CN111762029A - 用于混合动力车辆的瞬态切换方法、装置、介质和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种用于混合动力车辆的瞬态切换方法、装置、介质和车辆。混合动力车辆包括ISG电机和牵引电机。所述方法包括：获取ISG电机的实际扭矩；在混合动力车辆的驱动模式转换的过程中，根据ISG电机的实际扭矩确定ISG电机的请求扭矩或牵引电机的请求扭矩；根据所确定的请求扭矩控制对应的电机的运转。这样，在纯电模式切换至并联模式的过程中，避免由于ISG电机在转速控制切换为扭矩控制的瞬间，扭矩的较大下降而对传动链产生冲击；在并联模式切换至纯电模式或串联模式的过程中，避免产生总扭矩超出油门踏板需求的情况，在发动机和电机之间实现扭矩的等效转移。因此，使得混合动力车辆的瞬态切换过程较平顺，提高了整车的稳定性和乘坐舒适性。

Description

用于混合动力车辆的瞬态切换方法、装置、介质和车辆

技术领域

本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种用于混合动力车辆的瞬态切换方法、装置、介质和车辆。

背景技术

目前，新能源车辆技术的开发已成为车辆行业的主流，而混合动力车辆技术更能彰显一个车企的技术水平，所以各个车企也都在大力开发混合动力车辆。相较于纯电动车辆，混合动力车辆是传统的汽油车与纯电动车的结合，取二者所长，其动力源既有发动机也有电机，可使用多种驱动模式，让车辆始终工作在较经济的状态。常用的电机有集成启动/发电一体化(Intergrated Starter/Generator，ISG)电机和牵引电机(Traction Motor，TM)。常用的驱动模式包括纯电、串联、并联模式等。

有多种工作模式就会涉及到各个模式之间的相互切换，而切换就是扭矩转移及传动件闭合、打开等动作的过程。瞬态切换是指由当前模式向目标模式切换的过渡过程。

在纯电模式切换至并联模式的过程中，如果电机转速模式不能平顺地切换为扭矩模式，则会对传动链产生一定的冲击；在并联模式切换至纯电模式或串联模式的过程中，发动机和电机之间应实现扭矩的等效转移，有时会产生总扭矩的损失或增大。上述问题会直接影响驾驶性和舒适性，并且对离合器和电机等部件的使用寿命产生影响。

发明内容

本公开的目的是提供一种简单、有效的用于混合动力车辆的瞬态切换方法、装置，本公开还提供一种介质和车辆。

为了实现上述目的，本公开提供一种用于混合动力车辆的瞬态切换方法，所述混合动力车辆包括ISG电机和牵引电机。所述方法包括：获取所述ISG电机的实际扭矩；在所述混合动力车辆的驱动模式转换的过程中，根据所述ISG电机的实际扭矩确定所述ISG电机的请求扭矩或所述牵引电机的请求扭矩；根据所确定的请求扭矩控制对应的电机的运转。

可选地，所述在所述混合动力车辆的驱动模式转换的过程中，根据所述ISG电机的实际扭矩确定所述ISG电机的请求扭矩或所述牵引电机的请求扭矩的步骤包括：在所述混合动力车辆的驱动模式由纯电模式向并联模式转换的过程中，根据所述ISG电机的实际扭矩确定所述ISG电机的请求扭矩。

可选地，所述在所述混合动力车辆的驱动模式由纯电模式向并联模式转换的过程中，根据所述ISG电机的实际扭矩确定所述ISG电机的请求扭矩的步骤包括：在所述混合动力车辆的驱动模式由纯电模式向并联模式转换的过程中，在离合器将所述ISG电机和所述牵引电机接合，所述ISG电机由转速模式切换为扭矩模式后，若所述ISG电机的实际扭矩大于分配扭矩，则确定所述ISG电机的请求扭矩为所述ISG电机的实际扭矩，其中，所述分配扭矩为根据当前驱动模式分配给所述ISG电机的扭矩；若所述ISG电机的实际扭矩小于所述分配扭矩，则确定所述ISG电机的请求扭矩为所述分配扭矩。

可选地，所述在所述混合动力车辆的驱动模式转换的过程中，根据所述ISG电机的实际扭矩确定所述ISG电机的请求扭矩或所述牵引电机的请求扭矩的步骤包括：在所述混合动力车辆的驱动模式由并联模式向纯电模式或串联模式转换的过程中，根据所述ISG电机的实际扭矩确定所述牵引电机的请求扭矩。

可选地，所述在所述混合动力车辆的驱动模式由并联模式向纯电模式或串联模式转换的过程中，根据所述ISG电机的实际扭矩确定所述牵引电机的请求扭矩的步骤包括：在所述混合动力车辆的驱动模式由并联模式向纯电模式或串联模式转换的过程中，在离合器将所述ISG电机和所述牵引电机断开之前，根据以下公式确定所述牵引电机的请求扭矩：

T_{tm_req}＝T_{total_req}-T_{eng_act}-T_{isg_act}

其中，T_{tm_req}为所述牵引电机的请求扭矩，T_{total_req}为油门踏板解析的总扭矩需求，T_{eng_act}为发动机的实际扭矩，T_{isg_act}为所述ISG电机的实际扭矩。

本公开一种用于混合动力车辆的瞬态切换装置，所述混合动力车辆包括ISG电机和牵引电机。所述装置包括：获取模块，用于获取所述ISG电机的实际扭矩；确定模块，用于在所述混合动力车辆的驱动模式转换的过程中，根据所述ISG电机的实际扭矩确定所述ISG电机的请求扭矩或所述牵引电机的请求扭矩；控制模块，用于根据所确定的请求扭矩控制对应的电机的运转。

可选地，所述确定模块包括：第一确定子模块，用于在所述混合动力车辆的驱动模式由纯电模式向并联模式转换的过程中，根据所述ISG电机的实际扭矩确定所述ISG电机的请求扭矩。

可选地，所述第一确定子模块包括：第二确定子模块，用于在所述混合动力车辆的驱动模式由纯电模式向并联模式转换的过程中，在离合器将所述ISG电机和所述牵引电机接合，所述ISG电机由转速模式切换为扭矩模式后，若所述ISG电机的实际扭矩大于分配扭矩，则确定所述ISG电机的请求扭矩为所述ISG电机的实际扭矩，其中，所述分配扭矩为根据当前驱动模式分配给所述ISG电机的扭矩；第三确定子模块，用于若所述ISG电机的实际扭矩小于所述分配扭矩，则确定所述ISG电机的请求扭矩为所述分配扭矩。

可选地，所述确定模块包括：第四确定子模块，用于在所述混合动力车辆的驱动模式由并联模式向纯电模式或串联模式转换的过程中，根据所述ISG电机的实际扭矩确定所述牵引电机的请求扭矩。

可选地，所述第四确定子模块包括：第五确定子模块，用于在所述混合动力车辆的驱动模式由并联模式向纯电模式或串联模式转换的过程中，在离合器将所述ISG电机和所述牵引电机断开之前，根据以下公式确定所述牵引电机的请求扭矩：

T_{tm_req}＝T_{total_req}-T_{eng_act}-T_{isg_act}

其中，T_{tm_req}为所述牵引电机的请求扭矩，T_{total_req}为油门踏板解析的总扭矩需求，T_{eng_act}为发动机的实际扭矩，T_{isg_act}为所述ISG电机的实际扭矩。

本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序。该程序被处理器执行时实现本公开提供的上述方法的步骤。

本公开还提供一种混合动力车辆，包括本公开提供的上述用于混合动力车辆的瞬态切换装置。

通过上述技术方案，考虑ISG电机的实际扭矩的因素，来确定ISG电机或牵引电机的请求扭矩。这样，在纯电模式切换至并联模式的过程中，避免由于ISG电机在转速控制切换为扭矩控制的瞬间，扭矩的较大下降而对传动链产生冲击，保护了传动链；在并联模式切换至纯电模式或串联模式的过程中，充分考虑了发动机和ISG电机的响应速度特性，避免产生总扭矩超出油门踏板需求的情况，在发动机和电机之间实现扭矩的等效转移。因此，使得混合动力车辆的瞬态切换过程较平顺，提高了整车的稳定性和乘坐舒适性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是相关技术中混合动力车辆的动力结构的示意图；

图2是相关技术中由纯电模式切换至并联模式的过程的时序图；

图3是相关技术中由并联模式切换至纯电模式的过程的时序图；

图4是一示例性实施例提供的用于混合动力车辆的瞬态切换方法的流程图；

图5是一示例性实施例提供的由纯电模式切换至并联模式的过程的时序图；

图6是一示例性实施例提供的由并联模式切换至纯电模式的过程的时序图；

图7是一示例性实施例提供的用于混合动力车辆的瞬态切换装置的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

图1是相关技术中混合动力车辆的动力结构的示意图。如图1所示，该混合动力车辆的两个前轮是驱动轮，与前轮的横轴连接的是牵引电机。牵引电机通过离合器与ISG电机连接，发动机与ISG电机连接。动力电池分别与ISG电机和牵引电机二者连接。该混合动力车辆的驱动模式可以包括纯电模式、串联模式和并联模式。

图2是相关技术中由纯电模式切换至并联模式的过程的时序图。如图2所示，虚线L1到虚线L3之间表示瞬态切换的过程。从虚线L1开始，ISG电机的实际扭矩增大，转速增大，当ISG电机的转速稳定到目标转速1200rpm时，到达虚线L2处，此时，离合器由打开切换为接合状态，ISG电机由转速模式转换为扭矩模式。此时，混合动力系统控制器(Hybrid ControlUnit，HCU)请求ISG电机的扭矩(即，下文中ISG电机的请求扭矩)从0开始逐渐增大，直至请求扭矩达到目标扭矩，即到达虚线L3处。在虚线L2至L3之间，由于ISG电机的请求扭矩是从0开始的，而此时ISG电机的实际扭矩已经到达30Nm，因此，ISG电机的实际扭矩首先会有一个下降，骤然回落到A点处，再上升直至达到目标扭矩。

也就是，ISG电机在转速模式下调速时，HCU给ISG电机和发动机的扭矩指令为0Nm，而此时ISG电机为了维持目标转速，克服自身和发动机的阻力，其实际扭矩假设为一定的扭矩量(图2中为30Nm)，当离合器将ISG电机和牵引电机接合以后，ISG电机由转速模式切换成扭矩模式，ISG电机响应的HCU请求的扭矩为0Nm，相当于给传动链突然增加了30Nm左右的阻力，会产生冲击，此时车辆可能会有明显的制动感。

图3是相关技术中由并联模式切换至纯电模式的过程的时序图。如图3所示，以发动机、ISG电机、牵引电机的初始驱动扭矩分别为100Nm、50Nm、50Nm，油门踏板总需求扭矩为200Nm为例。在从由并联模式切换至纯电模式时，从虚线L4开始，将发动机扭矩和ISG电机扭矩转移至牵引电机。HCU请求发动机、ISG电机扭矩为0Nm，请求牵引电机扭矩为200Nm。当到达虚线L5时，ISG电机的实际扭矩较早地已经降到0，接着，牵引电机的实际扭矩在虚线L5和L6之间升到了200Nm。最后，发动机的实际扭矩直到虚线L6才降到0。

由于发动机和电机对请求扭矩的响应速度是不一样的，发动机扭矩从100Nm降到0Nm比牵引电机扭矩从50Nm升到200Nm的响应速度慢，因此这一瞬间扭矩之和会超过200Nm，使车辆出现突然加速，乘客出现不适感。

发明人考虑到存在的以上问题，提出了根据ISG电机的实际扭矩来确定ISG电机的请求扭矩或牵引电机的请求扭矩的方案，以下详细描述。

图4是一示例性实施例提供的用于混合动力车辆的瞬态切换方法的流程图。混合动力车辆包括ISG电机和牵引电机。如图4所示，该方法包括以下步骤。

在步骤S11中，获取ISG电机的实际扭矩。

在步骤S12中，在混合动力车辆的驱动模式转换的过程中，根据ISG电机的实际扭矩确定ISG电机的请求扭矩或牵引电机的请求扭矩。

在步骤S13中，根据所确定的请求扭矩控制对应的电机的运转。

其中，ISG电机的请求扭矩为HCU请求ISG电机的扭矩，牵引电机的请求扭矩为HCU请求牵引电机的扭矩。

根据所确定的请求扭矩控制对应的电机的运转，即，控制ISG电机按照所确定的ISG电机的请求扭矩运转，或者，控制牵引电机按照所确定的牵引电机的请求扭矩运转。

在相关技术中，ISG电机的请求扭矩是根据当前驱动模式分配给所述ISG电机的扭矩，而在本公开中，ISG电机的请求扭矩考虑了ISG电机的实际扭矩的因素来确定的。

通过上述技术方案，考虑ISG电机的实际扭矩的因素，来确定ISG电机或牵引电机的请求扭矩。这样，在纯电模式切换至并联模式的过程中，避免由于ISG电机在转速控制切换为扭矩控制的瞬间，扭矩的较大下降而对传动链产生冲击，保护了传动链；在并联模式切换至纯电模式或串联模式的过程中，充分考虑了发动机和ISG电机的响应速度特性，避免产生总扭矩超出油门踏板需求的情况，在发动机和电机之间实现扭矩的等效转移。因此，使得混合动力车辆的瞬态切换过程较平顺，提高了整车的稳定性和乘坐舒适性。

在又一实施例中，在图4的基础上，在混合动力车辆的驱动模式转换的过程中，根据ISG电机的实际扭矩确定ISG电机的请求扭矩或牵引电机的请求扭矩的步骤(步骤S12)可以包括：在混合动力车辆的驱动模式由纯电模式向并联模式转换的过程中，根据ISG电机的实际扭矩确定ISG电机的请求扭矩。

也就是，具体在由纯电模式向并联模式转换的过程中，可以根据ISG电机的实际扭矩确定ISG电机的请求扭矩，然后ISG电机按照所确定的ISG电机的请求扭矩运转。

在又一实施例中，在上一实施例的基础上，在混合动力车辆的驱动模式由纯电模式向并联模式转换的过程中，根据ISG电机的实际扭矩确定ISG电机的请求扭矩的步骤可以包括以下步骤：

在混合动力车辆的驱动模式由纯电模式向并联模式转换的过程中，在离合器将ISG电机和牵引电机接合，ISG电机由转速模式切换为扭矩模式后，若ISG电机的实际扭矩大于分配扭矩，则确定ISG电机的请求扭矩为ISG电机的实际扭矩，其中，分配扭矩为根据当前驱动模式分配给ISG电机的扭矩；若ISG电机的实际扭矩小于分配扭矩，则确定ISG电机的请求扭矩为分配扭矩。

针对图2中提到的相关方案的缺陷，发明人想到，电机要维持一定转速也是通过扭矩的变化来实现的，假设为X，其就是用来克服自身阻力和转动惯量的，例如，在图2中X为30Nm。因此，ISG电机要想从转速模式切换至扭矩模式参与驱动时，可以使ISG电机扭矩以X为基础开始增加，而非从0Nm开始增加。要想使ISG电机扭矩以一定的扭矩(例如，X)为基础开始增加，可以在离合器接合之前，ISG电机转速模式调速的阶段，就将ISG电机的实际扭矩确定为ISG电机的请求扭矩。发明人正是认识到了这一点，提出在瞬态切换时，ISG电机调速接合离合器，从转速模式切换至扭矩模式参与驱动时，HCU请求ISG电机的扭矩，可以参考ISG电机当前的实际扭矩来确定。

根据该实施例中的上述步骤，表达式可以为T_{isg_req}＝max(T_{isg_act},T_{isg_tqct})，其中，T_{isg_req}为ISG电机的请求扭矩，T_{isg_act}为ISG电机的实际扭矩，T_{isg_tqct}为分配扭矩。该分配扭矩也就是在相关技术中，当前工作模式下分配给ISG电机的扭矩。

该实施例中，在当前工作模式下根据相关技术分配产生ISG电机的分配扭矩时，将该产生的分配扭矩与ISG电机的实际扭矩作比较，取二者中的较大值，作为真正需要ISG电机响应的请求扭矩。这样能够避免ISG电机扭矩回0而产生的对传动链的冲击。

图5是一示例性实施例提供的由纯电模式切换至并联模式的过程的时序图。如图5所示，HCU请求ISG电机的扭矩在虚线L2处与ISG电机的实际扭矩相等，则ISG电机响应于以此为起点的请求扭矩，并不会出现如图2中A点处的骤降。可以看出，在图5的实施例中，从虚线L1开始，就将ISG电机的实际扭矩确定为ISG电机的请求扭矩，直到离合器接合，此时，ISG电机已经具有了一定的扭矩。在离合器接合之后，再根据上述实施例的方法确定ISG电机的请求扭矩。

在该实施例中，在纯电模式切换至并联模式的过程中，避免由于ISG电机扭矩的较大下降而对传动链产生冲击，保护了传动链。因此，使得混合动力车辆的瞬态切换过程较平顺，提高了整车的稳定性和乘坐舒适性。

在又一实施例中，在图4的基础上，在混合动力车辆的驱动模式转换的过程中，根据ISG电机的实际扭矩确定ISG电机的请求扭矩或牵引电机的请求扭矩的步骤(步骤S12)可以包括：在混合动力车辆的驱动模式由并联模式向纯电模式或串联模式转换的过程中，根据ISG电机的实际扭矩确定牵引电机的请求扭矩。

也就是，具体在由并联模式向纯电模式或串联模式转换的过程中，可以根据ISG电机的实际扭矩确定牵引电机的请求扭矩，然后牵引电机按照所确定的牵引电机的请求扭矩运转。

在又一实施例中，在上一实施例的基础上，在混合动力车辆的驱动模式由并联模式向纯电模式或串联模式转换的过程中，根据ISG电机的实际扭矩确定牵引电机的请求扭矩的步骤包括：

在混合动力车辆的驱动模式由并联模式向纯电模式或串联模式转换的过程中，在离合器将ISG电机和牵引电机断开之前，根据以下公式确定牵引电机的请求扭矩：

T_{tm_req}＝T_{total_req}-T_{eng_act}-T_{isg_act}

其中，T_{tm_req}为牵引电机的请求扭矩，T_{total_req}为油门踏板解析的总扭矩需求，T_{eng_act}为发动机的实际扭矩，T_{isg_act}为ISG电机的实际扭矩。

针对图3中提到的相关方案的缺陷，究其原因是没有考虑到电机和发动机对扭矩响应速度的不一致性，导致出现了扭矩的非等效转移。由此发明人想到，在并联模式切换至纯电模式时，即扭矩转移时，充分考虑发动机和ISG电机的残余扭矩(实际扭矩)，在确定请求牵引电机的扭矩(牵引电机的请求扭矩)时，在总扭矩需求中相应地减去发动机和ISG电机的实际扭矩。

图6是一示例性实施例提供的由并联模式切换至纯电模式的过程的时序图。如图6所示，在虚线L4和L6之间，牵引电机的实际扭矩过度平稳。

在该实施例中，在并联模式切换至纯电模式或串联模式的过程中，充分考虑了发动机和ISG电机的响应速度特性，避免产生总扭矩超出油门踏板解析的总扭矩需求的情况，在发动机和电机之间实现扭矩的等效转移。因此，使得混合动力车辆的瞬态切换过程较平顺，提高了整车的稳定性和乘坐舒适性。

图6中以并联模式切换至纯电模式为例，当并联模式切换至串联模式时的方案与此相似，于此不再详细描述。

图7是一示例性实施例提供的用于混合动力车辆的瞬态切换装置的框图。混合动力车辆包括ISG电机和牵引电机。如图7所示，用于混合动力车辆的瞬态切换装置10可以包括获取模块11、确定模块12和控制模块13。

获取模块11用于获取ISG电机的实际扭矩。

确定模块12用于在混合动力车辆的驱动模式转换的过程中，根据ISG电机的实际扭矩确定ISG电机的请求扭矩或牵引电机的请求扭矩。

控制模块13用于根据所确定的请求扭矩控制对应的电机的运转。

通过上述技术方案，考虑ISG电机的实际扭矩的因素，来确定ISG电机或牵引电机的请求扭矩。这样，在纯电模式切换至并联模式的过程中，避免由于ISG电机在转速控制切换为扭矩控制的瞬间，扭矩的较大下降而对传动链产生冲击，保护了传动链；在并联模式切换至纯电模式或串联模式的过程中，充分考虑了发动机和ISG电机的响应速度特性，避免产生总扭矩超出油门踏板需求的情况，在发动机和电机之间实现扭矩的等效转移。因此，使得混合动力车辆的瞬态切换过程较平顺，提高了整车的稳定性和乘坐舒适性。

可选地，确定模块12可以包括第一确定子模块。

第一确定子模块用于在混合动力车辆的驱动模式由纯电模式向并联模式转换的过程中，根据ISG电机的实际扭矩确定ISG电机的请求扭矩。

可选地，第一确定子模块可以包括第二确定子模块和第三确定子模块。

第二确定子模块用于在混合动力车辆的驱动模式由纯电模式向并联模式转换的过程中，在离合器将ISG电机和牵引电机接合，ISG电机由转速模式切换为扭矩模式后，若ISG电机的实际扭矩大于分配扭矩，则确定ISG电机的请求扭矩为ISG电机的实际扭矩，其中，分配扭矩为根据当前驱动模式分配给ISG电机的扭矩。

第三确定子模块用于若ISG电机的实际扭矩小于分配扭矩，则确定ISG电机的请求扭矩为分配扭矩。

可选地，确定模块12可以包括第四确定子模块。

第四确定子模块用于在混合动力车辆的驱动模式由并联模式向纯电模式或串联模式转换的过程中，根据ISG电机的实际扭矩确定牵引电机的请求扭矩。

可选地，第四确定子模块可以包括第五确定子模块。

第五确定子模块用于在混合动力车辆的驱动模式由并联模式向纯电模式或串联模式转换的过程中，在离合器将ISG电机和牵引电机断开之前，根据以下公式确定牵引电机的请求扭矩：

T_{tm_req}＝T_{total_req}-T_{eng_act}-T_{isg_act}

其中，T_{tm_req}为牵引电机的请求扭矩，T_{total_req}为油门踏板解析的总扭矩需求，T_{eng_act}为发动机的实际扭矩，T_{isg_act}为ISG电机的实际扭矩。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

本公开还提供一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的瞬态切换方法的步骤。

本公开还提供一种混合动力车辆，包括上述的用于混合动力车辆的瞬态切换装置10。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (12)

1.一种用于混合动力车辆的瞬态切换方法，所述混合动力车辆包括ISG电机和牵引电机，其特征在于，所述方法包括：

获取所述ISG电机的实际扭矩；

在所述混合动力车辆的驱动模式转换的过程中，根据所述ISG电机的实际扭矩确定所述ISG电机的请求扭矩或所述牵引电机的请求扭矩；

根据所确定的请求扭矩控制对应的电机的运转。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述混合动力车辆的驱动模式转换的过程中，根据所述ISG电机的实际扭矩确定所述ISG电机的请求扭矩或所述牵引电机的请求扭矩的步骤包括：

在所述混合动力车辆的驱动模式由纯电模式向并联模式转换的过程中，根据所述ISG电机的实际扭矩确定所述ISG电机的请求扭矩。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述在所述混合动力车辆的驱动模式由纯电模式向并联模式转换的过程中，根据所述ISG电机的实际扭矩确定所述ISG电机的请求扭矩的步骤包括：

在所述混合动力车辆的驱动模式由纯电模式向并联模式转换的过程中，在离合器将所述ISG电机和所述牵引电机接合，所述ISG电机由转速模式切换为扭矩模式后，若所述ISG电机的实际扭矩大于分配扭矩，则确定所述ISG电机的请求扭矩为所述ISG电机的实际扭矩，其中，所述分配扭矩为根据当前驱动模式分配给所述ISG电机的扭矩；

若所述ISG电机的实际扭矩小于所述分配扭矩，则确定所述ISG电机的请求扭矩为所述分配扭矩。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述混合动力车辆的驱动模式转换的过程中，根据所述ISG电机的实际扭矩确定所述ISG电机的请求扭矩或所述牵引电机的请求扭矩的步骤包括：

在所述混合动力车辆的驱动模式由并联模式向纯电模式或串联模式转换的过程中，根据所述ISG电机的实际扭矩确定所述牵引电机的请求扭矩。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述在所述混合动力车辆的驱动模式由并联模式向纯电模式或串联模式转换的过程中，根据所述ISG电机的实际扭矩确定所述牵引电机的请求扭矩的步骤包括：

在所述混合动力车辆的驱动模式由并联模式向纯电模式或串联模式转换的过程中，在离合器将所述ISG电机和所述牵引电机断开之前，根据以下公式确定所述牵引电机的请求扭矩：

T_{tm_req}＝T_{total_req}-T_{eng_act}-T_{isg_act}

其中，T_{tm_req}为所述牵引电机的请求扭矩，T_{total_req}为油门踏板解析的总扭矩需求，T_{eng_act}为发动机的实际扭矩，T_{isg_act}为所述ISG电机的实际扭矩。

6.一种用于混合动力车辆的瞬态切换装置，所述混合动力车辆包括ISG电机和牵引电机，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取所述ISG电机的实际扭矩；

确定模块，用于在所述混合动力车辆的驱动模式转换的过程中，根据所述ISG电机的实际扭矩确定所述ISG电机的请求扭矩或所述牵引电机的请求扭矩；

控制模块，用于根据所确定的请求扭矩控制对应的电机的运转。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述确定模块包括：

第一确定子模块，用于在所述混合动力车辆的驱动模式由纯电模式向并联模式转换的过程中，根据所述ISG电机的实际扭矩确定所述ISG电机的请求扭矩。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第一确定子模块包括：

第二确定子模块，用于在所述混合动力车辆的驱动模式由纯电模式向并联模式转换的过程中，在离合器将所述ISG电机和所述牵引电机接合，所述ISG电机由转速模式切换为扭矩模式后，若所述ISG电机的实际扭矩大于分配扭矩，则确定所述ISG电机的请求扭矩为所述ISG电机的实际扭矩，其中，所述分配扭矩为根据当前驱动模式分配给所述ISG电机的扭矩；

第三确定子模块，用于若所述ISG电机的实际扭矩小于所述分配扭矩，则确定所述ISG电机的请求扭矩为所述分配扭矩。

9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述确定模块包括：

第四确定子模块，用于在所述混合动力车辆的驱动模式由并联模式向纯电模式或串联模式转换的过程中，根据所述ISG电机的实际扭矩确定所述牵引电机的请求扭矩。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第四确定子模块包括：

第五确定子模块，用于在所述混合动力车辆的驱动模式由并联模式向纯电模式或串联模式转换的过程中，在离合器将所述ISG电机和所述牵引电机断开之前，根据以下公式确定所述牵引电机的请求扭矩：

T_{tm_req}＝T_{total_req}-T_{eng_act}-T_{isg_act}

其中，T_{tm_req}为所述牵引电机的请求扭矩，T_{total_req}为油门踏板解析的总扭矩需求，T_{eng_act}为发动机的实际扭矩，T_{isg_act}为所述ISG电机的实际扭矩。

11.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-5中任一项所述方法的步骤。

12.一种混合动力车辆，其特征在于，包括权利要求6-10中任一项所述的用于混合动力车辆的瞬态切换装置。

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