JP2022048583A - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】自車両の走行制御において、追越車両が接近した場合における走行の安全性を高めることができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することである。
【解決手段】自車両が走行する自車線において、前記自車線における前記自車両の後方から前記自車両を追い越すことが推定される追越車両を認識する認識部と、前記自車両の少なくとも加減速を自動的に制御する運転制御部であって、前記追越車両が認識された場合、前記自車両の走行速度を、自車両が走行している道路の車線数に基づいて決定する運転制御部と、を備える車両制御装置。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

近年、車両を自動的に制御することについて研究が進められている（特許文献１参照）。

特許第６２６４２７１号公報

従来の車両制御方法では、自車両を追い越そうとする車両（以下「追越車両」という。）が接近した場合における走行の安全性が必ずしも十分でない可能性があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、自車両の走行制御において、追越車両が接近した場合における走行の安全性を高めることが可能な車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、自車両が走行する自車線において、前記自車線における前記自車両の後方から前記自車両を追い越すことが推定される追越車両を認識する認識部と、前記自車両の少なくとも加減速を自動的に制御する運転制御部であって、前記追越車両が認識された場合、前記自車両の走行速度を、自車両が走行している道路の車線数、または道路種別に基づいて決定する運転制御部と、を備える車両制御装置である。

（２）：上記（１）の態様において、前記運転制御部は、前記追越車両が認識され、且つ前記自車両が一方の進行方向に対して単一の車線を有する第一種道路を走行している場合、前記認識された追越車両が前記自車線から隣接車線への車線変更を行った場合に、前記自車両を減速させるものである。

（３）：上記（１）又は（２）の態様において、前記運転制御部は、前記追越車両が認識され、且つ前記自車両が一方の進行方向に対して複数の車線を有する第二種道路を走行している場合、前記追越車両の動作に応じて前記自車両を減速させることを行わず、前記自車両の走行速度を設定速度に維持するものである。

（４）：上記（１）～（３）の態様において、前記運転制御部は、前記追越車両が認識され、前記自車両が前記第二種道路を走行しており、且つ前記追越車両と前記自車両との並走状態が所定時間以上継続した場合、または前記追越車両と前記自車両との並走が所定距離以上継続した場合、前記自車両を減速させるものである。

（５）：上記（４）の態様において、前記運転制御部は、自車両が前記第二種道路を走行しており、且つ停止線において前記追越車両と並んで停止した場合、走行再開後の所定期間において、前記並走状態に応じて前記自車両を減速させることを行わないものである。

（６）：上記（４）又は（５）の態様において、前記運転制御部は、自車両が前記第二種道路を走行しており、且つ停止線が所定の距離以下の間隔で連続している区間を走行している場合、前記並走状態に応じて前記自車両を減速させることを行わないものである。

（７）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、自車両が走行する自車線において、前記自車線における前記自車両の後方から前記自車両を追い越すことが推定される追越車両を認識し、前記自車両の少なくとも加減速を自動的に制御する際に、前記追越車両が認識された場合、前記自車両の走行速度を、自車両が走行している道路の車線数に基づいて決定する、車両制御方法である。

（８）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、自車両が走行する自車線において、前記自車線における前記自車両の後方から前記自車両を追い越すことが推定される追越車両を認識させ、前記自車両の少なくとも加減速を自動的に制御する際に、前記追越車両が認識された場合、前記自車両の走行速度を、自車両が走行している道路の車線数に基づいて決定させるプログラムである。

（１）、（７）、（８）によれば、車両制御装置が、自車両が走行する自車線において、前記自車線における前記自車両の後方から前記自車両を追い越すことが推定される追越車両を認識し、前記自車両の少なくとも加減速を自動的に制御する際に、前記追越車両が認識された場合、前記自車両の走行速度を、自車両が走行している道路の車線数に基づいて決定することにより、自車両の車両制御において、追越車両が接近した場合における走行の安全性を高めることができる。

（２）によれば、上記の車両制御装置が、前記追越車両が認識され且つ前記自車両が前記第一種道路を走行している場合、前記認識された追越車両が前記自車線から隣接車線への車線変更を行った場合に、前記自車両を減速させることにより、追越車両は自車両を速やかに追い越すことが可能となる。

（３）によれば、上記の車両制御装置が、前記追越車両が認識され且つ前記自車両が前記第二種道路を走行している場合、前記追越車両の動作に応じて前記自車両を減速させることを行わず、前記自車両の走行速度を設定速度に維持することにより、過度な減速によって道路の交通状況が悪化することを抑制しつつ、追越車両との干渉を減らすことが可能となる。

（４）によれば、上記の車両制御装置が、前記追越車両が認識され、前記自車両が前記第二種道路を走行しており、且つ前記追越車両と前記自車両との並走状態が所定時間以上継続した場合、または前記追越車両と前記自車両との並走が所定距離以上継続した場合、前記自車両を減速させることにより、追越車両に自車両を速やかに追い越させることが可能となる。

（５）によれば、上記の車両制御装置は、自車両が前記第二種道路を走行しており、且つ停止線において前記追越車両と並んで停止した場合、走行再開後の所定期間において、前記並走状態に応じて前記自車両を減速させることを行わないことにより、自車両が、追越車両と並走している場合であっても、停止線付近の低速区域から速やかに退出することが可能となる。

（６）によれば、上記の車両制御装置が、自車両が前記第二種道路を走行しており、且つ停止線が所定の距離以下の間隔で連続している区間を走行している場合、前記並走状態に応じて前記自車両を減速させることを行わないことにより、自車両が、追越車両と並走している場合であっても速やかに低速区域から退出することが可能となる。

第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システムの構成図である。 第１実施形態における第１制御部および第２制御部の機能構成の具体例を示すブロック図である。 第１実施形態における自動運転制御装置ハードウェア構成の具体例を示す図である。 第１実施形態における自車両の速度調整の具体例を示すフローチャートである。 第１実施形態における第１の速度調整処理の具体例を示すフローチャートである。 第１実施形態における第１の速度調整処理の実施例を示す図である。 第２実施形態における自車両の速度調整の具体例を示すフローチャートである。 第２実施形態における第２の速度調整処理の具体例を示すフローチャートである。 第２実施形態における第２の速度調整処理の実施例を示す図である。 第３実施形態における第２の速度調整処理の具体例を示すフローチャートである。 第３実施形態における第２の速度調整処理の第１の実施例を示す図である。 第３実施形態における第２の速度調整処理の第２の実施例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法およびプログラムの実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

なお、以下では特に区別しない場合、第１地図情報５４および第２地図情報６２を総称して地図情報という。また、以下でいう地図情報は、第１地図情報５４および第２地図情報６２のいずれか一方であってもよいし、それらの両方であってもよい。

また、本実施形態において、ナビゲーション装置５０は、自車両Ｍが走行する道路に関する地図情報を取得する手段の一例である。自動運転制御装置１００が、地図情報を取得する他の手段を有している場合、自動運転制御装置１００は、必ずしもナビゲーション装置５０を備えている必要はない。例えば、地図情報の一部又は全部は、通信装置２０を介して道路の近辺に設置された道路事業者等の無線通信機器から取得されてもよいし、セルラー網等を介して外部の装置から取得されてもよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。自動運転制御装置１００は「車両制御装置」の一例であり、行動計画生成部１４０と第２制御部１６０を合わせたものが「運転制御部」の一例である。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成の具体例を示すブロック図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、または車線変更しようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。また、認識部１３０は、第２地図情報に基づいて、走行車線の数や走行車線の車線方向を認識する。ここでの車線方向は、車両がその方向において物理的に走行可能であることを意味するものではなく、道路交通の関連法規に基づく各車線の走行ルールとして定められた車両の進行方向を意味するものである。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

認識部１３０は、例えば、自車両を追い越そうとしている他車両（以下「追越車両」という。）を認識する追越車両認識部１３２を備える。なお、ここでいう追い越しとは、或る車線を走行する車両が、車線変更を行った上で、先行して同一車線を走行していた他車両よりも相対的に前方側まで移動した後に、元の車線に戻る（車線変更する）ことをいう。追越車両認識部１３２の具体的処理については後述する。

認識部１３０は、自車両Ｍの周辺にある物体に関する上記各種の認識結果を行動計画生成部１４０に通知する。なお、認識部１３０は、自車両Ｍと他車両とが車車間通信によって通信可能である場合、自車両Ｍの周辺にある物体に関する認識の一部又は全部を他車両から受信される情報に基づいて行ってもよい。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

また、行動計画生成部１４０は、認識部１３０によって他車両が追越車両と認識された場合に動作する速度調整部１４２を備える。速度調整部１４２の具体的処理については後述する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

図２に戻り、第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［追越車両に対応した制御について］
以下、追越車両に対応した制御について説明する。以下の制御は、例えば定速走行イベントなど、制御の自由度が比較的高いイベントが実行されている際に実行される。車線変更イベントや合流イベントなどが実行されている場合には、以下の処理よりも、車線変更や合流のための制御が優先されてよい。

追越車両認識部１３２は、自車両Ｍの周辺にある物体のうち、自車両Ｍと同じ車線を走行し、かつ自車両Ｍの後方で自車両Ｍを追い越すための予備動作を行っている他車両を追越車両として認識する。例えば、追越車両認識部１３２は、自車両Ｍを追い越すための予備動作として、自車両Ｍの後方を走行する他車両が以下に示す条件のうち一部または全部が満たされた場合に、当該他車両が追越車両であると認識する。なお、以下に示す条件は一例であり、追越車両か否かを判定する際の条件には他の条件が含まれてもよい。

（１）他車両が加速を開始した。
（２）他車両が追い越し車線側への横移動を開始した。
ここでいう追越車線は、他車両が自車両Ｍを追い越す際に走行する車線の意味であり、その車線が自車両Ｍが走行している車線と同一方向の車線であるか否かを問わない。
（３）他車両が方向指示器を点滅させている。

速度調整部１４２は、追越車両が認識された場合、自車両Ｍの走行速度を、自車両が走行している道路の車線数に基づいて決定する。より具体的には、速度調整部１４２は、追越車両が認識された場合、それ以降において所定の解除条件が満たされるまで当該他車両を追越車両として管理し、管理中の追越車両の状態と、自車両Ｍが走行中の道路の車線数とに基づいて、自車両Ｍを減速させるべきか否かを判定し、その判定結果に応じて自車両Ｍの減速を第２制御部１６０に指示する。なお、解除条件は、自車両Ｍの走行に関して追越車両の状態を考慮する必要がなくなったと判断することができる任意の基準に基づいて設定されてよい。例えば、解除条件は、追越車両が自車両Ｍの追い越しを完了した又は中止したと判断することができる条件であってもよい。また、例えば、解除条件は、追越車両と自車両Ｍとの間の距離が所定の距離以上離間したこと、とされてもよい。

このように、本実施形態において、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍの走行速度を自動運転のレベルに応じて制御する機能に加え、追越車両が認識された場合に、自車両Ｍの走行速度を調整する機能を有する。すなわち、本実施形態の自動運転制御装置１００において、行動計画生成部１４０は、速度調整部１４２を備えることにより、自車両Ｍの走行速度を自動運転のレベルに応じて制御する従来の自動運転制御において、追越車両が発生した場合における一時的な速度制御を付加的に実現するものである。

図３は、第１実施形態における自車両Ｍの速度調整の具体例を示すフローチャートである。なお、ここでは、簡単のため、自車両Ｍが二車線の道路を走行している状況を想定する。この場合、まず、追越車両認識部１３２が追越車両の検出を試みる（ステップＳ１０１）。ここで、追越車両が検出されなかった場合、追越車両認識部１３２はステップＳ１０１に処理を戻し、追越車両の検出処理を繰り返し実行する。

一方、ステップＳ１０１において追越車両が検出された場合、続いて追越車両認識部１３２は、自車両Ｍが現在走行中の道路が片側一車線であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。片側一車線の道路とは、一方の進行方向に対して単一の車線を有する道路であり、本発明における第一種道路の一例である。ここで現在走行中の道路が片側一車線であると判定された場合、すなわち自車線の隣接車線が対向車線である場合、速度調整部１４２が第１の速度調整処理を実行する（ステップＳ１０３）。

一方、ステップＳ１０２において、自車両Ｍが現在走行中の道路が片側一車線でないと判定された場合、すなわち隣接車線の車線方向が自車線の車線方向と同じである場合、速度調整部１４２は第１の速度調整処理を実行することなくフローチャートを終了する。

自動運転制御装置１００は、自動運転制御の実施中において、図３に示す処理フローを所定の周期で繰り返し実行することにより、自車両Ｍが片側一車線の道路を走行しているときに追越車両が発生した場合において、第１の速度調整処理を繰り返し実行することができる。次に図４を参照しながら、第１の速度調整処理の流れについて説明する。

図４は、第１実施形態における第１の速度調整処理の具体例を示すフローチャートである。第１の速度調整処理では、まず、速度調整部１４２が、追越車両が隣接車線への車線変更を完了したか否かを判定する（ステップＳ２０１）。例えば、速度調整部１４２は、追越車両の全体が隣接車線に入った場合に車線変更が完了したと判定してもよいし、追越車両の全ての車輪が隣接車線に入った場合に車線変更が完了したと判定してもよい。ここで追越車両が隣接車線への車線変更を完了したと判定された場合、速度調整部１４２は、第２制御部１６０に自車両Ｍを減速させることを指示する（ステップＳ２０２）（第１の速度調整）。一方、追越車両が隣接車線への車線変更を完了したと判定されなかった場合、速度調整部１４２は、第２制御部１６０に対して自車両Ｍの減速を指示することなく第１の速度調整処理を終了する。

例えば、図５の例は、自車両Ｍが走行する自車線Ｒ１に対して隣接車線Ｒ２が自車線Ｒ１の対向車線である場合を示している。この場合、追越車両認識部１３２は、自車両Ｍの後方で自車両Ｍと同じ車線Ｒ１を走行し、且つ隣接車線Ｒ２への車線変更の予備動作として方向指示器を点滅させている他車両Ａを追越車両として認識する。そして、この場合、隣接車線Ｒ２が自車線Ｒ１の対向車線であることから、速度調整部１４２は、他車両Ａが隣接車線Ｒ２への車線変更を完了した、例えば他車両ＡがＡ’の位置に移動したことに応じて自車両Ｍを減速させる。

なお、ここでは、追越車両が車線変更を完了した後に自動運転制御装置１００が自車両Ｍを減速させる場合について説明したが、自動運転制御装置１００が自車両Ｍを減速させるのは、必ずしも追越車両が車線変更を完了した後である必要はない。自動運転制御装置１００は、自車両Ｍの減速が他車両の走行に対して悪影響を与えない限りにおいて、追越車両が車線変更を完了する前に自車両Ｍを減速させてもよい。例えば、速度調整部１４２は、追越車両が変更先の車線に進入したタイミングで自車両Ｍを減速さてもよいし、追越車両の車体の特定部位が変更先の車線に入ったタイミングで自車両Ｍを減速させてもよい。換言すれば、速度調整部１４２は、追越車両が車線変更を行った場合に、自車両Ｍを減速させてもよい。

このように構成された第１実施形態の自動運転制御装置１００は、片側一車線の道路を走行中に追越車両が発生した場合において、当該追越車両が隣接車線への車線変更を完了したことに応じて自車両Ｍを減速させる第１の速度調整を実施する。そして、このような第１の速度調整によれば、追越車両は自車両Ｍを速やかに追い越すことが可能となるため、自車両Ｍが自動運転によって片側一車線の道路を走行する場合において、追越車両が接近した場合における走行の安全性を高めることが可能となる。

＜第２実施形態＞
第２実施形態の自動運転制御装置１００は、自車両Ｍが片側一車線の道路を走行している場合に加えて、自車両Ｍが片側二車線以上の道路を走行している場合における速度調整を行う点で第１実施形態の自動運転制御装置１００と異なる。片側二車線以上の道路とは、一方の進行方向に対して複数の車線を有する道路であり、本発明における第二種道路の一例である。なお、第２実施形態の自動運転制御装置１００は、速度調整部１４２が実施する速度調整の内容が一部異なるものの、構成としては第１実施形態の自動運転制御装置１００と同様である。

図６は、第２実施形態における自車両Ｍの速度調整の具体例を示すフローチャートである。ここでは、簡単のため、自車両Ｍが片側一車線又は片側二車線の道路を走行している状況を想定する。なお、自車両Ｍが片側一車線の道路を走行しているときの速度調整（第１の速度調整）の処理の流れは第１実施形態と同様である。そのため、ここでは第１の速度調整処理については図３と同じ符号を付すことにより、その説明を省略する。

速度調整部１４２は、追越車両が検出されたときに自車両Ｍが片側二車線の道路を走行している場合に第２の速度調整処理を実行する点で第１実施形態における速度調整部１４２と異なる。具体的には、速度調整部１４２は、ステップＳ１０２において自車両Ｍが走行している道路が片側一車線でない場合、すなわち片側二車線である場合に第２の速度調整処理（ステップＳ１０４）を実行する。なお、この場合、速度調整部１４２は、第２の速度調整処理によって自車両Ｍを減速させる以外では、基本的には、自動運転のレベルに応じた車速（設定速度）に基づく自動運転行制御を継続し、加速をしないものとする。

図７は、第２実施形態における第２の速度調整処理の具体例を示すフローチャートである。第１の速度調整処理では、まず、速度調整部１４２が、追越車両が自車両Ｍと並走中であるか否かを判定する（ステップＳ３０１）。ここで、追越車両が自車両Ｍと並走中でないと判定された場合、速度調整部１４２は第２の速度調整処理を終了する。一方、ステップＳ３０１において、追越車両が自車両Ｍと並走中であると判定された場合、速度調整部１４２は当該追越車両が自車両Ｍと並走している時間（以下「連続並走時間」という。）が所定時間以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０２）。

例えば、追越車両が自車両Ｍと並走中であるか否かは、自車両Ｍおよび追越車両の位置情報に基づいて判定することができ、連続並走時間は自車両Ｍと追越車両とが並走状態となってからの経過時間を測定することによって取得することができる。ここで速度調整部１４２は、追越車両と自車両Ｍの連続並走時間を、追越車両の管理の一環として別途管理しているものとする。

ステップＳ３０２において、追越車両の連続並走時間が所定時間未満であると判定された場合、速度調整部１４２は第２の速度調整処理を終了する。一方、ステップＳ３０２において、追越車両の連続性並走時間が所定時間以上であると判定された場合、速度調整部１４２は第２制御部１６０に対して自車両Ｍを減速させることを指示する（ステップＳ３０３）（第２の速度調整）。

例えば、図８は、片側２車線の道路において自車両Ｍと追越車両との並走が所定時間以上継続した状況の具体例を示す図である。具体的には図８は、時刻ｔ１において追越車両Ｂが自車両Ｍとの並走を開始し、時刻ｔ２において自車両Ｍとの連続並走時間が所定の閾値時間Ｔに達した状況を示している。この場合、速度調整部１４２は、追越車両Ｂが、時刻ｔ１から連続並走時間だけ走行してＢ’の位置に到達したタイミングで自車両Ｍを減速させる。

なお、図７の例では、走行速度を減速するか否かの条件として、連続並走時間が所定時間以上であるか否かを判定したが、これに代えて、速度調整部１４２は、自車両Ｍと追越車両の並走が所定距離以上継続した場合に自車両Ｍを減速するように構成されてもよい。

このように構成された第２実施形態の自動運転制御装置１００は、片側二車線の道路を走行中に追越車両との並走が発生した場合において、当該追越車両との連続並走時間が所定時間以上経過したことに応じて自車両Ｍを減速させる第２の速度調整を実施する。そして、このような第２の速度調整によれば、追越車両に自車両Ｍを速やかに追い越させることが可能となるため、自車両Ｍが自動運転によって片側二車線の道路を走行する場合において、追越車両が接近した場合における走行の安全性をより高めることが可能となる。

また、第２実施形態の自動運転制御装置１００は、もともと隣接車線を走行して接近してきた他車両など、そもそも自車両Ｍを追い越そうとしていない他車両については追越車両と判定することがなく、必要以上の減速を行うことがない。そのため、第２実施形態の自動運転制御装置１００によれば、過度な減速によって道路の交通状況が悪化することを抑制しつつ、自車両Ｍの走行と追越車両の走行との干渉を減らすことが可能となる。

＜第３実施形態＞
第３実施形態の自動運転制御装置１００は、追越車両として管理されている他車両が自車両Ｍと並んで一旦停止した場合、走行再開時において走行速度の減速を行わないようにする点で第２の実施形態の自動運転制御装置１００と異なる。なお、第３実施形態の自動運転制御装置１００は、速度調整部１４２が実施する速度調整の内容が一部異なるものの、構成としては第１実施形態および第２実施形態の自動運転制御装置１００と同様である。

図９は、第３実施形態における第２の速度調整処理の具体例を示すフローチャートである。ここでは、簡単のため、第２実施形態と同様に、自車両Ｍが片側一車線又は片側二車線の道路を走行している状況を想定する。なお、自車両Ｍが片側一車線の道路を走行しているときの速度調整（第１の速度調整）の処理の流れは第１実施形態と同様である。そのため、ここでは第１の速度調整処理については図３と同じ符号を付すことにより、その説明を省略する。また、本フローチャートにおいて自車両Ｍが片側二車線の道路を走行しているときの速度調整（第２の速度調整）の処理の一部は第２実施形態における第２の速度調整処理と同様である。そのため、ここでは第２実施形態における第２の速度調整処理と同様の処理については図７と同じ符号を付すことにより、それらの説明を省略する。

第３実施形態における第２の速度調整処理では、速度調整部１４２は、追越車両が自車両Ｍと並走中であると判定された場合において、自車両Ｍの現在位置が停止線連続区間内であるか否かを判定する（ステップＳ４０１）。ここで、停止線連続区間とは、停止線が所定の距離以下の間隔で連続している区間のことである。以下では、この停止線の一例として交差点を例にとり、交差点が所定の距離以下の間隔で連続している区間（以下「交差点連続区間」という。）を停止線連続区間の一例として説明する。例えば、この場合、追越車両認識部１３２が地図情報に基づいて、自車両Ｍの走行方向の前後所定範囲内に存在する交差点を認識し、速度調整部１４２が各交差点間の距離が所定の距離以下で連続しているか否かを判定することにより交差点連続区間の範囲を特定する。速度調整部１４２は、特定された交差点連続区間の範囲と自車両Ｍの位置情報に基づいて、自車両Ｍが交差点連続区間の範囲内に位置しているか否かを判定することができる。

ステップＳ４０１において、自車両Ｍが交差点連続区間内に位置していると判定された場合、速度調整部１４２は、自車両Ｍと並んで停止している他車両を追越車両の管理から除外した上で（ステップＳ４０２）第２の速度調整処理を終了する。なお、速度調整部１４２は、当該他車両を追越車両の管理から除外する代わりに、当該他車両が所定の条件を満たすまで追越車両とみなされないように管理してもよい。この場合、所定の条件は、当該他車両が走行を再開してから所定時間が経過したことであってもよいし、当該他車両が自車両Ｍとの並走状態から脱したことであってもよい。

例えば、図１０は、片側二車線の道路において自車両Ｍと追越車両とが交差点連続区間内を走行している状況の具体例を示す図である。図１０の例は２つの交差点Ｐ１およびＰ２が連続する交差点連続区間を示している。交差点連続区間は、最初の交差点から最後の交差点までの区間を含めばどのように設定されてもよい。例えば、交差点連続区間は、最初の交差点から最後の交差点までの区間とされてもよいし、最初の交差点より所定距離手前の地点から最後の交差点から所定距離進んだ地点までの区間とされてもよい。この場合、速度調整部１４２は、自車両Ｍが交差点連続区間Ｌ内を走行している状況では、並走する他車両Ｃを追越車両の管理から除外する。これにより、速度調整部１４２は、交差点連続区間内において追越車両Ｃが自車両Ｍに並走している状態であっても、自車両Ｍの減速を行わないようにすることができる。

一方、ステップＳ４０１において、自車両Ｍが交差点連続区間内に位置していないと判定された場合、速度調整部１４２は、自車両Ｍが停止中であるか否かを判定する（ステップＳ４０３）。ここで、自車両Ｍが停止中でないと判定された場合、速度調整部１４２はステップＳ３０２に処理を進める。

一方、ステップＳ４０３において、自車両Ｍが停止中であると判定された場合、速度調整部１４２は、自車両Ｍが交差点で停止しているか否かを判定する（ステップＳ４０４）。ここで、自車両Ｍが交差点以外で停止していると判定された場合、速度調整部１４２は第２の速度調整処理を終了する。一方、ステップＳ４０４において、自車両Ｍが交差点で停止していると判定された場合、速度調整部１４２はステップＳ４０２に処理を進め、自車両Ｍと並んで停止している他車両を追越車両の管理から除外した上で第２の速度調整処理を終了する。

例えば、図１１は、片側２車線の道路において自車両Ｍと追越車両Ｄとが並んで交差点に停止している状況の具体例を示す図である。この場合、速度調整部１４２は、追越車両である他車両Ｄが自車両Ｍと並んで交差点に停止した際、当該他車両Ｄを追越車両の管理から除外する。これにより、速度調整部１４２は、交差点で一旦停止し、走行を再開した後の所定期間において、追越車両Ｄが自車両Ｍに並走している状態であっても、自車両Ｍの減速を行わないようにすることができる。この場合の走行再開後の所定期間は、車両Ｄが再び追越車両として管理されるまでの期間となる。

なお、この場合においても、交差点連続区間の場合と同様に、速度調整部１４２は、当該他車両Ｄを追越車両の管理から除外する代わりに、当該他車両Ｄが所定の条件を満たすまで追越車両とみなされないように管理してもよい。この場合、所定の条件は、当該他車両Ｄが走行を再開してから所定時間が経過したことであってもよいし、当該他車両Ｄが自車両Ｍとの並走状態から脱したことであってもよい。そして、この場合、走行再開後の所定期間は、当該他車両Ｄが走行を再開してから所定時間が経過するまでの期間、又は当該他車両Ｄが走行を再開してから自車両Ｍとの並走状態を脱するまでの期間となる。

このように構成された第３実施形態の自動運転制御装置１００は、片側二車線の道路を走行中の自車両Ｍが、交差点において追越車両と並んで停止した場合、走行再開後の所定期間において第２の速度調整を実施することなく自車両Ｍを走行させることができる。また、第３実施形態の自動運転制御装置１００は、片側二車線の道路を走行中の自車両Ｍが交差点連続区間内で追越車両と並走している場合において、第２の速度調整を実施することなく自車両を走行させることができる。そして、このような速度調整によれば、自車両Ｍは、追越車両と並走している場合であっても減速することなく速やかに交差点から退出することが可能となるため、自車両Ｍが自動運転によって片側二車線の道路を走行する場合において、追越車両が接近した場合における走行の安全性をより高めることが可能となる。

＜変形例＞
第１～第３の実施形態において、ＥＣＵ２０は、１つの電子制御ユニットとして構成されてもよいし、複数の電子制御ユニットに分散して構成されていてもよい。

第１～第３の実施形態において、追越車両認識部１３２は、後続車両が追越車両であると判定する際の条件に、自車両Ｍと後続車両との車間距離が所定の距離以下であることを含めてもよい。また、追越車両認識部１３２は、後続車両が追越車両であると判定する際の条件に、後続車両が加速したことを含めてもよい。

第１～第３の実施形態において、速度調整部１４２は、追越車両が完全に追い越し車線に入ってから自車両Ｍを減速させるように構成されてもよいし、追越車両の一部が追い越し車線に入ったタイミングで自車両Ｍを減速させるように構成されてもよい。

第１実施形態では、自動運転制御装置１００が、追越車両が認識された場合に、自車両Ｍが走行中の道路の車線数に基づいて自車両Ｍの走行速度を決定する場合について説明したが、このような自車両Ｍの速度調整は、自車両Ｍが走行中の道路の車線数によらずに行われてもよい。例えばこの場合、自動運転制御装置１００は、自車両が走行する自車線において、前記自車線における前記自車両の後方から前記自車両を追い越すことが推定される追越車両を認識する認識部と、前記自車両の少なくとも加減速を自動的に制御する運転制御部であって、前記追越車両が認識され、且つ前記認識された追越車両が前記自車線から隣接車線への車線変更を完了した場合に、前記自車両を減速させる運転制御部と、を備えるように構成されてもよい。

第２実施形態では、自動運転制御装置１００が、追越車両が認識された場合に、追越車両と自車両Ｍとの連続並走時間に基づいて自車両Ｍを減速させる場合について説明したが、このような自車両Ｍの速度調整は、追越車両ではない他車両との連続並走時間に基づいて実施されてもよい。例えばこの場合、自動運転制御装置１００は、自車両と並走する他車両である並走車両を認識する認識部と、前記自車両の少なくとも加減速を自動的に制御する運転制御部であって、自車両と前記並走車両との並走状態が所定時間以上継続した場合、前記自車両を減速させる運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、前記自車両が交差点手前を前記並走車両と並走している場合、前記並走状態に応じて前記自車両を減速させることを行わないように構成されてもよい。この場合の運転制御部は、自車両と前記並走車両との並走状態が所定時間以上継続した場合、前記自車両を減速させるが、自車両が交差点手前を前記並走車両と並走している場合には、並走状態に応じて前記自車両を減速させることを行わない。

第１～第３の実施形態における自車両Ｍの速度調整は、自動運転でない運転支援（ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）等）に適用されてもよい。

［ハードウェア構成］
図１２は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の具体例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００－１、ＣＰＵ１００－２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００－３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００－４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００－５、ドライブ装置１００－６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００－１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００－５には、ＣＰＵ１００－２が実行するプログラム１００－５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００－３に展開されて、ＣＰＵ１００－２によって実行される。これによって、第１制御部１２０および第２制御部１６０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
自車両と並走する他車両である並走車両を認識する認識部と、
前記自車両の少なくとも加減速を自動的に制御する運転制御部であって、自車両と前記並走車両との並走状態が所定時間以上継続した場合、前記自車両を減速させる運転制御部と、
を備え、
前記運転制御部は、前記自車両が交差点手前を前記並走車両と並走している場合、前記並走状態に応じて前記自車両を減速させることを行わない、
車両制御装置。
従来は、並走車両が認識された場合に、自車両を加速することにより並走車両との距離を保つことが行われていたため、交差点付近を走行する際の安全性が必ずしも十分でない可能性があった。これに対して、上記のように構成される車両制御装置によれば、自車両は、交差点以外では減速することによって並走車両との距離を保ち、交差点では減速することなく速やかに交差点から退出することが可能となるため、交差点付近を走行する際の安全性をより高めることが可能となる。

上記説明した実施形態は、以下のようにも表現することができる。
自車両が走行する自車線において、前記自車線における前記自車両の後方から前記自車両を追い越すことが推定される追越車両を認識する認識部と、
前記自車両の少なくとも加減速を自動的に制御する運転制御部であって、前記追越車両が認識され、且つ前記認識された追越車両が前記自車線から隣接車線への車線変更を完了した場合に、前記自車両を減速させる運転制御部と、
を備える車両制御装置。
従来は、並走車両が認識された場合に、自車両を加速することにより並走車両との距離を保つことが行われていたため、追越車両が発生した際の走行の安全性が必ずしも十分でない可能性があった。これに対して、上記のように構成される車両制御装置によれば、自車両は、追越車両により速やかに追い越されることが可能となるため、追越車両との並走状態を最小限にして走行の安全性をより高めることが可能となる。

上記説明した実施形態は、以下のようにも表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
自車両が走行する自車線において、前記自車線における前記自車両の後方から前記自車両を追い越すことが推定される追越車両を認識する認識部と、
前記自車両の少なくとも加減速を自動的に制御する運転制御部であって、前記追越車両が認識された場合、前記自車両の走行速度を、自車両が走行している道路の車線数に基づいて決定する運転制御部と、
を備えるように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ＬＩＤＡＲ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、５１…ＧＮＳＳ受信機、５２…ＨＭＩ、５３…経路決定部、５４…第１地図情報、６０…ＭＰＵ、６１…推奨車線決定部、６２…第２地図情報、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１００－１…通信コントローラ、１００－２…ＣＰＵ、１００－３…ＲＡＭ、１００－４…ＲＯＭ、１００－５…記憶装置、１００－５ａ…プログラム、１００－６…ドライブ装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１３２…追越車両認識部、１４０…行動計画生成部、１４２…速度調整部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置

Claims (8)

1. 自車両が走行する自車線において、前記自車線における前記自車両の後方から前記自車両を追い越すことが推定される追越車両を認識する認識部と、
   前記自車両の少なくとも加減速を自動的に制御する運転制御部であって、前記追越車両が認識された場合、前記自車両の走行速度を、自車両が走行している道路の車線数、または道路種別に基づいて決定する運転制御部と、
   を備える車両制御装置。
2. 前記運転制御部は、前記追越車両が認識され、且つ前記自車両が一方の進行方向に対して単一の車線を有する第一種道路を走行している場合、前記認識された追越車両が前記自車線から隣接車線への車線変更を行った場合に、前記自車両を減速させる、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記運転制御部は、前記追越車両が認識され、且つ前記自車両が一方の進行方向に対して複数の車線を有する第二種道路を走行している場合、前記追越車両の動作に応じて前記自車両を減速させることを行わず、前記自車両の走行速度を設定速度に維持する、
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記運転制御部は、前記追越車両が認識され、前記自車両が前記第二種道路を走行しており、且つ前記追越車両と前記自車両との並走状態が所定時間以上継続した場合、または前記追越車両と前記自車両との並走が所定距離以上継続した場合、前記自車両を減速させる、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記運転制御部は、自車両が前記第二種道路を走行しており、且つ停止線において前記追越車両と並んで停止した場合、走行再開後の所定期間において、前記並走状態に応じて前記自車両を減速させることを行わない、
   請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記運転制御部は、自車両が前記第二種道路を走行しており、且つ停止線が所定の距離以下の間隔で連続している区間を走行している場合、前記並走状態に応じて前記自車両を減速させることを行わない、
   請求項４または５に記載の車両制御装置。
7. コンピュータが、
   自車両が走行する自車線において、前記自車線における前記自車両の後方から前記自車両を追い越すことが推定される追越車両を認識し、
   前記自車両の少なくとも加減速を自動的に制御する際に、前記追越車両が認識された場合、前記自車両の走行速度を、自車両が走行している道路の車線数、または道路種別に基づいて決定する、
   車両制御方法。
8. コンピュータに、
   自車両が走行する自車線において、前記自車線における前記自車両の後方から前記自車両を追い越すことが推定される追越車両を認識させ、
   前記自車両の少なくとも加減速を自動的に制御する際に、前記追越車両が認識された場合、前記自車両の走行速度を、自車両が走行している道路の車線数、または道路種別に基づいて決定させる、
   プログラム。

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