CN114261405A - 车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质能够在自身车辆的行驶控制中，提高超越车辆接近时的行驶安全性。车辆控制装置，包括：识别部，在自身车辆所行驶的自身车道中识别超越车辆，所述超越车辆是推测要从所述自身车道上的所述自身车辆的后方超越所述自身车辆的车辆；以及驾驶控制部，自动控制所述自身车辆的至少加减速，且所述驾驶控制部在识别出所述超越车辆时，基于自身车辆所行驶的道路的车道数来决定所述自身车辆的行驶速度。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质

技术领域

本发明涉及一种车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质。

背景技术

近年来，对于自动控制车辆正在推进研究(参照专利文献1)。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利第6264271号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

以往的车辆控制方法中，欲超越自身车辆的车辆(以下称作“超越车辆”)接近时的行驶安全性有可能未必充分。

本发明是考虑到此种情况而完成，目的之一在于提供一种在自身车辆的行驶控制中，能够提高超越车辆接近时的行驶安全性的车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质。

[解决问题的技术手段]

本发明的车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质采用了以下的结构。

(1)：本发明的一实施例的车辆控制装置包括：识别部，在自身车辆所行驶的自身车道中识别超越车辆，所述超越车辆是推测要从所述自身车道上的所述自身车辆的后方超越所述自身车辆的车辆；以及驾驶控制部，自动控制所述自身车辆的至少加减速，且所述驾驶控制部在识别出所述超越车辆时，基于自身车辆所行驶的道路的车道数或道路种类来决定所述自身车辆的行驶速度。

(2)：所述(1)的实施例中，所述驾驶控制部在识别出所述超越车辆，且所述自身车辆正在相对于其中一个行进方向而具有单个车道的第一种道路行驶的情况下，当所述识别出的超越车辆进行了从所述自身车道向邻接车道的车道变更时，使所述自身车辆减速。

(3)：所述(1)或(2)的实施例中，所述驾驶控制部在识别出所述超越车辆，且所述自身车辆正在相对于其中一个行进方向而具有多个车道的第二种道路行驶的情况下，不进行根据所述超越车辆的动作来使所述自身车辆减速的操作，而将所述自身车辆的行驶速度维持为设定速度。

(4)：所述(1)～(3)的实施例中，所述驾驶控制部在识别出所述超越车辆，所述自身车辆在所述第二种道路行驶，且所述超越车辆与所述自身车辆的并行状态已持续了规定时间以上的情况下，或者所述超越车辆与所述自身车辆的并行已持续了规定距离以上的情况下，使所述自身车辆减速。

(5)：所述(4)的实施例中，所述驾驶控制部在自身车辆在所述第二种道路行驶，且在停止线处与所述超越车辆并排停止的情况下，在再次开始行驶后的规定期间内，不进行根据所述并行状态来使所述自身车辆减速的操作。

(6)：所述(4)或(5)的实施例中，所述驾驶控制部在自身车辆在所述第二种道路行驶，且正在停止线以规定的距离以下的间隔而连续的区间行驶的情况下，不进行根据所述并行状态来使所述自身车辆减速的操作。

(7)：本发明的一实施例的车辆控制方法是由计算机在自身车辆所行驶的自身车道中识别超越车辆，所述超越车辆是推测要从所述自身车道上的所述自身车辆的后方超越所述自身车辆的车辆，在自动控制所述自身车辆的至少加减速时，在识别出所述超越车辆的情况下，基于自身车辆所行驶的道路的车道数来决定所述自身车辆的行驶速度。

(8)：本发明的一实施例的存储介质存储有程序，程序使计算机在自身车辆所行驶的自身车道中识别超越车辆，所述超越车辆是推测要从所述自身车道上的所述自身车辆的后方超越所述自身车辆的车辆，在自动控制所述自身车辆的至少加减速时，在识别出所述超越车辆的情况下，基于自身车辆所行驶的道路的车道数来决定所述自身车辆的行驶速度。

[发明的效果]

根据(1)、(7)、(8)，车辆控制装置在自身车辆所行驶的自身车道中识别超越车辆，所述超越车辆是推测要从所述自身车道上的所述自身车辆的后方超越所述自身车辆的车辆，在自动控制所述自身车辆的至少加减速时，在识别出所述超越车辆的情况下，基于自身车辆所行驶的道路的车道数来决定所述自身车辆的行驶速度，由此，能够在自身车辆的车辆控制中提高超越车辆接近时的行驶安全性。

根据(2)，所述的车辆控制装置在识别出所述超越车辆且所述自身车辆正在所述第一种道路行驶的情况下，当所述识别出的超越车辆进行了从所述自身车道向邻接车道的车道变更时，使所述自身车辆减速，由此，超越车辆能够快速地超越自身车辆。

根据(3)，所述的车辆控制装置在识别出所述超越车辆且所述自身车辆正在所述第二种道路行驶的情况下，不进行根据所述超越车辆的动作来使所述自身车辆减速的操作，而将所述自身车辆的行驶速度维持为设定速度，由此，既能抑制因过度的减速导致道路的交通状况发生恶化，又能减少超越车辆的干涉。

根据(4)，所述的车辆控制装置在识别出所述超越车辆，所述自身车辆在所述第二种道路行驶，且所述超越车辆与所述自身车辆的并行状态已持续了规定时间以上的情况下，或者所述超越车辆与所述自身车辆的并行已持续了规定距离以上的情况下，使所述自身车辆减速，由此，能够使超越车辆快速超越自身车辆。

根据(5)，所述的车辆控制装置在自身车辆在所述第二种道路行驶，且在停止线处与所述超越车辆并排停止的情况下，在再次开始行驶后的规定期间内，不进行根据所述并行状态来使所述自身车辆减速的操作，由此，自身车辆即使在与超越车辆并行的情况下，也能够从停止线附近的低速区域快速退出。

根据(6)，所述的车辆控制装置在自身车辆在所述第二种道路行驶，且正在停止线以规定的距离以下的间隔而连续的区间行驶的情况下，不进行根据所述并行状态来使所述自身车辆减速的操作，由此，自身车辆即使在与超越车辆并行的情况下，也能够快速从低速区域退出。

附图说明

图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统的结构图。

图2是表示第一实施方式中的第一控制部以及第二控制部的功能结构的具体例的框图。

图3是表示第一实施方式中的自身车辆的速度调整的具体例的流程图。

图4是表示第一实施方式中的第一速度调整处理的具体例的流程图。

图5是表示第一实施方式中的第一速度调整处理的实施例的图。

图6是表示第二实施方式中的自身车辆的速度调整的具体例的流程图。

图7是表示第二实施方式中的第二速度调整处理的具体例的流程图。

图8是表示第二实施方式中的第二速度调整处理的具体例的图。

图9是表示第三实施方式中的第二速度调整处理的具体例的流程图。

图10是表示第三实施方式中的第二速度调整处理的第一实施例的图。

图11是表示第三实施方式中的第二速度调整处理的第二实施例的图。

图12是表示自动驾驶控制装置硬件结构的具体例的图。

[符号的说明]

1：车辆系统

10：摄像机

12：雷达装置

14：LIDAR

16：物体识别装置

20：通信装置

30：HMI

40：车辆传感器

50：导航装置

51：GNSS接收机

52：HMI

53：路径决定部

54：第一地图信息

60：MPU

61：推荐车道决定部

62：第二地图信息

80：驾驶操作件

100：自动驾驶控制装置

100-1：通信控制器

100-2：CPU

100-3：RAM

100-4：ROM

100-5：存储装置

100-5a：程序

100-6：驱动装置

120：第一控制部

130：识别部

132：超越车辆识别部

140：行动计划生成部

142：速度调整部

160：第二控制部

162：获取部

164：速度控制部

166：操舵控制部

200：行驶驱动力输出装置

210：制动器装置

220：转向装置

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法以及程序的实施方式。

＜第一实施方式＞

[整体结构]

图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮或三轮、四轮等的车辆，其驱动源为柴油发动机或汽油发动机等内燃机、电动机或者它们的组合。电动机使用连结于内燃机的发电机的发电电力、或者二次电池或燃料电池的放电电力来运行。

车辆系统1例如包括摄像机10、雷达装置12、激光雷达(Light Detection andRanging，LIDAR)14、物体识别装置16、通信装置20、人机接口(Human Machine Interface，HMI)30、车辆传感器40、导航装置50、地图定位单元(Map Positioning Unit，MPU)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动器装置210以及转向装置220。这些装置或机器通过控制器局域网(Controller Area Network，CAN)通信线等多重通信线或串行通信线、无线通信网等而彼此连接。另外，图1所示的结构不过是一例，也可省略一部分结构，还可进一步追加其他结构。

摄像机10例如是利用电荷耦合器件(Charge Coupled Device，CCD)或互补金属氧化物半导体(Complementary Metal Oxide Semiconductor，CMOS)等固态摄像元件的数字摄像机。摄像机10被安装在搭载车辆系统1的车辆(以下称作自身车辆M)的任意部位。在拍摄前方的情况下，摄像机10被安装在前挡风玻璃(front window shield)上部或车内后视镜(rearview mirror)背面等。摄像机10例如周期性地反复拍摄自身车辆M的周边。摄像机10也可为立体摄像机。

雷达装置12向自身车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测被物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离以及方位)。雷达装置12被安装在自身车辆M的任意部位。雷达装置12也可通过调频连续波(Frequency Modulated Continuous Wave，FM-CW)方式来检测物体的位置以及速度。

LIDAR 14向自身车辆M的周边照射光(或者接近光的波长的电磁波)，并测定散射光。LIDAR 14基于从发光直至受光为止的时间，来检测直至对象为止的距离。所照射的光例如是脉冲状的激光光。LIDAR 14被安装在自身车辆M的任意部位。

物体识别装置16对摄像机10、雷达装置12以及LIDAR 14中的一部分或全部得出的检测结果进行传感器融合(传感器融合)处理，以识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果输出至自动驾驶控制装置100。物体识别装置16可将摄像机10、雷达装置12以及LIDAR 14的检测结果直接输出至自动驾驶控制装置100。也可从车辆系统1中省略物体识别装置16。

通信装置20例如利用蜂窝网或无线保真(Wireless Fidelity，Wi-Fi)网、蓝牙(Bluetooth(注册商标))、专用短程通信(Dedicated Short Range Communication，DSRC)等，来与位于自身车辆M周边的其他车辆进行通信，或者经由无线基站来与各种服务器装置进行通信。

HMI 30对自身车辆M的乘员提示各种信息，并且受理乘员所进行的输入操作。HMI30包含各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触控面板、开关、键等。

车辆传感器40包含：对自身车辆M的速度进行检测的车速传感器、对加速度进行检测的加速度传感器、对绕铅垂轴的角速度进行检测的偏航角速度传感器、对自身车辆M的方向进行检测的方位传感器等。

导航装置50例如包括全球导航卫星系统(Global Navigation SatelliteSystem，GNSS)接收机51、导航HMI 52以及路径决定部53。导航装置50在硬盘驱动器(HardDisk Drive，HDD)或快闪存储器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收的信号来确定自身车辆M的位置。自身车辆M的位置也可通过利用车辆传感器40的输出的惯性导航系统(Inertial Navigation System，INS)来确定或补充。导航HMI52包含显示装置、扬声器、触控面板、键等。导航HMI 52也可与前述的HMI 30部分或全部共用。路径决定部53例如参照第一地图信息54，来决定从由GNSS接收机51所确定的自身车辆M的位置(或者所输入的任意位置)直至由乘员使用导航HMI 52而输入的目的地为止的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是利用表示道路的连线(link)与通过连线而连接的节点来表达道路形状的信息。第一地图信息54也可包含道路的曲率或兴趣点(PointOf Interest，POI)信息等。地图上路径被输出至MPU 60。导航装置50也可基于地图上路径来进行使用导航HMI 52的路径引导。导航装置50例如也可通过乘员所持有的智能电话或平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可经由通信装置20来将当前位置与目的地发送至导航服务器，从导航服务器获取与地图上路径同等的路径。

MPU 60例如包含推荐车道决定部61，在HDD或快闪存储器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区块(例如，关于车辆行进方向而分割为每100[m])，参照第二地图信息62来对每个区块决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左算起第几个车道行驶的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，以自身车辆M能够在用于行进至分支目标的合理路径上行驶的方式来决定推荐车道。

第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包含车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。而且，第二地图信息62中，可包含道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可通过通信装置20与其他装置进行通信而随时更新。

另外，以下，在未特别区分的情况下，将第一地图信息54以及第二地图信息62总称作地图信息。而且，以下所说的地图信息既可为第一地图信息54以及第二地图信息62中的其中任一者，也可为这两者。

而且，本实施方式中，导航装置50是获取与自身车辆M所行驶的道路相关的地图信息的部件的一例。在自动驾驶控制装置100具有获取地图信息的其他部件的情况下，自动驾驶控制装置100未必需要包括导航装置50。例如，地图信息的一部分或全部也可经由通信装置20而从设置在道路附近的道路从业者等的无线通信机器获取，还可经由蜂窝网等而从外部的装置获取。

驾驶操作件80例如包含加速器踏板、制动器踏板、换挡拨杆、方向盘、异形方向盘、操纵杆及其他操作件。在驾驶操作件80，安装有对操作量或者操作的有无进行检测的传感器，其检测结果被输出至自动驾驶控制装置100或行驶驱动力输出装置200、制动器装置210以及转向装置220中的一部分或全部。

自动驾驶控制装置100例如包括第一控制部120与第二控制部160。第一控制部120与第二控制部160分别是例如通过中央处理器(Central Processing Unit，CPU)等硬件处理器执行程序(软件)而实现。而且，这些构成元件中的一部分或全部也可通过大规模集成电路(Large Scale Integration，LSI)或专用集成电路(Application SpecificIntegrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)、图形处理器(Graphics Processing Unit，GPU)等硬件(包含电路部、电路(circuitry))来实现，也可通过软件与硬件的协作来实现。程序既可预先保存在自动驾驶控制装置100的HDD或快闪存储器等存储装置(包括非一次性的存储介质的存储装置)中，也可预先保存在数字多功能光盘(Digital Versatile Disk，DVD)或只读光盘(CompactDisc-Read Only Memory，CD-ROM)等可装卸的存储介质中，并通过将存储介质(非一次性的存储介质)安装于驱动装置而安装至自动驾驶控制装置100的HDD或快闪存储器。自动驾驶控制装置100为“车辆控制装置”的一例，将行动计划生成部140与第二控制部160合起来的部分为“驾驶控制部”的一例。

图2是表示第一控制部120以及第二控制部160的功能结构的具体例的框图。第一控制部120例如包括识别部130与行动计划生成部140。第一控制部120例如并行地实现借助人工智能(Artificial Intelligence，AI)进行的功能与借助预先给予的模型进行的功能。例如，“识别交叉路口”功能可通过并行地执行借助深度学习(deep learning)等进行的交叉路口的识别、与基于预先给予的条件(有可进行图案匹配(pattern matching)的信号、道路标示等)的识别，并对两者进行评分而综合性地进行评估来实现。由此，自动驾驶的可靠性得以确保。

识别部130基于从摄像机10、雷达装置12以及LIDAR14经由物体识别装置16而输入的信息，来识别位于自身车辆M周边的物体的位置以及速度、加速度等的状态。物体的位置例如是被识别为以自身车辆M的代表点(重心或驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，且被用于控制。物体的位置既可以所述物体的重心或角部(corner)等代表点来表达，也可以所表达的区域来表示。所谓物体的“状态”，也可包含物体的加速度或加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行车道变更或者想要进行车道变更)。

而且，识别部130例如对自身车辆M正在行驶的车道(行驶车道)进行识别。例如，识别部130通过对从第二地图信息62获得的道路分划线的图案(例如实线与虚线的排列)、与从由摄像机10所拍摄的图像中识别的自身车辆M周边的道路分划线的图案进行比较，从而识别行驶车道。另外，并不限于道路分划线，识别部130也可通过对包含道路分划线或路肩、路牙、中央隔离带、护栏等的跑道边界(道路边界)进行识别，从而识别行驶车道。而且，识别部130基于第二地图信息来识别行驶车道的数量或行驶车道的车道方向。此处的车道方向并非指车辆可在所述方向上物理行驶，而是指作为基于道路交通相关法规的各车道的行驶规则而规定的车辆的行进方向。在所述识别中，也可加进从导航装置50获取的自身车辆M的位置或INS的处理结果。而且，识别部130对临时停止线、障碍物、红灯信号、收费亭、其他道路事物/事件进行识别。

识别部130在识别行驶车道时，识别自身车辆M相对于行驶车道的位置或姿势。识别部130例如也可将自身车辆M的基准点从车道中央的背离、以及自身车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的线所成的角度，识别为自身车辆M相对于行驶车道的相对位置以及姿势。取代于此，识别部130也可将自身车辆M的基准点相对于行驶车道的任一侧端部(道路分划线或道路边界)的位置等，识别为自身车辆M相对于行驶车道的相对位置。

识别部130例如包括超越车辆识别部132，所述超越车辆识别部132识别欲超越自身车辆的其他车辆(以下称作“超越车辆”)。另外，此处所说的超越，是指在某车道行驶的车辆进行了车道变更后，较在同一车道行驶在前方的其他车辆而相对地移动到前方侧之后，返回原本的车道(车道变更)。关于超越车辆识别部132的具体处理将后述。

识别部130将与位于自身车辆M周边的物体相关的所述各种识别结果通知给行动计划生成部140。另外，识别部130在自身车辆M与其他车辆可通过车车间通信来进行通信的情况下，也可基于从其他车辆接收的信息来进行与位于自身车辆M周边的物体相关的识别的一部分或全部。

行动计划生成部140生成自身车辆M将来自动(不依赖于驾驶员的操作)行驶的目标轨道，以使得原则上在由推荐车道决定部61所决定的推荐车道上行驶，进而，能够应对自身车辆M的周边状况。目标轨道例如包含速度要素。例如，目标轨道表达为将自身车辆M应到达的地点(轨道点)依序排列而成者。轨道点是在循道距离上每隔规定的行驶距离(例如数[m]左右)的自身车辆M应到达的地点，与此不同的是，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]左右)的目标速度以及目标加速度是作为目标轨道的一部分而生成。而且，轨道点也可为每隔规定的采样时间的、在所述采样时刻的自身车辆M应到达的位置。此时，目标速度或目标加速度的信息是以轨道点的间隔来表达。

行动计划生成部140可每当生成目标轨道时，设定自动驾驶的事件。自动驾驶的事件有定速行驶事件、低速跟随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇流事件、接管(takeover)事件等。行动计划生成部140生成与所启动的事件相应的目标轨道。

而且，行动计划生成部140包括速度调整部142，所述速度调整部142在由识别部130将其他车辆识别为超越车辆时运行。关于速度调整部142的具体处理将后述。

第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动器装置210以及转向装置220，以使自身车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部140所生成的目标轨道。

返回图2，第二控制部160例如包括获取部162、速度控制部164以及操舵控制部166。获取部162获取由行动计划生成部140所生成的目标轨道(轨道点)的信息，并存储在存储器(未图示)中。速度控制部164基于随附于存储在存储器中的目标轨道的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动器装置210。操舵控制部166根据存储在存储器中的目标轨道的弯曲情况来控制转向装置220。速度控制部164以及操舵控制部166的处理例如是通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，操舵控制部166组合执行与自身车辆M的前方道路的曲率相应的前馈控制和基于从目标轨道的背离的反馈控制。

行驶驱动力输出装置200将供车辆行驶的行驶驱动力(扭矩)输出至驱动轮。行驶驱动力输出装置200例如包括：内燃机、电动机以及变速器等的组合；以及对它们进行控制的电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)。ECU根据从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制所述结构。

制动器装置210例如包括制动器卡钳(caliper)、向制动器卡钳传递液压的油缸、使油缸产生液压的电动马达以及制动器ECU。制动器ECU根据从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，以将与制动操作相应的制动器扭矩输出至各车轮。制动器装置210可包括将通过驾驶操作件80中所含的制动器踏板的操作而产生的液压经由主油缸(master cylinder)而传递至油缸的机构来作为后备(backup)。另外，制动器装置210并不限于所述说明的结构，也可为根据从第二控制部160输入的信息来控制致动器以将主油缸的液压传递至油缸的电子控制式液压制动器装置。

转向装置220例如包括转向ECU与电动马达。电动马达例如使力作用于齿条和小齿轮(rack-and-pinion)机构而变更转向轮的方向。转向ECU根据从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，以变更转向轮的方向。

[关于与超越车辆对应的控制]

以下，对与超越车辆对应的控制进行说明。以下的控制例如是在执行定速行驶事件等控制自由度相对较高的事件时执行。在执行车道变更事件或汇流事件等的情况下，用于车道变更或汇流的控制可优先于以下的处理。

超越车辆识别部132将位于自身车辆M周边的物体中的在与自身车辆M相同的车道行驶，且在自身车辆M的后方进行着用于超越自身车辆M的预备动作的其他车辆识别为超越车辆。例如，作为用于超越自身车辆M的预备动作，当在自身车辆M的后方行驶的其他车辆满足以下所示的条件中的一部分或全部时，超越车辆识别部132将所述其他车辆识别为超越车辆。另外，以下所示的条件为一例，判定是否为超越车辆时的条件也可包含其他的条件。

(1)其他车辆开始了加速。

(2)其他车辆开始了向超越车道侧的横向移动。

此处所说的超越车道是指其他车辆超越自身车辆M时所行驶的车道，不论此车道与自身车辆M正在行驶的车道是否为同一方向的车道。

(3)其他车辆正在使方向指示器闪烁。

速度调整部142在识别出超越车辆的情况下，基于自身车辆所行驶的道路的车道数来决定自身车辆M的行驶速度。更具体而言，速度调整部142在识别出超越车辆的情况下，直至此后满足规定的解除条件为止，将所述其他车辆作为超越车辆进行管理，并基于管理中的超越车辆的状态与自身车辆M正在行驶的道路的车道数，来判定是否应使自身车辆M减速，并根据所述判定结果来将自身车辆M的减速指示给第二控制部160。另外，解除条件可基于关于自身车辆M的行驶而能够判断为无须考虑超越车辆的状态的任意基准来设定。例如，解除条件也可为能够判断为超越车辆已完成或已中止对自身车辆M的超越的条件。而且，例如解除条件也可设为：超越车辆与自身车辆M之间的距离已隔开了规定的距离以上。

这样，本实施方式中，行动计划生成部140除了根据自动驾驶的等级来控制自身车辆M的行驶速度的功能以外，还具有在识别出超越车辆的情况下，对自身车辆M的行驶速度进行调整的功能。即，本实施方式的自动驾驶控制装置100中，行动计划生成部140包括速度调整部142，由此，在根据自动驾驶的等级来控制自身车辆M的行驶速度的以往的自动驾驶控制中，附加地实现产生了超越车辆时的暂时的速度控制。

图3是表示第一实施方式中的自身车辆M的速度调整的具体例的流程图。另外，此处，为了方便，设想自身车辆M正在两车道的道路行驶的状况。此时，首先，超越车辆识别部132尝试超越车辆的检测(步骤S101)。此处，若未检测到超越车辆，则超越车辆识别部132将处理返回步骤S101，反复执行超越车辆的检测处理。

另一方面，若在步骤S101中检测到超越车辆，则紧接着，超越车辆识别部132判定自身车辆M当前行驶中的道路是否为单侧单车道(步骤S102)。所谓单侧单车道的道路，是指相对于其中一个行进方向而具有单个车道的道路，是本发明中的第一种道路的一例。此处，若判定为当前行驶中的道路为单侧单车道，即，若自身车道的邻接车道为相向车道，则速度调整部142执行第一速度调整处理(步骤S103)。

另一方面，在步骤S102中，若判定为自身车辆M当前行驶中的道路并非单侧单车道，即，若邻接车道的车道方向与自身车道的车道方向相同，则速度调整部142不执行第一速度调整处理而结束流程图。

自动驾驶控制装置100在自动驾驶控制的实施中，以规定的周期反复执行图3所示的处理流程，由此，在自身车辆M在单侧单车道的道路行驶时产生了超越车辆的情况下，能够反复执行第一速度调整处理。接下来，一边参照图4，一边对第一速度调整处理的流程进行说明。

图4是表示第一实施方式中的第一速度调整处理的具体例的流程图。第一速度调整处理中，首先，速度调整部142判定超越车辆是否已完成了向邻接车道的车道变更(步骤S201)。例如，速度调整部142既可在超越车辆整体已进入邻接车道的情况下判定为车道变更已完成，也可在超越车辆的所有车轮已进入邻接车道的情况下判定为车道变更已完成。此处，若判定为超越车辆已完成了向邻接车道的车道变更，则速度调整部142指示第二控制部160使自身车辆M减速(步骤S202)(第一速度调整)。另一方面，若未判定为超越车辆已完成了向邻接车道的车道变更，则速度调整部142不对第二控制部160指示自身车辆M的减速而结束第一速度调整处理。

例如，图5的示例表示了下述情况，即：相对于自身车辆M所行驶的自身车道R1，邻接车道R2为自身车道R1的相向车道。此时，超越车辆识别部132将其他车辆A识别为超越车辆，所述其他车辆A是在自身车辆M的后方在与自身车辆M相同的车道R1行驶，且正在使方向指示器闪烁以作为向邻接车道R2的车道变更的预备动作。并且，此时，由于邻接车道R2为自身车道R1的相向车道，因此速度调整部142根据其他车辆A已完成了向邻接车道R2的车道变更、例如其他车辆A已移动到A'的位置的情况，而使自身车辆M减速。

另外，此处，对超越车辆完成了车道变更后，自动驾驶控制装置100使自身车辆M减速的情况进行了说明，但自动驾驶控制装置100使自身车辆M减速未必需要在超越车辆完成了车道变更后。只要自身车辆M的减速不会对其他车辆的行驶造成不良影响，则自动驾驶控制装置100也可在超越车辆完成车道变更之前使自身车辆M减速。例如，速度调整部142也可在超越车辆进入变更目标车道的时机使自身车辆M减速，还可在超越车辆的车身的特定部位进入变更目标车道的时机使自身车辆M减速。换言之，速度调整部142也可在超越车辆进行了车道变更的情况下，使自身车辆M减速。

像这样构成的第一实施方式的自动驾驶控制装置100在单侧单车道的道路上行驶的过程中产生了超越车辆的情况下，实施根据所述超越车辆完成了向邻接车道的车道变更的情况来使自身车辆M减速的第一速度调整。并且，根据此种第一速度调整，超越车辆能够快速超越自身车辆M，因此在自身车辆M通过自动驾驶而在单侧单车道的道路行驶的情况下，能够提高超越车辆接近时的行驶安全性。

＜第二实施方式＞

第二实施方式的自动驾驶控制装置100与第一实施方式的自动驾驶控制装置100的不同之处在于，除了自身车辆M在单侧单车道的道路行驶的情况以外，还进行自身车辆M在单侧两车道以上的道路行驶的情况下的速度调整。所谓单侧两车道以上的道路，是指相对于其中一个行进方向而具有多个车道的道路，是本发明中的第二种道路的一例。另外，第二实施方式的自动驾驶控制装置100中，尽管速度调整部142所实施的速度调整的内容有一部分不同，但作为结构而言，仍与第一实施方式的自动驾驶控制装置100同样。

图6是表示第二实施方式中的自身车辆M的速度调整的具体例的流程图。此处，为了方便，设想自身车辆M正在单侧单车道或单侧两车道的道路行驶的状况。另外，自身车辆M在单侧单车道的道路行驶时的速度调整(第一速度调整)的处理的流程与第一实施方式同样。因此，此处，对于第一速度调整处理标注与图3相同的符号，由此省略其说明。

速度调整部142与第一实施方式中的速度调整部142的不同之处在于，在检测到超越车辆时，自身车辆M正在单侧两车道的道路行驶的情况下，执行第二速度调整处理。具体而言，若在步骤S102中，自身车辆M正在行驶的道路并非单侧单车道，即为单侧两车道，则速度调整部142执行第二速度调整处理(步骤S104)。另外，此时，速度调整部142除了通过第二速度调整处理来使自身车辆M减速以外，基本上继续基于与自动驾驶的等级相应的车速(设定速度)的自动驾驶行控制，而不进行加速。

图7是表示第二实施方式中的第二速度调整处理的具体例的流程图。第二速度调整处理中，首先，速度调整部142判定超越车辆是否与自身车辆M处于并行中(步骤S301)。此处，若判定为超越车辆并非与自身车辆M处于并行中，则速度调整部142结束第二速度调整处理。另一方面，若在步骤S301中判定为超越车辆与自身车辆M处于并行中，则速度调整部142判定所述超越车辆与自身车辆M并行的时间(以下称作“连续并行时间”)是否为规定时间以上(步骤S302)。

例如，超越车辆是否与自身车辆M处于并行中可基于自身车辆M以及超越车辆的位置信息来判定，连续并行时间可通过对从自身车辆M与超越车辆成为并行状态计起的经过时间进行测定而获取。此处，速度调整部142将超越车辆与自身车辆M的连续并行时间作为超越车辆的管理的一环而另行管理。

若在步骤S302中判定为超越车辆的连续并行时间不足规定时间，则速度调整部142结束第二速度调整处理。另一方面，若在步骤S302中判定为超越车辆的连续性并行时间为规定时间以上，则速度调整部142指示第二控制部160使自身车辆M减速(步骤S303)(第二速度调整)。

例如，图8是表示在单侧两车道的道路上，自身车辆M与超越车辆的并行已持续了规定时间以上的状况的具体例的图。具体而言，图8表示了下述状况，即，在时刻t1，超越车辆B开始自身车辆M的并行，在时刻t2，自身车辆M的连续并行时间达到规定的阈值时间T。此时，速度调整部142在超越车辆B从时刻t1开始行驶了连续并行时间而到达B'的位置的时机，使自身车辆M减速。

另外，图7的示例中，作为是否使行驶速度减速的条件，判定连续并行时间是否为规定时间以上，但也可取代于此而构成为，速度调整部142在自身车辆M与超越车辆的并行持续了规定距离以上的情况下使自身车辆M减速。

像这样构成的第二实施方式的自动驾驶控制装置100在单侧两车道的道路上行驶的过程中产生了超越车辆的并行的情况下，实施根据所述超越车辆的连续并行时间已经过了规定时间以上的情况来使自身车辆M减速的第二速度调整。并且，根据此种第二速度调整，能够使超越车辆快速超越自身车辆M，因此在自身车辆M通过自动驾驶而在单侧两车道的道路行驶的情况下，能够进一步提高超越车辆接近时的行驶安全性。

而且，第二实施方式的自动驾驶控制装置100对于本来在邻接车道行驶而接近的其他车辆等原本便未曾想要超越自身车辆M的其他车辆，并不判定为超越车辆，因而不会进行不必要的减速。因此，根据第二实施方式的自动驾驶控制装置100，既能抑制因过度的减速造成道路的交通状况发生恶化，又能减少自身车辆M的行驶与超越车辆的行驶的干涉。

＜第三实施方式＞

第三实施方式的自动驾驶控制装置100与第二实施方式的自动驾驶控制装置100的不同之处在于，在作为超越车辆受到管理的其他车辆与自身车辆M并排而暂时停止的情况下，在再次开始行驶时不进行行驶速度的减速。另外，第三实施方式的自动驾驶控制装置100中，尽管速度调整部142所实施的速度调整的内容有一部分不同，但作为结构而言，仍与第一实施方式以及第二实施方式的自动驾驶控制装置100同样。

图9是表示第三实施方式中的第二速度调整处理的具体例的流程图。此处，为了方便，与第二实施方式同样，设想自身车辆M正在单侧单车道或单侧两车道的道路行驶的状况。另外，自身车辆M在单侧单车道的道路行驶时的速度调整(第一速度调整)的处理的流程与第一实施方式同样。因此，此处，对于第一速度调整处理，标注与图3相同的符号，由此省略其说明。而且，本流程图中，自身车辆M在单侧两车道的道路行驶时的速度调整(第二速度调整)的处理的一部分与第二实施方式中的第二速度调整处理同样。因此，此处，对于与第二实施方式中的第二速度调整处理同样的处理，标注与图7相同的符号，由此省略它们的说明。

第三实施方式中的第二速度调整处理中，速度调整部142判定为超越车辆与自身车辆M处于并行中的情况下，判定自身车辆M的当前位置是否处于停止线连续区间内(步骤S401)。此处，所谓停止线连续区间，是指停止线以规定的距离以下的间隔而连续的区间。以下，作为所述停止线的一例，取交叉路口为例，将交叉路口以规定的距离以下的间隔而连续的区间(以下称作“交叉路口连续区间”)作为停止线连续区间的一例来进行说明。例如，此时，超越车辆识别部132基于地图信息来识别位于自身车辆M的行驶方向的前后规定范围内的交叉路口，速度调整部142判定各交叉路口间的距离是否为规定的距离以下且连续，由此来确定交叉路口连续区间的范围。速度调整部142可基于所确定的交叉路口连续区间的范围与自身车辆M的位置信息，来判定自身车辆M是否位于交叉路口连续区间的范围内。

若在步骤S401中判定为自身车辆M位于交叉路口连续区间内，则速度调整部142将与自身车辆M并排停止的其他车辆从超越车辆的管理中予以排除后(步骤S402)，结束第二速度调整处理。另外，速度调整部142也可取代将所述其他车辆从超越车辆的管理中予以排除的操作，而以下述方式进行管理，即，不将所述其他车辆视为超越车辆，直至满足规定的条件为止。此时，规定的条件既可为从所述其他车辆再次开始行驶经过了规定时间，也可为所述其他车辆脱离了与自身车辆M的并行状态。

例如，图10是表示在单侧两车道的道路上，自身车辆M与超越车辆正在交叉路口连续区间内行驶的状况的具体例的图。图10的示例表示了两个交叉路口P1以及P2连续的交叉路口连续区间。交叉路口连续区间只要包含从最初的交叉路口直至最后的交叉路口为止的区间，则不论如何设定皆可。例如，交叉路口连续区间既可设为从最初的交叉路口直至最后的交叉路口为止的区间，也可设为从较最初的交叉路口往跟前规定距离的地点，直至自最后的交叉路口前进了规定距离的地点为止的区间。此时，速度调整部142在自身车辆M正在交叉路口连续区间L内行驶的状况下，将并行的其他车辆C从超越车辆的管理中予以排除。由此，即使在交叉路口连续区间内，超越车辆C正与自身车辆M并行的状态下，速度调整部142也能够不进行自身车辆M的减速。

另一方面，若在步骤S401中判定为自身车辆M未位于交叉路口连续区间内，则速度调整部142判定自身车辆M是否处于停止中(步骤S403)。此处，若判定为自身车辆M并非处于停止中，则速度调整部142将处理推进至步骤S302。

另一方面，若在步骤S403中判定为自身车辆M处于停止中，则速度调整部142判定自身车辆M是否停止在交叉路口(步骤S404)。此处，若判定为自身车辆M停止在交叉路口以外，则速度调整部142结束第二速度调整处理。另一方面，若在步骤S404中判定为自身车辆M停止在交叉路口，则速度调整部142将处理推进至步骤S402，将与自身车辆M并排停止的其他车辆从超越车辆的管理中予以排除后，结束第二速度调整处理。

例如，图11是表示在单侧两车道的道路上，自身车辆M与超越车辆D并排停止在交叉路口的状况的具体例的图。此时，速度调整部142在作为超越车辆的其他车辆D与自身车辆M并排停止在交叉路口时，将所述其他车辆D从超越车辆的管理中予以排除。由此，即使在暂时停止在交叉路口，且在再次开始行驶后的规定期间内，超越车辆D与自身车辆M并行的状态下，速度调整部142也能够不进行自身车辆M的减速。此时的再次开始行驶后的规定期间为直至车辆D再次被作为超越车辆受到管理为止的期间。

另外，此时，也与交叉路口连续区间的情况同样，速度调整部142也可取代将所述其他车辆D从超越车辆的管理中予以排除的操作，而以下述方式进行管理，即，不将所述其他车辆D视为超越车辆，直至满足规定的条件为止。此时，规定的条件既可为从所述其他车辆D再次开始行驶经过了规定时间，也可为所述其他车辆D脱离了与自身车辆M的并行状态。并且，此时，再次开始行驶后的规定期间为从所述其他车辆D再次开始行驶直至经过规定时间为止的期间、或者从所述其他车辆D再次开始行驶直至脱离与自身车辆M的并行状态为止的期间。

像这样构成的第三实施方式的自动驾驶控制装置100在单侧两车道的道路上行驶中的自身车辆M在交叉路口与超越车辆并排停止的情况下，能够在再次开始行驶后的规定期间不实施第二速度调整而使自身车辆M行驶。而且，第三实施方式的自动驾驶控制装置100在单侧两车道的道路上行驶中的自身车辆M在交叉路口连续区间内与超越车辆并行的情况下，能够不实施第二速度调整而使自身车辆行驶。并且，根据此种速度调整，自身车辆M即使在与超越车辆并行的情况下，也能够不减速而快速从交叉路口退出，因此在自身车辆M通过自动驾驶而在单侧两车道的道路行驶的情况下，能够进一步提高超越车辆接近时的行驶安全性。

＜变形例＞

在第一实施方式～第三实施方式中，ECU20既可作为一个电子控制单元而构成，也可分散为多个电子控制单元而构成。

在第一实施方式～第三实施方式中，超越车辆识别部132判定后续车辆为超越车辆时的条件也可包含：自身车辆M与后续车辆的车间距离为规定的距离以下。而且，超越车辆识别部132判定后续车辆为超越车辆时的条件也可包含：后续车辆已加速。

在第一实施方式～第三实施方式中，速度调整部142既可构成为，待超越车辆完全进入超越车道后使自身车辆M减速，也可构成为，在超越车辆的一部分进入超越车道的时机使自身车辆M减速。

第一实施方式中，对下述情况进行了说明，即，自动驾驶控制装置100在识别出超越车辆的情况下，基于自身车辆M行驶中的道路的车道数来决定自身车辆M的行驶速度，但此种自身车辆M的速度调整也可不论自身车辆M行驶中的道路的车道数而进行。例如，此时，自动驾驶控制装置100也可构成为包括：识别部，在自身车辆所行驶的自身车道中识别超越车辆，所述超越车辆是推测要从所述自身车道上的所述自身车辆的后方超越所述自身车辆的车辆；以及驾驶控制部，自动控制所述自身车辆的至少加减速，且所述驾驶控制部在识别出所述超越车辆且所述识别出的超越车辆已完成了从所述自身车道向邻接车道的车道变更时，使所述自身车辆减速。

第二实施方式中，对下述情况进行了说明，即，自动驾驶控制装置100在识别出超越车辆的情况下，基于超越车辆与自身车辆M的连续并行时间来使自身车辆M减速，但此种自身车辆M的速度调整也可基于并非超越车辆的其他车辆的连续并行时间来实施。例如，此时，自动驾驶控制装置100也可构成为包括：识别部，识别与自身车辆并行的其他车辆即并行车辆；以及驾驶控制部，自动控制所述自身车辆的至少加减速，且所述驾驶控制部在自身车辆与所述并行车辆的并行状态持续了规定时间以上的情况下，使所述自身车辆减速，所述驾驶控制部在所述自身车辆于交叉路口跟前与所述并行车辆并行的情况下，不进行根据所述并行状态来使所述自身车辆减速的操作。此时的驾驶控制部在自身车辆与所述并行车辆的并行状态持续了规定时间以上的情况下，使所述自身车辆减速，但在自身车辆于交叉路口跟前与所述并行车辆并行的情况下，不进行根据并行状态来使所述自身车辆减速的操作。

第一实施方式～第三实施方式中的自身车辆M的速度调整也可适用于并非自动驾驶的驾驶支持(自适应巡航控制(Adaptive Cruise Control，ACC)等)。

[硬件结构]

图12是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的具体例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100呈下述结构，即，通信控制器100-1、CPU 100-2、被用作工作存储器的随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)100-3、保存引导程序(boot program)等的只读存储器(Read Only Memory，ROM)100-4、快闪存储器或硬盘驱动器(Hard DiskDrive，HDD)等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或者专用通信线而相互连接。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成元件的通信。在存储装置100-5中，保存有CPU 100-2所执行的程序100-5a。所述程序是由直接存储器存取(DirectMemory Access，DMA)控制器(未图示)等展开到RAM 100-3中并由CPU 100-2来执行。由此，实现第一控制部120以及第二控制部160中的一部分或全部。

上文说明的实施方式能够如以下那样表达。

一种车辆控制装置，包括：

识别部，识别与自身车辆并行的其他车辆即并行车辆；以及

驾驶控制部，自动控制所述自身车辆的至少加减速，且所述驾驶控制部在自身车辆与所述并行车辆的并行状态持续了规定时间以上的情况下，使所述自身车辆减速，

所述驾驶控制部在所述自身车辆于交叉路口跟前与所述并行车辆并行的情况下，不进行根据所述并行状态来使所述自身车辆减速的操作。

以往，在识别出并行车辆的情况下，通过使自身车辆加速来确保并行车辆的距离，因此在交叉路口附近行驶时的安全性有可能未必充分。与此相对，根据以上述方式构成的车辆控制装置，自身车辆在交叉路口以外通过减速来确保并行车辆的距离，且在交叉路口不进行减速而能够快速从交叉路口退出，因此能够进一步提高在交叉路口附近行驶时的安全性。

上文说明的实施方式也能够如以下那样表达。

一种车辆控制装置，包括：

识别部，在自身车辆所行驶的自身车道中识别超越车辆，所述超越车辆是推测要从所述自身车道上的所述自身车辆的后方超越所述自身车辆的车辆；以及

驾驶控制部，自动控制所述自身车辆的至少加减速，且所述驾驶控制部在识别出所述超越车辆且所述识别出的超越车辆已完成了从所述自身车道向邻接车道的车道变更的情况下，使所述自身车辆减速。

以往，在识别出并行车辆的情况下，通过使自身车辆加速来确保并行车辆的距离，因此产生了超越车辆时的行驶安全性有可能未必充分。与此相对，根据以上述方式构成的车辆控制装置，自身车辆能够使超越车辆更快速地超越，因此能够将超越车辆的并行状态设为最小限度而进一步提高行驶安全性。

上文说明的实施方式也能够如以下那样表达。

一种车辆控制装置，其构成为包括：

存储装置，存储有程序；以及

硬件处理器，

通过所述硬件处理器执行存储在所述存储装置中的程序，从而包括：

识别部，在自身车辆所行驶的自身车道中识别超越车辆，所述超越车辆是推测要从所述自身车道上的所述自身车辆的后方超越所述自身车辆的车辆；以及

驾驶控制部，自动控制所述自身车辆的至少加减速，且所述驾驶控制部在识别出所述超越车辆时，基于自身车辆所行驶的道路的车道数来决定所述自身车辆的行驶速度。

以上，使用实施方式对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明并不受此种实施方式任何限定，能够在不脱离本发明的主旨的范围内实施各种变形以及替换。

Claims (8)

1.一种车辆控制装置，包括：

识别部，在自身车辆所行驶的自身车道中识别超越车辆，所述超越车辆是推测要从所述自身车道上的所述自身车辆的后方超越所述自身车辆的车辆；以及

驾驶控制部，自动控制所述自身车辆的至少加减速，且所述驾驶控制部在识别出所述超越车辆时，基于所述自身车辆所行驶的道路的车道数或道路种类来决定所述自身车辆的行驶速度。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中

所述驾驶控制部在识别出所述超越车辆，且所述自身车辆正在相对于其中一个行进方向而具有单个车道的第一种道路行驶的情况下，当识别出的所述超越车辆进行了从所述自身车道向邻接车道的车道变更时，使所述自身车辆减速。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中

所述驾驶控制部在识别出所述超越车辆，且所述自身车辆正在相对于其中一个行进方向而具有多个车道的第二种道路行驶的情况下，不进行根据所述超越车辆的动作来使所述自身车辆减速的操作，而将所述自身车辆的行驶速度维持为设定速度。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中

所述驾驶控制部在识别出所述超越车辆，所述自身车辆在所述第二种道路行驶，且所述超越车辆与所述自身车辆的并行状态已持续了规定时间以上的情况下，或者所述超越车辆与所述自身车辆的并行已持续了规定距离以上的情况下，使所述自身车辆减速。

5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中

所述驾驶控制部在所述自身车辆在所述第二种道路行驶，且在停止线处与所述超越车辆并排停止的情况下，在再次开始行驶后的规定期间内，不进行根据所述并行状态来使所述自身车辆减速的操作。

6.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中

所述驾驶控制部在所述自身车辆在所述第二种道路行驶，且正在停止线以规定的距离以下的间隔而连续的区间行驶的情况下，不进行根据所述并行状态来使所述自身车辆减速的操作。

7.一种车辆控制方法，由计算机进行，

在自身车辆所行驶的自身车道中识别超越车辆，所述超越车辆是推测要从所述自身车道上的所述自身车辆的后方超越所述自身车辆的车辆，

在自动控制所述自身车辆的至少加减速时，在识别出所述超越车辆的情况下，基于所述自身车辆所行驶的道路的车道数或道路种类来决定所述自身车辆的行驶速度。

8.一种存储介质，存储有程序，所述程序使计算机进行：

在自身车辆所行驶的自身车道中识别超越车辆，所述超越车辆是推测要从所述自身车道上的所述自身车辆的后方超越所述自身车辆的车辆；以及

在自动控制所述自身车辆的至少加减速时，在识别出所述超越车辆的情况下，基于所述自身车辆所行驶的道路的车道数或道路种类来决定所述自身车辆的行驶速度。

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