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CN113958851B - 滑动构件 - Google Patents

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CN113958851B
CN113958851B CN202110760053.3A CN202110760053A CN113958851B CN 113958851 B CN113958851 B CN 113958851B CN 202110760053 A CN202110760053 A CN 202110760053A CN 113958851 B CN113958851 B CN 113958851B
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mass
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兼原洋治
山田浩史
樱井健一朗
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小森谷智延
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Kyodo Yushi Co Ltd
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Kyodo Yushi Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Abstract

本发明的一方案涉及一种滑动构件，所述滑动构件具备第一滑动部和第二滑动部，所述第一滑动部具有配置于第一摩擦滑动机构的第一部位之间的第一润滑剂，所述第二滑动部具有配置于第二摩擦滑动机构的第二部位之间的第二润滑剂，其中，第一滑动部具有加注第一润滑剂的加注口，且第二滑动部不具有加注第二润滑剂的加注口，第一润滑剂含有基油和添加剂，第二润滑剂含有基油和含导电性碳的添加剂，且第二润滑剂相比第一润滑剂含有更多量的导电性碳。

Description

滑动构件
技术领域
本发明涉及滑动构件。
背景技术
汽车的车身通常由于行驶产生的轮胎与路面的摩擦和颠簸等而带正电。因该带电后的静电发生放电时产生的射频噪声，有时搭载于汽车的电子设备等发生不良状况。因此，开发了在轮轴轴承中封入导电性油脂，通过轮轴轴承进行除电的技术。
例如日本特开2004-169862记载有一种汽车用轮轴轴承，其特征在于，具备：在内周面具有轮毂轨道的外侧轨道轮、在外周面具有内圈轨道的内侧轨道轮、在轮毂轨道与内圈轨道之间设成自由滚动的多个滚动体、和将多个滚动体以自由滚动状态保持的保持器，在轮毂轨道与内圈轨道之间的空间内封入油脂组合物，所述油脂组合物以基油、由金属复合皂或脲化合物构成的增稠剂和平均粒径小于2μm的导电性炭黑作为必须成分。
发明内容
如前所述，已知有以滑动构件和搭载该滑动构件的制品(例如汽车) 的去除静电为目的，含有炭黑之类的导电性的添加剂的润滑剂和应用该润滑剂的制品。然而，这些关联技术存在几个问题。通常将润滑剂应用于滑动构件时，通过由摩擦滑动而产生的磨耗粉的混入和/或成分的劣化，从而润滑剂逐渐地发生着色，最终成为黑色。这样的旧的润滑剂的着色成为置换新的润滑剂的标准。在此，例如，使用炭黑之类的导电性碳作为润滑剂的添加剂时，通常新的润滑剂就变为黑色。若将这样的润滑剂应用于预定加注的滑动构件，则新的润滑剂也是与旧的润滑剂同样的黑色，因此有可能在加注时通过目视进行新旧润滑剂的区分变困难。
本发明提供一种滑动构件，其能够提高因使用而带电的滑动构件和搭载该滑动构件的制品(例如汽车)的去除静电性和/或由去除静电带来的操纵稳定性，并且加注时能够容易区分新旧润滑剂。
本发明人等发现：在具备多个滑动部的滑动构件时，通过在具有加注口的滑动部配置实质上不含有导电性碳或含有少量的导电性碳的润滑剂，且在不具有加注口的滑动部配置相比前述润滑剂含有更多量的导电性碳的润滑剂，由此能够提高滑动构件和搭载该滑动构件的制品(例如汽车)的去除静电性和/或因去除静电带来的操纵稳定性，且能够在加注时容易区分新旧润滑剂。本发明人等基于前述见解完成了本发明。
(1)本发明的方案涉及：
一种滑动构件，所述滑动构件具备第一滑动部和第二滑动部，
所述第一滑动部具有至少拥有2个第一部位的第一摩擦滑动机构，且配置于前述第一部位之间的第一润滑剂，
所述第二滑动部具有至少拥有2个第二部位的第二摩擦滑动机构，且配置于前述第一部位之间的第二润滑剂，
前述第一滑动部具有加注前述第一润滑剂的加注口，且
前述第二滑动部不具有加注前述第二润滑剂的加注口，
前述第一润滑剂含有第一基油和第一添加剂，
前述第二润滑剂含有第二基油、和含导电性碳的第二添加剂，且
前述第二润滑剂相比前述第一润滑剂含有更多量的导电性碳，
前述第一基油与前述第二基油可以是相同的基油，也可以是不同的基油。
(2)前述第一润滑剂可以不含有导电性碳。
(3)前述导电性碳可以选自炭黑、碳纳米管、碳纳米角、碳纳米纤维、石墨烯、和石墨。
(4)前述第二润滑剂可以进一步含有聚四氟乙烯作为前述第二添加剂。
(5)前述第一润滑剂和前述第二润滑剂可以进一步含有增稠剂，且为油脂组合物的形态。
(6)前述滑动构件可以是汽车用滑动构件。
(7)前述滑动构件可以是驱动轴。
(8)前述滑动构件可以是前悬架系统。
根据本发明的方案，可以提供如下的滑动构件，其能够提高因使用而带电的滑动构件和搭载该滑动构件的制品(例如汽车)的去除静电性和/ 或由去除静电带来的操纵稳定性，且能够在加注时容易地区分新旧润滑剂。
附图说明
图1是表示驱动轴即本发明的一方案的滑动构件的一实施方式的概略图。
图2是表示驱动轴即本发明的一方案的滑动构件的另一实施方式的概略图。
图3是表示驱动轴即本发明的一方案的滑动构件的另一实施方式的概略图。
图4是表示前悬架系统即本发明的一方案的滑动构件的一实施方式的概略图。
图5是经时地表示操纵稳定性的测定试验中的路线转换时的转向装置操舵角的图。
图6是表示实施例1和比较例1的测试车辆中，60°/秒的转向装置操舵角中的车辆偏转角加速度的值的图。
图7A是表示比较例1的测试车辆中，行驶中的挡泥板内衬的电位的经时变化的图。
图7B是表示实施例2的测试车辆中，行驶中的挡泥板内衬的电位的经时变化的图。
图8是表示实施例1、参考例1和比较例1的润滑剂中，使用放电特性评价装置进行测定的作为放电速度指标的电压下降时间(放电速度的倒数)的图。
具体实施方式
以下对本发明的优选的实施方式进行详细说明。
＜1.滑动构件＞
本发明人等发现：在具备多个滑动部的滑动构件中，通过在具有加注口的滑动部配置实质上不含有导电性碳或含有少量导电性碳的润滑剂，并且在不具有加注口的滑动部配置相比前述润滑剂含有更多量的导电性碳的润滑剂，从而能够提高滑动构件和搭载该滑动构件的制品(例如汽车)的去除静电性和/或由去除静电带来的操纵稳定性，且能够在加注时容易地区分新旧润滑剂。因此本发明的一方案涉及滑动构件。
本方案的滑动构件具备第一滑动部和第二滑动部。第一滑动部具有至少拥有2个第一部位的第一摩擦滑动机构，且具有配置于该2个第一部位之间的第一润滑剂。第二滑动部具有至少拥有2个第二部位的第二摩擦滑动机构，且具有配置于该2个第二部位之间的第二润滑剂。第一滑动部和第二滑动部是彼此独立的构件，配置于彼此不同的场所。本方案的滑动构件除了第一滑动部和第二滑动部之外，还可以根据希望具备其他的滑动部。其他的滑动部具有至少拥有2个部位的摩擦滑动机构，在该2个的部位之间配置有润滑剂。配置于其他的滑动部的润滑剂可以是第一润滑剂，也可以是第二润滑剂，还可以是其他的润滑剂。以下也将第一部位、第二部位简称为部位。也将第一摩擦滑动机构、第二摩擦滑动机构简称为摩擦滑动机构。
本方案的滑动构件中，第一滑动部、第二滑动部和其他的滑动部的个数没有限定，可以各自独立地设为任意的个数。例如可以分别具备各1个第一滑动部和第二滑动部，也可以分别具备各1个第一滑动部、第二滑动部和其他的滑动部，还可以具备1个第一滑动部、多个(例如2～5个)第二滑动部。在具备多个第一滑动部、多个第二滑动部和/或多个其他的滑动部的实施方式的情况下，多个第一滑动部、多个第二滑动部和多个其他的滑动部各自可以彼此相同，也可以不同。另外，分别在多个第一滑动部、多个第二滑动部和/或多个其他的滑动部配置的、多个第一润滑剂可以各自彼此相同也可以不同，多个第二润滑剂也可以各自彼此相同也可以不同，多个其他的润滑剂可以各自彼此相同也可以不同。
如下面说明的那样，本方案的滑动构件只要在被作为一体来操作的1 个构件上具备第一滑动部和第二滑动部即可。然而，应用于特定的制品用途(例如汽车用途)的构件中，如果多个构件中的一个具备前述第一滑动部，另一个具备前述第二滑动部、并且多个构件独立地进行操作，则该多个构件的组合不包含在本方案的滑动构件中。例如，汽车中，即便在摩擦滑动的轴套和花键(例如转向轴的轴套和花键)具备前述第一滑动部，且车轴滚动轴承(例如轮毂轴承)具备前述第二滑动部的情况下，通常由于这些构件独立地被操作，所以该构件的组合不包含于本方案的滑动构件中。
本方案的滑动构件中，第一润滑剂含有第一基油和添加剂，第二润滑剂含有第二基油和含导电性碳的添加剂，且第二润滑剂相比第一润滑剂含有更多量的导电性碳。
换言之，第一润滑剂实质上不含有导电性碳或相比第二润滑剂含有更少量的导电性碳。具备前述特征的本方案的滑动构件能够提高滑动构件和搭载该滑动构件的制品(例如汽车)的去除静电性和/或去除静电所带来的操纵稳定性。第一基油和第二基油可以是相同的基油，也可以是不同的基油。
本发明的各方案中，实现提高如前述的滑动构件和搭载该滑动构件的制品(例如汽车)的去除静电性和/或由去除静电带来的操纵稳定性的效果的理由，可以进行以下说明。予以说明，本发明的各方案并不受限于以下的作用和原理。汽车的车身通常由因行驶产生的轮胎与路面的摩擦和颠簸等而带正电。另一方面，空气通常带正电。因此，在汽车行驶之际，在车身的表面，与空气之间产生静电的斥力，相对于车身的表面附近的空气流，向远离汽车的方向产生斥力。另外，通常汽车的轮胎也因与路面的接触而带正电。尤其是近年来，因对节能轮胎的要求提高，轮胎中所使用的二氧化硅的含量在增加。这样的高二氧化硅含量的轮胎带正电的倾向高。如前所述的带电的结果是，汽车不能获得期望的空气动力性能和/或行驶性能，作为结果操纵稳定性可能下降。此处，本方案的滑动构件，通过将含有基油和含导电性碳的添加剂的第二润滑剂应用于第二滑动部，利用该第二润滑剂中所含有的导电性碳，能够通过第二滑动部除去车身的表面和/或轮胎上所带的正电荷。因此，本方案的滑动构件能够通过将第二润滑剂应用于第二滑动部，由此借助滑动构件和搭载该滑动构件的制品(例如汽车的车身的表面和/或轮胎)的带电的除去，使该制品(例如汽车)的操纵稳定性提高。
本发明的各方案中，滑动构件和搭载该滑动构件的制品(例如汽车的车身的表面和/或轮胎)的带电的除去效果虽然未限定，但可以通过例如准备应用本方案的滑动构件的汽车测试车辆，并使用非接触表面电位测定器 (例如能够测定0.1～5kV的范围的正极和负极的表面电位)，测定行驶中的该测试车辆的表面和/或轮胎的电位的经时变化，并与对照的测试车辆的测定结果相比较来定量地进行测定。
本发明的各方案中，汽车的操纵稳定性在“行驶、拐弯、停止”等的汽车的基本的运动性能中，主要是指涉及操舵的运动性能的稳定性。汽车的操纵稳定性可以基于例如汽车的驾驶者主动地进行转向装置操舵时的该汽车的车辆追随性和响应性、以及汽车的驾驶者不主动地进行转向装置操舵时的该汽车的路线保持性、及对于路面形状或横风等外在因素的收敛性等进行定义。本发明的各方案中，汽车的操纵稳定性没有限定，可以通过例如，准备应用本方案的滑动构件的汽车的测试车辆，并评价对该测试车辆的操纵而言的该测试车辆的响应性来定量地进行测定。前述方法的情况下，例如能够利用转向装置操舵角对测试车辆进行操纵，利用车辆偏转角加速度对测试车辆的动作响应性进行测定。转向装置操舵角可以利用例如车辆搭载的舵角感应仪或控制器·区域·网(CAN)数据记录仪等进行测定。另外，车辆偏转角加速度可以利用例如陀螺感应仪等进行测定。
本发明的各方案中，汽车是具有4轮、2轮或其他数目的橡胶制车轮(轮胎)的车辆，是指具备引擎或马达等动力机的车辆。
本方案的滑动构件中，第一滑动部具有加注第一润滑剂的加注口，且第二滑动部不具有加注第二润滑剂的加注口。
换言之，第一润滑剂在本方案的滑动构件的使用过程中有加注的可能性，相对于此，第二润滑剂在本方案的滑动构件的使用过程中实质上不存在加注的可能性。
如在前述说明的那样，配置于第二滑动部的摩擦滑动机构的部位之间的第二润滑剂由于含有导电性碳作为添加剂，所以新的第二润滑剂通常也为黑色。因此，由于因第二滑动部的摩擦滑动而产生的磨耗粉的混入和/ 或成分的劣化，所以即便第二润滑剂逐渐地着色，由目视进行的颜色变化的识别和新旧润滑剂的区分也有可能变困难。然而，关于第二润滑剂，由于在本方案的滑动构件的使用过程中实质上不存在加注的可能性，因此由目视进行的颜色变化的识别和新旧润滑剂的区分即便变困难也不存在特别的不利。另一方面，配置于第一滑动部的摩擦滑动机构的部位之间的第一润滑剂由于实质上不含有导电性碳或相比第二润滑剂含有更少量的导电性碳，所以新的第一润滑剂通常为无色或相比第二润滑剂为更淡的黑色。因此，由于因第一滑动部的摩擦滑动而产生的磨耗粉的混入和/或成分的劣化，所以第一润滑剂逐渐地着色，能够容易地目视识别最终成为黑色的颜色变化。另外，由目视进行的新旧润滑剂的区分也容易实现。关于第一润滑剂，在本方案的滑动构件的使用过程中有加注的可能性。因此，具备前述特征的本方案的滑动构件在第一润滑剂的加注时能够容易地区分新旧润滑剂。
本方案的滑动构件中，第一润滑剂和第二润滑剂所含有的基油可以从该技术领域中通常使用的矿物油和合成油这样的各种基油中适当选择。第一润滑剂和第二润滑剂所含有的基油可以彼此相同，也可以不同。第一润滑剂和第二润滑剂所含有的矿物油可以是石蜡系矿物油和环烷系矿物油中的任一种，优选石蜡系矿物油。前述矿物油优选适当组合例如选自减压蒸馏、油剂脱沥青、溶剂萃取、氢解、溶剂脱蜡、硫酸洗涤、粘土提纯、和氢化提纯等中1种以上的任意的提纯手段而制造出的矿物油。第一润滑剂和第二润滑剂所含有的合成油，可以是例如以1-癸烯为初始原料的聚α-烯烃油和α-烯烃与乙烯的共低聚物油之类的烃系合成油、苯醚系合成油、酯系合成油、聚乙二醇系合成油、以及硅油等公知的合成油中的任一种，优选仅由碳和氢原子形成的烃系合成油。
前述基油可以由前述例示的矿物油和合成油中的任意一种构成，也可以作为多个矿物油和/或合成油的混合物形式而构成。前述基油优选仅由矿物油构成。前述基油仅由矿物油构成的情况下，能够减低成本。通过含有前述那样的基油，本方案的滑动构件中将第一润滑剂和第二润滑剂分别配置于第一滑动部和第二滑动部的情况下，能够实现所希望的流动性。
本方案的滑动构件中，第一润滑剂和第二润滑剂所含有的基油优选在 40℃下具有40～200mm2/s的范围的运动粘度，更优选具有60～100mm2/s 的范围的运动粘度。基油的运动粘度低于前述下限值的情况下，有在应用润滑剂的第一滑动部和/或第二滑动部的摩擦滑动机构的部位之间无法形成充分的油膜，在摩擦滑动机构的部位的滑动面发生损伤的可能性。另外，基油的运动粘度超过前述上限值的情况下，有第一润滑剂和第二润滑剂的粘性阻抗增加，在应用润滑剂的第一滑动部和/或第二滑动部的摩擦滑动机构的部位之间发生扭矩的增大和发热的可能性。因此，含有具有前述范围的运动粘度的基油的情况下，本方案的滑动构件中的第一润滑剂和第二润滑剂能够在应用该润滑剂的第一滑动部和/或第二滑动部的摩擦滑动机构的部位之间形成充分的油膜，实现所希望的流动性。
本发明的各方案中，基油等的运动粘度并没有限定，可以使用例如玻璃毛细管粘度计基于JISK228进行测定。
本方案的滑动构件中，第一润滑剂实质上不含有导电性碳或相比第二润滑剂含有更少量的导电性碳。第一润滑剂优选实质上不含有导电性碳。第一润滑剂相比第二润滑剂含有更少量的导电性碳的情况下，导电性碳的含量相对于第一润滑剂的总质量，优选为0.1～10质量％的范围，更优选为0.5～8质量％的范围，进一步优选为2～8质量％的范围。或者第一润滑剂中的导电性碳的含量以将第二润滑剂中的导电性碳的含量的下限值作为上限值的方式进行设定。此时，第一润滑剂中的导电性碳的含量相对于第一润滑剂的总质量，优选为0.01～2质量％的范围，更优选为0.01～0.5 质量％的范围，进一步优选为0.01～0.1质量％的范围。由于导电性碳为黑色，所以在实质上不含有导电性碳或以前述含量含有导电性碳的情况下，第一润滑剂通常为无色或相比第二润滑剂为更淡的黑色。如前述中说明的那样，本方案的滑动构件中，因为第一滑动部具有加注第一润滑剂的加注口，所以第一润滑剂在本方案的滑动构件的使用过程中有加注的可能性。然而，新的第一润滑剂通常为无色或相比第二润滑剂为更淡的黑色，因此能够容易目视识别本方案的滑动构件的使用过程中的颜色变化。另外，通过目视进行的新旧润滑剂的区分也容易实现。因此，通过第一润滑剂实质上不含有导电性碳或以前述含量含有导电性碳，从而具备前述特征的本方案的滑动构件能够在第一润滑剂的加注时容易区分新旧润滑剂。
本方案的滑动构件中，第二润滑剂含有导电性碳作为添加剂，且第二润滑剂相比第一润滑剂含有更多量的导电性碳。第二润滑剂中，导电性碳的含量相对于第二润滑剂的总质量，优选为0.1～15质量％的范围，更优选为0.5～10质量％的范围，进一步优选为2～8质量％的范围。导电性碳的含量低于前述下限值的情况下，有第二润滑剂的导电性变得不充分，应用本方案的滑动构件的制品(例如汽车的车身的表面和/或轮胎)的带电的除去变得不充分的可能性。另外，导电性碳的含量超过前述上限值时，有第二润滑剂的流动性降低，并且在应用第二润滑剂的第二滑动部的摩擦滑动机构的部位之间该润滑剂遍布不充分的的可能性。因此，通过将以前述含量含有导电性碳的第二润滑剂配置于第二滑动部的摩擦滑动机构的部位之间，从而使应用了本方案的滑动构件的制品(例如汽车)的操纵稳定性提高。
本方案的滑动构件中，第一润滑剂含有导电性碳的情况下，第一润滑剂和第二润滑剂所含有的导电性碳可以彼此相同，也可以不同。导电性碳可以从作为导电性材料通常使用的各种材料中适当选择。导电性碳优选选自炭黑、碳纳米管、碳纳米角、碳纳米纤维、石墨烯、和石墨中的至少1 个材料，更优选炭黑。导电性碳的形状可以从作为导电性材料通常使用的各种形状中适当选择。导电性碳的一次粒径优选为1～100nm的范围，更优选为5～50nm的范围。通过将含有具有前述特征的导电性碳的第一润滑剂和第二润滑剂、尤其是第二润滑剂分别配置于第一滑动部和第二滑动部、尤其是第二滑动部的摩擦滑动机构的部位之间，由此能够使应用本方案的滑动构件的制品(例如汽车)操纵稳定性提高，且/或能够在第一润滑剂的加注时容易地区分新旧润滑剂。
本方案的滑动构件中，优选第一润滑剂和/或第二润滑剂进一步含有聚四氟乙烯(PTFE)作为添加剂。第一润滑剂和第二润滑剂含有PTFE的情况下，第一润滑剂和第二润滑剂所含有的PTFE可以彼此相同，也可以不同。已知PTFE为容易带负电的物质。因此，本实施方式中，通过第一润滑剂和/或第二润滑剂、尤其是第二润滑剂含有PTFE作为添加剂，能够中和应用该润滑剂的制品(例如汽车的车身的表面和/或轮胎)中的正电荷，而除去该汽车的车身的表面和/或轮胎的带电。
本实施方式中，PTFE的粒径没有特别限定。PTFE的粒度分布中的平均粒径优选为0.5～50μm的范围，更优选为1～15μm的范围。PTFE的含量相对于第一润滑剂或第二润滑剂的总质量，优选为0.1～15质量％的范围，更优选为0.5～10质量％的范围，进一步优选为1～8质量％的范围。 PTFE的含量低于前述下限值的情况下，有应用本实施方式的滑动构件的制品(例如汽车的车辆的表面和/或轮胎)的带电的除去变得不充分的可能性。另外，PTFE的含量超过前述上限值的情况下，有第一润滑剂和/或第二润滑剂的流动性降低，应用该润滑剂的第一滑动部和/或第二滑动部中该润滑剂遍布不充分的可能性。因此，将具有前述特征的含有PTFE的第一润滑剂和/或第二润滑剂、尤其是第二润滑剂分别配置于第一滑动部和/或第二滑动部、尤其是第二滑动部的摩擦滑动机构的部位之间，由此能够使应用本方案的滑动构件的制品(例如汽车)的操纵稳定性进一步提高。
本方案的滑动构件中，第一润滑剂和/或第二润滑剂可以根据希望含有该技术领域中通常使用的1种以上的其他添加物。第一润滑剂和第二润滑剂含有1种以上的其他的添加物的情况下，第一润滑剂和第二润滑剂所含有的1种以上的其他的添加物可以彼此相同也可以不同。作为其他的添加物并没有限定，可列举出例如炭黑和PTFE以外的固体添加物(例如二硫化钼、石墨或三聚氰胺氰尿酸酯(MCA)等)、极压剂(例如硫代烯烃、硫代酯或硫化油脂等)、耐磨耗剂(例如磷酸酯、酸性磷酸酯、酸性磷酸酯铵盐、二硫代磷酸锌或二硫代氨基甲酸锌等)、油性剂(例如醇类、胺类、酯类或动植物系油脂等)、抗氧化剂(例如酚系抗氧化剂或胺系抗氧化剂)、防锈剂 (例如脂肪酸铵盐类、环烷酸锌类或金属磺酸盐类等)、和金属钝化剂(例如苯并三唑类或噻二唑类等)。第一润滑剂和/或第二润滑剂含有其他的添加物的情况下，该其他的添加物可以由前述例示的添加物的任一个构成，也可以作为多个的添加物的混合物形式构成。
本方案的滑动构件中，优选第一润滑剂和/或第二润滑剂进一步含有增稠剂。本实施方式的情况下，第一润滑剂和/或第二润滑剂可以制成半固体状或固体状的油脂组合物的方式。增稠剂可以从本技术领域通常使用的皂系材料和非皂系材料之类的各种材料中适当选择。作为皂系材料，可列举出例如锂皂等。另外，作为非皂系材料，除了例如二脲化合物或氟粉末之类的有机系材料之外，可列举出二氧化硅粉末、二氧化钛、氧化铝或碳纤维之类的无机系材料。本发明的各方案中，二脲化合物通常为式(I)所示的化合物。
Figure BDA0003149238490000121
式(I)中，R1和R2优选为彼此独立地取代或未取代的C6～C20烷基或取代或未取代的C6～C18芳基，更优选为取代或未取代的C6～C18芳基，进一步优选为取代或未取代的苯基，特别优选R1和R2均为4-甲基苯基。本发明的各方案中，有时将R1和R2为彼此独立地取代或未取代的C6～C18芳基的、前述式(I)所示的二脲合物记载为“芳香族二脲化合物”。本实施方式的情况下，第一润滑剂和/或第二润滑剂所含有的增稠剂优选为二脲化合物或者锂皂、或者它们的混合物，更优选为二脲化合物，进一步优选为芳香族二脲化合物。通过含有这样的增稠剂，从而在本实施方式的滑动构件中，第一润滑剂和/或第二润滑剂可以体现高的流入性。
前述增稠剂优选在该润滑剂中以本实施方式的滑动构件中的第一润滑剂和/或第二润滑剂的混和稠度为220～385的范围的量含有。前述混和稠度更优选265～340的范围。满足前述要件的增稠剂的含量相对于第一润滑剂或第二润滑剂的总质量，通常为2～30质量％的范围，典型的为3～25 质量％的范围，尤其是4～20质量％的范围。增稠剂的含量超过前述上限值的情况下，在本实施方式的滑动构件中，在应用第一润滑剂和/或第二润滑剂的第一滑动部和/或第二滑动部中，该润滑剂有不充分遍布的可能性。另外，增稠剂的含量低于前述下限值的情况下，在本实施方式的滑动构件中，有第一润滑剂和/或第二润滑剂过度软化，且从第一滑动部和/或第二滑动部泄漏的可能性。因此，含有具有前述范围的混和稠度的增稠剂的情况下，在本实施方式的滑动构件中，第一润滑剂和/或第二润滑剂不会从第一滑动部和/或第二滑动部泄漏，可以体现所希望的流动性。
予以说明，第一润滑剂和/或第二润滑剂的混和稠度例如可基于 JISK2220进行测定。
本方案的滑动构件可以应用于汽车或柴油机车等的任意的用途中。本方案的滑动构件优选为汽车用途。通过将本方案的滑动构件应用于前述用途中，从而能够提高因使用而带电的滑动构件和搭载该滑动构件的制品(例如汽车的车辆的表面和/或轮胎)的去除静电性和/或因去除静电带来的操纵稳定性，且能够在第一润滑剂的加注时容易地区分新旧润滑剂。
本方案的滑动构件可以应用于具备摩擦滑动机构的各种构件中。一实施方式中，本方案的滑动构件优选为驱动轴。本实施方式中，驱动轴优选搭载于汽车或柴油机车等。图1示出表示驱动轴即本方案的滑动构件的一实施方式的概略图。如图1所示，驱动轴10具有：配置于端部的接头11 和12、中间轴13和14、配置于接头11和中间轴13之间的滑动连接部15、配置中间轴13和14之间的接头16以及中心轴承17。接头11、12和16 例如为万向接头(Hooke’s joints)。滑动连接部15具有相互发生滑动摩擦的轴和轴承、和用于向轴和轴承的摩擦滑动面加注润滑剂的加注口15H。予以说明，本实施方式的驱动轴中，中间轴、接头、滑动连接部和中心轴承的数目和配置并不限定于图示，可以为任意的数目和配置。本实施方式的驱动轴10中，由于滑动连接部15具有加注口15H，所以为第一滑动部。接头11、12和16、以及中心轴承17由于不具有加注口，所以为第二滑动部。在作为第一滑动部的滑动连接部15的轴和轴承的摩擦滑动面配置第一润滑剂。在作为第二滑动部的接头11、12和16、以及中心轴承17的摩擦滑动面配置第二润滑剂。通过滑动连接部15的轴和轴承的摩擦滑动面配置第一润滑剂，从而能够容易目视识别使用过程中的颜色变化。另外，从加注口15H加注新的第一润滑剂时，也容易实现由目视进行的新旧润滑剂的区分。通过应用作为驱动轴的本方案的滑动构件，从而能够提高制品(例如汽车或柴油机车等)的去除静电性和/或由去除静电带来的操纵稳定性，且能够在第一润滑剂的加注时容易地区分新旧润滑剂。
图2示出表示驱动轴即本方案的滑动构件另一实施方式的概略图。如图2所示，驱动轴20具有配置于端部的接头21和22；中间轴23和24；以及配置于中间轴23和24之间的中心轴承25、接头26和滑动连接部27。接头21、22和26为例如万向接头。接头21、22和26具有用于向摩擦滑动面加注润滑剂的加注口21H、22H和26H。滑动连接部27具有互相发生滑动摩擦的轴和轴承、以及用于向轴和轴承的摩擦滑动面加注润滑剂的加注口27H。予以说明，本实施方式的驱动轴中，中间轴、接头、滑动连接部和中心轴承的数目和配置并没限定于图示的方式，可以为任意的数目和配置。本实施方式的驱动轴20中，接头21、22和26、以及滑动连接部27 因为具有加注口21H、22H、26H和27H，所以作为第一滑动部。中心轴承25因为没有加注口，所以作为第二滑动部。在作为第一滑动部的接头 21、22和26的摩擦滑动面、以及滑动连接部27的轴和轴承的摩擦滑动面配置第一润滑剂。在作为第二滑动部的中心轴承25的摩擦滑动面配置第二润滑剂。通过在接头21、22和26的摩擦滑动面、以及滑动连接部27的轴和轴承的摩擦滑动面配置第一润滑剂，由此能够通过目视容易地识别使用过程中的颜色变化。另外，从加注口21H、22H、26H和27H加注新的第一润滑剂时，通过目视进行的新旧润滑剂的区分也容易实现。通过应用作为驱动轴的本方案的滑动构件，从而能够提高制品(例如汽车或柴油机车等)的去除静电性和/或由去除静电所带来的操纵稳定性，且能够在第一润滑剂的加注时容易地区分新旧润滑剂。
图3示出表示驱动轴即本方案的滑动构件的另一实施方式的概略图。如图3所示，驱动轴30具有配置于端部的接头31和32、中间轴33、34 和35、配置于中间轴33和34之间的接头36和中心轴承37、配置于中间轴34和35之间的中心轴承38以及接头39。接头31、32和36例如为万向接头。接头39例如为等速接头。中心轴承37和38具有用于向摩擦滑动面加注润滑剂的加注口37H和38H。予以说明，本实施方式的驱动轴中，中间轴、接头和中心轴承的数目和配置并不限定于图示的方式，可以为任意的数目和配置。本实施方式的驱动轴30中，中心轴承37和38因为具有加注口37H和38H，所以为第一滑动部。接头31、32、36和39因为不具有加注口，所以为第二滑动部。在作为第一滑动部的中心轴承37和38的摩擦滑动面配置第一润滑剂。在作为第二滑动部的接头31、32、36和39 的摩擦滑动面配置第二润滑剂。通过在中心轴承37和38的摩擦滑动面上配置第一润滑剂，从而能够通过目视容易地识别使用过程中的颜色变化。另外，从加注口37H和38H加注新的第一润滑剂时，通过目视进行的新旧润滑剂的区分也容易实现。通过应用作为驱动轴的本方案的滑动构件，由此能够提高制品(例如汽车或柴油机车等)的去除静电性和/或由去除静电带来的操纵稳定性，且能够在第一润滑剂的加注时容易地区分新旧润滑剂。
在另一实施方式中，本方案的滑动构件优选为前悬架系统。本实施方式中，前悬架系统通常搭载于汽车。图4示出表示前悬架系统即本方案的滑动构件的一实施方式的概略图。如图4所示，前悬架系统40具有悬挂臂 41、配置于悬挂臂41的转向节42L和42R、和配置于悬挂臂41的两端的、与车轮的轮毂连接的接头43L和43R。接头43L和43R例如为球接头。转向节42L和42R具有用于向摩擦滑动面加注润滑剂的加注口42LH和 42RH。予以说明，本实施方式的前悬架系统中，悬挂臂、转向节和接头的数目和配置并不限定于图示的方式，可以为任意的数目和配置。本实施方式的前悬架系统40中，转向节42L和42R因为具有加注口42LH和42RH，所以为第一滑动部。由于接头43L和43R不具有加注口，所以为第二滑动部。在作为第一滑动部的转向节42L和42R的摩擦滑动面配置第一润滑剂。在作为第二滑动部的接头43L和43R的摩擦滑动面配置第二润滑剂。通过在转向节42L和42R的摩擦滑动面配置第一润滑剂，能够通过目视容易地识别使用过程中的颜色变化。另外，从加注口42LH和42RH加注新的第一润滑剂时，也容易实现由目视进行的新旧润滑剂的区分。通过应用作为前悬架系统的本方案的滑动构件，从而能够提高制品(例如汽车)的去除静电性和/或由去除静电带来的操纵稳定性，且能够在第一润滑剂的加注时容易地区分新旧润滑剂。
＜2.滑动构件的制造方法＞
本发明的另一方案涉及本发明的一方案的滑动构件的制造方法。本方案的方法包含滑动部准备工序、滑动部配置工序、润滑剂制备工序、和润滑剂配置工序。
在本方案的方法中，滑动部准备工序包括准备具有至少拥有2个部位的摩擦滑动机构，且具有加注口的第一滑动部的步骤；和准备具有至少拥有2个部位的摩擦滑动机构，且不具有加注口的第二滑动部的步骤。本工序可以根据情况包括准备具有至少拥有2个部位的摩擦滑动机构的其他的滑动部。
本工序中，关于第一滑动部、第二滑动部和其他的滑动部，可以通过自行制备具有规定的形状和构造的该构件来准备，也可以通过购入等来准备。
在本方案的方法中，滑动部配置工序包括在搭载利用本方案的方法制造的滑动构件的制品(例如汽车或柴油机车等)中，配置第一滑动部的步骤、和配置第二滑动部的步骤。本工序可以根据情况在所希望的位置配置其他的滑动部。
在本方案的方法中，润滑剂制备工序包括制备含有基油和添加剂的第一润滑剂的步骤，和制备含有基油、含导电性碳的添加剂且相比第一润滑剂含有更多量的导电性碳的第二润滑剂的步骤。本工序可以根据情况制备含有基油和添加剂的其他的润滑剂。
本工序能够通过使用辊磨机、湿磨机(fryma mill)、夏洛特磨机 (charlottemill)或均质机等本技术领域中通常使用的混炼手段将各润滑剂的成分进行混合来实施。本工序中，混合各种成分的顺序没有特别限定。例如可以向基油中同时添加混合添加剂，根据情况同时添加混合增稠剂，或者可以分别地(例如连续地或空出规定间隔)进行添加并混合。
本方案的方法中，润滑剂配置工序包括在第一滑动部的摩擦滑动机构中的至少2个部位之间配置第一润滑剂的步骤，和在第二滑动部的摩擦滑动机构中的至少2个部位之间配置第二润滑剂的步骤。本工序还可以根据情况包括在其他的滑动部的摩擦滑动机构中的至少2个部位之间配置其他的润滑剂。
＜3.提高搭载滑动构件的制品的操纵稳定性的方法＞
本发明的另一方案涉及使搭载本发明的一方案的滑动构件的制品(例如汽车或柴油机车等)的操纵稳定性提高的方法。本方案的方法包括在第一滑动部的摩擦滑动机构中的至少2个部位之间应用第一润滑剂的工序、和在第二滑动部的摩擦滑动机构中的至少2个部位之间应用第二润滑剂的工序。本方案的方法可以情况包括在配置于所希望的位置的其他的滑动部的摩擦滑动机构中的至少2个部位之间应用其他的润滑剂的工序。本方案的方法所应用的第一润滑剂、第二润滑剂和根据情况的其他的润滑剂为前述说明的润滑剂。
通过实施本方案的方法，从而在第一润滑剂的加注时能够容易地区分新旧润滑剂的本发明的一方案的滑动构件中，能够提高搭载该滑动构件的制品(例如汽车或柴油机车等)的操纵稳定性。
以下使用实施例对本发明进一步进行具体说明。其中，本发明的技术范围并不限定于这些实施例。
＜I：润滑剂的制备＞
向基油(石蜡系矿物油、运动粘度：75mm2/s(40℃))中加入增稠剂(芳香族二脲化合物、4，4'-二苯基甲烷二异氰酸酯和对甲苯胺的反应产物)、炭黑(一次粒径：10～20nm)、聚四氟乙烯(PTFE、粒度分布中的平均粒径：5μm)、和其他的添加剂(抗氧化剂、防锈剂和耐磨耗剂)，使用三辊磨机进行混炼，从而以油脂组合物的形态制备实施例1和比较例 1的润滑剂。芳香族二脲化合物的结构示于下面。实施例1和比较例1的润滑剂中的各成分的含量示于表1。表中，各成分的含量以相对于润滑剂的总质量的质量％方式来表示。
Figure BDA0003149238490000181
表1
Figure BDA0003149238490000182
＜II：润滑剂的性能评价＞
[混和稠度的测定试验]
基于JISK22207测定实施例1和比较例1的润滑剂的混合稠度。其结果为实施例1和比较例1的润滑剂的混合稠度均为300。
[操纵稳定性的测定试验]
将实施例1和比较例1的润滑剂封入车轴滚动轴承(JTEKT社制、具有多列角接触球轴承的轮毂单元)中。将该车轴滚动轴承安装于测试车辆的前后和左右的4个车轮上。测试车辆的规格示于表2。
表2
Figure BDA0003149238490000191
使实施例1和比较例1的测试车辆以70km/h的速度行驶。行驶中，基于图所示的路线转换时的操舵方法，反复进行路线转换。在图5所示的操舵方法中，在1秒内实施0°→-30°→0°的转向装置操舵角的变化(以下将该转向装置操舵角的变化也记载为“60°/秒的转向装置操舵角”)。在前述行驶试验中，对实施例1和比较例1的测试车辆的转向装置操舵角和车辆偏转角加速度进行测定。转向装置操舵角利用车辆搭载的舵角感应器和 CAN数据记录仪进行测定。另外，车辆偏转角加速度利用陀螺感应仪 (CROSSBOW制NAV440CA-200)进行测定。
为了定量地测定测试车辆的操纵稳定性，评价了相对于测试车辆的操纵而言该测试车辆的响应性。本试验中，对于测试车辆的操纵通过转向装置操舵角进行测定，对于测试车辆的行为的响应性通过车辆偏转角加速度及逆行能够测定。实施例1和比较例1的测试车辆中，将60°/秒的转向装置操舵角中的车辆偏转角加速度的值示于图6。
如图6所示，实施例1的测试车辆的车辆偏转角加速度的值与比较例 1的测试车辆的值比较，前者为显著高的值。由该结果可知通过实施例1 的润滑剂的使用，相对于测试车辆的转向装置操舵而言的该测试车辆的响应性提高，结果上该测试车辆的操纵稳定性提高。
[车身的带电除去效果的测定试验]
在实施例1的润滑剂中，将增稠剂的含量变更为3质量％、炭黑的含量变为5质量％、PTFE的含量变更为10质量％、其他的添加剂的含量变更为1.8质量％、基油的含量变更为余量，除此以外，以与前述同样的条件制备实施例2的润滑剂。使用实施例2的润滑剂，以与前述同样的条件准备测试车辆。
使实施例2和比较例1的测试车辆从出发开始以约100km/h的速度进行行驶。行驶中，使用非接触表面电位测定器(可测定0.1～5kV的范围的正极和负极的表面电位)，测定左后轮的后部中的轮胎胎面的电位和挡泥板内衬(与轮胎胎面面对的零件)的电位。将挡泥板内衬电位的经时变化示于图7A、7B。图7A示出比较例1的测试车辆的测定结果，图7B示出实施例2的测试车辆的测定结果。图7A、7B中，横轴为经过时间(秒)，纵轴为电位(kV)。
如图7A所示，在比较例1的测试车辆的情况下，在+0.34～-0.24kV的范围电位发生变化。与此相对，如图7B所示，在实施例2的测试车辆情况下，在+0.09～-0.12kV的范围电位发生变化。由前述结果可知，通过使用实施例2的润滑剂，车身的正电位和/或轮胎的带电被除去，车辆行驶时的车身的带电电位变化降低至约1/3。
[润滑剂的电压下降时间的测定试验]
在实施例1的润滑剂中，将增稠剂的含量变更为19质量％、PTFE的含量变更为5质量％、其他的添加剂的含量变更为1.8质量％、基油的含量变更为余量，除此以外，以与前述同样的条件制备参考例1的润滑剂。在实施例1、参考例1和比较例1的润滑剂中，使用放电特性评价装置进行了作为放电速度指标的电压下降时间的测定试验。将各润滑剂挟持于一对电极之间，从一侧的电极表面以非接触的方式进行强制带电(正电)，以非接触的方式测定带电量(静电压)。计量静电压下降到0.2kV以下的时间，将其值作为电压下降时间。图8中示出表示对实施例1、参考例1 和比较例1的润滑剂使用放电特性评价装置测定的作为放电速度的指标的电压下降时间(放电速度的倒数)的图。
如图8所示，比较例1(未添加PTFE和炭黑)的润滑剂的情况下，电压下降时间的平均值为42.2秒。相对于此，参考例1(PTFE添加)的润滑剂的情况下，电压下降时间的平均值为27.6秒。由前述结果可知通过使用参考例1的润滑剂，带电被中和。进而，实施例1(添加PTFE和炭黑)的润滑剂的情况下，电压下降时间的平均值为1.0秒以内。由前述结果可知通过使用实施例1的润滑剂，由此带电被进一步中和。

Claims (17)

1.一种滑动构件，其特征在于，具备第一滑动部和第二滑动部，
所述第一滑动部具有至少拥有2个第一部位的第一摩擦滑动机构，且具有配置于所述第一部位之间的第一润滑剂，
所述第二滑动部具有至少拥有2个第二部位的第二摩擦滑动机构，且具有配置于所述第二部位之间的第二润滑剂，
所述第一滑动部具有加注所述第一润滑剂的加注口，且
所述第二滑动部不具有加注所述第二润滑剂的加注口，
所述第一润滑剂含有第一基油和添加剂，
所述第二润滑剂含有第二基油和含导电性碳的添加剂，且
所述第二润滑剂相比所述第一润滑剂含有更多量的导电性碳。
2.根据权利要求1所述的滑动构件，其特征在于，
所述第一润滑剂不含有导电性碳。
3.根据权利要求1所述的滑动构件，其特征在于，
相对于所述第一润滑剂的总质量，所述第一润滑剂中的所述导电性碳的含量为0.1～10质量％。
4.根据权利要求3所述的滑动构件，其特征在于，
相对于所述第一润滑剂的总质量，所述第一润滑剂中的所述导电性碳的含量为0.5～8质量％。
5.根据权利要求4所述的滑动构件，其特征在于，
相对于所述第一润滑剂的总质量，所述第一润滑剂中的所述导电性碳的含量为2～8质量％。
6.根据权利要求1所述的滑动构件，其特征在于，
相对于所述第一润滑剂的总质量，所述第一润滑剂中的所述导电性碳的含量为0.01～2质量％。
7.根据权利要求6所述的滑动构件，其特征在于，
相对于所述第一润滑剂的总质量，所述第一润滑剂中的所述导电性碳的含量为0.01～0.5质量％。
8.根据权利要求7所述的滑动构件，其特征在于，
相对于所述第一润滑剂的总质量，所述第一润滑剂中的所述导电性碳的含量为0.01～0.1质量％。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的滑动构件，其特征在于，
相对于所述第二润滑剂的总质量，所述第二润滑剂中的所述导电性碳的含量为0.1～15质量％的范围。
10.根据权利要求9所述的滑动构件，其特征在于，
相对于所述第二润滑剂的总质量，所述第二润滑剂中的所述导电性碳的含量为0.5～10质量％的范围。
11.根据权利要求10所述的滑动构件，其特征在于，
相对于所述第二润滑剂的总质量，所述第二润滑剂中的所述导电性碳的含量为2～8质量％的范围。
12.根据权利要求1～8、10、11中任一项所述的滑动构件，其特征在于，
所述导电性碳选自炭黑、碳纳米管、碳纳米角、碳纳米纤维、石墨烯及石墨中的至少一个。
13.根据权利要求1～8、10、11中任一项所述的滑动构件，其特征在于，
所述第二润滑剂进一步含有聚四氟乙烯作为添加剂。
14.根据权利要求1～8、10、11中任一项所述的滑动构件，其特征在于，
所述第一润滑剂和所述第二润滑剂进一步含有增稠剂，且为油脂组合物的形态。
15.根据权利要求1～8、10、11中任一项所述的滑动构件，其特征在于，
所述滑动构件为汽车用滑动构件。
16.根据权利要求1～8、10、11中任一项所述的滑动构件，其特征在于，
所述滑动构件为传动轴。
17.根据权利要求15所述的滑动构件，其特征在于，
所述滑动构件为前悬架系统。
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