CN107472301B - 一种基于全自动运行系统的spks的ma调整方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明的实施例公开了一种基于全自动运行系统的SPKS的MA调整方法及装置，该方法中，区域控制器接收到SPKS位于防护位的第一状态信息后，确定SPKS防护的第一物理区段，以及与第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据列车所在的目标区段与第一物理区段和第二物理武断之间的位置关系，判断是否需要调整MA，并对需要调整MA的列车进行MA的调整。通过该方法，当列车出现故障，或者需要对线路进行维修时，只需要控制SPKS开关的状态，即可及时调整相应的列车的MA，使得全自动驾驶列车在不需要工作人员的操控下，也能及时调整MA，消除了由于列车无法更改运行的状态，给前车和进入区间进行维修的人员带来的安全隐患。

Description

一种基于全自动运行系统的SPKS的MA调整方法及装置

技术领域

本发明涉及自动列车运行控制技术领域，尤其是涉及一种基于全自动运行系统的SPKS的MA调整方法及装置。

背景技术

在传统的CBTC系统(基于通信的列车自动控制系统)线路区间中，后车对前车可以进行追踪，后车和前车可以在同一区间中运行。当前车在区间发生严重故障时，由司机和车站调度员配合，使列车以临时限速或最低速度等方式，运行到下一车站，从而进行清客维修等操作。后车虽然可以追踪前车，但是后车的MA(移动授权)始终放在前车车尾处，由于传统的CBTC中存在人工的操作和确认，因此传统的CBTC系统能保证列车运行的安全。

然而，在全自动驾驶的CBTC系统下，由于列车上没有司机，车站调度人员也会减少，在前车在区间发生严重故障时，列车只会紧急制动，且无法缓解制动，无法从故障区间驶离，这时需要司机下到区间里面，上车来人工操控列车。如果此时后车依旧照着CBTC系统的运行规则对前车进行追踪，就有可能对介入的司机造成危险，也不利于司机将故障列车开回前一车站，同时令后车的乘客在黑暗的区间中等待过长的时间，引发更多乘客的恐慌。当然，如果后车在车站收到了地面的联锁系统发来的前车故障的信息，车站还可以对后车进行扣车，使得后车无法驶入到故障列车的区间。但是如果后车已经驶离了车站，则车站对该后车就失去了控制，后车进入区间，要么造成维修人员和应急司机无法进入区间，要么造成对维修人员和应急司机的安全隐患。

在实现本发明实施例的过程中，发明人发现现有的全自动驾驶的CBTC系统中，后车的MA始终放在前车的车尾中。当前车故障时，后车无法更改运行的状态，后车的继续前行为前车和进入区间进行维修的人员带来安全隐患。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是如何解决全自动驾驶的CBTC系统中，当前车故障时，后车无法更改运行的状态，后车的继续前行为前车和进入区间进行维修的人员带来安全隐患的问题。

针对以上技术问题，本发明的实施例提供了一种基于全自动运行系统的SPKS的MA调整方法，包括：

区域控制器接收到SPKS位于防护位的第一状态信息，获取所述SPKS所在的目标线路对应的列车行驶方向、所述区域控制器控制的线路对应的线路类型和所述目标线路上的列车所在的目标区段；

根据所述列车行驶方向和所述线路类型确定所述SPKS防护的第一物理区段，以及与所述第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据所述目标区段相对于所述第一物理区段和所述第二物理区段的位置关系判断是否调整所述列车的MA。

可选地，所述根据所述列车行驶方向和所述线路类型确定所述SPKS防护的第一物理区段，以及与所述第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据所述目标区段相对于所述第一物理区段和所述第二物理区段的位置关系判断是否调整所述列车的MA，包括：

若所述线路类型为正线，且根据所述列车行驶方向判断所述SPKS为出站SPKS，获取所述SPKS所属的第一站台，以及在所述列车行驶方向与所述第一站台相邻的第二站台；

确定所述第一物理区段为所述第一站台和所述第二站台之间的第一区间正线，所述第二物理区段为所述第一站台；

若所述目标区段完全位于所述第一站台的站台起点之前的第一区域，则将所述MA的终点调整为所述第一站台的站台起点，并向所述列车发送调整后的MA；

若所述目标区段部分位于所述第一站台且部分位于所述第一区域，或者完全位于所述第一站台之内，将所述MA的终点调整为所述第一站台的站台终点，向所述列车发送调整后的MA；

若所述目标区段完全位于或者部分位于所述第一站台的站台终点之后的第二区域，则不调整所述列车的MA；

其中，列车沿着所述列车行驶方向行驶，依次经过所述第一区域、所述第一站台的站台起点、所述第一站台、所述第一站台的站台终点、第二区域；所述第二区域包括所述第一区间正线和所述第二站台。

可选地，所述根据所述列车行驶方向和所述线路类型确定所述SPKS防护的第一物理区段，以及与所述第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据所述目标区段相对于所述第一物理区段和所述第二物理区段的位置关系判断是否调整所述列车的MA，包括：

若所述线路类型为正线，且根据所述列车行驶方向判断所述SPKS为进站SPKS，获取所述SPKS所属的第三站台，以及在与所述列车行驶方向相反的方向上，与所述第三站台相邻的第四站台；

确定所述第一物理区段为所述第三站台，以及所述第三站台和所述第四站台之间的第二区间正线，所述第二物理区段为所述第四站台；

若所述目标区段完全位于或者部分位于所述第一物理区段，则向所述列车发送紧急制动的第一信息；

若所述目标区段完全位于所述第四站台的站台起点之前的第三区域，则将所述MA的终点调整为所述第四站台的站台起点，向所述列车发送调整后的MA；

若所述目标区段部分位于所述第四站台且部分位于所述第三区域，或者完全位于所述第四站台之内，则将所述MA的终点调整为所述第四站台的站台终点，向所述列车发送调整后的MA；

若所述目标区段完全位于所述第三站台的站台终点之后的第四区域，则不调整所述列车的MA；

其中，列车沿着所述列车行驶方向行驶，依次经过所述第三区域、所述第四站台的站台起点、所述第四站台、所述第四站台的站台终点、所述第二区间正线、所述第三站台、所述第三站台的站台终点；所述第四区域。

可选地，所述根据所述列车行驶方向和所述线路类型确定所述SPKS防护的第一物理区段，以及与所述第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据所述目标区段相对于所述第一物理区段和所述第二物理区段的位置关系判断是否调整所述列车的MA，包括：

若所述线路类型为停车场线路，根据所述列车行驶方向获取所述SPKS防护的第一物理区段的始端位置；所述第二物理区段为所述始端位置之前的第五区域和所述第一物理区段之后的第六区域；

若所述目标区段完全位于所述第五区域，则将所述MA的终点调整为所述始端位置，并向所述列车发送调整后的MA；

若所述目标区段完全位于或者部分位于所述第一物理区段，则向所述列车发送紧急制动的第二信息；

若所述目标区段完全位于所述第六区域，则不调整所述列车的MA；

其中，列车沿着所述列车行驶方向行驶，依次经过所述第五区域、所述始端位置、所述第一物理区段、所述第六区域。

可选地，所述根据所述列车行驶方向和所述线路类型确定所述SPKS防护的第一物理区段，以及与所述第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据所述目标区段相对于所述第一物理区段和所述第二物理区段的位置关系判断是否调整所述列车的MA之后，还包括：

所述区域控制器接收到SPKS位于非防护位的第二状态信息，向调整了MA的列车发送恢复调整前的MA的第三消息，向发送了紧急制动的信息的列车发送撤销紧急制动的第四消息。

可选地，所述区域控制器接收到SPKS位于防护位的第一状态信息之前，还包括：联锁系统检测到所述SPKS位于防护位，向所述区域控制器发送所述第一状态信息，并控制所述SPKS对应的指示灯为对应于所述SPKS位于防护位的第一指示信号；

和，

所述区域控制器接收到SPKS位于非防护位的第二状态信息之前，还包括：所述联锁系统检测到所述SPKS位于非防护位，向所述区域控制器发送所述第二状态信息，并控制所述SPKS对应的指示灯为对应于所述SPKS位于非防护位的第二指示信号。

可选地，还包括：所述联锁系统将所述第一状态信息或者所述第二状态信息发送至ATS，所述ATS根据所述第一状态信息或者所述第二状态信息在电子地图上标注所述SPKS防护的所述第一物理区段的状态。

第二方面，本发明的实施例还提供了一种基于全自动运行系统的SPKS的MA调整装置，包括：

获取模块，用于接收到SPKS位于防护位的第一状态信息，获取所述SPKS所在的目标线路对应的列车行驶方向、所述区域控制器控制的线路对应的线路类型和所述目标线路上的列车所在的目标区段；

判断模块，用于根据所述列车行驶方向和所述线路类型确定所述SPKS防护的第一物理区段，以及与所述第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据所述目标区段相对于所述第一物理区段和所述第二物理区段的位置关系判断是否调整所述列车的MA。

可选地，所述判断模块还用于：

若所述线路类型为正线，且根据所述列车行驶方向判断所述SPKS为出站SPKS，获取所述SPKS所属的第一站台，以及在所述列车行驶方向与所述第一站台相邻的第二站台；

确定所述第一物理区段为所述第一站台和所述第二站台之间的第一区间正线，所述第二物理区段为所述第一站台；

若所述目标区段完全位于所述第一站台的站台起点之前的第一区域，则将所述MA的终点调整为所述第一站台的站台起点，并向所述列车发送调整后的MA；

若所述目标区段部分位于所述第一站台且部分位于所述第一区域，或者完全位于所述第一站台之内，将所述MA的终点调整为所述第一站台的站台终点，向所述列车发送调整后的MA；

若所述目标区段完全位于或者部分位于所述第一站台的站台终点之后的第二区域，则不调整所述列车的MA；

其中，列车沿着所述列车行驶方向行驶，依次经过所述第一区域、所述第一站台的站台起点、所述第一站台、所述第一站台的站台终点、第二区域；所述第二区域包括所述第一区间正线和所述第二站台。

可选地，所述判断模块还用于：若所述线路类型为正线，且根据所述列车行驶方向判断所述SPKS为进站SPKS，获取所述SPKS所属的第三站台，以及在与所述列车行驶方向相反的方向上，与所述第三站台相邻的第四站台；

确定所述第一物理区段为所述第三站台，以及所述第三站台和所述第四站台之间的第二区间正线，所述第二物理区段为所述第四站台；

若所述目标区段完全位于或者部分位于所述第一物理区段，则向所述列车发送紧急制动的第一信息；

若所述目标区段完全位于所述第四站台的站台起点之前的第三区域，则将所述MA的终点调整为所述第四站台的站台起点，向所述列车发送调整后的MA；

若所述目标区段部分位于所述第四站台且部分位于所述第三区域，或者完全位于所述第四站台之内，则将所述MA的终点调整为所述第四站台的站台终点，向所述列车发送调整后的MA；

若所述目标区段完全位于所述第三站台的站台终点之后的第四区域，则不调整所述列车的MA；

其中，列车沿着所述列车行驶方向行驶，依次经过所述第三区域、所述第四站台的站台起点、所述第四站台、所述第四站台的站台终点、所述第二区间正线、所述第三站台、所述第三站台的站台终点；所述第四区域。

可选地，所述判断模块还用于：

若所述线路类型为停车场线路，根据所述列车行驶方向获取所述SPKS防护的第一物理区段的始端位置；所述第二物理区段为所述始端位置之前的第五区域和所述第一物理区段之后的第六区域；

若所述目标区段完全位于所述第五区域，则将所述MA的终点调整为所述始端位置，并向所述列车发送调整后的MA；

若所述目标区段完全位于或者部分位于所述第一物理区段，则向所述列车发送紧急制动的第二信息；

若所述目标区段完全位于所述第六区域，则不调整所述列车的MA；

其中，列车沿着所述列车行驶方向行驶，依次经过所述第五区域、所述始端位置、所述第一物理区段、所述第六区域。

可选地，还包括发送模块；

所述区域控制器接收到SPKS位于非防护位的第二状态信息，向调整了MA的列车发送恢复调整前的MA的第三消息，向发送了紧急制动的信息的列车发送撤销紧急制动的第四消息

可选地，还包括控制模块，所述控制模块用于联锁系统检测到所述SPKS位于防护位，向所述区域控制器发送所述第一状态信息，并控制所述SPKS对应的指示灯为对应于所述SPKS位于防护位的第一指示信号；

和，

所述联锁系统检测到所述SPKS位于非防护位，向所述区域控制器发送所述第二状态信息，并控制所述SPKS对应的指示灯为对应于所述SPKS位于非防护位的第二指示信号。

可选地，所述控制模块还用于所述联锁系统将所述第一状态信息或者所述第二状态信息发送至ATS，所述ATS根据所述第一状态信息或者所述第二状态信息在电子地图上标注所述SPKS防护的所述第一物理区段的状态。

第三方面，本发明的实施例还提供了一种电子设备，包括：

至少一个处理器、至少一个存储器、通信接口和总线；其中，

所述处理器、存储器、通信接口通过所述总线完成相互间的通信；

所述通信接口用于该电子设备和列车的VOBC，以及联锁系统的通信设备之间的信息传输；

所述存储器存储有可被所述处理器执行的程序指令，所述处理器调用所述程序指令能够执行以上所述的方法。

第四方面，本发明的实施例还提供了一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令使所述计算机执行以上所述的方法。

本发明的实施例提供了一种基于全自动运行系统的SPKS的MA调整方法及装置，该方法中，区域控制器接收到SPKS位于防护位的第一状态信息后，确定SPKS防护的第一物理区段，以及与第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据列车所在的目标区段与第一物理区段和第二物理武断之间的位置关系，判断是否需要调整MA，并对需要调整MA的列车进行MA的调整。通过该方法，当列车出现故障，或者需要对线路进行维修时，只需要控制SPKS开关的状态，即可及时调整相应的列车的MA，使得全自动驾驶列车在不需要工作人员的操控下，也能及时调整MA，消除了由于列车无法更改运行的状态，给前车和进入区间进行维修的人员带来的安全隐患。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一个实施例提供的基于全自动运行系统的SPKS的MA调整方法的流程示意图；

图2是本发明另一个实施例提供的正线中出站SPKS防护的第一物理区段的示意图；

图3是本发明另一个实施例提供的正线中出站SPKS处于防护位时是否调整列车的MA的流程示意图；

图4是本发明另一个实施例提供的出站SPKS防护位情况下，列车完全位于第一站台的站台起点之前时对MA调整的示意图；

图5是本发明另一个实施例提供的出站SPKS防护位情况下，列车位于部分位于第一站台且部分位于第一区域时对MA调整的示意图；

图6是本发明另一个实施例提供的正线中进站SPKS处于防护位时是否调整列车的MA的流程示意图；

图7是本发明另一个实施例提供的正线中进站SPKS防护的第一物理区段的示意图；

图8是本发明另一个实施例提供的进站SPKS防护位情况下，列车完全位于或者部分位于第一物理区段时，对列车发送紧急制动的消息的示意图；

图9是本发明另一个实施例提供的进站SPKS防护位情况下，列车位于完全第四站台的站台起点之前时对MA调整的示意图；

图10是本发明另一个实施例提供的进站SPKS防护位情况下，列车部分位于第四站台且部分位于第三区域时对MA调整的示意图；

图11是本发明另一个实施例提供的进站SPKS防护位情况下，列车完全位于第三站台的站台终点之后时对MA调整的示意图；

图12是本发明另一个实施例提供的停车场线路中SPKS处于防护位时是否调整列车的MA的流程示意图；

图13是本发明另一个实施例提供的停车场线路的SPKS防护位情况下，列车完全位于第一物理区段始端之前时对MA调整的示意图；

图14是本发明另一个实施例提供的停车场线路的SPKS防护位情况下，列车完全位于或者部分位于第一物理区段时对MA调整的示意图；

图15是本发明另一个实施例提供的停车场线路的SPKS防护位情况下，列车完全位于第一物理区段之后时对MA调整的示意图；

图16是本发明另一个实施例提供的基于全自动运行系统的SPKS的MA调整装置的结构框图；

图17是本发明另一个实施例提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1是本实施例提供的基于全自动运行系统的SPKS的MA调整方法的流程示意图。参见图1，该方法包括：

101：区域控制器接收到SPKS位于防护位的第一状态信息，获取所述SPKS所在的目标线路对应的列车行驶方向、所述区域控制器控制的线路对应的线路类型和所述目标线路上的列车所在的目标区段；

102：根据所述列车行驶方向和所述线路类型确定所述SPKS防护的第一物理区段，以及与所述第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据所述目标区段相对于所述第一物理区段和所述第二物理区段的位置关系判断是否调整所述列车的MA。

需要说明的是，该方法适用于对全自动列车的MA的控制，通常由区域控制器(ZC)执行。区域控制器按照本实施例提供的方法确定列车的MA后，将更改后的MA或者控制列车紧急制动的消息发送至该列车的VOBC(车载控制器)，VOBC接收到区域控制器发送的更改后的MA或者控制列车紧急制动的消息，根据更改后的MA及时调整列车的运行，或者及时控制列车进行紧急制动。

SPKS(人员防护开关)通常设置在站台的两侧(进站SPKS开关和出站SPKS开关)，或者其它线路上(例如，停车场相应的线路上)。例如，全自动列车运行的正线上，在车站的综控室的IBP盘上设置了SPKS开关，每个站台分别设置两个，一个出站SPKS，一个进站SPKS。当工作人员需要进行维修工作进入某段轨道时，工作人员向该段轨道对应的SPKS开关插入钥匙并旋转一定的角度(即使该SPKS处于防护位)后，会封锁该SPKS防护的相应轨道区域。当工作人员完成作业后，应将钥匙复位并取出(即使该SPKS处于非防护位)，以解除区段封锁。

可理解的是，联锁系统(CI)检测到SPKS开关被至于防护位后，生成该SPKS位于防护位对应的码位信息(例如，SPKS开关位于防护位对应的码位信息为“1”，位于非防护位对应的码位信息为“0”)。可理解的是，第一状态信息包括该码位信息，以及该SPKS开关的标识信息。区域控制器接收到第一状态信息后，根据该SPKS开关的标识信息，通过电子地图查询该SPKS所在的目标线路，获取该目标线路上的列车行驶方向，以及该目标线路上各个列车所在的目标区段。其中，区域控制器控制的线路对应的线路类型为区域控制器的属性信息，例如，区域控制器用来控制正线线路上的列车，则该区域控制器控制的线路对应的线路类型为正线。

不同的线路类型中，SPKS所防护的第一物理区段的划分方法不同。例如，正线上的SPKS开关防护的第一物理区段的划分如图2所示，该线路上的列车行驶方向由左向右，那么第一站台上的201为出站SPKS，202为进站SPKS(SPKS开关为出站SPKS还是进站SPKS与该线路上的列车行驶方向有关)。如图2所示，第一站台上的出站SPKS201处于防护位(用黑色填充的点表示防护位)，则出站SPKS201防护的第一物理区段为图2中的203所示的区段(图2中组黑线所示的区段)。第二物理区段是和第一物理区段相邻的物理区段，例如，图2中的第二物理区段为第一站台或第二站台所在的区段。可理解的是，第一物理区段、第二物理区段的划分方法可以根据实际情况而定，只要能够通过第一物理区段、第二物理区段的划分对处于该目标线路上的列车的MA进行合理的调整，能够保证通过将SPKS开关置于防护位，实现对第一物理区段的封锁即可，本实施例对此不作限制。

目标区段指的是列车的车头至列车的车尾所占的线路。本实施例中，针对该SPKS所在的目标线路(实际中，可能只是对目标线路中处于该区域控制器控制的线路段上的列车进行是否调整MA的判断)上每一列车对应的目标区段和第一物理区段、第二物理区段的相对位置，判断是否对列车的MA进行调整。

本发明的实施例提供了一种基于全自动运行系统的SPKS的MA调整方法，该方法中，区域控制器接收到SPKS位于防护位的第一状态信息后，确定SPKS防护的第一物理区段，以及与第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据列车所在的目标区段与第一物理区段和第二物理武断之间的位置关系，判断是否需要调整MA，并对需要调整MA的列车进行MA的调整。通过该方法，当列车出现故障，或者需要对线路进行维修时，只需要控制SPKS开关的状态，即可及时调整相应的列车的MA，使得全自动驾驶列车在不需要工作人员的操控下，也能及时调整MA，消除了由于列车无法更改运行的状态，给前车和进入区间进行维修的人员带来的安全隐患。

更进一步地，在上述实施例的基础上，如图3所示，所述根据所述列车行驶方向和所述线路类型确定所述SPKS防护的第一物理区段，以及与所述第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据所述目标区段相对于所述第一物理区段和所述第二物理区段的位置关系判断是否调整所述列车的MA，包括：

301：若所述线路类型为正线，且根据所述列车行驶方向判断所述SPKS为出站SPKS，获取所述SPKS所属的第一站台，以及在所述列车行驶方向与所述第一站台相邻的第二站台；

302：确定所述第一物理区段为所述第一站台和所述第二站台之间的第一区间正线，所述第二物理区段为所述第一站台；

303：若所述目标区段完全位于所述第一站台的站台起点之前的第一区域，则执行304；304：将所述MA的终点调整为所述第一站台的站台起点，并向所述列车发送调整后的MA；

305：若所述目标区段部分位于所述第一站台且部分位于所述第一区域，或者完全位于所述第一站台之内，则执行306；306：将所述MA的终点调整为所述第一站台的站台终点，向所述列车发送调整后的MA；

307：若所述目标区段完全位于或者部分位于所述第一站台的站台终点之后的第二区域，则执行308；308：不调整所述列车的MA；

其中，列车沿着所述列车行驶方向行驶，依次经过所述第一区域、所述第一站台的站台起点、所述第一站台、所述第一站台的站台终点、第二区域；所述第二区域包括所述第一区间正线和所述第二站台。

例如，如图2所示，出站SPKS201处于防护位，则将第一物理区段确定为203所示的区段(第一区间正线)，第二物理区段为第一站台，即图2中A点(第一站台的站台起点)和B点(第一站台的站台终点)之间的区段。

目标区段完全位于A点之前的第一区域(即目标线路中处于图2中A点所在的弧线包括的区域内的线路)，则将MA的重点调整为A点。图4示出了目标区段完全位于第一区域时，调整后的MA的范围，如图4所示，第一站台401的出站SPKS201处于防护位，其所防护的第一物理区段为图4中203所示的线路，当列车所在的目标区段完全位于第一站台401的站台起点A之前，则其调整后的MA的终点为A点。

图5示出了目标区段部分位于所述第一站台且部分位于所述第一区域时，调整后的MA的范围，如图5所示，第一站台401的出站SPKS201处于防护位，其所防护的第一物理区段为图4中203所示的线路，当列车所在的目标区段部分位于第一站台401且部分位于第一站台401的站台起点A之前的区域(第一区域)，则其调整后的MA的终点为B点。可理解的是，此时列车进入第一站台后无法对标停车，则需要相应的站台运营人员处理乘降作业。

如图2所示，当目标区段完全位于或者部分位于B点之后的区段，则不对列车的MA做调整。

本实施例提供的基于全自动运行系统的SPKS的MA调整方法，针对正线的站台上的出站SPKS处于防护位时的MA的调整进行了限制，通过该方法能够保证出站SPKS所在的站台不再向出站SPKS防护的第一物理区段发车，保证了第一物理区段的安全。

更进一步地，在上述实施例的基础上，如图6所示，所述根据所述列车行驶方向和所述线路类型确定所述SPKS防护的第一物理区段，以及与所述第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据所述目标区段相对于所述第一物理区段和所述第二物理区段的位置关系判断是否调整所述列车的MA，包括：

601：若所述线路类型为正线，且根据所述列车行驶方向判断所述SPKS为进站SPKS，获取所述SPKS所属的第三站台，以及在与所述列车行驶方向相反的方向上，与所述第三站台相邻的第四站台；

602：确定所述第一物理区段为所述第三站台，以及所述第三站台和所述第四站台之间的第二区间正线，所述第二物理区段为所述第四站台；

603：若所述目标区段完全位于或者部分位于所述第一物理区段，则执行604；604：向所述列车发送紧急制动的第一信息；可理解的是，所述第一消息中包括紧急制动的原因。

605：若所述目标区段完全位于所述第四站台的站台起点之前的第三区域，则执行606；606：将所述MA的终点调整为所述第四站台的站台起点，向所述列车发送调整后的MA；

607：若所述目标区段部分位于所述第四站台且部分位于所述第三区域，或者完全位于所述第四站台之内，则执行608；608：将所述MA的终点调整为所述第四站台的站台终点，向所述列车发送调整后的MA；

609：若所述目标区段完全位于所述第三站台的站台终点之后的第四区域，则执行610；610：不调整所述列车的MA；

其中，列车沿着所述列车行驶方向行驶，依次经过所述第三区域、所述第四站台的站台起点、所述第四站台、所述第四站台的站台终点、所述第二区间正线、所述第三站台、所述第三站台的站台终点；所述第四区域。

例如，如图7所示，第三站台上的进站SPKS701处于防护位，则将第一物理区段确定为702所示的区段(第二区间正线和第三站台，图7中黑粗线所示的区段)，第二物理区段为第四站台。

若目标区段完全位于或者部分位于图7中的D点和E点之间的区段(第一物理区段)，则向列车的VOBC发送紧急制动的第一消息，其中，第一消息包括紧急制动的指令和紧急制动的原因。如图8所示，第三站台801的进站SPKS处于防护位，对完全位于或者部分位于第一物理区段702内列车发送紧急制动的第一消息。

若目标区段完全位于图7中C点之前的区域(第三区域)，则将MA的终点调整为C点(第四站台的站台起点)。如图9所示，第三站台801的进站SPKS处于防护位，对完全位于第四站台901的站台起点C之前的列车。将MA的终点调整为C点。

若目标区段部分位于所述第四站台且部分位于所述第三区域，或者完全位于所述第四站台(图7中C点和D点之间的区段)，则将MA的终点调整为D点。如图10所示，第三站台801的进站SPKS处于防护位，对部分位于第四站台901且部分位于第三区域的列车。将MA的终点调整为D点。

若目标区段完全位于E点(第三站台的站台终点)之后的第四区域，则不调整所述列车的MA。如图11所示，第三站台801的进站SPKS处于防护位，对完全位于E点之后的区域的列车不进行MA的调整，例如，该列车本来的MA为沿着列车行驶方向上，第三站台的下一站台的站台起点，则不对该MA进行更改。

本实施例提供的基于全自动运行系统的SPKS的MA调整方法，针对正线的站台上的进站SPKS处于防护位时的MA的调整进行了限制，通过该方法能够保证沿着列车行驶方向反方向，与进站SPKS所在的站台相邻的站台不再向进站SPKS防护的第一物理区段发车，保证了第一物理区段的安全。

更进一步地，如图12所示，在上述各个实施例的基础上，所述根据所述列车行驶方向和所述线路类型确定所述SPKS防护的第一物理区段，以及与所述第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据所述目标区段相对于所述第一物理区段和所述第二物理区段的位置关系判断是否调整所述列车的MA，包括：

1201：若所述线路类型为停车场线路，根据所述列车行驶方向获取所述SPKS防护的第一物理区段的始端位置；所述第二物理区段为所述始端位置之前的第五区域和所述第一物理区段之后的第六区域；

1202：若所述目标区段完全位于所述第五区域，则执行步骤1203，1203：将所述MA的终点调整为所述始端位置，并向所述列车发送调整后的MA；

1204：若所述目标区段完全位于或者部分位于所述第一物理区段，则执行步骤1205，1205：向所述列车发送紧急制动的第二信息；可理解的是，所述第二消息中包括紧急制动的原因。

1206：若所述目标区段完全位于所述第六区域，则执行步骤1207，1207：不调整所述列车的MA；

其中，列车沿着所述列车行驶方向行驶，依次经过所述第五区域、所述始端位置、所述第一物理区段、所述第六区域。

图13、图14和图15分别示出了停车场线路上的三种情况，其中，SPKS1301处于防护位，SPKS1301防护的第一物理区段为1302所示的区段。根据列车行驶方向，SPKS1301的第一物理区段1302的始端位置为F点，F点之前的区域为第五区域，第一物理区段1302的末端G点之后的区域为第六区域。如图13所示，列车完全位于F之前的区域(第五区域)，则将该列车的MA的终端调整为F点。如图14所示，列车完全位于或者部分位于F点和G点之间的区段(第一物理区段)，则向该列车发送紧急制动的第二消息。如图15所示，若列车完全位于G点之后的区段(第六区域)，则不调整该列车的MA。

本实施例提供的基于全自动运行系统的SPKS的MA调整方法，针对停车场线路上的SPKS处于防护位时的MA的调整进行了限制，通过该方法能够保证处于该SPKS防护的第一物理区域内的列车紧急制动，且不再有列车从第一物理区域的始端位置驶入该第一物理区域，从而保证了第一物理区段的安全。

更进一步地，在上述各个实施例的基础上，所述根据所述列车行驶方向和所述线路类型确定所述SPKS防护的第一物理区段，以及与所述第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据所述目标区段相对于所述第一物理区段和所述第二物理区段的位置关系判断是否调整所述列车的MA之后，还包括：

所述区域控制器接收到SPKS位于非防护位的第二状态信息，向调整了MA的列车发送恢复调整前的MA的第三消息，向发送了紧急制动的信息的列车发送撤销紧急制动的第四消息。

可理解的是，SPKS开关按下后，所有包含封锁轨道或将封锁轨道作为保护区段的进路始端信号立即关闭。如果有车已经运行在包含封锁区段或将封锁轨道作为保护区段的进路中，则立即紧急制动。SPKS恢复后，全自动运行模式的列车可以自动恢复运行。

当区域控制器收到CI发来的SPKS按钮解封的指令后，区域控制器根据向列车发送的MA的记录或者根据列车当前的状态和位置判断进行了MA调整的列车，回撤调整的MA。具体地，为回撤MA的列车延伸MA，允许列车继续运行。同时为紧急制动的列车解除紧急制动的命令。

本实施例提供的基于全自动运行系统的SPKS的MA调整方法中，对SPKS恢复为非防护位时，区域控制器的动作进行限制，保证了SPKS解除封锁后，全自动驾驶列车的正常运行。

更进一步地，在上述各个实施例的基础上，所述区域控制器接收到SPKS位于防护位的第一状态信息之前，还包括：联锁系统检测到所述SPKS位于防护位，向所述区域控制器发送所述第一状态信息，并控制所述SPKS对应的指示灯为对应于所述SPKS位于防护位的第一指示信号；

和，

所述区域控制器接收到SPKS位于非防护位的第二状态信息之前，还包括：所述联锁系统检测到所述SPKS位于非防护位，向所述区域控制器发送所述第二状态信息，并控制所述SPKS对应的指示灯为对应于所述SPKS位于非防护位的第二指示信号。

需要说明的是，CI可对SPKS的状态进行监控，当监控到SPKS处于防护位后，向相应的区域控制器发送SPKS处于防护位的码位信息，以及该SPKS的标识信息，以使区域控制器根据SPKS的标识信息迅速对SPKS防护的第一物理区域进行封锁。

第一指示信号和第二指示信号均为人为定义的状态，只要能够通过这两个状态区分出SPKS处于防护位还是非防护位即可，本实施例对比不作具体限制。例如，第一指示信号为SPKS对应的指示灯红灯显示，第二指示信号为SPKS对应的指示灯路灯显示。或者，第一指示信号为SPKS对应的指示灯闪烁，第二指示信号为SPKS对应的指示灯熄灭。

本实施例提供的基于全自动运行系统的SPKS的MA调整方法中，对CI监控到SPKS处于防护位或者非防护位的动作进行了限制，保证了CI将空到第一状态信息和第二状态信息后及时发送至区域控制器。另一方面，CI监控到SPKS处于防护位或者非防护位后，控制相应的指示灯发出相应的指示信号。

更进一步地，在上述各个实施例的基础上，还包括：所述联锁系统将所述第一状态信息或者所述第二状态信息发送至ATS，所述ATS根据所述第一状态信息或者所述第二状态信息在电子地图上标注所述SPKS防护的所述第一物理区段的状态。

需要说明的是，ATS为自动列车监控系统，通过ATS工作人员可以实现对列车运行过程的监控。

本实施例提供的基于全自动运行系统的SPKS的MA调整方法中，CI实时向ATS上报全自动列车，以及全自动列车的线路上的状态，实现了ATS信息的及时更新，保证了工作人员获取到的全自动列车和全自动列车的线路上的信息的准确性。

具体地，本实施例提供的方法包括：

S0-1，电子地图定义线路上所有SPKS开关，全线的每个SPKS开关均具备唯一编号，并描述每个SPKS管辖物理区段的数量以及物理区段的ID；

S0-2，ZC与CI间的通信接口传递SPKS开关的状态(码位信息0表示SPKS开关位于非防护位，码位信息1表示SPKS开关位于防护位)；

S0-3，当SPKS开关位于防护位时，该SPKS所处的CI集中区向对应的ZC集中区发送该码位信息；

S1，当ZC子系统接收到对应集中区CI发送的某个SPKS按钮被按下时，ZC子系统通过电子地图数据检查该SPKS开关防护的物理区段(第一物理区段)范围；

S2，确定SPKS开关防护的物理区段范围后，ZC检查其控制范围内的CBTC级别列车，根据列车位置判断是否需要对正在运行的列车进行MA的调整。包括：是否有列车正在运行在该SPKS开关防护的物理区段范围内；是否有列车正接近该SPKS开关的防护范围。

针对停车场线路的ZC，通过步骤S3对列车进行控制。

S3，当停车场范围内的SPKS开关被设置在防护位时，存在以下几种场景：

S3-1,存在已接近SPKS开关防护的物理区域的列车时，ZC根据列车运行方向，查找电子地图获取SPKS防护物理区段始端位置，将该列车的MA回撤至该始端位置(F点)；VOBC收到回撤的MA时，根据更新的MA重新计算超速防护曲线控制列车运行。

S3-2，存在正在SPKS开关防护的物理区域范围内运行的列车时，ZC直接向VOBC发送紧急制动命令和紧急制动的原因为SPKS开关按下，不允许列车继续运行。VOBC收到紧急制动命令和紧急制动原因后，立刻实施紧急制动，并上传中心TIAS该紧急制动原因。

S3-3，存在已经完全出清SPKS开关防护范围的列车时，ZC不对该列车的MA进行处理，列车可以继续运行。

图2显示的是第一站台的出站SPKS被按下的情况。此时，第一站台与第二站台之间的区间被第一站台的出站SPKS封锁，而第二站台不受影响。在图2中，在区间和第二站台的列车不受第一站台的进站SPKS开关按下的影响，而第一站台左侧的后续列车只能将其MA终点延伸到第一站台的终端(B点)，但是后续列车的停车点要求与MA终点之间间隔一个物理区段(一个站台通常仅划分为一个物理区段)，因此，后续列车的停车点只能是在第一站台的始端(A点)。

图7显示的是第三站台的进站SPKS被按下的情况。此时，第三站台与第四站台之间的区间和第三站台本身的站台均被第三站台的进站SPKS开关封锁。在图7中，第四站台无法向第三站台发车，第四站台内的列车也无法出站运行，但是已经从第四站台离开的列车可以继续行驶。

对于正线ZC，通过步骤S4和S5实现对列车的控制。

S4，当正线站台出站SPKS开关被设置在防护位时，出站SPKS开关的防护区域不包含站台，但是由于站外保护区段被封锁，列车不能完全进站对标停车，故ZC不允许未进站列车进站。

S4-1，ZC检查存在未进站的列车时，为该列车重新计算MA，MA终点回撤至站台始端，不允许列车进站；

S4-2，ZC检查存在车头已经压入站台轨的列车时，ZC为已进站的列车计算MA终点回撤至站台终端，此时列车无法对标停车，需要站台运营人员处理乘降作业；

S5，当正线站台进站方向SPKS开关被设置在防护位时，进站方向的SPKS开关包含站台，ZC检查是否有包含站台的SPKS防护物理区域内的列车，ZC应立即向该区域内的所有CBTC列车发送紧急制动命令以及紧急制动原因。

S5-1；进站的SPKS按下时，ZC也同时为已经在站内停稳正常乘降作业的列车输出紧急制动命令以及紧急制动原因。

S5-2，已经出站列车正常计算MA，允许列车继续运行。

其中，区域封锁前由人工保证封锁区域没有车辆运行。SPKS开关按下后，所有包含封锁轨道或将封锁轨道作为保护区段的进路始端信号立即关闭。如果有车已经运行在包含封锁区段或将封锁轨道作为保护区段的进路中，则立即紧急制动。SPKS恢复后，全自动运行模式的列车可以自动恢复运行。

S6，当ZC子系统收到CI发来的SPKS按钮解封的指令后，ZC子系统根据S1、S2、S3、S4、S5判断受到影响的列车，并为紧急列车解除紧急制动命令，为回撤MA的列车延伸MA，允许列车继续运行。

需要说明的是，在车站的综控室的IBP盘上设置了SPKS开关，对于车站的两侧站台来说，每个站台分别设置两个，一个出站SPKS，一个进站SPKS。当SPKS开关插入钥匙并旋转一定的角度后，会封锁相应轨道区域，使系统收回或禁止发出进入该区域的移动授权，联锁子系统确定轨道区域封锁后应在ATS显示封锁的区域，并提供输出接口用来点亮SPKS上的红灯显示，表明该SPKS防护的区域已成功封锁。完成作业后，工作人员应将钥匙复位并取出，以解除区段封锁。解除区段封锁的消息也会被送至ATS，ATS的显示界面上也会撤消对封锁区域的显示。

本实施例提供的方法，当全自动驾驶的列车在区间行驶时出现无法恢复的故障而停车、或者需要人工进入该区间时，当防护区间的SPKS开关按下时ZC子系统将根据列车位置为列车进行计算MA，可以通过SPKS开关禁止列车行驶，从地面设备的角度增加了CBTC系统的安全性。

图16示出了本实施例提供的基于全自动运行系统的SPKS的MA调整装置的结构框图，参见图16，该基于全自动运行系统的SPKS的MA调整装置1600包括获取模块1601和判断模块1602，其中，

获取模块1601，用于接收到SPKS位于防护位的第一状态信息，获取所述SPKS所在的目标线路对应的列车行驶方向、所述区域控制器控制的线路对应的线路类型和所述目标线路上的列车所在的目标区段；

判断模块1602，用于根据所述列车行驶方向和所述线路类型确定所述SPKS防护的第一物理区段，以及与所述第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据所述目标区段相对于所述第一物理区段和所述第二物理区段的位置关系判断是否调整所述列车的MA。

本实施例提供的基于全自动运行系统的SPKS的MA调整装置1600适用于上述实施例中提供的基于全自动运行系统的SPKS的MA调整方法，在此不再赘述。

本发明的实施例提供了一种基于全自动运行系统的SPKS的MA调整装置，该装置中，区域控制器接收到SPKS位于防护位的第一状态信息后，确定SPKS防护的第一物理区段，以及与第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据列车所在的目标区段与第一物理区段和第二物理武断之间的位置关系，判断是否需要调整MA，并对需要调整MA的列车进行MA的调整。通过该装置，当列车出现故障，或者需要对线路进行维修时，只需要控制SPKS开关的状态，即可及时调整相应的列车的MA，使得全自动驾驶列车在不需要工作人员的操控下，也能及时调整MA，消除了由于列车无法更改运行的状态，给前车和进入区间进行维修的人员带来的安全隐患。

图17是示出本实施例提供的电子设备的结构框图。

参照图17，所述电子设备包括：处理器(processor)1701、存储器(memory)1702、通信接口(Communications Interface)1703和总线1704；

其中，

所述处理器1701、存储器1702、通信接口1703通过所述总线1704完成相互间的通信；

所述通信接口1703用于该电子设备与列车的VOBC，以及联锁系统的通信设备之间的信息传输；

所述处理器1701用于调用所述存储器1702中的程序指令，以执行上述各方法实施例所提供的方法，例如包括：区域控制器接收到SPKS位于防护位的第一状态信息，获取所述SPKS所在的目标线路对应的列车行驶方向、所述区域控制器控制的线路对应的线路类型和所述目标线路上的列车所在的目标区段；根据所述列车行驶方向和所述线路类型确定所述SPKS防护的第一物理区段，以及与所述第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据所述目标区段相对于所述第一物理区段和所述第二物理区段的位置关系判断是否调整所述列车的MA。

在申请人于2016年12月19日申请的、发明名称为“一种基于电子地图的联锁信息表生成方法及系统”、申请号为201611179961.9的中国专利申请记载了SPKS开关，考虑了将SPKS开关纳入联锁CI系统的控制，也考虑了联锁系统CI和区域控制器ZC等地面设备的信息交互，以及区域控制器ZC向车载设备VOBC发送紧急停车指令。然而，该申请文件重点记载了联锁系统CI系统的动作，没有考虑区域控制器ZC如何调整MA。

因此，本申请的目的是在上一篇专利申请的基础上，对上一篇专利的技术方案进行优化。在本申请中，提供了在人防开关SPKS纳入信号控制后，区域控制器ZC的MA调整方法，用来在全自动运行系统中进行安全防护，以免在人员作业时发生危害。

在本申请中，更细化地描述了ZC与CI两个系统之间物理区段的封锁信息的传递，也更细化地描述了如何判断列车所处的位置，以及如何使列车紧急制动；本专利更细化的描述ZC如何发出禁止进入该物理区段的MA信息；并且，本专利更细化了物理区段解封后ZC如何向VOBC发送解除封锁状态指令。

本实施例提供一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令使所述计算机执行上述各方法实施例所提供的方法，例如包括：区域控制器接收到SPKS位于防护位的第一状态信息，获取所述SPKS所在的目标线路对应的列车行驶方向、所述区域控制器控制的线路对应的线路类型和所述目标线路上的列车所在的目标区段；根据所述列车行驶方向和所述线路类型确定所述SPKS防护的第一物理区段，以及与所述第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据所述目标区段相对于所述第一物理区段和所述第二物理区段的位置关系判断是否调整所述列车的MA。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所描述的电子设备等实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (9)

1.一种基于全自动运行系统的SPKS的MA调整方法，其特征在于，包括：

区域控制器接收到SPKS位于防护位的第一状态信息，获取所述SPKS所在的目标线路对应的列车行驶方向、所述区域控制器控制的线路对应的线路类型和所述目标线路上的列车所在的目标区段；

根据所述列车行驶方向和所述线路类型确定所述SPKS防护的第一物理区段，以及与所述第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据所述目标区段相对于所述第一物理区段和所述第二物理区段的位置关系判断是否调整所述列车的MA；

其中，所述根据所述列车行驶方向和所述线路类型确定所述SPKS防护的第一物理区段，以及与所述第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据所述目标区段相对于所述第一物理区段和所述第二物理区段的位置关系判断是否调整所述列车的MA，包括：

若所述线路类型为正线，且根据所述列车行驶方向判断所述SPKS为出站SPKS，获取所述SPKS所属的第一站台，以及在所述列车行驶方向与所述第一站台相邻的第二站台；

确定所述第一物理区段为所述第一站台和所述第二站台之间的第一区间正线，所述第二物理区段为所述第一站台；

若所述目标区段完全位于所述第一站台的站台起点之前的第一区域，则将所述MA的终点调整为所述第一站台的站台起点，并向所述列车发送调整后的MA；

若所述目标区段部分位于所述第一站台且部分位于所述第一区域，或者完全位于所述第一站台之内，将所述MA的终点调整为所述第一站台的站台终点，向所述列车发送调整后的MA；

若所述目标区段完全位于或者部分位于所述第一站台的站台终点之后的第二区域，则不调整所述列车的MA；

其中，列车沿着所述列车行驶方向行驶，依次经过所述第一区域、所述第一站台的站台起点、所述第一站台、所述第一站台的站台终点、第二区域；所述第二区域包括所述第一区间正线和所述第二站台。

2.根据权利要求1中所述的方法，其特征在于，所述根据所述列车行驶方向和所述线路类型确定所述SPKS防护的第一物理区段，以及与所述第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据所述目标区段相对于所述第一物理区段和所述第二物理区段的位置关系判断是否调整所述列车的MA，包括：

若所述线路类型为正线，且根据所述列车行驶方向判断所述SPKS为进站SPKS，获取所述SPKS所属的第三站台，以及在与所述列车行驶方向相反的方向上，与所述第三站台相邻的第四站台；

确定所述第一物理区段为所述第三站台，以及所述第三站台和所述第四站台之间的第二区间正线，所述第二物理区段为所述第四站台；

若所述目标区段完全位于或者部分位于所述第一物理区段，则向所述列车发送紧急制动的第一信息；

若所述目标区段完全位于所述第四站台的站台起点之前的第三区域，则将所述MA的终点调整为所述第四站台的站台起点，向所述列车发送调整后的MA；

若所述目标区段部分位于所述第四站台且部分位于所述第三区域，或者完全位于所述第四站台之内，则将所述MA的终点调整为所述第四站台的站台终点，向所述列车发送调整后的MA；

若所述目标区段完全位于所述第三站台的站台终点之后的第四区域，则不调整所述列车的MA；

其中，列车沿着所述列车行驶方向行驶，依次经过所述第三区域、所述第四站台的站台起点、所述第四站台、所述第四站台的站台终点、所述第二区间正线、所述第三站台、所述第三站台的站台终点；所述第四区域。

3.根据权利要求1中所述的方法，其特征在于，所述根据所述列车行驶方向和所述线路类型确定所述SPKS防护的第一物理区段，以及与所述第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据所述目标区段相对于所述第一物理区段和所述第二物理区段的位置关系判断是否调整所述列车的MA，包括：

若所述线路类型为停车场线路，根据所述列车行驶方向获取所述SPKS防护的第一物理区段的始端位置；所述第二物理区段为所述始端位置之前的第五区域和所述第一物理区段之后的第六区域；

若所述目标区段完全位于所述第五区域，则将所述MA的终点调整为所述始端位置，并向所述列车发送调整后的MA；

若所述目标区段完全位于或者部分位于所述第一物理区段，则向所述列车发送紧急制动的第二信息；

若所述目标区段完全位于所述第六区域，则不调整所述列车的MA；

其中，列车沿着所述列车行驶方向行驶，依次经过所述第五区域、所述始端位置、所述第一物理区段、所述第六区域。

4.根据权利要求2-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述列车行驶方向和所述线路类型确定所述SPKS防护的第一物理区段，以及与所述第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据所述目标区段相对于所述第一物理区段和所述第二物理区段的位置关系判断是否调整所述列车的MA之后，还包括：

所述区域控制器接收到SPKS位于非防护位的第二状态信息，向调整了MA的列车发送恢复调整前的MA的第三消息，向发送了紧急制动的信息的列车发送撤销紧急制动的第四消息。

5.根据权利要求4中所述的方法，其特征在于，所述区域控制器接收到SPKS位于防护位的第一状态信息之前，还包括：联锁系统检测到所述SPKS位于防护位，向所述区域控制器发送所述第一状态信息，并控制所述SPKS对应的指示灯发出对应于所述SPKS位于防护位的第一指示信号；

和，

所述区域控制器接收到SPKS位于非防护位的第二状态信息之前，还包括：所述联锁系统检测到所述SPKS位于非防护位，向所述区域控制器发送所述第二状态信息，并控制所述SPKS对应的指示灯发出对应于所述SPKS位于非防护位的第二指示信号。

6.根据权利要求5中所述的方法，其特征在于，还包括：所述联锁系统将所述第一状态信息或者所述第二状态信息发送至ATS，所述ATS根据所述第一状态信息或者所述第二状态信息在电子地图上标注所述SPKS防护的所述第一物理区段的状态。

7.一种基于全自动运行系统的SPKS的MA调整装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于接收到SPKS位于防护位的第一状态信息，获取所述SPKS所在的目标线路对应的列车行驶方向、区域控制器控制的线路对应的线路类型和所述目标线路上的列车所在的目标区段；

判断模块，用于根据所述列车行驶方向和所述线路类型确定所述SPKS防护的第一物理区段，以及与所述第一物理区段相邻的第二物理区段，并根据所述目标区段相对于所述第一物理区段和所述第二物理区段的位置关系判断是否调整所述列车的MA；

其中，所述判断模块还用于：

若所述线路类型为正线，且根据所述列车行驶方向判断所述SPKS为出站SPKS，获取所述SPKS所属的第一站台，以及在所述列车行驶方向与所述第一站台相邻的第二站台；

确定所述第一物理区段为所述第一站台和所述第二站台之间的第一区间正线，所述第二物理区段为所述第一站台；

若所述目标区段完全位于所述第一站台的站台起点之前的第一区域，则将所述MA的终点调整为所述第一站台的站台起点，并向所述列车发送调整后的MA；

若所述目标区段部分位于所述第一站台且部分位于所述第一区域，或者完全位于所述第一站台之内，将所述MA的终点调整为所述第一站台的站台终点，向所述列车发送调整后的MA；

若所述目标区段完全位于或者部分位于所述第一站台的站台终点之后的第二区域，则不调整所述列车的MA；

其中，列车沿着所述列车行驶方向行驶，依次经过所述第一区域、所述第一站台的站台起点、所述第一站台、所述第一站台的站台终点、第二区域；所述第二区域包括所述第一区间正线和所述第二站台。

8.一种电子设备，其特征在于，包括：

至少一个处理器、至少一个存储器、通信接口和总线；其中，

所述处理器、存储器、通信接口通过所述总线完成相互间的通信；

所述通信接口用于该电子设备和列车的VOBC，以及联锁系统的通信设备之间的信息传输；

所述存储器存储有可被所述处理器执行的程序指令，所述处理器调用所述程序指令能够执行如权利要求1至6中任一项所述的方法。

9.一种非暂态计算机可读存储介质，其特征在于，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令使所述计算机执行如权利要求1至6中任一项所述的方法。