CN1315671C - 车辆座椅 - Google Patents

Abstract

一种车辆座椅，其包括：一个底层元件40，其通过金属弹簧41弹性地支撑连接到在座椅构架宽度方向上分开布置的任何构架元件上，以组成一个下层；一个立体结构的第一网状元件50，在该网状元件中，一个前筛网层和一个后筛网层用数目众多的绒束连接起来，该元件在所说底层元件40上面、在分开布置在宽度方向的构架元件之间展张开，而构成一个中间层；以及一个立体结构的第二网状元件60，在该网状元件中，一个前筛网层和一个后筛网层用数目众多的绒束连接起来，其展张覆盖在所说中间层上而构成一个上层，其展张张力低于构成中间层的第一网状元件的张力。

Description

车辆座椅

发明领域

本发明涉及一种用在汽车或其它类似交通工具上的车辆座椅。

发明背景

近些年来，出现了一种车辆座椅，其采用了立体网状结构元件，这种元件即使是薄片类型，也具有很好的缓冲性能，且由于具有大量的气隙，所以相比于由尿烷等材料制成的衬垫元件具有优越的透气性。该网状元件的前筛网层和后筛网层用数目众多的绒束连接起来，而形成一个桁架结构(立体结构)，该结构是一个可抵抗座压的弹性结构，并在透气性、人体压力散布特性、冲击吸收特性等方面性能优越。

尽管采用了立体网状结构元件的车辆座椅具有上述的优越特性，但人们仍然希望其能有更好的人体压力散布特性和冲击吸收特性。此外，还希望能尽可能稳定地支撑乘坐者的身体，这是因为如果在驾驶过程中，乘坐者的身体由于晃动等原因而前后运动时，上述的优越特性并不能有效地表现出来。另外，由于如上所述那样，立体网状结构元件的缓冲性能、冲击吸收特性等特性更好，所以相对于用尿烷等材料制成的衬垫元件，可采用型面更薄的元件，但却希望将乘坐者与座椅构架的接触感降到最低，以改善乘坐的舒适性。

发明概述

考虑到上述情况而提出了本发明，其目的在于设计一种车辆座椅，其相对于现有类型的座椅，具有更好的人体压力散布特性、冲击吸收特性等指标。另外，本发明的另一个目的是提供一种车辆座椅，其能减轻碰触到座椅构架的感觉。

为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提出了一种车辆座椅，其特征在于：具有一个底层元件，其通过金属弹簧弹性地支撑并连接到沿座椅构架宽度方向上分开布置的构成座椅从垫部件的任何构架元件上，以组成一个下层；一个立体结构的第一网状元件，在该网状元件中，一个前筛网层和一个后筛网层用数目众多的绒束连接起来，该第一网状元件在所说底层元件上面并在沿宽度方向分开布置的构架元件之间以一定张力伸展开，而构成一个中间层；以及一个立体结构的第二网状元件，在该网状元件中，一个前筛网层和一个后筛网层用数目众多的绒束连接起来，其覆盖所说中间层的顶部并以一定张力伸展开而构成一个上层，其张力低于构成中间层的第一网状元件的张力。

根据本发明的另一方面，所说车辆座椅的特征在于：所说的底层元件位于构成一个座椅坐垫部件的那些构架元件之间，这些构架元件在座椅构架的宽度方向上分开布置，且所说金属弹簧拉在每个构架元件和底层元件的每个侧部之间。

根据本发明另一方面的车辆座椅的特征在于：所说底层元件还通过一金属弹簧弹性地悬挂支撑着，其中该弹簧与构成座椅构架中一个座椅靠背部件的任意构架元件相连接。

根据本发明又一方面，本发明座椅的特征在于：所说底层元件连接到用来防止向上反弹的装置上。

根据本发明又一方面，本发明座椅的特征在于：所说底层元件是一个基本为平板形式的弹性元件。

根据本发明又一方面，本发明座椅的特征在于：所说构成底层元件的基本为平板形式的弹性元件是一个立体网状结构元件，在该元件中一个前筛网层和一个后筛网层用数目众多的绒束连接起来。

根据本发明又一方面，本发明座椅的特征在于：在宽度方向上分开布置的构架元件之间，构成所说中间层的第一网状元件被以一定张力伸展开成环圈形式。

根据本发明又一方面，本发明座椅的特征在于：在构成中间层的第一网状元件的一部分与构成上层的第二网状元件之间插置了一个粘滞弹性体元件，所说中间层覆盖在构架元件上，或将粘滞弹性体元件插置在构成中间层的第一网状元件与第一网状元件所包绕的构架元件之间。

根据本发明又一方面，本发明座椅的特征在于：所说粘滞弹性体元件被制成一种结构，该结构具有多个分开的、带有一个或多个分界部件的块件，分界部件的厚度被加工得较薄，并间置在块件之间。

根据本发明又一方面，本发明座椅的特征在于：所说粘滞弹性体元件被制成含有粘弹性的聚氨酯材料，或被制成包括一个立体网状结构元件，在该元件中一个前筛网层和一个后筛网层用数目众多的绒束连接起来，所说粘滞弹性体元件被制成某种结构，其具有多个分开的块件，且在这些块件之间介置了一个或多个分界部件，分界部件的厚度被加工得较薄。

根据本发明另一方面，本发明座椅的特征在于：所说粘滞弹性体元件被制得含有一个立体网状结构元件，在该元件中一个前筛网层和一个后筛网层用数目众多的绒束连接起来，所说粘滞弹性体元件被制成一种结构，该结构具有多个分开的块件，且在这些块件之间介置了一个或多个分界部件，分界部件的厚度被加工得较薄，所说粘滞弹性体元件还含有粘弹性的聚氨酯部分，该聚氨酯部分一体地结合到立体网状结构元件的一个面上。

根据本发明另一方面，本发明座椅的特征在于：所说粘滞弹性体元件被制成含有一个立体网状结构元件，在该元件中一个前筛网层和一个后筛网层用数目众多的绒束连接起来，所说粘滞弹性体元件被制成一种结构，其具有多个分开的块件，且在这些块件之间介置了一个或多个分界部件，分界部件的厚度被加工得较薄，所说粘滞弹性体元件还包括一个弹性底层元件，所说立体网状结构元件一体地结合到该底层元件的两面上。

根据本发明另一方面，本发明座椅的特征在于：还在构成上层的第二网状元件的下方、座椅坐垫部件的前边缘部分和/或一个腰部支撑部件上布置一个粘滞弹性体元件，其连接并支撑在构成座椅构架的任意构架元件上。

根据本发明另一方面，本发明座椅的特征在于：粘滞弹性体元件上只有布置在座椅坐垫部件前边缘部分上的那一端被连接并支撑到任意构架元件上，该任意构架元件为座椅坐垫部件而布置在座椅构架前端。

对附图的简要说明

图1的局部剖面图表示了根据本发明一种实施例的车辆座椅的示意结构；

图2的轴测视图表示了根据上述实施例的车辆座椅的座椅构架；

图3的截面图表示了根据上述实施例的车辆座椅的座椅坐垫部件的一种形式；

图4的截面图表示了根据上述实施例的车辆座椅的座椅坐垫部件的另一种形式；

图5是表示根据上述实施例的车辆座椅的靠背部件结构的截面图；

图6的轴侧图表示了根据上述实施例的车辆座椅的、构成座椅坐垫部件的底层元件与构成座椅靠背部件的背衬网状元件；

图7A是对图6中所示A部分的放大视图，图7B则表示了在该部件中插入一块钢板时的情形；

图8是对图6中C部分的放大视图；

图9是对图6中B部分的放大视图；

图10A到图10C是解释一个粘滞弹性体元件构造的几个视图；

图11的视图表示了一种结构，在该结构中，所说粘滞弹性体元件被设置在一个腰部支撑部件中；

图12的截面视图表示了用在上述实施例中的立体网状结构元件的一部分；

图13是图12所示的网状元件的前筛网层的放大视图；

图14是图12所示的网状元件的后筛网层的放大视图；

图15A到图15E的视图表示了布置绒束的各种方式；

图16的轴测视图表示了底层元件的另一种实施例；

图17的轴测视图表示了底层元件的又一种实施例；

图18的轴测视图表示了底层元件的又一种实施例；

图19的轴测视图表示了底层元件的又一种实施例；

图20的轴测视图表示了底层元件的又一种实施例；

图21A中的载荷-变形曲线表示了当用一块腰臀部形状的压板施加载荷时得到的静态特性，而图21B则为了解释其中的各条图线；

图22表示了振动传递率的测量结果；

图23A和图23B表示了所说座椅坐垫部件的吸振特性；

图24A和24B表示了实施例1中的座椅靠背部件和座椅坐垫部件的吸振特性；

图25A和图25B表示了一种尿烷座椅的座椅靠背部件和座椅坐垫部件的吸振特征，其中该尿烷座椅作为一个对比示例4；

图26表示了由图24所示实施例1的周期与加速度的关系所得到的数据；

图27的视图表示了图25中对比示例4的周期与加速度的关系数据；

图28的图线表示了振动特性的测量结果，该结果是通过用一个振动器来对座椅进行振动、并在一个试验物体的头部安装了一个加速度计而测量出来的，其中的振动器的随机波形取自Chugoku高速公路；以及

图29的图线是与图28情况相同的同一试验的结果，该试验是在取自大都市高速公路的随机波形的基础上作出的。

对优选实施例的详细说明

下文，将在附图所示实施例的基础上对本发明作详细的描述，首先，参照图1到图11对根据本实施例的车辆座椅10的构造进行描述。如图1所示，该车辆座椅10是由一个座椅构架20、一个底层元件40、一个第一网状元件50和一个第二网状元件60组成的。

如图2所示，座椅构架20由一个坐垫主构架21和一个靠背主构架22构成，其中的坐垫主构架21为了形成一个座椅坐垫部件，而靠背主构架22则是为形成一个座椅靠背部件。这两个主构架都是由一根管状构架元件制成的，且坐垫主构架21的构架元件被弯成一个基本为字母U形的结构，从而其封口的那一侧位于前方。靠背主构架22的构架元件被弯成大体为方形的形状，并在顶端形成了一个宽度较小的头枕构架部件。

坐垫主构架21的基端用螺栓24a连接到滑架24上，滑架24可在铺设于车辆地板上的导轨元件23上滑动。此外，侧构架元件21a和21b的中间部分还用第一支架25和螺栓25a连接到滑架24上，其中的侧构架元件21a和21b被布置成在坐垫主构架21的宽度方向上相互分开。这样，坐垫主构架21就被设计成可沿导轨元件23滑动。

在滑架24的后端设置了一个第二支架27，由于设置了转轴26，其是可转动的，且在靠背主构架22的底端设置了第三支架28，其固定地连接到第二支架27上。数字29指代一个倾角拨轮，该倾角拨轮29的转动可使得靠背主构架22相对于坐垫主构架前后倾转。

在坐垫主构架21的侧构架元件21a和21b的下面各设置了一个第一辅助构架元件30和第二辅助构架元件31，它们的基端分别被固定到滑架24上，且元件30的另一端被固定到第一支架25上，而元件31的另一端则固定到坐垫主构架21的前端构架元件21c上。此外，设置了一个形状大体上为字母U形的第三辅助构架元件32，其两端部被固定到前端构架元件21c上。

另外，设置了辅助构架元件33和34，它们位于靠背主构架22的侧构架元件22a和22b的后面，且从前方来看，它们位于侧构架元件22a或22b的内侧。

构成一个下层的底层元件40布置在第一网状元件50和第二网状元件60下方，并通过金属弹簧41而弹性地支撑连接到构成座椅坐垫部件的构架元件中那些在宽度方向上相互分开布置的任何构架元件上。如图3、4和图6所示，在该实施例中，金属弹簧41的端头被设置成与分别位于侧构架元件21a和21b下方的两个第一辅助构架元件30挂接，且底层元件40的边沿部分与弹簧另一端部相挂接，由此将底层元件40以一定张力伸展开在两个第一辅助构架元件30之间，其中的两个构架元件在宽度方向上分开布置。此外，底层元件40的前端支撑在第三辅助构架元件32上，其中的构架元件32被固定到坐垫主构架21的前端构架元件21c上。

上述底层元件40通过金属弹簧41来弹性支撑连接的原因在于：底层元件40要承受振动作用的冲撞，来吸收传递到位于上层的第一网状元件50和第二网状元件60的振动，而实现振动的相位延迟。制成底层元件40的材料是没有限制的，但是除了借助金属弹簧的行程来吸收振动之外，底层元件40本身最好是平板的弹性元件，其也能吸收振动且几乎不传递振动。对于如上所述的底层元件40，例如可用所谓的Pullmaflex元件，在这种元件中，线绳被编织成簧片筛网形式或织网的形式，但底层元件最好是采用与下文的立体结构的第一和第二网状元件50、60相同的网状元件。如图7A所示，当使用立体网状元件时，要在边沿部分40a的一个表面上通过振动焊的方法固定一块塑料板42，且金属弹簧41的另一端穿透该塑料板42以进行联接。为了防止边沿部分40a受到拉力被拉坏，还可以如图7B所示那样，在边沿部分40a和塑料板42之间介置一块钢板43，其中的拉力是由作用到表面上的压力产生的。可以用插入钢丝绳来取代塑料板42。

第一网状元件50布置在底层元件40上面以构成一个中间层。该第一网状元件50被以一定张力伸展开在构成座椅坐垫部件的座椅构架20中那些在宽度方向上相互分开布置的任何构架元件之间，且其以一定张力伸展开张力要小于下文描述的第二网状元件60以一定张力伸展开时的张力。如图3和图4所示，在该实施例中，其在座椅构架20的侧构架元件21a和21b之间以一定张力伸展开，而它们位于在其间以一定张力伸展开上述底层元件40的两个第一辅助构架元件30的上方。适于进行以一定张力伸展开的构架元件并不仅限定于构成侧构架21的侧构架元件21a和21b，而且也可以在分开布置的辅助构架元件(图中未示出)之间以一定张力伸展开。但是，由于第一网状元件50延展在侧构架元件21a和21b之间，所有侧构架元件21a和21b的表面也被第一网状元件50所覆盖，所以第一网状元件就能减弱人体硌到侧构架元件21a和21b上的触硬感。

上述第一网状元件50用高张力以一定张力伸展开的原因在于：当人坐到铺布在第一网状元件上的第二网状元件60上时，第一网状元件50要依靠其反作用力来产生一定的刚硬感，以稳定地支撑坐椅者。此外，第一网状元件50与上述的底层元件40相连接，从而增加了下面部件的表面挺度，以应付上面部件的变形，同时，用金属弹簧41以一定张力伸展开在第一辅助构架元件30之间的底层元件40表示出很好的振动吸收性能，因此具有一定的刚硬感，从而改善乘坐感受。

用来在侧构架元件21a和21b之间以一定张力伸展开第一网状元件50的装置可以是任选的。尽管第一网状元件50可通过将其边沿卷在侧构架元件21a和21b上而以一定张力伸展开成平面形状，但最好是如图3和图4所示那样：其在侧构架元件21a和21b之间以环圈的形式进行以一定张力伸展开。如果第一网状元件50被制成环圈形状，且底层元件40被连接到位于下侧的部分50a上，第二网状元件60被布置在位于上侧的部分50b上，则相比于第一网状元件50以一定张力伸展开成平板形状并连接到底层元件40的情况，传递到第二网状元件60的振动就被减轻了。此外，在下侧50a部分和位于上侧的50b部分之间围成的空间还产生了一定的行程感。另外，由于采用了环圈形状，织网的特性可在立体空间中得到发挥，并由压缩(抗弯)特性、拉伸特性以及金属弹簧特性来设计四个弹性常数(根据载荷大小和金属弹簧的特性来选择第一网状元件50上侧部分50b的特性、选择下文连接织网53的特性、选择第一网状元件50的特性、以及连接织网的特性)，由此来增强特性的线性，且可设定与载荷质量无关的振幅、频率、或传递函数。

尽管第一网状元件50和底层元件40之间的连接装置可以是任选的，但在该实施例中，它们是通过分别在50a部分的背面上、和底层元件40的顶面上固定大体为U形的板条52和42、并将板条52和42相联接来进行连接的，其中的50a部分位于以一定张力伸展开成环圈形状的第一网状元件50的下侧，而板条52、42相互正对。用来将U形板条52和42固定到第一网状元件和底层元件40上的措施是可任选的，例如可在板条52、42上开小孔，这样就即使当板条52、42是由塑料或金属制成的情况下，也可以同缝合的方法将它们固定起来。另外，在塑料制造的情况下，可采用振动焊的方法。

为了在侧构架元件21a和21b之间将第一网状元件50如图4所示那样以一定张力伸展开成环圈形状，要事先将第一网状元件50制成其长度达到一定程度，使其边缘50c和50d在绕过要包在环圈中的侧构架元件21a和21b后能相互重叠；且相互叠压的边缘50c和50d被相互固定到一起。在此情况中的固定措施可以是振动焊方法或缝合方法。在采用缝合方法的情况下，它们可通过上述的U形板条52缝合在一起。

此外，如图3所示，还可以使第一网状元件50的长度小于图4所示的上述情形，而是在元件50的边缘50c和50d之间用振动焊或缝合的方法设置连接织网53。该连接织网53被设置成：当第一网状元件50在侧构架元件21a和21b之间以一定张力伸展开成环圈形状时，位于其下侧。由于连接织网并不具有支撑载荷的功能，但是却要求其用高张力将第一网状元件50以一定张力伸展开，所以对支撑载荷来说必需的功能对其则是不重要的，因而可采用弹性相对较低的连接织网。

构成上层的第二网状元件60被布置在第一网状元件50上面。该第二网状元件60的端部设置了卷边布61、62。在图4A所示的情形中，卷边布61和62包绕过第一网状元件50的周面，并绕过两个第一辅助构架元件30而向内折边，并缝到底层元件40上，这样就将第二网状元件60以一定张力伸展开在侧构架元件21a和21b之间。其中第一网状元件的周面绕侧构架元件21a和21b布置，而第一辅助构架元件30位于侧构架元件21a和21b的下方。此情况下的张力被设定成小于第一网状元件50的张力，这样，当一个人员坐到其上时，第二网状元件会按照人体的形态发生弯曲并与第一网状元件50接触。相应地，第二网状元件60和第一网状元件50表现出各自迥异的人体体重压力散布特性和振动吸收特性。第一网状元件50以高张力以一定张力伸展开，从而防止出现不希望的沉陷，并支撑第二网状元件60，这样就将第一网状元件50的刚硬感经过第二网状元件60传递到乘坐的人体上。另外，第二网状元件60是被松散地以一定张力伸展开着，但这不影响由金属弹簧41、底层元件40、第一网状元件50和连接元件53实现的吸振机理。如果第二网状元件60是被紧绷地以一定张力伸展开着，则就限制了连接织网53和金属弹簧41的运动，从而很难能依靠金属弹簧41的弹性而产生运动。更具体来讲，第二网状元件60和第一网状元件50必须要以如上的方式进行以一定张力伸展开，以不妨碍这样的运动：使得金属弹簧41在静态乘坐状态下并不积极地产生作用，但当受到一个冲击振动或由大位移作用而产生的作用力时，则起到振动相位延迟的作用。

用来以一定张力伸展开第二网状元件60的措施并不限于上述的措施，如图3所示，第二网状元件还可以如图3所示那样，通过将卷边布61和62的端部与底层元件40一起缝合到板件42上来实现，其中的板件42固定到底层元件40上。

此外，最好如附图所示的那样，在第一网状元件50和第二网状元件之间、并在靠近侧构架元件21a和21b的位置分别设置粘滞弹性体元件70。粘滞弹性体元件70的设置可使得从侧构架元件21a和21b传递来的振动还被粘滞弹性体元件70所吸收，并使得对股骨的支撑感得以改善。在第二网状元件60的边沿部分60a如图4B所示的那样、被设置成插入到粘滞弹性体元件70和第一网状元件50之间时，能进一步地减轻与侧构架元件21a和21b相接触时的感觉。

可用粘弹性的聚亚安酯材料来制造粘滞弹性体元件70。可使用原状被加工成基本为圆柱形的粘滞弹性体元件70。但是，为了使高阻尼性能的粘滞弹性体材料具有回弹保形性能和面挺度，最好以一定的间隔制出分界部件70a和块件70a和70b，分界部件的厚度被加工成较薄，块件的形状如图10A所示：其中间部分向外膨大。但在用粘滞弹性体的聚亚安酯制成结构的情况下，可用热熔焊接的方法来形成边界部分70a，在该条件下，可通过设置分界部件70a的成型数目、宽度等指标来改变两个块件70b的尺寸和形状，以任意调整面挺度。

此外，由于粘滞弹性体元件70对阻尼特性的贡献程度很大，所以最好是使用这样一种粘滞弹性体元件：如图10B所示，其是通过将粘弹性的聚亚安酯71和立体网状结构元件72接合在成一体而制成的，从而使其在垂直于人体的方向上具有弹簧的特性，以改善吸振性能。同样在该情况中，还可以将粘弹性的聚亚安酯71和立体网状结构元件72分别地制出分界部件71a和72a和块件71b和72b，分界部件的厚度被加工得较薄，而块件向外膨大，并以分界部件71a和72a作为边界。

另外，为了能低成本地制造出粘滞弹性体元件70，如图10C的横截面图所示，可用多种低造价的不同弹性元件组合起来形成粘滞弹性体元件70，该粘滞弹性体元件不但具有弹簧特性还具有阻尼特性。图10C所示的粘滞弹性体元件70是通过将织网层74和75结合成一体而制成的，其中的织网层都是由图12到图15所示的立体网状结构元件构成的，在它们之间是一个弹性基础元件73的两个面。

对于弹性基础元件73，最好是用泡沫聚亚安酯，其被制成合适的厚度。结合到弹性基础元件73两个表面上的织网层74、75上分别以设定的间隔制出了分界部件74a和75b以及块件74b和75b，这两个块件以分界部件74a和75a为边界。

顺便提及，用来制出分界部件74a和75a的措施可以是任意的。例如，在构成织网层74、75的网状元件被放置在弹性基础元件73上之后，可建议采用缝接的方法，缝接是沿与分界部件74a和75a相对应的部分、从一个织网层74经过弹性基础元件73到另一织网层75进行的。此外，还可以在构成织网层74和75的网状元件被放置在弹性基础元件73上后，将它们夹在用来进行振动焊的夹模(图中未表示出)的突起部分之间，用振动焊方法的将这三个元件结合成一体。此外，还可以用具有增强抗弯特性的立体网状结构元件来作为粘滞弹性体元件70，以只通过立体网状结构元件就产生仿粘滞弹性体的特性。例如，还可以制造一种结构，在该结构中，用完全平板形式的立体网状结构元件来作为上述的弹性基础元件73。且在其两侧面布置上述的织网层74和75。此外，还可以制造这样一种结构：在其中，上述的织网层74和75在没有介置弹性基础元件73的情况下直接进行叠接。

最好还如图1和图11所示那样来固定布置粘滞弹性体元件70：其一端被夹置在前端构架21c和上述的第二网状元件60之间，其中的前端构架21c位于座椅坐垫部件基本为U形的坐垫主构架21的前端。在此情况下，最好是只将粘滞弹性体元件70的一端固定到前端构架元件21c上，并将其另一端70c作为自由端，布置在第二网状元件60和底层元件40之间的空间中。

经坐垫主构架21的前端构架元件21c传递来的振动由粘滞弹性体元件70进行吸收，粘滞弹性体元件70支撑连接到前端构架元件21c上，由此就抑制了振动传递向第二网状元件60。另外，粘滞弹性体元件70的另一端被设置了成了自由端，因而就使得其所吸收的振动很容易耗散掉，并便于截面模量的快速改变。这就使得由粘滞弹性体元件70自身产生的异物感被减轻。另外，由于乘坐者股骨背面所处位置由粘滞弹性体元件70的厚度而抬高，所以在乘坐过程中的稳定性得以改善，并减轻了与侧构架21的前端构架元件21c的接触感，防止了乘坐者的拱腰部由于骨盆的扭转而发生滑移。

与连接支撑到前端构架元件21c上的粘滞弹性体元件70一样，安装到侧构架元件21a和21b上的粘滞弹性体元件70也类似地可采用如下元件中的任意一种：粘滞弹性体聚亚安酯、将粘滞弹性体聚亚安酯71和立体网状结构元件72叠层制成的元件、以及将网状元件74、75叠置在弹性基础元件73的两面上一体结合成的元件。此外，还可以如前述的那样，在上述的元件上制出一些分界部件，来形成一种具有多个块件的结构，以使其具有设定的面挺度。

还可以如图11所示那样，最好在腰支撑部件设置另一个粘滞弹性体元件70。其中的腰支撑部件被设置成靠近侧构架元件22a和22b的底部，也就是说，设置在下构架元件22c的附近，其中的侧构架元件22a和22b构成了座椅靠背部件的靠背主构架22。该粘滞弹性体元件70可用的材料和结构与上述情况中的粘滞弹性体元件完全相同，例如在图11中所示，可采用这样一种结构的粘滞弹性体元件：其具有三个块件。

如上所述的的粘滞弹性体元件70被设置在腰支撑部件，由此将经侧构架元件22a和22b以及靠背主构架22的下构架元件22c传递来的振动吸收。此外，座椅靠背部件中的腰支撑部件还减弱了粘滞弹性体元件70依人体形状向外膨出的反作用力，使得对腰部的支撑性能改善。

应当指出的是：即使在只在坐垫主构架21的前端构架元件21c上连接粘滞弹性体元件70、或者只在腰支撑部件上设置粘滞弹性体元件70的情况下，也可改善对振动的吸收特性以及乘坐时的稳定性，但最好是在这两个位置处都设置粘滞弹性体元件以进一步改善性能。

如图6所示，在靠背主构架22上以一定张力伸展开一块背衬网状元件80，其边沿部分81和82分别被连接到侧构架元件22a和22b上。具体来讲，如图9所示，边沿部分81和82分别从侧构架元件22a和22b的前面绕向其后面。在边沿部分81和82上用振动焊或缝合的方法固定U型的板件85，它与附接板22e相接合，其中的附接板从侧构架元件22a和22b向后突出，由此来背衬网状元件80以一定张力伸展开。在背衬网状元件80的下边沿部分83的边缘上用振动焊的方法固定一个U型的板件83a，且该U型板件83a与布置在靠背主构架22的下构架元件22c后面的一个辅助构架元件35相连接。此外，在背衬网状元件80的上边沿部分94的边缘上用振动焊的方法来连接一个图中未示出的U型板件。该U型板件在靠背主构架22的头支撑构架部件22d的边界附近，与一个设置在靠背主构架22后面的辅助构架元件36在相连接。

背衬网状元件80是由一个立体网状结构元件构成的，并以和上述以一定张力伸展开在坐垫主构架21上的第一网状元件50基本相同的高张力进行以一定张力伸展开，这样，当乘坐者的载荷经过覆盖背衬网状元件80的蒙皮元件施加到网状元件上时，背衬网状元件80由于具有回弹性而产生弹力感和刚硬感，以稳定地支撑着乘坐者，并吸收振动。

如图6和图8所示，在背衬网状元件80上与乘员落坐时腰部所在对应位置的后面用振动焊的方法固定了塑料板件85和86，并在横向方向上延伸。由于它们是用振动焊的方法固定的，所以在固定板件85、86那一面的背对面-即前面上制出了凹面部分80a，其如图8所示与板件85、86的形状相对应。由于设置了该凹面部分80a，所以可调节蒙在背衬网状元件80上的蒙皮元件的张紧度。更具体来讲，当蒙皮元件被以一定张力伸展开在靠背主构架22上时，集中在边缘处的张力在凹面部分80周围释放掉，该凹面部分使得在局部制出高刚性的部件成为了可能，由此实现支撑人体姿态所要求的各处压力多样性，并放松了蒙皮元件的边缘。顺便提及：所设置凹面部分80a的数目、宽度、长度等指标可以通过选择织网的材质、厚度等参数而任意改变。

蒙在背衬网状元件80上的蒙皮元件是用类似于上述第二网状元件60的立体网状结构元件制成的，其中的第二网状元件是以一定张力伸展开在坐垫主构架21上的蒙皮元件。蒙皮元件可用与上述第二网状元件60不同的元件构成，以实现单独地以一定张力伸展开在靠背主构架22上。但在该实施例中，上述的第二网状元件60如图1所示那样，被制成了一个单件结构，其既作为座椅坐垫部件的蒙皮元件，也作为作为以一定张力伸展开在座椅靠背部件上的蒙皮元件。在该蒙皮元件被制成上述单件构架的情况下，可消除与座椅靠背部件和座椅衬垫元件间边界部位的构架元件接触时的坚硬感，以改善乘坐感受。

应当指出的是，第二网状元件60上与座椅靠背部件的蒙皮元件相对应部分上的张力被设定成小于背衬网状元件80的张力。作为结果，当一个人员坐到其上时，第二网状元件60上与座椅靠背部件的蒙皮元件相对应的部分就会顺人体的形状发生弯曲，而与背衬网状元件80接触。相应地，第二网状元件60和背衬网状元件80就表现出它们各自的人体体重压力散布特性以及吸振特性。背衬网状元件80以高张力进行以一定张力伸展开可防止发生不利的塌陷，并支撑第二网状元件60，且由此将背衬网状元件的刚硬感经第二网状元件60传递到乘坐者身体上，第二网状元件60是被松散地以一定张力伸展开着，其不会影响由背衬网状元件80实现的吸振效能。此外，甚至在由于颠簸、偏摆、横摇等动作而产生惯性力的情况下，惯性力也能被低表面张力的第二网状元件60所具有的随动特性吸收。

如图5所示，第二网状元件60上与座椅靠背部件的蒙皮元件相对应部分在两边沿处向内翻折，以在其中固定粘滞弹性体元件70，来减轻与侧构架元件22a和22b的接触感。此外，在每个边沿上设置了卷边布87，并在该卷边布上附接一个U型板件88，其被布置成与辅助构架元件34结合，由此以一定张力伸展开第二网状元件60。

下面，将参照图12到图15来对制造上述底层元件40、第一网状元件50、第二网状元件60和背衬网状元件80的立体网状结构元件100进行描述。如图12所示，该网状元件100被制成坚固的桁架结构(立体结构)，其具有一个前筛网层110；一个后筛网层120；以及数目众多的连接前筛网层110和后筛网层120的绒束130。

前筛网层110的构造例如为图13所示，被制造成这样：其中用多丝纤维编成了蜂窝状(六边形)的网眼，其中的多丝纤维是由绞股的单丝构成的。而后筛网层120则如图14所示，例如是通过将多丝纤维进行罗纹针织而制成的一种结构，该结构的网眼(细网眼)小于前筛网层110的蜂窝状网眼。绒束130是由单丝或多丝纤维制成的，这些纤维编织在前筛网层110和后筛网层120之间，这样就在前筛网层110和后筛网层120之间保留了预定的空间，由此使成为一个坚固的网眼编织体的网状元件100具有设定的刚度。顺言之，在本说明书中用“纤维”这一简单词语时，其含义不但包括单丝纤维和多丝纤维，还包括短纤纱等纤维。

此外，尽管在上文的描述中，用具有蜂窝网眼的网层作为前面(例如是与人体接触的座椅坐垫部件和座椅靠背部件的表面)，但同样可用这样的网层来作背面，而用细网眼的网层作前面。当然也可以如下文的表1所示的那样，使网层的结构是这样的：网眼是非蜂窝状的其它形状，或者也不是细网眼。

对于制成前筛网层110、后筛网层120或绒束130的材料，最好是热塑性的树脂。可采用如下的树脂，例如是：聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、聚对苯二甲酸丁二酯(PBT)等热塑性树脂的；尼龙6和尼龙66等聚酰胺；聚乙烯和聚丙烯等聚烯烃；或者是包含两种或多种上述这些树脂的混合树脂。

组成绒束130的纤维的厚度例如为380d或更多，并最好是600d或更多。结果是，由人员乘坐而产生的载荷由组成各个网层110和120的网眼变形来支撑，绒束130的陷凹特性和抗弯特性、相邻绒束130的回弹性使得抗弯特性具有弹簧的特性，即：可以由抗弯特性弹性地支撑载荷，这样就使得座椅为柔性的，且不产生应力集中。

在下表1中示范性地列出了适于用作底层元件40、第一网状元件50和第二网状元件60的网状元件100的几个特性指标。

表1

数目		1	2	3	4	5	6
								材料		尼龙	聚脂纤维	←	←	←	←
重量(克/平方米)		888	784	864	984	876	1128
								密度	纵向(纤维数/英寸)	8.0	7.5	←	8.5	7.0	8.5
横向(纤维数/英寸)	14.0	13.0	←	←	14.0	13.0
							纤维粗度		前面	220d/1f	1300d/96f	←	←	←	←
背面		500d/70f	←	←	←	←
								绒束	880d/1f	600d/1f	←	←	800d/1f	←
拉伸强度(千克/5厘米)	纵向	38.0	156.9	158.4	152.1	148.7									159.3
							横向	24.8	62.1	79.4	136.5	57.5	130.1
	伸长率(％)	纵向	111.1	56.2	62.5	48.3								50.1	50.2
横向							189.3	66.4	68.2	43.3	78.0	40.0
		剪切强度(千克)	纵向	33.8	87.9	79.2							75.0	91.1	77.7
	横向						26.2	49.2	44.9	63.7	41.1	66.7
		反复载荷下的扭曲率	纵向	-	2.6	←							2.7	1.4	1.2
横向	-						10.6	2.7	5.6	4.6	0.2
			抗磨损性	纵向	-	4.5						←	←	←	←
横向	-	4.0					←	4.5	←	←
				网层结构	前	网眼					蜂窝状	←	网眼	蜂窝状	网眼
后	网眼	细网眼	←				细网眼	细网眼	细网眼
					堆束结构					平行	交叉	平行	交叉	平行	交叉

表1中，“d”指代丹尼尔，且“1d”是一个粗度单位，即当一克的纤维被拉长到9000米时的粗度。例如，“220d”意味着将一克纤维拉长到9000/220(40.9米)时的粗度。表中的符号“f”代表“filament”(丝)，其是一个用来表示单丝数目的单位。例如，“70f”意味着一种由70条单丝纤维构成的多丝纤维。用在拉伸强度中的表达“千克/5厘米”是表示用来拉伸一个宽度为5厘米的试样所需的力量。而用来表达绒束结构的“平行”一词是指当从侧面看时，各个连接前筛网层110和后筛网层120的绒束130的状态是互不交叉的，而“交叉”则是指当从侧面看时，这些绒束是相互交叉的。

对于绒束130的布置方式(即绒束结构)，可根据从绒束侧面看时、绒束如何连接前筛网层110和后筛网层120的状态来分类，更具体来讲，例如可将其分类成图15中所示的下述类型。图15A和图15B表示了顺穿吊类型，在这些类型中，绒束130被布置在各条构成前筛网层110的多丝纤维和各条构成后筛网层120的相对的多丝纤维之间，在图15A中的顺穿吊类型中编织成“8”字形，而图15B所示的是一种简单的顺穿吊编织类型。图15C到图15E表示了交叉类型，在这些类型中，绒束以这些的方式进行编织：在前筛网层110的各条相邻多丝纤维与后筛网层120的各条相邻多丝纤维之间的绒束130在中间处相互交叉。在这些类型中，图15C表示了这样一种类型：绒束130交叉成“8”字形。图15D所示的另一种交叉类型中，绒束130为简单的交叉编织，图15E表示了另一种交叉类型，该类型中，绒束130分成两股成组交叉(双重交叉)。

图16到图20的视图描述了本发明的另几种实施例，这些实施例中的任意一个与上述实施例的区别只在于构成下层的底层元件不同。更具体来讲，图16所示的底层元件90是由一个网格体构成的，在该网格体中，有多条纵向线90a和多条横向线90b，当从上方观察时，它们以基本垂直的格构相互垂直。所示纵向线90a的前端部分位于第三辅助构架元件32上，两侧边纵向线90a的后面部分与一个连接元件37a连接，该连接元件是一个防回弹装置，其设置在两个侧构架24之间的一个空间保持构架37上。此外，金属弹簧41的一端与两侧边的纵向线90a相连接，其中该弹簧的另一端与第二辅助构架元件31相连接。另外，两侧边纵向线90a与后方横向线90b交界部分的附近部位与金属弹簧45的一端相连接，弹簧另一端与位于靠背主构架22后面的辅助构架元件33相连接，其中的靠背主构架构成了座椅靠背部件。结果是，底层元件90被弹性支撑着从而可在横向方向和垂直方向上位移，因而就形成了一个平板类型的弹性元件，其通过受振动作用发生位移而吸收了传递到第一网状元件50和第二网状元件60的振动，该效果类似于上述实施例中由立体网状结构元件制成的底层元件40。

图17所示的底层元件91是由一块板状体构成的，其前端通过挂钩元件可摆动地与第三辅助构架元件32连接。此外，底层元件91通过与金属弹簧41的端部相连接而被弹性地支撑着，弹簧的另一端与第一或第二辅助构架元件30、31相连接，且该底层元件91的边沿部分是由板状体构成的，从而形成了一个平板状的弹性元件。此外，在后面还设置了其它的挂钩元件91b，金属弹簧45的端部与挂钩元件91b相连接，弹簧45的另一段与钢丝元件91c相连接，其中的钢丝元件拉在构成座椅靠背部件的辅助构架元件33之间。结果是，在上述的情况中，底层元件91也具有振动行程，从而表现出吸振效能。此外，底层元件91如附图所示那样用挂钩元件91b固定到空间保持构架37上，其中的挂钩元件91b作为一个防回弹装置可抑制向上的位移(上冲)，其可防止乘坐者被底层元件91向上弹起。其中的钢丝元件91c被制造成非直线形的，而是被制造成一个曲线形式，在附图中表现为在垂直方向上制出了突起和凹陷，以产生设定的弹力，并被布置在背衬网状元件80后面，以对其进行弹性支撑。

图18所示的底层元件92具有一个网格体部件92c和一个板状体部件92d，在部件92c中，如上述的底层元件90那样，相互垂直地布置了纵向线92a和横向线92b，部件92d支撑着背衬网状元件80，并与腰部等高，其连接到位于后方的横向线92b上。网格体部件92c相对于第二构架元件31由金属弹簧41弹性地支撑着。板状体部件92d由钢丝元件92e弹性地支撑着，该钢丝元件制成曲线形状，在附图中其体现为在垂直方向上具有突起和凹陷，其处于构成座椅靠背部件的辅助构架元件33之间，以产生设定的弹力。

图19所示的底层元件93是由一个第一网格体部件93c和一个第二网格体部件93d构成的，在部件93c中，相互垂直地布置了纵向线93a和横向线93b，且该部件与座椅坐垫部件相对应，而部件93d则设置在座椅靠背一侧，并与腰部等高。第一网格体部件93c被弹性地支撑在金属弹簧41的端部上，弹簧41的另一端与第二辅助构架元件31连接。第二网格体部件93d被弹性地支撑在金属弹簧45的端部上，弹簧45的另一端与组成座椅靠背部件的辅助构架元件33连接。

图20所示的底层元件94是由类似于图17所示底层元件的板状体构成的，但却包括一个第一板状体部件94a和一个第二板状体部件94b，其中的部件94a布置在与座椅坐垫部件对应的位置处，而部件94b则布置在座椅靠背部件一侧，并与腰部等高。第一板状体部件94a的边沿部分弹性地支撑在金属弹簧41的端部上，弹簧41的另一端与第一或第二辅助构架元件30、31连接。第二板状体部件94b弹性地支撑在金属弹簧45的端部上，弹簧45的另一端与组成座椅靠背部件的辅助构架元件33连接。

下面，将解释各种特性的数据，这些数据是从图1所示的车辆座椅10测得的，其中的座椅10即是这样的座椅：其包括由立体网状结构元件构成的底层元件40、第一网状元件50、第二网状元件60、以及连接并支撑在座椅坐垫部件的前端部分21c上的粘滞弹性体元件70。

图21A表示了载荷-变形曲线，该曲线代表了当用一块仿腰臀部的压板以50毫米/分的速度加载时的静态特性。在该附图中，分别为：符号T代表第二网状元件60，符号L代表第一网状元件50，符号P代表由立体网状结构元件构成的底层元件40，且符号U代表连接支撑在前端构架元件21c上的粘滞弹性体元件70。如图21B所示，“fr-TLPU”代表实施例1中的车辆座椅10的座椅坐垫部件，其包括：第二网状元件60-符号T；第一网状元件50-符号L；底层元件40-符号P；粘滞弹性体网状元件70-符号U。符号“fr-TLU”“fr-TPU”“fr-LP”“fr-P”表示了几种试样，它们是在未安装构成实施例1中的车辆座椅10的各个部件中的某个时进行测量的。例如，“fr-TLU”意味着一种结构：其具有第二网状元件60、第一网状元件50、以及粘滞弹性体元件70，但没有底层元件40。“fr-TPU”则意味着没有第一网状元件50的结构。

从图21A可清楚地看出，实施例1的座椅在载荷作用下的变形量(凹陷)最小。而与此相反，相比于该实施例，在或者是没有底层元件40、或者是没有第一网状元件50的试样1和2的情况下，变形量更大。相应地，可以理解：底层元件40和第一网状元件在防止出现不利的凹陷以产生刚硬感方面是有效能的。

图22是振动传递率(G/G)的图线，其中的传递率是通过将一个振动器的平台施加一个加速度(0.3G)，并在测试物体的头部固定一个加速度计，其中的测试物体放置在车辆座椅上，重量为58千克，并由振动器以固定的加速度0.3G用正弦波进行振动(？)。类似于上文的解释，符号“fr-TLPU”代表实施例1，且“fr-TLU”和“fr-TPU”分别代表试样1和2。图中的“尿烷座椅(JM74)”表示了一个对比示例的数据，这些数据是通过在现有的尿烷座椅(对比示例1)上落坐一个74千克的测试物体来测得的。“尿烷座椅(JM82)”表示了一个对比示例的数据，这些数据是通过在现有的尿烷座椅(对比示例2)上落坐一个82千克的测试物体来测得的。

从图中可清楚地看出，上述三种情况的共振频率都很低，但对比示例1和2的振动传递率在共振峰值频率处高达2.9到3.0(G/G)。而与此相反，在实施例1与试样1和2的情况中，传递率被抑制得很低，大约在2.1到2.4(G/G)之间，从而表现出卓越的吸振特性。在这三种情况中，实施例1在共振峰值处具有最低的振动传递率，因而其吸振特性极好。

图23B的图线表示了腰臀部下面的冲击振动特性，该特性是通过测量座椅坐垫部件在受到频率为4Hz的振动作用下的加速度(如图23A所示)来进行研究的。该测试物体的重量为58公斤。图中“立体网状座椅(Frendee)”则表示了上述实施例1的数据。“立体网状座椅(变型)”则表示了某一方面的数据，在该方面中，一个由立体网状结构元件构成的平板状网状元件被用作第一网状元件50(指实施例2)，其取代了实施例1中的环圈状设置。图中的“通常”线表示了现有尿烷座椅(对比示例3)的数据。

当向上的加速度的负值达到1.3G时，乘坐者就会向上弹起。对比示例3所示的加速度为1G，或更接近上述的数值。而实施例1和实施例2的加速度为0.8G或更小，因而它们在吸振特性方面是卓越的。

图24B表示了通过测量实施例1车辆座椅的座椅靠背部件和座椅坐垫部件在图24A所示的4Hz频率的振动作用下所产生的加速度而得到的数据，图25B表示了通过测量现有尿烷座椅(对比示例4)的座椅靠背部件和座椅坐垫部件在图24A所示的4Hz频率的振动作用下所产生的加速度而得到的数据。两种情况下，测试物体的重量均为58公斤。

从图24B可以看出，在实施例1中，座椅坐垫部件所产生的振动相比于座椅靠背部件产生的振动，有90度的相位延迟。更具体来讲，在实施例1的情况中，当座椅坐垫部件下陷时，测试物体并不会大幅度地陷向座椅靠背部件，当座椅坐垫部件上升时，物体也不会感到座椅靠背部件向前推，座椅坐垫部件和座椅靠背部件的运动是相互抵消的，这样就保持了物体在乘坐时的姿态稳定。而与此相反，在图25所示的对比示例4的情况下，可以看出座椅坐垫部件和座椅靠背部件的运动基本上是同步的，这样，物体就会深陷到座椅靠背部件和座椅坐垫部件中，且由于反作用力作用而被大幅地向上推。

图26的视图表示了对于图24中实施例1，由周期与加速度之间关系所得到的数据，且图27的视图对应于图25中的对比示例4的数据，并表示成周期与加速度之间的关系。在这两种情况中得到了加速度的微分值，该数值表示感受性的相关度，在附图中，该数值越低，测试物体感觉到要被弹起的感觉就越强。在图26所示的实施例1中，在一个周期中，只有一个点是从零到负值的，在该点处会出现要被弹起的感觉，其微分值为1.54。在图27中，在一个周期中有四个点出现了弹起的感觉，且除了一个点之外，微分值都大于实施例1的数值，从而可以推断，该情况下出现弹起感的频率要高于实施例1中的情况。应当指出的是，图26中用加速度和周期表示出的图线类似于一个油阻尼器的阻尼特性曲线。

图28的图线表示了振动特性的研究结果，其是通过用一个振动器对座椅进行振动而得到的，其中振动器的波形是随机的，是以80km/h的速度在Chugoku高速公路上行驶、且在测试物体的头部安装加速度计而测得的。测试物体的重量为58公斤。相比于现有的尿烷座椅，实施例1和实施例2都具有低的共振峰值，因而可以认为，它们具有卓越的吸振特性。此外，由于在实施例1中，共振峰值所在的区域的频率要小于实施例2中的频率，所以可认为实施例1在阻尼特性方面要略好于实施例2，而实施例2在弹性方面要略好于实施例1。

图29中的图线表示了与图28相同实验的结果，但该实验是在另一个随机波形的基础上进行的，该波形是以80km/h速度在Metropolitan高速路上行驶所测得的，测试物体的重量类似地也为58公斤。当实施例1和实施2进行比较时，它们没有显著的差别。但它们的共振峰值都小于尿烷座椅，从而可以认为实施例1和实施2中的座椅具有优越的吸振特性。

如上所述，本发明的车辆座椅被制成了三层的结构，其包括：构成下层的底层元件，其用金属弹簧支撑；立体结构的第一网状元件，其设置在底层元件上，而构成了中间层；以及一个立体结构的第二网状元件，其盖在第一网状元件上而构成了上层，并以低于第一网状元件的张力进行以一定张力伸展开。底层元件在振动作用下可发生一定的行程，从而来吸收振动，且用第一网状元件来产生刚硬感。此外，与现有状况相比，立体网状元件自身所具有的优越的人体压力散布特性、吸振特性、冲击吸收特性等特性表现得更有效，并减轻了回弹感，从而乘坐者的身体能稳定地支撑着。此外，设置的粘滞弹性体元件减轻了与座椅构架的接触感，从而改善了对人体的支撑感受。

Claims (13)

1.一种车辆座椅(10)，其包括：

一个底层元件(40，90，91，92，93，94)，其通过金属弹簧(41)弹性地支撑并连接到沿座椅构架(20)的宽度方向分开布置的构成座椅座垫部件的任何构架元件(30，31)上，以组成一个下层；

一个立体结构的第一网状元件(50)，在该网状元件中，一个前筛网层和一个后筛网层用数目众多的绒束连接起来，该第一网状元件在所说底层元件(40，90，91，92，93，94)上面并在沿宽度方向分开布置的构架元件(21a，21b)之间以一定张力伸展开，而构成一个中间层；以及

一个立体结构的第二网状元件(60)，在该网状元件中，一个前筛网层和一个后筛网层用数目众多的绒束连接起来，其覆盖所说中间层的顶部并以一定张力伸展开而构成一个上层，其张力低于构成中间层的第一网状元件(50)的张力。

2.根据权利要求2所述的车辆座椅(10)，其特征在于：所说底层元件(40，90，91，92，93，94)还通过一金属弹簧(45)弹性地悬挂支撑着，其中该弹簧(45)与构成座椅构架(20)中一个座椅靠背部件的任意构架元件(33)相连接。

3.根据权利要求1或2所述的车辆座椅(10)，其特征在于：所说底层元件(40，90，91，92，93，94)连接到用来防止向上反弹的装置(37a，91b)上。

4.根据权利要求1或2所述的车辆座椅(10)，其特征在于：所说底层元件(40，90，91，92，93，94)是一个基本为平板形式的弹性元件。

5.根据权利要求4所述的车辆座椅(10)，其特征在于：所说构成底层元件(40)的、基本为平板形式的弹性元件是一个立体网状结构元件，在该元件中一个前筛网层和一个后筛网层用数目众多的绒束连接起来。

6.根据权利要求1或2所述的车辆座椅(10)，其特征在于：在宽度方向上分开布置的构架元件(21a，21b)之间，构成所说中间层的第一网状元件(50)被以一定张力伸展开成环圈形式。

7.根据权利要求1所述的车辆座椅(10)，其特征在于：在构成所说中间层的第一网状元件(50)的一部分与构成所说上层的第二网状元件(60)之间插置了一个粘滞弹性体元件(70)，所说中间层覆盖在构架元件(21)上，或将粘滞弹性体元件插置在构成中间层的所说第一网状元件(50)与第一网状元件(50)所包绕的构架元件(21)之间。

8.根据权利要求7所述的车辆座椅(10)，其特征在于：所说粘滞弹性体元件(70)被制成一种结构，该结构具有多个分开的、带有一个或多个分界部件(70a，71a，72a，74a，75a)的块件(70b，71b，72b，74b，75b)，分界部件的厚度被加工得较薄，并间置在块件之间。

9.根据权利要求7所述的车辆座椅(10)，其特征在于：所说粘滞弹性体元件(70)被制成含有粘弹性的聚氨酯材料，或被制成包括一个立体网状结构元件，在该元件中一个前筛网层和一个后筛网层用数目众多的绒束连接起来，所说粘滞弹性体元件被制成某种结构，其具有多个分开的块件(70b)，且在这些块件之间介置了一个或多个分界部件(70a)，分界部件的厚度被加工得较薄。

10.根据权利要求7所述的车辆座椅(10)，其特征在于：所说粘滞弹性体元件(70)被制得含有一个立体网状结构元件(72)，在该元件中一个前筛网层和一个后筛网层用数目众多的绒束连接起来，所说粘滞弹性体元件被制成一种结构，该结构具有多个分开的块件(72b)，且在这些块件之间介置了一个或多个分界部件(72a)，分界部件的厚度被加工得较薄，所说粘滞弹性体元件还含有粘弹性的聚氨酯部分(71)，所述聚氨酯部分一体地结合到立体网状结构元件(72)的一个面上。

11.根据权利要求7所述的车辆座椅(10)，其特征在于：所说粘滞弹性体元件(70)被制成含有一个立体网状结构元件(74，75)，在该元件中一个前筛网层和一个后筛网层用数目众多的绒束连接起来，所说粘滞弹性体元件被制成一种结构，其具有多个分开的块件(74b，75b)，且在这些块件之间介置了一个或多个分界部件(74a，75a)，分界部件的厚度被加工得较薄，所说粘滞弹性体元件还包括一个弹性底层元件(73)，所说立体网状结构元件(74，75)一体地结合到该底层元件的两面上。

12.根据权利要求1或2所述的车辆座椅(10)，其特征在于：还在构成上层的第二网状元件(60)的下方、座椅坐垫部件的前边缘部分和/或一个腰部支撑部件上布置一个粘滞弹性体元件(70)，其连接并支撑在构成座椅构架的任意构架元件(21，22)上。

13.根据权利要求12所述的车辆座椅(10)，其特征在于：所说粘滞弹性体元件(70)上只有布置在座椅坐垫部件前边缘部分上的那一端被连接并支撑到任意构架元件(21c)上，该任意构架元件(21c)为座椅坐垫部件而布置在座椅构架(20)的前端处。

Images