CN115250618A

CN115250618A - 用于控制包括至少两个驱动动力源的机动车辆动力传动系的方法

Info

Publication number: CN115250618A
Application number: CN202080085266.4A
Authority: CN
Inventors: V·杜维威尔; M·苏贝-列夫雷特
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2019-11-08
Filing date: 2020-10-22
Publication date: 2022-10-28
Also published as: KR20220092972A; WO2021089333A1; FR3102964B1; FR3102964A1; EP4054910A1; EP4054910B1

Abstract

一种用于控制机动车辆动力传动系的方法，该动力传动系包括至少两个驱动动力源和至少一个驱动轮，该方法包括以下步骤：‑相对于预定规则确定最大车轮扭矩容差和最小车轮扭矩容差，‑根据来自驾驶员或来自至少一个驾驶辅助系统的车轮扭矩请求确定车轮扭矩设定点，‑确定该车轮扭矩设定点在这些驱动动力源之间的分配，‑检查针对这些驱动动力源的车轮扭矩设定点之和相对于来自该驾驶员的该车轮扭矩请求是否在先前确定的容差以内，‑针对每个驱动动力源，检查实际被递送到该车轮的扭矩相对于针对该驱动动力源的扭矩设定点是否在这些先前确定的容差以内，‑检查来自每个驱动动力源的实际被递送到车轮的扭矩之和相对于来自该驾驶员的该扭矩请求是否也在这些先前确定的容差范围以内，‑如果这些检查中的至少一项未通过验证，则发出故障信号。

Description

用于控制包括至少两个驱动动力源的机动车辆动力传动系的方法

技术领域

本发明的技术领域是控制机动车辆动力传动系、并且更具体地是控制混合动力或电动动力传动系。

背景技术

驾驶员预期的加速度是明确地响应对加速器踏板的给定踩下的加速度，该踩下是由驾驶员的期望而产生的。

为了以给定的加速度γ驱动车辆，例如设有内燃发动机的车辆的动力传动系必须向车辆的至少一个驱动轮传输产生驱动力或动力F_动力的扭矩，使得根据动力学基本原理，下式成立：

mγ＝F_动力-∑F_阻力

其中：

m：车辆的质量，并且

∑F_阻力：阻碍车辆向前行驶的力之和。

动力F_动力定义为：

T_车轮＝F_车轮×r

其中，

T_车轮：车轮扭矩

r：车轮的半径。

另外，在扭矩来自单个发动机(例如，内燃发动机)的情况下，假设驱动源与车轮之间的传输线是单一输出的(所述传输线特别是包括具有多个齿轮的变速箱)，可以基于驱动源与车轮之间的功率守恒来编写扭矩传递等式。于是获得以下等式：

P_发动机＝P_车轮

该等式可以被重新表示如下：

T_发动机×ω_发动机＝T_车轮×ω_车轮

或者：

其中：

P_发动机：发动机功率，

P_车轮：传输给车轮的功率，

T_发动机：发动机扭矩，

T_车轮：车轮扭矩，

ω_车轮：车轮的旋转速度，以及

ω_发动机：发动机的转速。

因此，可以写出以下等式：

F_动力＝T_发动机/rω_发动机/ω_车轮

其中，ω_发动机/ω_车轮是发动机与车轮之间的齿轮减速比或减速比的倒数。该比率特别取决于所接合的齿轮。

阻力∑F_阻力的分解特别是包括

-空气动力

F_a＝0.5*ρ*S*C_x*V²

其中：ρ：空气的密度，

S：车辆的前表面区域，

C_x：空气阻力系数，以及

V：车辆速度

-滚动阻力

F_ro＝m*g*C_rr

其中：

g：重力加速度；

C_rr：轮胎的阻力系数

-重力的水平分量，对于向上的坡度：

F_p＝m*g*sin(α)；

其中：

α：坡度

除了这些阻力之外，还存在与传动系的任何质量元件X有关联的惯性力，该质量元件绕轴线旋转，因此具有旋转惯性，使得：

在传动系中的旋转加速度下质量元件X的惯性扭矩T_惯性.x可以被表达为由其旋转速度

和其转动惯量I_X得出的函数：

接下来，可以根据上述扭矩传递等式来表达对应的车轮扭矩

ω_车轮为车轮旋转速度。

或者

车轮的角加速度

和车辆的纵向加速度γ通过以下等式关联：

因此，可以写出以下等式：

其中：

是旋转质量元件X与车轮之间的齿轮减速比或减速比的倒数。

考虑到传动系的旋转质量元件的这些惯性力F_惯性，动力学基本原理可以被写成如下：

应当注意，项F_惯性包含所有旋转质量元件的惯性总和，即，传动系中绕轴线旋转的所有零件x1、x2、...xi、...xn的惯性总和，每个旋转质量元件的惯性都被递送到车轮。

然后，可以写出以下等式：

该等式可以采用扭矩形式重新表示如下。

其中：

F_{车轮.惯性}：旋转零件的车轮力，

T_{车轮.惯性}：旋转零件的车轮扭矩，

r：车轮的半径

ω_xi：传动系的零件xi的旋转角速度

ω_车轮：车轮的旋转角速度

m：车辆的质量

γ：车辆的纵向加速度

Ixi：在传动系的机械设计期间测得的传动系的零件xi的旋转惯性。

针对动力学基本原理的等式表明驱动力或动力用于克服上述阻力并且根据动力与阻力之和的差值使车辆加速(或减速)。

当车辆驾驶员将加速器踏板踩下给定值时，电子控制单元基于该踩下值和发动机的转速(对应于ω_发动机)确定扭矩设定点T_发动机，从而提供驱动力F_动力和加速度γ，该驱动力和加速度的值根据前述(动力学基本原理)等式确定。该发动机扭矩设定点还取决于所接合的齿轮。

换句话说，通过将加速器踏板踩下给定值，驾驶员表达了他们对获得给定的车辆加速度的期望。该加速度是驾驶员通过重复使用车辆而在认知上习惯的值。因此，车辆的加速度不应该与该预期加速度值不同。更特别地，车辆一定不能表现出不期望且突然的、与驾驶员期望的值相比的加速度(或减速度)差异(例如，持续超过两秒的大于1.5m/s²的差异)，这可能会产生使驾驶员感到意外并导致安全问题的风险。

需要一种用于控制动力传动系的方法，该方法使得可以检测和避免混合动力车辆的不期望的加速度，混合动力即包括至少两个扭矩产生源——内燃发动机和至少一个电机以用于推进车辆。

不期望的加速度是指车辆驾驶员不期望或不预期的加速度。

以下现有技术文献是已知的。

US 2012310455披露了一种用于控制混合动力传动系的扭矩输出的方法。

CN 104176047披露了一种用于监测混合动力车辆的扭矩的方法。

US 2013073130披露了一种用于混合动力车辆的故障安全控制方法。

US 2015166044披露了一种用于控制混合动力车辆的扭矩的系统和方法。

KR 20110033723披露了一种用于混合动力车辆的安全系统。

CN 102774375和CN 102774377披露了一种用于监测混合动力车辆的扭矩的方法。

还已知这样一些方法，这些方法使得可以补偿相对于平直道路和具有参考负载的预期加速度的、与质量差或坡度差有关联的车辆加速度变化。

EP 1045121 A1披露了这种方法。该方法使得可以减弱对由于在向上的坡度和/或显著的负载下行驶而产生的性能下降的感觉，从而避免相对于在参考条件(即：零坡度、标准负载)下的预期加速度观察到加速度差异。

US 20180126936 A1披露了一种用于校准安装在车辆上并且能够确定车辆的比如加速度等信号的惯性传感器的方法。该文献陈述了该信号可以用于特别是触发车辆的安全设备，比如气囊或制动系统，比如ESP。

这些文献都没有解决该技术问题。

发明内容

本发明涉及一种用于控制机动车辆动力传动系的方法，该动力传动系包括至少一个驱动轮和两个驱动动力源，该方法包括以下步骤：

-相对于预定规则确定最大车轮扭矩容差和最小车轮扭矩容差，

-根据来自驾驶员或来自至少一个驾驶辅助系统的扭矩请求确定车轮扭矩设定点，

-确定该车轮扭矩设定点在这些驱动动力源之间的分配，

-检查针对这些驱动动力源的车轮扭矩设定点之和相对于来自该驾驶员的扭矩请求是否在先前确定的容差以内，

-针对每个驱动动力源，检查实际被递送到该车轮的扭矩相对于针对该驱动动力源的车轮扭矩设定点是否在这些先前确定的容差以内，

-检查来自每个驱动动力源的实际被递送到该车轮的扭矩之和相对于来自该驾驶员的该车轮扭矩请求是否也在这些先前确定的容差范围以内，

-如果这些检查中的至少一项未通过验证，则发出故障信号。

可以执行以下步骤以确定该车轮扭矩设定点：

-使用第一计算装置确定来自该驾驶员的第一车轮扭矩请求，

-使用该第一计算装置根据来自该驾驶员的该第一车轮扭矩请求和该动力传动系的驱动动力源确定第一车轮扭矩设定点，

-使用第二计算装置确定来自该驾驶员的第二车轮扭矩请求，

-使用该第二计算装置根据来自该驾驶员的该第二车轮扭矩请求和该动力传动系的驱动动力源确定第二车轮扭矩设定点，

-检查该第一车轮扭矩设定点和该第二车轮扭矩设定点是否相同，即这两者差异是否在这些预定容差以内，

-如果是，则认为该第一车轮扭矩设定点是该车轮扭矩设定点。

可以使用该第一计算装置确定来自每个驱动动力源的实际扭矩以及从每个驱动动力源实际被递送到该车轮的扭矩。

该车轮扭矩设定点在该动力传动系的驱动动力源之间的分配可以取决于与能量优化、驾驶乐趣、污染减少和车辆可靠性有关的要求。

车轮扭矩设定点的分配可以由该第一计算装置确定。

对来自该至少一个驱动动力源的扭矩设定点或实际扭矩的检查和限制可以由该第二计算装置确定。

当在检查未通过验证后发出故障信号时，可以发出重置计算装置或所讨论的该至少一个驱动动力源的命令，然后可以再次执行检查；如果检查仍然未通过验证，则可以发出限制来自所讨论的该至少一个驱动动力源的扭矩设定点或实际扭矩的命令。

该动力传动系可以是混合动力传动系。

该至少一个驾驶辅助系统可以包括速度控制器。

附图说明

通过阅读仅借助非限制性示例并且参考附图所给出的以下描述，本发明的进一步的目的、特征以及优点将变得清楚，在附图中：

-图1展示了根据本发明的控制方法的主要步骤。

具体实施方式

根据本发明的控制方法应用于设有包括内燃发动机和至少一个电机的混合动力传动系的机动车辆，或者应用于包括至少两个电机的电动车辆。

该控制方法使得可以控制包括几个驱动源(内燃发动机、混合动力起动发电机、驱动电机等)的动力传动系以产生扭矩，同时监测不期望的加速度和减速度的风险。

该控制方法包括第一步骤1(子步骤10、11、12、13、40、42)，在该步骤期间，安全地建立驾驶员期望的车轮扭矩设定点，所述安全是相对于错误解释来自驾驶员经由加速器踏板发出的加速度或减速度请求或来自驾驶辅助系统的加速度或减速度请求的风险而言的。令该设定点相对于可接受的相应最大车轮扭矩容差和最小车轮扭矩容差是安全的，不会导致异常危险的加速度(相对于驾驶员请求而言发动机扭矩过高)或减速度(相对于驾驶员请求而言阻力扭矩过高)。

在第二步骤2(子步骤43、41、44、45)期间，在控制系统已经计算出针对动力传动系的每个驱动源的扭矩设定点之后，检查每个设定点对车辆的加速度或减速度的贡献之和是否保持在先前确定的相对于来自驾驶员的加速度或减速度扭矩请求的容差内。

在第三步骤3(子步骤30、31)期间，检查每个驱动源的实际贡献之和(即，从不同驱动源实际被递送到车轮的扭矩之和)相对于来自驾驶员的加速度或减速度扭矩请求是否同样保持在先前确定的容差内。

以下定义适用。不期望的加速度被定义为由动力传动系产生的超过“驾驶员的期望”的加速度，即加上了偏差。“驾驶员的期望”是指驾驶员踩下加速器踏板时所预期的加速度。可以对应地定义不期望的减速度。该加速度将转化为相对于驾驶员的期望的过大扭矩。

另外，可以通过多种方式使驱动源安全，例如，通过添加机械屏障或冗余(例如，两台计算机并行工作)，或者在这种情况下，通过根据VDA6.0eGAS标准开发具有特定属性的冗余控制方法。

根据VDA 6.0eGAS标准，计算机被定义为具有三个控制级别的结构：

前两个级别在相同的微控制器上执行，称为主微控制器：

-第一控制级别对应于用于控制执行所有策略的动力传动系的方法，以便产生由驾驶员使用加速器踏板请求的车轮扭矩，并满足各种外部要求(驾驶乐趣、污染减少、消耗优化等)。

-第二控制级别对应于相对于第一级别的独立开发的控制方法，以便保证不存在系统故障。第二控制级别检查第一控制级别的操作是否令人满意。如果检测到错误，则存在几种可能的反应(重置电子控制单元(ECU)、限制性能等)。必须注意的是，该控制方法相对于第一级别软件进行了简化，因为该控制方法仅监测第一级别中可能导致潜在安全相关事件(即：不期望的加速度、不期望的减速度)的任何故障。不监测其他故障。

-第三级别在单独的微控制器上执行，并且对应于经由一组问答来监测第二级别是否令人满意地执行。如果检测到错误，则存在各种可能的反应。在ECU中没有第二微控制器的情况下，级别3也可以由另一个ECU执行，该另一个ECU将诊断整个主ECU。

现在将更详细地定义控制方法的步骤。

在[图1]中用100表示的级别1(SW层1)中，在第一子步骤10中，获取加速器踏板的位置。在特定实施例中，获取至少一个驾驶辅助系统、尤其是速度控制器所需的速度数据。加速器踏板或驾驶辅助系统是唯一与驾驶员交互而使得可以知道驾驶员想要对车辆进行加速还是减速的接口。

应当记住的是，在车辆中，踩下加速器踏板可以建立车辆的加速度设定点γ。然后，可以将加速度设定点γ转换为车轮扭矩设定点T_车轮，或转换为要提供给车辆的功率设定点。在该阶段，尚未将设定点分配到不同的可能能源之间。

仍然在子步骤10期间，对所获取的值执行至少一个诊断，以确保部件是可操作的。通过将取决于获取的预定值与阈值进行比较，从漂移检测、饱和检测、电气问题检测等中选择诊断。如果至少一个诊断显示故障，则在级别1(SW层1)中提出对动力传动系进行故障安全重新配置，从而使得动力传动系可以在不使用故障部件的情况下操作。

在子步骤11期间，取决于执行的获取来确定车轮扭矩设定点，使得可以控制动力传动系以满足来自驾驶员的加速度或减速度请求。

在图中用200表示的级别2(SW层2)中，在子步骤12期间，获取加速器踏板的位置或获取如上所述的至少一个驾驶辅助系统所需的速度数据。接下来，对所获取的值执行至少一个诊断，以便检查部件是可操作的。通过将取决于获取的预定值与阈值进行比较，从漂移检测、饱和检测、电气问题检测等中选择诊断。如果至少一个诊断显示故障，则在级别2(SW层2)中提出对动力传动系进行故障安全重新配置，从而使得动力传动系可以在不使用故障部件的情况下操作。

然后，在子步骤13期间，取决于获取来确定车轮扭矩设定点，使得可以控制动力传动系以满足来自驾驶员的加速度或减速度请求。

级别2(SW层2)允许实现相对于级别1(SW层1)的计算中的冗余。

仍然在级别2(SW层2)中，相对于过大的加速度或减速度的风险，确定最小车轮扭矩差容差和最大车轮扭矩差容差。在一个特定实施例中，这些容差取决于车辆的当前速度，并且取决于驾驶员正在加速还是制动。这些容差还可以取决于其他参数，比如，道路的温度或抓地力。

然后，在子步骤40期间，通过确定在子步骤11中由级别1(SW层1)计算的车轮扭矩设定点是否在子步骤13中由级别2(SW层2)计算的车轮扭矩设定点加上最大容差与在子步骤13中由级别2(SW层2)计算的车轮扭矩设定点减去最小容差之间来执行第一检查。

如果是，则认为来自级别1的扭矩设定点是安全的，并且该方法在子步骤41中继续。

如果否，则该方法在子步骤42中继续，在该步骤期间，确定是否存在问题。于是，在子步骤11中由级别1(SW层1)确定的扭矩设定点受到由级别2(SW层2)计算的最大容差限制，以确保不会发生安全相关事件。执行该限制步骤是为了提高动力传动系的可用性，以便保持动力传动系的故障安全操作，而不是立即中断动力传动系扭矩。这特别是在过渡阶段(起步、加速、制动)中，在两个级别100、200之间出现轻微漂移或计算结果差异的情况下，提供了良好的鲁棒性。

如果在预定时间段之后，确定在子步骤11中由级别1(SW层1)计算的车轮扭矩设定点仍然不在子步骤13中由级别2(SW层2)计算的车轮扭矩设定点加上最大容差与在子步骤13中由级别2(SW层2)计算的车轮扭矩设定点减去最小容差之间，则发出关闭动力传动系的命令，因为可以肯定在ECU上存在严重故障。

在子步骤43期间，级别1(SW层1)执行车轮扭矩设定点在动力传动系的驱动源之间的分配，该车轮扭矩设定点是先前在子步骤11中由级别1(SW层1)确定的并且如果适用的话在子步骤42中被限制。该分配考虑了与能源优化、驾驶乐趣、污染减少和可靠性有关的要求。

换句话说，总车轮扭矩T_车轮被分配到要由一个或多个由驱动源做出的车轮扭矩贡献之间——特别是由内燃发动机提供的车轮扭矩T_{车轮，发动机}和/或由电机提供的车轮扭矩T_{车轮，电机}。

分配取决于车辆中的各种车载策略。例如，可以设想的是，以车辆的BSFC(有效燃油消耗率)运行内燃发动机，并计算作为要提供的补充的电动扭矩，以便对应于驾驶员所需的扭矩。例如，当内燃发动机的污染减少设备是冷的时，可以选择由发动机提供的高车轮扭矩设定点，以增加热损失并更快地加热该设备。

不管独立于本发明的策略所选择的分配如何，为了获得对应于驾驶员的期望的加速度，重要的是来自每个驱动源的车轮扭矩之和实际上等于总扭矩设定点或总体扭矩设定点(两者的差异在容差以内)。

仍然在子步骤43中，根据要由驱动源提供的车轮扭矩贡献来确定要由所述每个驱动源提供的扭矩贡献。该计算是考虑该驱动源与车轮之间的齿轮减速比来执行的。换句话说，确定针对每个驱动源的扭矩设定点。

关于不期望的加速度或减速度的风险，因此有必要检查所有扭矩设定点的贡献的结果。因此，在级别2(SW层2)200中重复在级别1(SW层1)100中执行的各个设定点分配计算是不明智的。

在子步骤41中，在级别2(SW层2)中确定由级别1计算的车轮扭矩设定点之和是否包括在子步骤13(SW层2)中由级别2计算的扭矩设定点和最大容差之和与该相同的扭矩设定点和最小容差之差之间的范围内。

如果是，则认为车轮扭矩设定点和每个驱动源的扭矩设定点是安全的。该方法在子步骤44中继续，在步骤期间，将这些最后的扭矩设定点发送到不同的驱动源的控制系统。

如果否，则每个驱动源的扭矩设定点不被认为是安全的，并且发出重置ECU的请求(子步骤45)。如果在ECU已经重置之后，确定由级别1计算的车轮扭矩设定点之和仍未包括在由级别2(SW层2)计算的扭矩设定点和最大容差之和与由级别2(SW层2)计算的扭矩设定点和最小容差之差之间延伸的范围内，则发出命令以通过中断产生扭矩的驱动源和能源处的设定点来完全关闭动力传动系(图1中未示出的子步骤)。否则，该方法返回子步骤44。

基于子步骤44中发出的各个扭矩设定点，控制每个驱动源以产生所需的实际扭矩值。对于包括内燃发动机和电机的动力传动系，该方法包括控制内燃发动机的致动器的子步骤20和控制电机的致动器的子步骤21。

例如，对于内燃发动机，至少调整进入气缸的空气量和燃料量。对于电机，调整该电机的供电电压和电流值。

在子步骤24期间，估计由内燃发动机提供的实际扭矩。也由此推导出由发动机提供的实际被递送到车轮的扭矩的对应值。

在子步骤25期间，估计由电机提供的实际扭矩。也由此推导出由电机提供的实际被递送到车轮的扭矩的对应值。

在子步骤26期间，通过确定由发动机提供的实际被递送到车轮的扭矩是否不在从针对内燃发动机的车轮扭矩设定点和最大容差之和延伸到内燃发动机的车轮扭矩设定点和最小容差之差的值范围内，确定可能导致超过不期望的加速度或减速度容差的内燃发动机故障。如果是，则发出重置内燃发动机的命令。如果在预定时间段之后仍然确定存在故障，则发出将扭矩限制到预定值的命令。如果在另一个预定时间段(其可以不同于第一预定时间段)之后，仍然确定存在故障，则发出关闭内燃发动机的命令(图1中未示出的子步骤)。

在子步骤27期间，以类似的方式通过确定由电机提供的实际被递送到车轮的扭矩是否不在从电机的车轮扭矩设定点和最大容差之和延伸到针对电机的车轮扭矩设定点和最小容差之差的值范围内，确定可能导致超过不期望的加速度或减速度容差的电机故障。如果是，则发出重置电机的命令。如果在预定时间段之后仍然确定存在故障，则发出将扭矩限制到预定值的命令。如果在另一个预定时间段之后，仍然确定存在故障，则发出关闭电机的命令(图1中未示出的子步骤)。

由发动机和电机分别提供的功率和扭矩(即，它们的实际扭矩)可以取决于源的技术而通过各种方法确定：

通过测量电机中的电流来计算功率，通过测量角速度来计算扭矩。

通过测量内燃发动机中的曲轴旋转速度的瞬时变化来计算燃烧扭矩，例如，如FR2681425中所描述的。

通过基于引入气缸的能量及其输出(喷射的燃料量、燃烧相位、混合物的丰富度)的燃烧模型计算来自内燃发动机的扭矩。

接下来，通过考虑所讨论的每个源与车辆的驱动轮之间的齿轮减速比，从所述实际扭矩值推导出实际被递送到车轮的扭矩的对应值。

最后，即使实际被递送到车轮的每个扭矩都分别保持在容差以内，总体值仍然可以超过针对整个动力传动系的容差，因为被分别应用于实际被递送到车轮的每个扭矩的容差与被应用于车辆的总驱动扭矩的容差相同。然后有必要根据总的所需扭矩设定点来监测由动力传动系产生的总体车轮扭矩，即，总车轮扭矩。为此，该方法在子步骤30中继续，在该步骤期间，通过将在子步骤26、27中基于实际扭矩值确定的由每个驱动源提供的实际被递送到车轮的扭矩值相加，在级别2(SW层2)中估计在车轮处产生的总扭矩。

在子步骤31期间，确定在子步骤30中估计的总扭矩是否在从子步骤13中由级别2(SW层2)确定的车轮扭矩请求和最大容差之和延伸到子步骤13中由级别2(SW层2)确定的车轮扭矩请求和最小容差之差延伸的值范围内。

如果否，则发出重置动力传动系的命令。如果在预定时间段之后，总估计扭矩仍然不在该值范围内，则发出关闭动力传动系的命令(图1中未示出的子步骤)。

Claims

1.一种用于控制机动车辆动力传动系的方法，该动力传动系包括至少一个驱动轮和两个驱动动力源，该方法包括以下步骤：

-确定该车轮扭矩设定点在这些驱动动力源之间的分配，

-如果这些检查中的至少一项未通过验证，则发出故障信号。

2.如权利要求1所述的控制方法，其中，执行以下步骤以确定该车轮扭矩设定点：

-使用第一计算装置确定来自该驾驶员的第一车轮扭矩请求，

-使用第二计算装置确定来自该驾驶员的第二车轮扭矩请求，

3.如权利要求2所述的控制方法，其中，使用该第一计算装置确定来自每个驱动动力源的实际扭矩以及从每个驱动动力源实际被递送到该车轮的扭矩。

4.如权利要求3所述的控制方法，其中，该车轮扭矩设定点在该动力传动系的驱动动力源之间的分配取决于与能量优化、驾驶乐趣、污染减少和车辆可靠性有关的要求。

5.如权利要求2至4中任一项所述的控制方法，其中，该车轮扭矩设定点的分配由该第一计算装置确定。

6.如权利要求2至5中任一项所述的控制方法，其中，对来自该至少一个驱动动力源的扭矩设定点或实际扭矩的检查和限制由该第二计算装置确定。

7.如以上权利要求中任一项所述的控制方法，其中，当在检查未通过验证后发出故障信号时，发出重置该计算装置或所讨论的该至少一个驱动动力源的命令，然后再次执行该检查；如果该检查仍然未通过验证，则发出限制来自所讨论的该至少一个驱动动力源的扭矩设定点或实际扭矩的命令。

8.如以上权利要求中任一项所述的控制方法，其中，该动力传动系是混合动力传动系。

9.如以上权利要求中任一项所述的控制方法，其中，该至少一个驾驶辅助系统包括速度控制器。