试结果，可以确定的是，除了厚度限制，通过部分或完全地设置倾斜部，可以有效的防止损坏及分离。此外，通过设置凸起弯曲部L2及/或槽，可以进一步防止损坏及分离。

表1

降噪器	参考1	参考2	参考3	示例1	示例2	示例3	示例4	示例5	示例6	示例7
											形状	--	图9(A)	图9(B)	图9(C)	图9(D)	图9(E)	图10	图11(A)	图11(B)	图11(C)
降噪器体积Vs(立方厘米)Vs/V(％)*1	----	22427.7	22497.8	22457.7	22427.7	22177.7	22027.6	21807.5	22387.7	22427.5
											噪音消减(dB)损坏数量分离数量	0----	8.462	8.372	8.341	8.430	8.120	8.320	8.120	8.320	8.430

降噪器	示例8	示例9	示例10	示例11	示例12	示例13	示例14	示例15	示例16	示例17
											形状	图12(A)	图12(B)	图12(C)	图13(A)	图13(B)	图13(C)	图14	图15	图16(A)	图16(B)
降噪器体积Vs(立方厘米)Vs/V(％)*1	23017.9	22457.7	22427.7	22427.7	22427.7	22427.7	23228	24028.3	22277.7	24048.3
											降噪(dB)损坏数量分离数量	8.510	8.420	8.330	8.410	8.220	8.330	8.610	8.810	8.331	8.810

^*1)腔容量V＝28,980立方厘米

Claims (14)

1.一种轮胎降噪系统，包括

轮缘，

充气轮胎，其安装于所述轮缘上并形成胎腔，及

降噪器，其设置在所述胎腔中并由总体积处于所述胎腔容积的0.4％至20％范围内的海绵材料制成，其中

在轮胎子午线区域中，

所述降噪器在基部端面与顶部端面之间的最大厚度在1.0至4.5厘米范围内，

所述基部端面的宽度大于所述最大厚度，

所述降噪器的宽度在由所述基部端面至所述顶部端面的方向上没有增加，且

限定为由所述基部端面的边缘延伸至所述顶部端面的边缘的每个侧面都至少部分地设置有倾斜部，该倾斜部相对于所述基部端面倾斜30度至75度的角度θ。

2.如权利要求1所述的轮胎降噪系统，其中

所述降噪器安装在所述轮胎的胎面部的内侧，且

所述倾斜部延伸达整个所述侧面。

3.如权利要求1所述的轮胎降噪系统，其中

所述降噪器在所述顶部端面中设置有沿所述降噪器长度延伸的槽。

4.如权利要求2所述的轮胎降噪系统，其中

所述降噪器在所述顶部端面中设置有沿所述降噪器长度延伸的槽。

5.如权利要求1、2、3或4所述的轮胎降噪系统，其中

所述倾斜部在所述轮胎子午线区域中基本上是直的。

6.如权利要求1、2、3或4所述的轮胎降噪系统，其中

所述倾斜部的至少一部分在所述轮胎子午线区域是凸起弯曲的。

7.如权利要求1、2、3或4所述的轮胎降噪系统，其中

所述倾斜部的至少一部分在所述轮胎子午线区域是凹入弯曲的。

8.一种低噪音充气轮胎，包括

一胎面部，

一对侧壁部，

一对胎圈部，以及

一降噪器，其由海绵材料制成，并具有固定至所述胎面部内侧的基部端面以及位于其相对侧上的顶部端面，其中

所述降噪器的宽度在由所述基部端面至所述顶部端面的方向上没有增加，

所述降噪器在所述基部端面与所述顶部端面之间的最大厚度处于1.0厘米至4.5厘米范围内，

所述基部端面的宽度大于所述最大厚度，且

限定为由所述基部端面的边缘延伸至所述顶部端面的边缘的降噪器之每个侧面都设置有倾斜部，该倾斜部相对于所述基部端面倾斜30至75度角。

9.如权利要求8所述的低噪音充气轮胎，其中

所述倾斜部延伸达整个所述侧面。

10.如权利要求8所述的低噪音充气轮胎，其中

所述降噪器在所述顶部端面中设置有沿所述降噪器长度延伸的槽。

11.如权利要求9所述的低噪音充气轮胎，其中

所述降噪器在所述顶部端面中设置有沿所述降噪器长度延伸的槽。

12.如权利要求8、9、10或11所述的低噪音充气轮胎，其中

所述倾斜部在所述轮胎子午线区域中基本上是直的。

13.如权利要求8、9、10或11所述的低噪音充气轮胎，其中

所述倾斜部的至少一部分在所述轮胎子午线区域是凸起弯曲的。

14.如权利要求8、9、10或11所述的低噪音充气轮胎，其中

所述倾斜部的至少一部分在所述轮胎子午线区域是凹入弯曲的。

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