CN117549756A - 电机输出扭矩的控制方法、控制装置、车辆和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种电机输出扭矩的控制方法、控制装置、车辆和存储介质，该方法应用于车辆驾驶领域，该方法包括：获取BSG电机的转速；根据转速，确定BSG电机的目标扭矩修正系数；基于目标扭矩修正系数和转速，确定修正后的第一预测需求扭矩；在修正后的第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩的扭矩差值小于预设差值的情况下，控制BSG电机输出修正后的第一预测需求扭矩。该方法能够在车辆BSG电机运行过程中，结合当前BSG电机的转速，对BSG电机的第一预测需求扭矩进行修正，保证了修正后的第一预测需求扭矩能够随着转速的变化及时更新，使修正后的第一预测需求扭矩具有较高的准确性。

Description

电机输出扭矩的控制方法、控制装置、车辆和存储介质

技术领域

本申请涉及车辆驾驶领域，并且更具体地，涉及车辆驾驶领域中一种电机输出扭矩的控制方法、控制装置、车辆和存储介质。

背景技术

对于混动车辆来说，可以在车辆上配置皮带驱动启动发电(Belt-Driven StarterGenerator，BSG)电机。通常BSG电机安装在发动机前端，主要用于实现车辆用电供给和发动机辅助启动两项功能。

一般情况下，BSG电机可以响应于混合动力控制单元(Hybrid Control Unit，HCU，也称为混动控制器)发送的扭矩请求，输出扭矩。按照输出扭矩的类型，可以将输出扭矩分为正扭矩和负扭矩。当BSG电机输出正扭矩时，主要作用是为发动机提供动力。当BSG电机输出负扭矩时，主要作用是发电。

具体的，当BSG电机需要输出扭矩(这里特指的是正扭矩)时，需要先按照功能安全以及车辆管理标准的规定两种途径，得到两种BSG电机的需求扭矩。其中，根据功能安全计算的需求扭矩主要与BSG电机的转速有关，根据车辆管理标准计算的需求扭矩主要与车辆运行状态相关。当两种需求扭矩的扭矩差值较小时，则控制BSG电机进行扭矩输出。

相反，在一些特殊情况下(例如驾驶员前后多次猛踩油门、或者将油门踩到底迅速抬起)，BSG电机转速突变，可能会导致功能安全计算出的需求扭矩不能快速响应BSG电机的转速的变化，导致基于功能安全计算的需求扭矩不准确，产生扭矩差值较大BSG电机出现扭矩合理性报错的问题。这种情况下，车辆发动机会出现限扭导致车辆无法加速。

综上，在BSG电机运行过程中，如何保证BSG电机需求扭矩计算的准确性，成为了亟需解决的问题。

发明内容

本申请提供了一种电机输出扭矩的控制方法、控制装置、车辆和存储介质，该方法能够在车辆BSG电机运行过程中，结合当前BSG电机的转速，对BSG电机的第一预测需求扭矩进行修正，保证了修正后的第一预测需求扭矩能够随着转速的变化及时更新，使修正后的第一预测需求扭矩具有较高的准确性。

第一方面，提供了一种电机输出扭矩的控制方法，该方法包括：获取BSG电机的转速；根据该转速，确定该BSG电机的目标扭矩修正系数，该目标扭矩修正系数用于修正该BSG电机的第一预测需求扭矩，该第一预测需求扭矩是基于该转速得到的；基于该目标扭矩修正系数和该转速，确定修正后的该第一预测需求扭矩；在修正后的该第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩的扭矩差值小于预设差值的情况下，控制该BSG电机输出修正后的该第一预测需求扭矩，该第二预测需求扭矩是基于车辆的行驶参数得到的，该行驶参数用于表示该车辆的运行状态。

上述技术方案中，在BSG电机运行过程中，本申请提出了一种电机输出扭矩的控制方法，具体先获取BSG电机的转速，基于转速得到第一预测需求扭矩的目标扭矩修正系数，以对第一预测需求扭矩进行修正。上述过程使得修正后的第一预测需求扭矩能够随着转速的变化而对应调整，使得修正后的第一预测需求扭矩具有更高的实时性，计算结果更加准确，从而避免了由于转速突变导致的需求扭矩计算误差大的问题，降低了扭矩合理性故障的可能性。进一步，在得到修正后的第一预测需求扭矩之后，本申请可以将第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩进行比较，在两者的扭矩差值小于预设差值时，控制BSG电机输出修正后的第一预测需求扭矩。其中，第二预测需求扭矩是通过车辆的运行状态得到的。由于修正后的第一预测需求扭矩准确性高，因此输出修正后的第一预测需求扭矩保证了BSG电机输出扭矩的准确性。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，该方法还包括：在该扭矩差值大于或等于该预设差值的情况下，控制该车辆的发动机的输出扭矩降低至预设扭矩，以使该车辆的车速降低至预设车速。

上述技术方案中，另外一种情况下，当扭矩差值大于或等于预设差值时，表示修正后的第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩差异较大，BSG电机无法确定输出结果，这种情况下，为了保证BSG电机和车辆的安全，可以控制发动机限扭车辆限速，使车辆在较低的车速下保持相对的安全状态，保证了车辆中驾乘人员的安全。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该根据该转速，确定该BSG电机的目标扭矩修正系数，包括：根据该转速，确定该BSG电机的目标扭矩调制模式，该目标扭矩调制模式为正弦波调制模式或者方波调制模式；根据该目标扭矩调制模式和该转速，确定该目标扭矩修正系数。

上述技术方案中，在确定BSG电机的目标扭矩修正系数时，本申请中由于不同的转速和需求扭矩之间的对应关系满足正弦波变化或者方波变化。因此，在得到转速之后，首先基于当前的转速可以得到对应的目标扭矩调制模式。然后结合目标扭矩调制模式和转速，进一步得到目标扭矩修正系数。上述过程实现了基于转速对第一预测需求扭矩修正的目的。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该根据该转速，确定该BSG电机的目标扭矩调制模式，包括：在该转速大于或等于预设转速的情况下，确定该目标扭矩调制模式为该方波调制模式，在该方波调制模式下，该转速与该目标扭矩修正系数满足方波变化曲线；在该转速小于该预设转速的情况下，确定该目标扭矩调制模式为该正弦波调制模式，在该正弦波调制模式下，该转速与该目标扭矩修正系数满足正弦波变化曲线。

上述技术方案中，在确定目标扭矩调制模式的过程中，由于本申请中的扭矩调制模式与BSG电机的转速密切相关。因此，本申请可以先将转速与预设转速进行比较，判断当前的转速具体为高转速还是低转速。当转速大于或等于预设转速时，则认为当前转速为高转速，并将高转速对应的方波调制模式确定为BSG电机的目标扭矩调制模式。当转速小于预设转速时，则认为当前转速为低转速，并将低转速对应的正弦波调制模式确定为目标扭矩调制模式。上述根据转速确定目标扭矩调制模式的过程，能够使第一预测需求扭矩的修正过程更加符合当前转速的变化，保证了第一预测需求扭矩修正的准确性。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该根据该目标扭矩调制模式和该转速，确定该目标扭矩修正系数，包括：在该目标扭矩调制模式为该方波调制模式的情况下，根据该转速，以及该方波调制模式下该转速和该目标扭矩修正系数的对应关系，确定该目标扭矩修正系数；在该目标转速调制模式为该正弦波调制模式的情况下，根据该转速，以及该正弦波调制模式下该转速和该目标扭矩修正系数的对应关系，确定该目标扭矩修正系数。

上述技术方案中，在得到目标扭矩调制模式之后，由于不同的扭矩调制模式下，对应的转速和扭矩修正系数的对应关系不同。因此在得到目标扭矩调制模式之后，本申请可以基于该目标扭矩调制模式下，转速和扭矩修正系数之间的对应关系，基于当前的转速，得到对应的目标扭矩修正系数。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该基于该目标扭矩修正系数和该转速，确定修正后的该第一预测需求扭矩，包括：根据该目标扭矩修正系数、该转速和第一映射关系，确定修正后的该第一预测需求扭矩，该第一映射关系用于表示该目标扭矩修正系数、该转速和修正后的该第一预测需求扭矩之间的对应关系。

上述技术方案中，本申请中可以预先将转速、目标扭矩修正系数和修正后的第一预测需求扭矩的对应关系存储在车辆中。在得到用于修正的目标扭矩修正系数之后，可以结合当前BSG电机的转速，通过查表的形式，得到修正后的第一预测需求扭矩。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该行驶参数包括车速和油门踏板的开度，该方法还包括：根据该车速、该油门踏板的开度和第二映射关系，确定该第二预测需求扭矩，该第二映射关系用于表示该车速、该油门踏板的开度和该第二预测需求扭矩之间的对应关系。

上述技术方案中，具体在根据行驶参数确定第二预测需求扭矩时，行驶参数包括车速和油门开度，由于本申请中预先设置了车速、油门开度和需求扭矩之间的对应关系。因此当获取到车辆当前的车速和油门开度之后，可以通过查找映射关系的方式，找到车速、油门开度所对应的需求扭矩，即可得到第二预测需求扭矩。

综上，在BSG电机运行过程中，本申请提出了一种电机输出扭矩的控制方法，具体先获取BSG电机的转速，基于转速得到第一预测需求扭矩的目标扭矩修正系数，以对第一预测需求扭矩进行修正。上述过程使得修正后的第一预测需求扭矩能够随着转速的变化而对应调整，使得修正后的第一预测需求扭矩具有更高的实时性，计算结果更加准确，从而避免了由于转速突变导致的需求扭矩计算误差大的问题，降低了扭矩合理性故障的可能性。进一步，在得到修正后的第一预测需求扭矩之后，本申请可以将第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩进行比较，在两者的扭矩差值小于预设差值时，控制BSG电机输出修正后的第一预测需求扭矩。其中，第二预测需求扭矩是通过车辆的运行状态得到的。由于修正后的第一预测需求扭矩准确性高，因此输出修正后的第一预测需求扭矩保证了BSG电机输出扭矩的准确性。

另外一种情况下，当扭矩差值大于或等于预设差值时，表示修正后的第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩差异较大，BSG电机无法确定输出结果，这种情况下，为了保证BSG电机和车辆的安全，可以控制发动机限扭车辆限速，使车辆在较低的车速下保持相对的安全状态，保证了车辆中驾乘人员的安全。

在确定BSG电机的目标扭矩修正系数时，本申请中由于不同的转速和需求扭矩之间的对应关系满足正弦波变化或者方波变化。因此，在得到转速之后，首先基于当前的转速可以得到对应的目标扭矩调制模式。然后结合目标扭矩调制模式和转速，进一步得到目标扭矩修正系数。上述过程实现了基于转速对第一预测需求扭矩修正的目的。

在确定目标扭矩调制模式的过程中，由于本申请中的扭矩调制模式与BSG电机的转速密切相关。因此，本申请可以先将转速与预设转速进行比较，判断当前的转速具体为高转速还是低转速。当转速大于或等于预设转速时，则认为当前转速为高转速，并将高转速对应的方波调制模式确定为BSG电机的目标扭矩调制模式。当转速小于预设转速时，则认为当前转速为低转速，并将低转速对应的正弦波调制模式确定为目标扭矩调制模式。上述根据转速确定目标扭矩调制模式的过程，能够使第一预测需求扭矩的修正过程更加符合当前转速的变化，保证了第一预测需求扭矩修正的准确性。

在得到目标扭矩调制模式之后，由于不同的扭矩调制模式下，对应的转速和扭矩修正系数的对应关系不同。因此在得到目标扭矩调制模式之后，本申请可以基于该目标扭矩调制模式下，转速和扭矩修正系数之间的对应关系，基于当前的转速，得到对应的目标扭矩修正系数。

本申请中可以预先将转速、目标扭矩修正系数和修正后的第一预测需求扭矩的对应关系存储在车辆中。在得到用于修正的目标扭矩修正系数之后，可以结合当前BSG电机的转速，通过查表的形式，得到修正后的第一预测需求扭矩。

具体在根据行驶参数确定第二预测需求扭矩时，行驶参数包括车速和油门开度，由于本申请中预先设置了车速、油门开度和需求扭矩之间的对应关系。因此当获取到车辆当前的车速和油门开度之后，可以通过查找映射关系的方式，找到车速、油门开度所对应的需求扭矩，即可得到第二预测需求扭矩。

第二方面，提供了一种电机输出扭矩的控制装置，该装置包括：获取模块，用于获取BSG电机的转速；第一确定模块，用于根据该转速，确定该BSG电机的目标扭矩修正系数，该目标扭矩修正系数用于修正该BSG电机的第一预测需求扭矩，该第一预测需求扭矩是基于该转速得到的；基于该目标扭矩修正系数和该转速，确定修正后的该第一预测需求扭矩；第一控制模块，用于在修正后的该第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩的扭矩差值小于预设差值的情况下，控制该BSG电机输出修正后的该第一预测需求扭矩，该第二预测需求扭矩是基于车辆的行驶参数得到的，该行驶参数用于表示该车辆的运行状态。

结合第二方面，在某些可能的实现方式中，该装置还包括：第二控制模块，用于在该扭矩差值大于或等于该预设差值的情况下，控制该车辆的发动机的输出扭矩降低至预设扭矩，以使该车辆的车速降低至预设车速。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该第一确定模块具体用于：根据该转速，确定该BSG电机的目标扭矩调制模式，该目标扭矩调制模式为正弦波调制模式或者方波调制模式；根据该目标扭矩调制模式和该转速，确定该目标扭矩修正系数。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该第一确定模块还用于：在该转速大于或等于预设转速的情况下，确定该目标扭矩调制模式为该方波调制模式，在该方波调制模式下，该转速与该目标扭矩修正系数满足方波变化曲线；在该转速小于该预设转速的情况下，确定该目标扭矩调制模式为该正弦波调制模式，在该正弦波调制模式下，该转速与该目标扭矩修正系数满足正弦波变化曲线。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该第一确定模块还用于：在该目标扭矩调制模式为该方波调制模式的情况下，根据该转速，以及该方波调制模式下该转速和该目标扭矩修正系数的对应关系，确定该目标扭矩修正系数；在该目标转速调制模式为该正弦波调制模式的情况下，根据该转速，以及该正弦波调制模式下该转速和该目标扭矩修正系数的对应关系，确定该目标扭矩修正系数。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该第一确定模块还用于：根据该目标扭矩修正系数、该转速和第一映射关系，确定修正后的该第一预测需求扭矩，该第一映射关系用于表示该目标扭矩修正系数、该转速和修正后的该第一预测需求扭矩之间的对应关系。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该行驶参数包括车速和油门踏板的开度，该装置还包括：第二确定模块，用于根据该车速、该油门踏板的开度和第二映射关系，确定该第二预测需求扭矩，该第二映射关系用于表示该车速、该油门踏板的开度和该第二预测需求扭矩之间的对应关系。

第三方面，提供了一种车辆，包括存储器和处理器。该存储器用于存储可执行程序代码，该处理器用于从存储器中调用并运行该可执行程序代码，使得该车辆执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

第四方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括：计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

附图说明

图1是本申请实施例提供的一种BGS电机动力系统的结构示意图；

图2是本申请实施例提供的一种电机输出扭矩的控制方法的示意性流程图；

图3是本申请实施例提供的一种转速和扭矩修正系数的变化示意图；

图4是本申请实施例提供的一种电机输出扭矩的控制装置的结构示意图；

图5是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。

应理解，本申请实施例提供的一种电机输出扭矩的控制方法，主要应用于车辆的BSG电机。为了便于理解本申请实施例的方法，下面先对BSG电机的功能和结构进行详细的介绍。

BSG电机通常被安装在混合动力车辆(简称混动车辆)中，可选的，混动车辆例如插电式混合动力车辆(Plug in Hybrid Electric Vehicle，PHEV)和增程式混合动力车辆(Range-Extended Electric Vehicle，REEV)。BSG电机是利用皮带传动兼顾启动和发电的一体机，它通过皮带传动的方式与发动机相连，皮带的柔性连接传递动力过程中不会产生机械振动。BSG电机还可以调控发动机的转速，从而使得车辆在启停、怠速、换挡、加速等方面平顺性得到极大的改善。

在启动过程中，BSG电机可以迅速地拉起发动机的转速，使其越过低速抖动区间再点火，能够改善发动机的启动平顺性。

下面基于BSG电机的结构，对上述BSG电机所能实现的功能进行介绍。

图1是本申请实施例提供的一种BSG电机动力系统的结构示意图。

示例性的，如图1所示，BSG电机动力系统100包括蓄电池101、BSG电机102、皮带103、发动机104、离合器105和变速器106。

其中，蓄电池101与BSG电机102连接，BSG电机102的皮带轮通过皮带103与发动机104前端的曲轴皮带轮连接，离合器105与发动机104连接，变速器106与离合器105连接。

应理解，通常情况下，车辆通过BSG电机102来启动发动机104。

BSG电机102的功能主要有以下两项：第一是在发动机104运行过程中，发动机104通过皮带103传动带动BSG电机102的皮带轮，使BSG电机102发电，满足车辆用电需求。第二是在发动机104启动过程中，BSG电机102通过皮带轮传动带动曲轴皮带轮，为发动机104提供启动助力。相对于传统车辆使用起动机107启动，混动车辆通过BSG电机102启动具有启动快、噪音小、启动平滑等优势。

一种可能的实现方式中，车辆中的控制器控制蓄电池101向BSG电机102提供电能，使得BSG电机102转动，从而使得BSG电机102的皮带轮转动。在皮带轮转动的情况下，皮带103会发生传动。在皮带103传动的情况下，发动机104前端的曲轴皮带轮会被带动进而发生转动，从而使得发动机104转动。当发动机104的转速等于发动机104的怠速转速时，发动机104启动成功。在发动机104启动之后，在离合器105结合时，离合器105将发动机104的动力传递到变速器106。该变速器106将该发动机104的动力匹配合适的动力给车辆中的车轮，使得车轮转动，从而驱动车辆行进。

BSG电机102常见的工作模式有以下三种：中性(Neutral)模式、扭矩控制(TorqueControl)模式和电压控制(Generator Control)模式。其中：

中性模式一般在BSG电机102切换工作模式时，起到过渡作用。此外，BSG电机102在发生故障后会处于中性模式，以防止其他车辆安全问题产生。

扭矩控制模式是BSG电机102最常用的工作模式。在扭矩控制模式下，车辆中的HCU可以向BSG电机102发送请求扭矩，以使BSG电机102输出扭矩以带动发动机104启动、发电或者能量回收。

按照输出扭矩的方向的不同，BSG电机102输出扭矩可以分为正扭矩和负扭矩。当BSG电机102输出扭矩为正扭矩时，表示BSG电机102正在为发动机104提供启动助力。当BSG电机102输出扭矩为负扭矩时，表示BSG电机102的作用为发电或者能量回收。

电压控制模式是动力电池充放电能力不足时，BSG电机102的工作模式。在这种工作模式下，BSG电机102无法实现启动助力的功能，仅用作发电。此时HCU不再向BSG电机102发送请求扭矩，仅提供目标电压，使BSG电机102内部保持稳定电压。

可选的，如图1所示，BSG电机动力系统100还可以包括起动机107，起动机107与发动机104连接。除了通过BSG电机102带动发动机104启动之外，也可以将起动机107带动发动机104启动。

应理解，本申请实施例提供的一种电机输出扭矩的控制方法主要针对的是BSG电机在扭矩控制模式下的工作场景。

下面介绍本申请实施例中BSG电机的具体应用场景。在扭矩控制模式下，BSG电机的控制器(以下全部简称为“电机控制器”)需要控制BSG电机输出扭矩。当BSG电机输出的扭矩为正扭矩时，表示BSG电机需要为发动机提供启动助力。这种情况下，电机控制器需要先计算出BSG电机的需求扭矩，以根据需求扭矩得到BSG电机实际的输出扭矩，并控制BSG电机输出。

一种可能的实现方式中，在计算BSG电机的需求扭矩时，可以通过以下两种途径计算得到：第一种是功能安全途径，功能安全途径主要是基于BSG电机运行过程中的安全角度考虑的，因此在根据功能安全途径计算需求扭矩时，主要是根据BSG电机的转速计算的，本申请实施例中将功能安全途径计算得到的需求扭矩记为“第一预测需求扭矩”。第二种是车辆质量管理途径，具体按照车辆行业质量管理体系的技术规范—国际汽车工作组(International Automotive Task Force，IATF)16949对车辆的使用标准进行约束和规范，提高车辆的安全性。在根据车辆质量管理途径确定需求扭矩时，主要是结合车辆当前的运行状态综合计算的，本申请实施例中将车辆质量管理途径计算得到的需求扭矩记为“第二预测需求扭矩”。

为了保证BSG电机输出扭矩的唯一性和准确性，上述第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩必须满足一定的扭矩输出条件。具体的，扭矩输出条件为第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩的扭矩差值小于预设差值。也就是说，当电机控制器判断上述扭矩差值小于预设差值时，才可控制BSG电机输出扭矩。

可选的，本申请实施例中预设差值可以为7N·m，也可以根据实际需要进行调整，本申请实施例对此不做限定。

在一些特殊的场景下，例如驾驶员多次猛踩油门后立即松开、挡位急速变化等，导致BSG电机的转速突变。这种情况下计算第一预测需求扭矩时，由于转速变化过快，第一预测需求扭矩计算结果无法适应转速变化导致计算结果不准确，出现第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩的扭矩差值过大的问题。当扭矩差值过大时，电机控制器会出现扭矩合理性故障报警，扭矩合理性故障会导致车辆发动机限扭限速，限制车辆的动力输出，进一步使车速无法提升。

基于上述问题，本申请实施例提出了一种电机输出扭矩的控制方法，该方法能够在车辆BSG电机运行过程中，结合当前BSG电机的转速，对BSG电机的第一预测需求扭矩进行修正，保证了修正后的第一预测需求扭矩能够随着转速的变化及时更新，使修正后的第一预测需求扭矩具有较高的准确性。

图2是本申请实施例提供的一种电机输出扭矩的控制方法的示意性流程图。应理解，该方法可以应用于车辆中的任意一个电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)，本申请实施例中以执行该方法的ECU为电机控制器为例，对本申请实施例提供的一种电机输出扭矩的控制方法进行介绍。

示例性的，如图2所示，该方法200包括：

201，获取BSG电机的转速。

应理解，本申请实施例在对BSG电机进行控制时，前提是BSG电机的工作模式为扭矩控制模式且输出的扭矩为正扭矩。

一种可能的实现方式中，在需要BSG电机为发动机提供启动助力时，首先车辆中的混合动力控制单元(Hybrid Control Unit，也称为“混动控制器”)可以向电机控制器发送扭矩控制模式的控制指令。响应于该控制指令，电机控制器可以控制BSG电机的工作模式为扭矩控制模式，并且控制BSG电机的旋转方向以使BSG电机输出正扭矩。

在BSG电机满足上述条件后，结合前述可知，BSG电机输出扭矩需要通过两种需求扭矩(第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩)来确定。具体的，为了保证BSG电机输出扭矩的合理性，本申请实施例中，当第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩的扭矩差值小于预设差值时，电机控制器才可控制BSG电机输出扭矩。

在一些情况下，比如驾驶员猛踩油门或者急速切换挡位等，BSG电机的转速变化剧烈，导致第一预测需求扭矩的计算跟不上转速变化，出现扭矩差值过大的现象。在这种情况下，电机控制器无法判断BSG电机最终到底要以哪个结果为准输出，从而会进行BSG电机扭矩合理性报障。为了保证车辆的安全，在BSG电机扭矩合理性报障时，HCU会控制发动机限扭，以削弱车辆的动力输出，导致车速无法提升。

为了避免上述由于第一预测需求扭矩计算的误差较大的问题，本申请实施例提出了一种电机输出扭矩的控制方法，能够对第一预测需求扭矩进行修正，保证修正后的第一预测需求扭矩能够及时适应BSG电机转速的变化。

由于第一预测需求扭矩修正过程与BSG电机转速密切相关，因此，本申请实施例在BSG电机运行过程中，首先需要获取BSG电机的转速。

示例性的，电机控制器可以通过转速传感器，获取到BSG电机的转速。

202，根据转速，确定BSG电机的目标扭矩修正系数，目标扭矩修正系数用于修正BSG电机的第一预测需求扭矩，第一预测需求扭矩是基于转速得到的。

应理解，结合前述可知，电机控制器要控制BSG电机输出扭矩的前提是，第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩之间的扭矩差值小于预设差值。由于转速突变可能会导致第一预测需求扭矩的计算结果存在误差，使扭矩差值大于或等于预设差值。因此本申请实施例需要结合BSG电机的转速，对第一预测需求扭矩进行修正。

第二预测需求扭矩也就是前文中根据车辆质量管理体系标准得到的需求扭矩，其主要与车辆运行过程中的行驶参数有关。

可选的，本申请实施例在确定第二预测需求扭矩时，行驶参数包括车速、油门踏板的开度(也称为油门开度)。

示例性的，电机控制器可以通过车速传感器，获取得到车辆当前的车速。

又一示例性的，电机控制器可以通过仪表控制器，获取仪表盘上显示的车速，即为车辆当前的车速。

又一示例性的，电机控制器可以通过车辆中的车轮传感器，得到车辆的四个车轮的轮速，进一步通过轮速，得到车辆的车速。

本申请实施例对车速的获取方式不做具体限定。

示例性的，对于油门开度，也称为油门的行程或者节气门开度，用来表示油门被踩踏的程度。辅助驾驶控制器可以通过车辆中的油门踏板传感器(也称为油门位置传感器、加速踏板位置传感器)采集得到油门开度。

一种可能的实现方式中，在得到车速和油门开度之后，具体确定第二预测需求扭矩包括：

根据车速、油门踏板的开度和第二映射关系，确定第二预测需求扭矩，第二映射关系用于表示车速、油门踏板的开度和第二预测需求扭矩之间的对应关系。

示例性的，本申请实施例中，可以预先根据多个车速和多个油门开度，结合车辆的安全行驶要求，设定好不同的需求扭矩，并将多组对应关系存储在电机控制器中。例如对应关系1为：车速50km/h，油门开度为30％时，BSG电机的需求扭矩为A₁N·m。对应关系为车速100km/h，油门开度为70％时，BSG电机的需求扭矩为A₂N·m等诸如此类的多个对应关系。

在得到当前的车速和油门开度之后，电机控制器可以通过查询的方式，从多组对应关系中得到当前的第二预测需求扭矩。

上述技术方案中，具体在根据行驶参数确定第二预测需求扭矩时，行驶参数包括车速和油门开度，由于本申请中预先设置了车速、油门开度和需求扭矩之间的对应关系。因此当获取到车辆当前的车速和油门开度之后，可以通过查找映射关系的方式，找到车速、油门开度所对应的需求扭矩，即可得到第二预测需求扭矩。

在得到BSG电机的转速之后，电机控制器可以结合当前的转速，确定目标扭矩修正系数，对第一预测需求扭矩进行修正，从而使第一预测需求扭矩更加准确。其中，第一预测需求扭矩也可以理解为基于功能安全计算出的未修正的需求扭矩。

一种可能的实现方式中，根据转速，确定BSG电机的目标扭矩修正系数，包括：

根据转速，确定BSG电机的目标扭矩调制模式，目标扭矩调制模式为正弦波调制模式或者方波调制模式；

根据目标扭矩调制模式和转速，确定目标扭矩修正系数。

应理解，在本申请实施例中，对于BSG电机的扭矩调制模式包括两种：正弦波调制模式和方波调制模式。其中，在正弦波调制模式下，BSG电机的输出扭矩和电流波形完全相同，并且通过对不同转速下的第一预测需求扭矩进行测试发现，在低转速条件下，BSG电机的转速和第一预测需求扭矩的变化关系更加符合正弦波变化曲线。在高转速条件下，BSG电机的转速和第一预测需求扭矩的变化更加符合方波变化曲线。

可选的，本申请实施例中BSG电机的转速的高低之分可以通过设置预设转速的方式来确定。例如预设转速为9000rpm，当BSG电机的转速大于或等于9000rpm时，代表高转速；当BSG电机的转速小于9000rpm时，代表低转速。预设转速也可以在车辆运行过程中，按照实际需求进行调整，本申请实施例对此不做限定。

还应理解，上述两种扭矩调制模式在不同转速下各有利弊。在正弦波调制模式下，由于第一预测需求扭矩的计算复杂性较高，难以满足高转速下第一预测需求扭矩的计算，可能会出现一定程度的计算结果延迟。在方波调制模式下，计算第一预测需求扭矩过程简单，响应迅速，但是计算结果在低转速环境下误差较大，无法满足低转速下的第一预测需求扭矩的精度计算。

因此，基于上述正弦波调制模式和方波调制模式各自的优缺点，本申请实施例可以将正弦波调制模式作为低转速下的扭矩调制模式，将方波模式作为高转速下的扭矩调制模式。在此基础上，本申请实施例可以预先确定出两种不同的扭矩调制模式下的扭矩修正系数，以便于后续根据转速，得到当前BSG电机的目标扭矩修正系数，对第一预测需求扭矩进行修正。

还应理解，由于第二预测需求扭矩是结合车辆当前的实际情况得到的，第一预测需求扭矩是直接根据BSG电机的转速确定的，与BSG电机的运行过程直接相关。因此在BSG电机运行过程中，可以设置第一预测需求扭矩的输出优先级高于第二预测需求扭矩的输出优先级。由BSG电机输出扭矩的条件可知，理想情况下，BSG电机输出扭矩条件就是第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩相等。因此本申请实施例可以将第二预测需求扭矩作为理想情况下修正后的第一预测需求扭矩。

基于此，本申请实施例在确定不同扭矩调制模式下的扭矩修正系数时，可以在不同的转速条件下，采集多个第二预测需求扭矩，以及第一预测需求扭矩，通过第二预测需求扭矩和第一预测需求扭矩，得到不同转速下的扭矩修正系数。由于低转速条件下，转速和第一预测需求扭矩更加符合正弦波变化曲线。因此，低转速条件下，转速和扭矩修正系数的变化关系也更加符合正弦波变化曲线。同理，高转速条件下，转速和扭矩修正系数的变化关系更加符合方波变化曲线。

图3是本申请实施例提供的一种转速和扭矩修正系数的变化示意图。

示例性的，如图3中的(a)所示，为本申请实施例提供的一种转速和扭矩修正系数之间的对应关系曲线，具体是低转速下，转速和扭矩修正系数之间的对应关系曲线。其中，横坐标代表转速，纵坐标代表扭矩修正系数。从图3中的(a)可以得出：在低转速条件下，扭矩修正系数随着转速的变化而变化，转速越高，扭矩修正系数越大，并且扭矩修正系数的峰值随着转速的增大而增大。

当扭矩修正系数取正值时，表示修正结果为减小第一预测需求扭矩，使修正后的第一预测需求扭矩更接近于第二预测需求扭矩。当扭矩修正系数取负值时，表示修正结果为增加第一预测需求扭矩，使修正后的第一预测需求扭矩更接近于第二预测需求扭矩。

如图3中的(b)所示，为本申请实施例提供的另一种转速和扭矩修正系数之间的对应关系曲线，具体是高转速下，转速和扭矩修正系数之间的对应关系曲线。其中，横坐标代表转速，纵坐标代表扭矩修正系数。从图3中的(b)可以看出：在高转速条件下，扭矩修正系数随着转速的变化而变化，转速越高，扭矩修正系数越大，并且扭矩修正系数的峰值也是随着转速的增大而增大，与低速条件下扭矩修正系数变化不同的是，高转速条件下，扭矩修正系数是突变的，低转速条件下扭矩修正系数是缓慢变化的，因此高转速条件下，采用方波调制更加能够保证修正后的第一预测需求扭矩及时适应转速的变化发生突变，保证计算结果的准确性。

基于上述过程，本申请实施例建立了不同转速下，扭矩修正系数和转速之间的对应变化曲线(或者对应关系)之后，在得到当前BSG电机的转速之后，确定目标扭矩修正系数时，电机控制器首先可以确定出当前对应的目标扭矩调制模式。

上述技术方案中，在确定BSG电机的目标扭矩修正系数时，本申请中由于不同的转速和需求扭矩之间的对应关系满足正弦波变化或者方波变化。因此，在得到转速之后，首先基于当前的转速可以得到对应的目标扭矩调制模式。然后结合目标扭矩调制模式和转速，进一步得到目标扭矩修正系数。上述过程实现了基于转速对第一预测需求扭矩修正的目的。

一种可能的实现方式中，根据转速，确定目标扭矩调制模式时，具体包括：

在转速大于或等于预设转速的情况下，确定目标扭矩调制模式为方波调制模式，在方波调制模式下，转速与目标扭矩修正系数满足方波变化曲线；

在转速小于预设转速的情况下，确定目标扭矩调制模式为正弦波调制模式，在正弦波调制模式下，转速与目标扭矩修正系数满足正弦波变化曲线。

示例性的，假设当前转速为10000rpm，大于预设转速9000rpm，电机控制器可以确定当前转速为高转速，当前的目标扭矩调制模式为方波调制模式。

又一示例性的，假设当前转速为4500rpm，小于预设转速9000rpm，电机控制器可以确定当前转速为低转速，当前的目标扭矩调制模式为正弦波调制模式。

上述技术方案中，在确定目标扭矩调制模式的过程中，由于本申请中的扭矩调制模式与BSG电机的转速密切相关。因此，本申请可以先将转速与预设转速进行比较，判断当前的转速具体为高转速还是低转速。当转速大于或等于预设转速时，则认为当前转速为高转速，并将高转速对应的方波调制模式确定为BSG电机的目标扭矩调制模式。当转速小于预设转速时，则认为当前转速为低转速，并将低转速对应的正弦波调制模式确定为目标扭矩调制模式。上述根据转速确定目标扭矩调制模式的过程，能够使第一预测需求扭矩的修正过程更加符合当前转速的变化，保证了第一预测需求扭矩修正的准确性。

在得到当前转速对应的目标扭矩调制模式之后，电机控制器可以结合目标扭矩调制模式和转速，得到目标扭矩修正系数，具体包括：

在目标扭矩调制模式为方波调制模式的情况下，根据转速，以及方波调制模式下转速和目标扭矩修正系数的对应关系，确定目标扭矩修正系数；

在目标转速调制模式为正弦波调制模式的情况下，根据转速，以及正弦波调制模式下转速和目标扭矩修正系数的对应关系，确定目标扭矩修正系数。

示例性的，结合图3中的(a)和(b)可知，在得到转速和扭矩修正系数的变化曲线之后，也就是得到了转速和扭矩修正系数的对应关系。

假设当前的转速为10000rpm，则电机控制器可以基于图3中的(b)所示的方波变化曲线，得到10000rpm下，对应的修正系数约为0.5，也就是目标扭矩修正系数。

假设当前的转速为4500rpm，则电机控制器可以基于图3中的(a)所示的正弦波变化曲线，得到4500rpm下，对应的修正系数约为-0.85，也就是目标扭矩修正系数。

上述技术方案中，在得到目标扭矩调制模式之后，由于不同的扭矩调制模式下，对应的转速和扭矩修正系数的对应关系不同。因此在得到目标扭矩调制模式之后，本申请可以基于该目标扭矩调制模式下，转速和扭矩修正系数之间的对应关系，基于当前的转速，得到对应的目标扭矩修正系数。

203，基于目标扭矩修正系数和转速，确定修正后的第一预测需求扭矩。

在通过步骤202，得到扭矩修正过程中所需的目标扭矩修正系数之后，电机控制器可以基于目标扭矩修正系数和转速，对第一预测需求扭矩进行修正，得到修正后的第一预测需求扭矩。

一种可能的实现方式中，根据目标扭矩修正系数和转速，得到修正后的第一预测需求扭矩，具体包括：

根据目标扭矩修正系数、转速和第一映射关系，确定修正后的第一预测需求扭矩，第一映射关系用于表示目标扭矩修正系数、转速和修正后的第一预测需求扭矩之间的对应关系。

示例性的，在确定修正后的第一预测需求扭矩之前，本申请实施例中，可以预先根据多个不同转速，多个扭矩修正系数和修正后的不同预测需求扭矩，建立多组映射关系。举例来说，例如转速为7000rpm、扭矩修正系数为0.9，修正后的预测需求扭矩为AN·m。转速为8000rpm、扭矩修正系数为1.2，修正后的预测需求扭矩为BN·m等。进一步，在得到当前的转速、目标扭矩修正系数之后，可以通过查表的方式，得到修正后的第一预测需求扭矩。

上述技术方案中，本申请中可以预先将转速、目标扭矩修正系数和修正后的第一预测需求扭矩的对应关系存储在车辆中。在得到用于修正的目标扭矩修正系数之后，可以结合当前BSG电机的转速，通过查表的形式，得到修正后的第一预测需求扭矩。

204，在修正后的第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩的扭矩差值小于预设差值的情况下，控制BSG电机输出修正后的第一预测需求扭矩，第二预测需求扭矩是基于车辆的行驶参数得到的，行驶参数用于表示车辆的运行状态。

在得到修正后的第一预测需求扭矩之后，电机控制器在控制BSG电机输出扭矩之前，可以先计算修正后的第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩的扭矩差值。

在第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩的扭矩差值小于预设差值的情况下，表示第一预测需求扭矩与第二预测需求扭矩近似相等，这种情况下，BSG电机可以正常输出扭矩，结合前述描述可知，本申请实施例中由于第一预测需求扭矩与BSG电机的运行过程密切相关，第一预测需求扭矩的输出优先级高于第二预测需求扭矩的输出优先级。因此，对于BSG电机而言，在可以正常输出扭矩时，优先选择第一预测需求扭矩输出。

具体的，本申请实施例中，技术人员可以优先设置第一预测需求扭矩的输出优先级和第二预测需求扭矩的优先级，存储在电机控制器中。假设最高输出优先级为10，第一预测需求扭矩的输出优先级为8，第二预测需求扭矩的输出优先级为5。

当电机控制器判断第一预测需求扭矩与第二预测需求扭矩的扭矩差值小于预设差值时，可以进一步获取预先存储的两种输出优先级，分别为8和5。通过比较，电机控制器可以确定出输出优先级较高的第一预测需求扭矩输出。

可选的，本申请实施例中也可以根据实际需要，调整第一预测需求扭矩的输出优先级和第二预测需求扭矩的输出优先级。

另一种可能的实现方式中，当扭矩差值大于或等于预设差值的情况下，表示修正后的第一预测需求扭矩与第二预测需求扭矩相差比较大，这种情况下，电机控制器无法判断具体的输出扭矩，电机控制器会进行扭矩合理性报障，并发送至车辆的HCU。HCU在接收到扭矩合理性报障之后，控制发动机的扭矩降低至预设扭矩，以实现发动机限扭，从而使车速降低至预设车速，达到对车辆进行限速的效果。预设扭矩可以理解为扭矩合理性报障时对应的发动机的扭矩阈值。

上述技术方案中，另外一种情况下，当扭矩差值大于或等于预设差值时，表示修正后的第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩差异较大，BSG电机无法确定输出结果，这种情况下，为了保证BSG电机和车辆的安全，可以控制发动机限扭车辆限速，使车辆在较低的车速下保持相对的安全状态，保证了车辆中驾乘人员的安全。

综上，在BSG电机运行过程中，本申请提出了一种电机输出扭矩的控制方法，具体先获取BSG电机的转速，基于转速得到第一预测需求扭矩的目标扭矩修正系数，以对第一预测需求扭矩进行修正。上述过程使得修正后的第一预测需求扭矩能够随着转速的变化而对应调整，使得修正后的第一预测需求扭矩具有更高的实时性，计算结果更加准确，从而避免了由于转速突变导致的需求扭矩计算误差大的问题，降低了扭矩合理性故障的可能性。进一步，在得到修正后的第一预测需求扭矩之后，本申请可以将第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩进行比较，在两者的扭矩差值小于预设差值时，控制BSG电机输出修正后的第一预测需求扭矩。其中，第二预测需求扭矩是通过车辆的运行状态得到的。由于修正后的第一预测需求扭矩准确性高，因此输出修正后的第一预测需求扭矩保证了BSG电机输出扭矩的准确性。

另外一种情况下，当扭矩差值大于或等于预设差值时，表示修正后的第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩差异较大，BSG电机无法确定输出结果，这种情况下，为了保证BSG电机和车辆的安全，可以控制发动机限扭车辆限速，使车辆在较低的车速下保持相对的安全状态，保证了车辆中驾乘人员的安全。

在确定BSG电机的目标扭矩修正系数时，本申请中由于不同的转速和需求扭矩之间的对应关系满足正弦波变化或者方波变化。因此，在得到转速之后，首先基于当前的转速可以得到对应的目标扭矩调制模式。然后结合目标扭矩调制模式和转速，进一步得到目标扭矩修正系数。上述过程实现了基于转速对第一预测需求扭矩修正的目的。

在确定目标扭矩调制模式的过程中，由于本申请中的扭矩调制模式与BSG电机的转速密切相关。因此，本申请可以先将转速与预设转速进行比较，判断当前的转速具体为高转速还是低转速。当转速大于或等于预设转速时，则认为当前转速为高转速，并将高转速对应的方波调制模式确定为BSG电机的目标扭矩调制模式。当转速小于预设转速时，则认为当前转速为低转速，并将低转速对应的正弦波调制模式确定为目标扭矩调制模式。上述根据转速确定目标扭矩调制模式的过程，能够使第一预测需求扭矩的修正过程更加符合当前转速的变化，保证了第一预测需求扭矩修正的准确性。

在得到目标扭矩调制模式之后，由于不同的扭矩调制模式下，对应的转速和扭矩修正系数的对应关系不同。因此在得到目标扭矩调制模式之后，本申请可以基于该目标扭矩调制模式下，转速和扭矩修正系数之间的对应关系，基于当前的转速，得到对应的目标扭矩修正系数。

本申请中可以预先将转速、目标扭矩修正系数和修正后的第一预测需求扭矩的对应关系存储在车辆中。在得到用于修正的目标扭矩修正系数之后，可以结合当前BSG电机的转速，通过查表的形式，得到修正后的第一预测需求扭矩。

具体在根据行驶参数确定第二预测需求扭矩时，行驶参数包括车速和油门开度，由于本申请中预先设置了车速、油门开度和需求扭矩之间的对应关系。因此当获取到车辆当前的车速和油门开度之后，可以通过查找映射关系的方式，找到车速、油门开度所对应的需求扭矩，即可得到第二预测需求扭矩。

图4是本申请实施例提供的一种电机输出扭矩的控制装置的结构示意图。

示例性的，如图4所示，该装置400包括：

获取模块401，用于获取BSG电机的转速；

第一确定模块402，用于根据该转速，确定该BSG电机的目标扭矩修正系数，该目标扭矩修正系数用于修正该BSG电机的第一预测需求扭矩，该第一预测需求扭矩是基于该转速得到的；基于该目标扭矩修正系数和该转速，确定修正后的该第一预测需求扭矩；

第一控制模块403，用于在修正后的该第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩的扭矩差值小于预设差值的情况下，控制该BSG电机输出修正后的该第一预测需求扭矩，该第二预测需求扭矩是基于车辆的行驶参数得到的，该行驶参数用于表示该车辆的运行状态。

可选的，该装置还包括：第二控制模块，用于在该扭矩差值大于或等于该预设差值的情况下，控制该车辆的发动机的输出扭矩降低至预设扭矩，以使该车辆的车速降低至预设车速。

一种可能的实现方式中，该第一确定模块402具体用于：根据该转速，确定该BSG电机的目标扭矩调制模式，该目标扭矩调制模式为正弦波调制模式或者方波调制模式；根据该目标扭矩调制模式和该转速，确定该目标扭矩修正系数。

一种可能的实现方式中，该第一确定模块402还用于：在该转速大于或等于预设转速的情况下，确定该目标扭矩调制模式为该方波调制模式，在该方波调制模式下，该转速与该目标扭矩修正系数满足方波变化曲线；在该转速小于该预设转速的情况下，确定该目标扭矩调制模式为该正弦波调制模式，在该正弦波调制模式下，该转速与该目标扭矩修正系数满足正弦波变化曲线。

一种可能的实现方式中，该第一确定模块402还用于：在该目标扭矩调制模式为该方波调制模式的情况下，根据该转速，以及该方波调制模式下该转速和该目标扭矩修正系数的对应关系，确定该目标扭矩修正系数；在该目标转速调制模式为该正弦波调制模式的情况下，根据该转速，以及该正弦波调制模式下该转速和该目标扭矩修正系数的对应关系，确定该目标扭矩修正系数。

一种可能的实现方式中，该第一确定模块402还用于：根据该目标扭矩修正系数、该转速和第一映射关系，确定修正后的该第一预测需求扭矩，该第一映射关系用于表示该目标扭矩修正系数、该转速和修正后的该第一预测需求扭矩之间的对应关系。

可选的，该行驶参数包括车速和油门踏板的开度，该装置还包括：第二确定模块，用于根据该车速、该油门踏板的开度和第二映射关系，确定该第二预测需求扭矩，该第二映射关系用于表示该车速、该油门踏板的开度和该第二预测需求扭矩之间的对应关系。

图5是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

示例性的，如图5所示，该车辆500包括：存储器501和处理器502，其中，存储器501中存储有可执行程序代码5011，处理器502用于调用并执行该可执行程序代码5011执行一种电机输出扭矩的控制方法。

此外，本申请实施例还保护一种装置，该装置可以包括存储器和处理器，其中，存储器中存储有可执行程序代码，处理器用于调用并执行该可执行程序代码执行本申请实施例提供的一种电机输出扭矩的控制方法。

本实施例可以根据上述方法示例对该装置进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中，上述集成的模块可以采用硬件的形式实现。需要说明的是，本实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

在采用对应各个功能划分各个功能模块的情况下，该装置还可以包括获取模块、第一确定模块和第一控制模块等。需要说明的是，上述方法实施例涉及的各个步骤的所有相关内容的可以援引到对应功能模块的功能描述，在此不再赘述。

应理解，本实施例提供的装置用于执行上述一种电机输出扭矩的控制方法，因此可以达到与上述实现方法相同的效果。

在采用集成的单元的情况下，该装置可以包括处理模块、存储模块。其中，当该装置应用于车辆上时，处理模块可以用于对车辆的动作进行控制管理。存储模块可以用于支持车辆执行相互程序代码等。

其中，处理模块可以是处理器或控制器，其可以实现或执行结合本申请公开内容所藐视的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器也可以是实现计算功能的组合，例如包括一个或多个微处理器组合，数字信号处理(digital signal processing，DSP)和微处理器的组合等等，存储模块可以是存储器。

另外，本申请的实施例提供的装置具体可以是芯片、组件或模块，该芯片可包括相连的处理器和存储器；其中，存储器用于存储指令，当处理器调用并执行指令时，可以使芯片执行上述实施例提供的一种电机输出扭矩的控制方法。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关方法步骤实现上述实施例提供的一种电机输出扭矩的控制方法。

本实施例还提供了一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关步骤，以实现上述实施例提供的一种电机输出扭矩的控制方法。

其中，本实施例提供的装置、计算机可读存储介质、计算机程序产品或芯片均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。

通过以上实施方式的描述，所属领域的技术人员可以了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

以上内容，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种电机输出扭矩的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取BSG电机的转速；

根据所述转速，确定所述BSG电机的目标扭矩修正系数，所述目标扭矩修正系数用于修正所述BSG电机的第一预测需求扭矩，所述第一预测需求扭矩是基于所述转速得到的；

基于所述目标扭矩修正系数和所述转速，确定修正后的所述第一预测需求扭矩；

在修正后的所述第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩的扭矩差值小于预设差值的情况下，控制所述BSG电机输出修正后的所述第一预测需求扭矩，所述第二预测需求扭矩是基于车辆的行驶参数得到的，所述行驶参数用于表示所述车辆的运行状态。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述扭矩差值大于或等于所述预设差值的情况下，控制所述车辆的发动机的输出扭矩降低至预设扭矩，以使所述车辆的车速降低至预设车速。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述转速，确定所述BSG电机的目标扭矩修正系数，包括：

根据所述转速，确定所述BSG电机的目标扭矩调制模式，所述目标扭矩调制模式为正弦波调制模式或者方波调制模式；

根据所述目标扭矩调制模式和所述转速，确定所述目标扭矩修正系数。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述转速，确定所述BSG电机的目标扭矩调制模式，包括：

在所述转速大于或等于预设转速的情况下，确定所述目标扭矩调制模式为所述方波调制模式，在所述方波调制模式下，所述转速与所述目标扭矩修正系数满足方波变化曲线；

在所述转速小于所述预设转速的情况下，确定所述目标扭矩调制模式为所述正弦波调制模式，在所述正弦波调制模式下，所述转速与所述目标扭矩修正系数满足正弦波变化曲线。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标扭矩调制模式和所述转速，确定所述目标扭矩修正系数，包括：

在所述目标扭矩调制模式为所述方波调制模式的情况下，根据所述转速，以及所述方波调制模式下所述转速和所述目标扭矩修正系数的对应关系，确定所述目标扭矩修正系数；

在所述目标转速调制模式为所述正弦波调制模式的情况下，根据所述转速，以及所述正弦波调制模式下所述转速和所述目标扭矩修正系数的对应关系，确定所述目标扭矩修正系数。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标扭矩修正系数和所述转速，确定修正后的所述第一预测需求扭矩，包括：

根据所述目标扭矩修正系数、所述转速和第一映射关系，确定修正后的所述第一预测需求扭矩，所述第一映射关系用于表示所述目标扭矩修正系数、所述转速和修正后的所述第一预测需求扭矩之间的对应关系。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶参数包括车速和油门踏板的开度，所述方法还包括：

根据所述车速、所述油门踏板的开度和第二映射关系，确定所述第二预测需求扭矩，所述第二映射关系用于表示所述车速、所述油门踏板的开度和所述第二预测需求扭矩之间的对应关系。

8.一种电机输出扭矩的控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取所述BSG电机的转速；

第一确定模块，用于根据所述转速，确定所述BSG电机的目标扭矩修正系数，所述目标扭矩修正系数用于修正所述BSG电机的第一预测需求扭矩，所述第一预测需求扭矩是基于所述转速得到的；基于所述目标扭矩修正系数和所述转速，确定修正后的所述第一预测需求扭矩；

第一控制模块，用于在所述第一预测需求扭矩和第二预测需求扭矩的扭矩差值小于预设差值的情况下，控制所述BSG电机输出修正后的所述第一预测需求扭矩，所述第二预测需求扭矩是基于车辆的行驶参数得到的，所述行驶参数用于表示所述车辆的运行状态。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

存储器，用于存储可执行程序代码；

处理器，用于从所述存储器中调用并运行所述可执行程序代码，使得所述车辆执行如权利要求1至7中任意一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被执行时，实现如权利要求1至7中任意一项所述的方法。