CN113844504B - 车载atp控制方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种车载ATP控制方法及系统，方法包括：确定列车在目标驾驶模式下依次经过各信标；若确定列车与第一信标之间的距离小于第一预设距离，则向列车发送状态信号；若状态信号为高电平信号以及列车处于第二信标处时满足第一预设切换条件，则将列车从直流电网切换至交流电网。所述系统执行所述方法。本发明基于直流电网到交流电网过分相的ATP控制方法，控制列车自动从直流电网切换到交流电网。
Description
技术领域
本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种车载ATP控制方法及系统。
背景技术
目前国内列车自动防护系统(Automatic Train Protection，ATP)控车下交流自动过分相技术比较成熟，主要应用在高速铁路和部分城市轨道交通(如北京新机场线和温州S1线)，但是尚无交直流切换的ATP控制方案。
如何控制列车从直流电网到交流电网的切换，是目前亟需解决的问题。
发明内容
本发明提供的车载ATP控制方法及系统，用于现有技术中存在的上述问题，基于直流电网到交流电网过分相的ATP控制方法，控制列车自动从直流电网切换到交流电网。
本发明提供的一种车载ATP控制方法，包括：
确定列车在目标驾驶模式下依次经过各信标；
若确定所述列车与第一信标之间的距离小于第一预设距离，则向所述列车发送状态信号；
若所述状态信号为高电平信号以及所述列车处于第二信标处时满足第一预设切换条件，则将所述列车从直流电网切换至交流电网；
其中，所述状态信号是根据与所述列车通过预设硬线接口连接的车载列车自动防护系统ATP发送的输出信号确定的；
所述第一信标是根据依次经过各信标中的最后一个信标确定的；
所述第二信标是根据所述第一信标的前一个信标确定的。
根据本发明提供的一种车载ATP控制方法，所述列车处于第二信标处时满足第一预设切换条件，包括：
在所述列车与所述第二信标之间的距离小于第二预设距离时，向所述列车发送所述状态信号；
若确定所述状态信号为所述高电平信号，则确定所述车载ATP是否接收到所述列车的反馈信号；
若所述车载ATP未接收到所述反馈信号以及所述列车处于第三信标处时满足第二预设切换条件，则确定所述列车处于所述第二信标处时满足所述第一预设切换条件；
其中，所述反馈信号是根据所述第二信标发送的反馈信号确定的；
所述第三信标是根据所述第二信标的前一个信标确定的。
根据本发明提供的一种车载ATP控制方法，所述列车处于第三信标处时满足第二预设切换条件，包括：
在所述列车与所述第三信标之间的距离小于第三预设距离或读取到位于第三信标处的应答器时，向所述列车发送所述状态信号；
若所述状态信号为所述高电平信号，则确定所述车载ATP是否接收到所述列车的反馈信号；
若所述车载ATP接收到所述反馈信号以及所述列车处于第四信标处时满足第三预设切换条件，则确定所述列车处于所述第三信标处时满足所述第二预设切换条件；
其中，所述第四信标是根据所述第三信标的前一个信标确定的。
根据本发明提供的一种车载ATP控制方法，所述列车处于第四信标处时满足第三预设切换条件，包括：
在所述列车与所述第四信标之间的距离小于第四预设距离以及所述列车的运行速度满足预设入口速度条件时，向所述列车发送所述状态信号；
若所述状态信号为所述高电平信号，则确定所述车载ATP是否接收到所述列车的反馈信号；
若所述车载ATP接收到所述反馈信号以及所述列车处于第五信标处时满足第四预设切换条件，则确定所述列车处于所述第四信标处时满足所述第三预设切换条件；
其中，所述第五信标是根据所述第四信标的前一个信标确定的。
根据本发明提供的一种车载ATP控制方法，所述列车处于第五信标处时满足第四预设切换条件，包括：
在所述列车与所述第五信标之间的距离小于第五预设距离时，向所述列车发送所述状态信号；
若所述状态信号为所述高电平信号，则确定所述车载ATP是否接收到所述列车的反馈信号；
若所述车载ATP接收到所述反馈信号，则确定所述列车处于所述第五信标处时满足所述第四预设切换条件。
根据本发明提供的一种车载ATP控制方法，所述列车的运行速度满足预设入口速度条件，包括：
若所述列车的运行速度不低于第一速度且不高于第二速度，则确定所述列车的运行速度满足所述预设入口速度条件。
根据本发明提供的一种车载ATP控制方法，所述目标驾驶模式至少包括如下任一种驾驶模式：
连续式列车控制级别的自动驾驶模式、连续式列车控制级别的人工驾驶模式、点式列车控制级别的自动驾驶模式和点式列车控制级别的人工驾驶模式。
本发明还提供一种车载ATP控制系统，包括：驾驶模式确定模块、状态信号发送模块以及直交电网切换模块；
所述驾驶模式确定模块，用于确定列车在目标驾驶模式下依次经过各信标；
所述状态信号发送模块，用于若确定所述列车与第一信标之间的距离小于第一预设距离，则向所述列车发送状态信号；
所述直交电网切换模块，用于若所述状态信号为高电平信号以及所述列车处于第二信标处时满足第一预设切换条件，则将所述列车从直流电网切换至交流电网；
其中，所述状态信号是根据与所述列车通过预设硬线接口连接的车载列车自动防护系统ATP发送的输出信号确定的；
所述第一信标是根据依次经过各信标中的最后一个信标确定的；
所述第二信标是根据所述第一信标的前一个信标确定的。
本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述车载ATP控制方法的步骤。
本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述车载ATP控制方法的步骤。
本发明提供的车载ATP控制方法及系统，基于直流电网到交流电网过分相的ATP控制方法，控制列车自动从直流电网切换到交流电网。
附图说明
为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明提供的车载ATP控制方法的流程示意图；
图2是本发明提供的直流到交流电网的切换示意图；
图3是本发明提供的车载ATP控制系统的结构示意图；
图4是本发明提供的电子设备的实体结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
由于直流到交流和交流到直流各个信标的间距相同，现以直流到交流转换的正方向运营场景为例，对各个信标点的场景进行详细介绍。反向运营不考虑自动切换功能，而是由司机根据轨旁标识牌进行手动切换完成交流电网到直流电网的切换。
图1是本发明提供的车载ATP控制方法的流程示意图，如图1所示，方法包括：
S1、确定列车在目标驾驶模式下依次经过各信标；
S2、若确定列车与第一信标之间的距离小于第一预设距离，则向列车发送状态信号；
S3、若状态信号为高电平信号以及列车处于第二信标处时满足第一预设切换条件，则将列车从直流电网切换至交流电网；
其中，状态信号是根据与列车通过预设硬线接口连接的车载列车自动防护系统ATP发送的输出信号确定的；
第一信标是根据依次经过各信标中的最后一个信标确定的；
第二信标是根据第一信标的前一个信标确定的。
需要说明的是，上述方法的执行主体可以是计算机设备。
可选地，控制车载ATP检查列车依次经过各信标时，是否处于目标驾驶模式，若确定列车是在目标驾驶模式下依次经过各信标，则判断列车与第一信标之间的距离是否小于第一预设距离，若确定列车与第一信标之间的距离小于第一预设距离，则车载ATP通过独立的预设硬线接口向列车发送状态信号，该状态信号为预设硬线接口的输出信号。
由于在列车运行过程中，车载ATP通过独立的预设硬线接口持续不断的向列车发送状态信号，且该状态信号只有在列车到达各信标位置处时，才会变成高电平信号，因此，当该状态信号为高电平信号时，则表明此时列车已经到达第一信标处。并通过判断列车在第二信标处时是否满足第一预设切换条件，若列车在第二信标处时满足第一预设切换条件，则表明列车可以通过自动切换操作，将列车从直流电网切换至交流电网。
列车在到达第一信标处时，持续向列车发送状态信号，持续时间可以根据需要进行配置，同时，在列车自动驾驶模式下，车载ATP收到列车发送的允许牵引指令后，列车自动驾驶系统(Automatic Train Operation，ATO)方可恢复牵引。
若车载ATP在第一信标处时将状态信号发送至列车后，未收到第一信标的反馈信号，则可通过网压监测等对列车自身状态判断是否可恢复牵引。
若列车在第一信标位置时发生紧急制动，此时列车已完成真空断路器(VacuumCircuit Breaker，VCB)断开操作，随后列车可通过网压监测等方式恢复牵引供电。
在实际应用场景中，如图2所示，车载ATP首先检查列车经过各个信标时是否处于目标驾驶模式下，若列车处于目标驾驶模式，则判断列车与第一信标(即信标5)之间的距离是否小于第一预设距离(例如120m)，若此时列车(可以以列车车头)与信标5之间的距离小于120m，向列车发送状态信号。并在确定该状态信号为高电平信号，且列车在第二信标(即信标4)处时满足第一预设切换条件，则将列车从直流电网(DC 1500V)切换至交流电网(AC25KV)。
本发明提供的车载ATP控制方法，基于直流电网到交流电网过分相的ATP控制方法，控制列车自动从直流电网切换到交流电网。
进一步地，在一个实施例中，步骤S3中列车处于第二信标处时满足第一预设切换条件可以具体包括：
在列车与第二信标之间的距离小于第二预设距离时，向列车发送状态信号；
若确定状态信号为高电平信号，则确定车载ATP是否接收到列车的反馈信号；
若车载ATP未接收到反馈信号以及列车处于第三信标处时满足第二预设切换条件，则确定列车处于第二信标处时满足第一预设切换条件；
其中，反馈信号是根据第二信标发送的反馈信号确定的；
第三信标是根据第二信标的前一个信标确定的。
进一步地，在一个实施例中，目标驾驶模式至少包括如下任一种驾驶模式：
连续式列车控制级别(Continious Train Control，CTC)的自动驾驶模式(AM-C)、连续式列车控制级别的人工驾驶模式(CM-C)、点式列车控制级别(Intermite TrainControl，ITC)的自动驾驶模式(AM-I)和点式列车控制级别的人工驾驶模式(CM-I)。
可选地，车载ATP首先检查列车是否处于AM-C、CM-C、AM-I和CM-I模式任一种目标驾驶模式，若列车处于上述任一种目标驾驶模式，则判断列车与第二信标之间的距离是否小于第二预设距离，若确定列车与第二信标之间的距离小于第二预设距离，则向列车发送上述状态信号。
若确定状态信号为高电平信号，则确定列车到达第二信标处，同时在AM/CM模式下人机交互界面(Human Machine Interface，HMI)的提示窗一直显示“列车进入切换区，请保持车速”，直至列车到达第一信标的位置或中途降级限制人工驾驶模式RM模式。
车载ATP通过MVB接口采集列车接收到第二信标后的反馈信号。
若列车未收到第二信标发送的反馈信号且列车处于第三信标时满足第二预设切换条件(表明第三信标执行成功)，即使列车未收到第二信标的反馈信号，列车也能完成自动交直流切换。
若第三信标未执行成功，同时列车也未收到第二信标的反馈信号，则需要人工进行直流到交流电网的转换操作。
例如，如图2所示，在列车与第二信标(即信标4)之间的距离小于第二预设距离如120m时，向列车发送上述状态信号。若确定状态信号为高电平信号，则确定列车到达信标4处，若列车未收到信标4发送的反馈信号且列车处于第三信标(即信标3)时满足第二预设切换条件(表明信标3执行成功)，即使列车未收到信标4的反馈信号，列车也能完成自动交直流切换。
若信标3未执行成功，同时列车也未收到信标4的反馈信号，则需要人工进行直流到交流电网的转换操作。
在列车到达信标4时列车发生紧急制动后，可能会出现5种情况，1、列车停在无电区前；2、列车头部处于无电区，车尾处于直/交流受电区；3、列车完全处于无电区；4、列车头部处于交/直流受电区，车尾处于无电区；5、列车完全驶过无电区。其中，无电区距离为78m。
车载ATP故障可分为如下几种场景进行分析：
1)当车载ATP已经在信标3发出位置信息，列车执行了断开VCB的情况后，列车是否收到信标4位置信息都不再进行操作，此时列车到达信标4位置时列车发生紧急制动后，由于列车已经执行了VCB断开的操作，即使列车冲过无电区也不会产生车辆受电弓、电机等设备因牵引供电不同引起的损毁风险。
2)当车载ATP未在信标3发出位置信息，且列车到达信标4位置，列车已收到位置信息后，列车发生紧急制动，此时车辆专业可完成降弓操作。由于列车已经降弓即使列车冲过无电区也不会产生车辆受电弓、电机等设备因牵引供电不同引起的损毁风险。
3)当车载ATP未在信标3发出位置信息，且列车到达信标4位置，列车未收到位置信息后，列车发生紧急制动，此时车辆无法进行降弓操作。若列车经过轨旁警示牌时司机进行强制断开VCB操作的情况下，即使列车冲过无电区也不会产生车辆受电弓、电机等设备因牵引供电不同引起的损毁风险。
4)当车载ATP未在信标3发出位置信息，且列车到达信标4位置，列车未收到位置信息后，列车发生紧急制动，此时车辆无法进行降弓操作。若列车经过轨旁警示牌时司机未手动断开VCB的情况下，当发生情况3和4时将存在因牵引供电不同而造成的车辆受电弓、电机等设备的损毁风险。
发生上述故障后，在场景1)、2)、3)下，需要地面和司机配合倒闸过无电区，影响运营时间较长；在场景4)下需要启用其他救援方式进行处理。避免了在直交流切换过程中，切换信号的冗余功能及失效后带来的影响，避免列车停在无电区。
本发明提供的车载ATP控制方法，结合第三信标和第四信标的位置信息，协助列车在第一信标完成列车从直流到交流的自动切换控制。
进一步地，在一个实施例中，列车处于第三信标处时满足第二预设切换条件，可以具体包括：
在列车与第三信标之间的距离小于第三预设距离或读取到位于第三信标处的应答器时，向列车发送状态信号；
若状态信号为高电平信号，则确定车载ATP是否接收到列车的反馈信号；
若车载ATP接收到反馈信号以及列车处于第四信标处时满足第三预设切换条件，则确定列车处于第三信标处时满足第二预设切换条件；
其中，第四信标是根据第三信标的前一个信标确定的。
可选地，车载ATP首先检查列车是否处于AM-C、CM-C、AM-I和CM-I模式任一种目标驾驶模式，若列车处于上述任一种目标驾驶模式，则判断列车与第三信标之间的距离是否小于第三预设距离，若确定列车与第三信标之间的距离小于第三预设距离或者应答器传输模块(Balise Transmission Module，BTM)天线读取到第三信标前的应答器时，则向列车发送上述状态信号。
若确定状态信号为高电平信号，则确定列车到达第三信标处，同时在AM/CM模式下人机交互界面(Human Machine Interface，HMI)的提示窗一直显示“列车进入切换区，请保持车速”，直至列车到达第一信标的位置或中途降级限制人工驾驶模式RM模式。
车载ATP通过1路独立的预设硬线接口采集列车接收到第三信标后的反馈信号，若车载ATP未收到列车的反馈信号，则在HMI提示“自动切换失败，准备人工操作”。
若车载ATP接收反馈信号以及列车处于第四信标处时满足第三预设切换条件，则确定列车处于第三信标处时满足第二预设切换条件，表明列车在经过第一信标处时可以将列车从直流电网切换至交流电网。
例如，如图2所示，在列车与第三信标(即信标3)之间的距离小于第三预设距离如200m或BTM天线读取到信标3前的应答器时，向列车发送上述状态信号。若确定状态信号为高电平信号，则确定列车到达信标3处。
车载ATP通过1路独立的预设硬线接口采集车辆接收到信标3后完成自动切换流程的反馈信号，若车载ATP未收到列车的反馈信号，则在HMI提示“自动切换失败，准备人工操作”，同时进行蜂鸣器报警，该显示优先级最高。
考虑最不利条件，列车运行至第四信标(即信标2)的最高速度为80km/h时，经过下坡和惰行，到达信标3后紧急制动的走行距离不超过330m，列车可以停在无电区外方；若在信标4再进行紧急制动，列车可能停入无电区。由于信标4和之后的人工警示牌可以强制断弓使列车通过无电区，当车载ATP未收到信标3反馈信号时不采用紧急制动，仅提示司机自动切换失败。
若列车未收到信标3的反馈信号，车辆不执行断开VCB操作，也不向车载(VehicleOn-Board Controller，VOBC)发送断开VCB失败的反馈信息，车载HMI无显示。
本发明提供的车载ATP控制方法，结合第二信标、第三信标和第四信标的位置信息，协助列车在第一信标完成列车从直流到交流的自动切换控制。
进一步地，在一个实施例中，列车处于第四信标处时满足第三预设切换条件，可以具体包括：
在列车与第四信标之间的距离小于第四预设距离以及列车的运行速度满足预设入口速度条件时，向列车发送状态信号；
若状态信号为高电平信号，则确定车载ATP是否接收到列车的反馈信号；
若车载ATP接收到反馈信号以及列车处于第五信标处时满足第四预设切换条件，则确定列车处于第四信标处时满足第三预设切换条件；
其中，第五信标是根据第四信标的前一个信标确定的。
进一步地，在一个实施例中，列车的运行速度满足预设入口速度条件，可以具体包括：
若列车的运行速度不低于第一速度且不高于第二速度，则确定列车的运行速度满足预设入口速度条件。
可选地，车载ATP首先检查列车是否处于AM-C、CM-C、AM-I和CM-I模式任一种目标驾驶模式，若列车处于上述任一种目标驾驶模式，则判断列车与第四信标之间的距离是否小于第四预设距离以及列车的运行速度是否满足预设入口速度条件，若确定列车与第四信标之间的距离小于第四预设距离且列车的运行速度满足预设入口速度条件，则向列车发送上述状态信号。
为了确保列车正常切换经过切换区域，第四信标处的预设入口速度的设置应不低于第一速度且不高于第二速度。
若确定状态信号为高电平信号，则确定列车到达第四信标处，同时在AM/CM模式下人机交互界面(Human Machine Interface，HMI)的提示窗一直显示“列车进入切换区，请保持车速”，直至列车到达第一信标的位置或中途降级限制人工驾驶模式RM模式。
若车载ATP接收到反馈信号以及列车处于第五信标处时满足第四预设切换条件，则确定列车处于第四信标处时满足第三预设切换条件，表明列车在经过第一信标处时可以将列车从直流电网切换至交流电网。
例如，如图2所示，在列车与第四信标(即信标2)之间的距离小于第四预设距离如100m.
同时在AM模式下，列车自动驾驶系统ATO不输出牵引，车载ATP切除ATO的牵引输出。
为了保证列车正常切换经过切换区域，信标2的入口速度不应低于40km/h，不可超过80km/h。若入口速度低于40km/h，则在HMI提示窗显示“入口速度不满足”，同时车载回缩移动授权MA至无电区入口边界前，该无电区范围系统设计为1个逻辑区段。若入口速度高于80km/h，车载ATP输出报警切牵，切换区域系统设计1个限速区段以保证切牵引速度为80km/h。
当列车驾驶模式为RM模式时，由于RM限速不满足入口速度要求，禁止司机使用RM模式进入切换区域，建议司机切除ATP运行。
若列车运行至信标2位置时，若车载ATP发生故障，紧急制动停车后需人工方式进行直流到交流的转换。
本发明提供的车载ATP控制方法，结合第二信标至第五信标的位置信息，协助列车在第一信标完成对列车从直流电网到交流电网的自动切换，同时通过对第四信标的入口速度进行限制，能够保证列车正常经过切换区域，提高了行车安全性。
进一步地，在一个实施例中，列车处于第五信标处时满足第四预设切换条件，可以具体包括：
在列车与第五信标之间的距离小于第五预设距离时，向列车发送状态信号；
若状态信号为高电平信号，则确定车载ATP是否接收到列车的反馈信号；
若车载ATP接收到反馈信号，则确定列车处于第五信标处时满足第四预设切换条件。
可选地，若列车处于AM-C、CM-C、AM-I和CM-I任一种目标驾驶模式，则判断列车与第五信标之间的距离是否小于第五预设距离，若确定列车与第五信标之间的距离小于第五预设距离，则向列车发送上述状态信号。
若确定状态信号为高电平信号，则确定列车到达第五信标处，同时在AM/CM模式下人机交互界面(Human Machine Interface，HMI)的提示窗一直显示“列车进入切换区，请保持车速”，直至列车到达第一信标的位置或中途降级限制人工驾驶模式RM模式。
车载ATP通过1路独立的预设硬线接口采集列车接收到第五信标的反馈信号，若ATP发出第五信标的位置信息后的一定时间后收到第五信标的反馈信号，则确定列车处于第五信标处时满足第四预设切换条件，表明列车在经过第一信标处时可以将列车从直流电网切换至交流电网。
例如，如图2所示，在列车与第五信标(即信标1)之间的距离小于第五预设距离如300m时，向列车发送上述状态信号。若确定状态信号为高电平信号，则确定列车到达信标1处。
车载ATP通过预设硬线接口采集列车接收到信标1的反馈信号。若ATP发出信标1的位置信息后的一定时间后未收到第五信标的反馈信号，则在HMI提示“自动切换失败，准备人工操作”，由司机人工接入并进行防护。
若列车运行至信标1位置时，车载ATP发生故障，紧急制动停车后需人工方式进行直流电网到交流电网的转换。
本发明提供的车载ATP控制方法，车载ATP通过硬线接口提供单方向5个信标的精确位置信息，并在ATP接收到反馈信号时，协助车辆完成直流电网到交流电网的自动切换。
下面对本发明提供的车载ATP控制系统进行描述，下文描述的车载ATP控制系统与上文描述的车载ATP控制方法可相互对应参照。
图3是本发明提供的车载ATP控制系统的结构示意图，如图3所示，包括：驾驶模式确定模块310、状态信号发送模块311以及直交电网切换模块312；
驾驶模式确定模块310，用于确定列车在目标驾驶模式下依次经过各信标；
状态信号发送模块311，用于若确定列车与第一信标之间的距离小于第一预设距离，则向列车发送状态信号；
直交电网切换模块312，用于若状态信号为高电平信号以及列车处于第二信标处时满足第一预设切换条件，则将列车从直流电网切换至交流电网；
其中，状态信号是根据与列车通过预设硬线接口连接的车载列车自动防护系统ATP发送的输出信号确定的；
第一信标是根据依次经过各信标中的最后一个信标确定的；
第二信标是根据第一信标的前一个信标确定的。
本发明提供的车载ATP控制系统，基于直流电网到交流电网过分相的ATP控制方法，控制列车自动从直流电网切换到交流电网。
图4是本发明提供的一种电子设备的实体结构示意图，如图4所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)410、通信接口(communication interface)411、存储器(memory)412和总线(bus)413，其中，处理器410，通信接口411，存储器412通过总线413完成相互间的通信。处理器410可以调用存储器412中的逻辑指令，以执行如下方法：
确定列车在目标驾驶模式下依次经过各信标；
若确定列车与第一信标之间的距离小于第一预设距离，则向列车发送状态信号；
若状态信号为高电平信号以及列车处于第二信标处时满足第一预设切换条件，则将列车从直流电网切换至交流电网；
其中，状态信号是根据与列车通过预设硬线接口连接的车载列车自动防护系统ATP发送的输出信号确定的；
第一信标是根据依次经过各信标中的最后一个信标确定的；
第二信标是根据第一信标的前一个信标确定的。
此外，上述的存储器中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机电源屏(可以是个人计算机，服务器，或者网络电源屏等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
进一步地，本发明公开一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法实施例所提供的车载ATP控制方法，例如包括：
确定列车在目标驾驶模式下依次经过各信标；
若确定列车与第一信标之间的距离小于第一预设距离，则向列车发送状态信号；
若状态信号为高电平信号以及列车处于第二信标处时满足第一预设切换条件，则将列车从直流电网切换至交流电网；
其中，状态信号是根据与列车通过预设硬线接口连接的车载列车自动防护系统ATP发送的输出信号确定的；
第一信标是根据依次经过各信标中的最后一个信标确定的；
第二信标是根据第一信标的前一个信标确定的。
另一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各实施例提供的车载ATP控制方法，例如包括：
确定列车在目标驾驶模式下依次经过各信标；
若确定列车与第一信标之间的距离小于第一预设距离，则向列车发送状态信号；
若状态信号为高电平信号以及列车处于第二信标处时满足第一预设切换条件，则将列车从直流电网切换至交流电网；
其中，状态信号是根据与列车通过预设硬线接口连接的车载列车自动防护系统ATP发送的输出信号确定的；
第一信标是根据依次经过各信标中的最后一个信标确定的；
第二信标是根据第一信标的前一个信标确定的。
以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机电源屏(可以是个人计算机，服务器，或者网络电源屏等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (10)
1.一种车载ATP控制方法，其特征在于，包括：
确定列车在目标驾驶模式下依次经过各信标；
若确定所述列车与第一信标之间的距离小于第一预设距离，则向所述列车发送状态信号；
若所述状态信号为高电平信号以及所述列车处于第二信标处时满足第一预设切换条件，则将所述列车从直流电网切换至交流电网；
其中，所述状态信号是根据与所述列车通过预设硬线接口连接的车载列车自动防护系统ATP发送的输出信号确定的；
所述第一信标是根据依次经过各信标中的最后一个信标确定的；
所述第二信标是根据所述第一信标的前一个信标确定的；
在车载ATP发生故障且处于如下场景的情况下：
若由于列车到达第二信标时，列车发生紧急制动，导致列车停在无电区前，或列车头部处于无电区，车尾处于直/交流受电区，或列车完全处于无电区，则通过地面与司机配合倒闸过无电区；
若列车头部处于交/直流受电区，车尾处于无电区，则通过其他救援方式处理；
所述场景包括：车载ATP已经在第三信标发出位置信息，列车执行了断开真空断路器的情况；车载ATP未在第三信标发出位置信息，且列车到达第二信标位置，列车已收到位置信息后，列车发生紧急制动；车载ATP未在第三信标发出位置信息，且列车到达第二信标位置，列车未收到位置信息后，列车发生紧急制动；当车载ATP未在第三信标发出位置信息，且列车到达第二信标位置，列车未收到位置信息后，列车发生紧急制动。
2.根据权利要求1所述的车载ATP控制方法，其特征在于，所述列车处于第二信标处时满足第一预设切换条件，包括：
在所述列车与所述第二信标之间的距离小于第二预设距离时，向所述列车发送所述状态信号；
若确定所述状态信号为所述高电平信号，则确定所述车载ATP是否接收到所述列车的反馈信号；
若所述车载ATP未接收到所述反馈信号以及所述列车处于第三信标处时满足第二预设切换条件，则确定所述列车处于所述第二信标处时满足所述第一预设切换条件；
其中，所述反馈信号是根据所述第二信标发送的反馈信号确定的；
所述第三信标是根据所述第二信标的前一个信标确定的。
3.根据权利要求2所述的车载ATP控制方法，其特征在于，所述列车处于第三信标处时满足第二预设切换条件，包括：
在所述列车与所述第三信标之间的距离小于第三预设距离或读取到位于第三信标处的应答器时，向所述列车发送所述状态信号；
若所述状态信号为所述高电平信号，则确定所述车载ATP是否接收到所述列车的反馈信号；
若所述车载ATP接收到所述反馈信号以及所述列车处于第四信标处时满足第三预设切换条件，则确定所述列车处于所述第三信标处时满足所述第二预设切换条件；
其中，所述第四信标是根据所述第三信标的前一个信标确定的。
4.根据权利要求3所述的车载ATP控制方法，其特征在于，所述列车处于第四信标处时满足第三预设切换条件，包括：
在所述列车与所述第四信标之间的距离小于第四预设距离以及所述列车的运行速度满足预设入口速度条件时，向所述列车发送所述状态信号；
若所述状态信号为所述高电平信号，则确定所述车载ATP是否接收到所述列车的反馈信号；
若所述车载ATP接收到所述反馈信号以及所述列车处于第五信标处时满足第四预设切换条件，则确定所述列车处于所述第四信标处时满足所述第三预设切换条件；
其中，所述第五信标是根据所述第四信标的前一个信标确定的。
5.根据权利要求4所述的车载ATP控制方法，其特征在于，所述列车处于第五信标处时满足第四预设切换条件，包括：
在所述列车与所述第五信标之间的距离小于第五预设距离时，向所述列车发送所述状态信号；
若所述状态信号为所述高电平信号，则确定所述车载ATP是否接收到所述列车的反馈信号；
若所述车载ATP接收到所述反馈信号，则确定所述列车处于所述第五信标处时满足所述第四预设切换条件。
6.根据权利要求4所述的车载ATP控制方法，其特征在于，所述列车的运行速度满足预设入口速度条件，包括：
若所述列车的运行速度不低于第一速度且不高于第二速度，则确定所述列车的运行速度满足所述预设入口速度条件。
7.根据权利要求1-6任一项所述的车载ATP控制方法，其特征在于，所述目标驾驶模式至少包括如下任一种驾驶模式：
连续式列车控制级别的自动驾驶模式、连续式列车控制级别的人工驾驶模式、点式列车控制级别的自动驾驶模式和点式列车控制级别的人工驾驶模式。
8.一种车载ATP控制系统，其特征在于，包括：驾驶模式确定模块、状态信号发送模块以及直交电网切换模块；
所述驾驶模式确定模块，用于确定列车在目标驾驶模式下依次经过各信标；
所述状态信号发送模块，用于若确定所述列车与第一信标之间的距离小于第一预设距离，则向所述列车发送状态信号；
所述直交电网切换模块，用于若所述状态信号为高电平信号以及所述列车处于第二信标处时满足第一预设切换条件，则将所述列车从直流电网切换至交流电网；
其中，所述状态信号是根据与所述列车通过预设硬线接口连接的车载列车自动防护系统ATP发送的输出信号确定的；
所述第一信标是根据依次经过各信标中的最后一个信标确定的；
所述第二信标是根据所述第一信标的前一个信标确定的；
在车载ATP发生故障且处于如下场景的情况下：
若由于列车到达第二信标时，列车发生紧急制动，导致列车停在无电区前，或列车头部处于无电区，车尾处于直/交流受电区，或列车完全处于无电区，则通过地面与司机配合倒闸过无电区；
若列车头部处于交/直流受电区，车尾处于无电区，则通过其他救援方式处理；
所述场景包括：车载ATP已经在第三信标发出位置信息，列车执行了断开真空断路器的情况；车载ATP未在第三信标发出位置信息，且列车到达第二信标位置，列车已收到位置信息后，列车发生紧急制动；车载ATP未在第三信标发出位置信息，且列车到达第二信标位置，列车未收到位置信息后，列车发生紧急制动；当车载ATP未在第三信标发出位置信息，且列车到达第二信标位置，列车未收到位置信息后，列车发生紧急制动。
9.一种电子设备，包括处理器和存储有计算机程序的存储器，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7任一项所述车载ATP控制方法的步骤。
10.一种处理器可读存储介质，其特征在于，所述处理器可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序用于使所述处理器执行权利要求1至7任一项所述车载ATP控制方法的步骤。
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