CN112840146A - 马达单元 - Google Patents

Abstract

本发明的一个方式的马达单元具有马达、传递机构以及壳体。传递机构具有：马达驱动轴，其沿着马达轴线延伸，通过马达而旋转；马达驱动齿轮，其固定于马达驱动轴，绕马达轴线旋转；副轴，其沿着副轴线延伸；副轴齿轮，其固定于副轴，与马达驱动齿轮啮合，并且该副轴齿轮绕副轴线旋转；驱动齿轮，其固定于副轴，绕副轴线旋转；齿圈，其与驱动齿轮啮合，绕输出轴线旋转；以及输出轴，其与齿圈连接，绕输出轴线旋转。马达驱动轴是在马达轴线的轴向两侧开口的中空的轴。在马达驱动轴的内部通入有输出轴。副轴线相对于重力方向位于比马达轴线靠上侧的位置。

Description

马达单元

技术领域

本发明涉及马达单元。本申请基于2018年9月28日提出的日本特许申请第2018-185579号。本申请对该申请主张优先权的权益。其内容整体通过参照而被引用在本申请中。

背景技术

近年来，搭载在电动汽车上的驱动装置的开发正在积极地进行。在专利文献1中，记载了通过在中空构造的马达的旋转轴的内部通入输出轴而小型化的驱动装置(马达单元)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2018-87615号公报

发明内容

发明要解决的课题

一般来说，马达单元配置在车辆的乘务员室的前方或后方。另外，在车辆中，为了提高碰撞时的乘务员的安全性，在乘务员室的前方和后方设置有撞击区域。为了确保车辆的撞击区域，要求使车辆前后方向的尺寸小型化的马达单元。

本发明的一个方式的目的之一在于提供马达单元，其通过使车辆前后方向的尺寸小型化，能够充分确保车辆的撞击区域。

用于解决课题的手段

本发明的一个方式的马达单元搭载在车辆上而驱动所述车辆。马达单元具有：马达；传递机构，其传递所述马达的动力并从输出轴输出；以及壳体，其收纳所述马达和所述传递机构。所述传递机构具有：马达驱动轴，其沿着马达轴线延伸，通过所述马达而旋转；马达驱动齿轮，其固定于所述马达驱动轴，绕所述马达轴线旋转；副轴，其沿着副轴线延伸；副轴齿轮，其固定于所述副轴，与所述马达驱动齿轮啮合，并且该副轴齿轮绕所述副轴线旋转；驱动齿轮，其固定于所述副轴，绕所述副轴线旋转；齿圈，其与所述驱动齿轮啮合，绕输出轴线旋转；以及所述输出轴，其与所述齿圈连接，绕所述输出轴线旋转。所述马达轴线、所述副轴线以及所述输出轴线相互平行地延伸。所述马达驱动轴是在所述马达轴线的轴向两侧开口的中空的轴。在所述马达驱动轴的内部通入有所述输出轴。所述副轴线相对于重力方向位于比所述马达轴线靠上侧的位置。

发明效果

根据本发明的一个方式，提供通过使车辆前后方向的尺寸小型化而能够充分确保车辆的撞击区域的马达单元。

附图说明

图1是一个实施方式的马达单元的概念图。

图2是一个实施方式的马达单元的立体图。

图3是一个实施方式的马达单元的侧视图。

图4是一个实施方式的马达单元的分解立体图。

图5是一个实施方式的马达单元的分解立体图。

图6是马达单元的剖视示意图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式的马达单元进行说明。另外，本发明的范围并不限定于以下的实施方式，能够在本发明的技术思想的范围内任意地变更。另外，在以下的附图中，为了容易理解各结构，有时使实际的构造与各构造中的比例尺、数量等不同。

在以下的说明中，基于马达单元10搭载在位于水平的路面上的车辆上的情况下的位置关系来规定重力方向而进行说明。另外，在附图中，适当示出XYZ坐标系来作为三维正交坐标系。在XYZ坐标系中，Z轴方向表示铅垂方向(即上下方向)，+Z方向是上侧(重力方向的相反侧)，-Z方向是下侧(重力方向)。因此，在本说明书中，在简称为上侧的情况下，是指相对于重力方向为上侧。另外，X轴方向是与Z轴方向垂直的方向，表示搭载有马达单元10的车辆的前后方向，+X方向是车辆前方，-X方向是车辆后方。Y轴方向是与X轴方向和Z轴方向双方垂直的方向，表示车辆的宽度方向(左右方向)，+Y方向是车辆左方，-Y方向是车辆右方。

图1是一个实施方式的马达单元10的概念图。图2是马达单元10的立体图。另外，后述的马达轴线J1、副轴线J3、输出轴线J4、旋转轴线J6、第1中心轴线J7c以及第2中心轴线J7e是实际上不存在的假想轴线。

马达单元10搭载在车辆上，通过使车轮H旋转来驱动车辆。马达单元10例如搭载在电动汽车(EV)上。另外，马达单元10只要搭载在混合动力汽车(HEV)，插电式混合动力汽车(PHV)等以马达作为动力源的车辆上即可。

如图1所示，马达单元10具有马达1、传递机构(变速车轴)5、收纳马达1和传递机构5的壳体6、油泵96、油冷却器97、驻车锁定机构7、油O、逆变器单元8。

(壳体)

壳体6例如是铝压铸制的。壳体6通过连结沿着车宽方向排列的多个部件而构成。在壳体6的内部设置有收纳马达1和传递机构5的收纳空间6S。壳体6在收纳空间6S中保持马达1和传递机构5。收纳空间6S被划分为收纳马达1的马达室6A和收纳传递机构5的齿轮室6B。

壳体6具有：马达收纳部62，其在内部设置有马达室6A而收纳马达1；齿轮收纳部63，其在内部设置有齿轮室6B而收纳传递机构5；以及分隔壁部61，其划分出马达室6A和齿轮室6B。分隔壁部61在轴向上位于马达收纳部62与齿轮收纳部63之间。

在收纳空间6S内的下部区域中设置有供油O积存的油积存部P。在划分出马达室6A和齿轮室6B的分隔壁部61上设置有分隔壁开口61a。分隔壁开口61a连通马达室6A和齿轮室6B。收纳空间6S内的油O经由分隔壁开口61a而在马达室6A与齿轮室6B之间移动。

在收纳空间6S中设置有供油O循环的油路90。油O在油路90中从油积存部P向马达单元10的各部提供。关于油路90，在后面详细说明。

(油)

油O积存在壳体的内部。另外，油O在设置于壳体6的油路90中循环。油O用于润滑传递机构5，并且用于冷却马达1。油O积存在收纳空间6S的下部区域(即油积存部P)中。为了实现润滑油和冷却油的功能，油O优选使用与粘度低的自动变速箱用润滑油(ATF：AutomaticTransmission Fluid)同等的油。

马达1的一部分浸于积存在油积存部P的油O中。更具体地说，马达1的定子32的一部分浸于油积存部P的油O中。由此，油O冷却定子32。

另外，传递机构5的一部分浸于油积存部P的油O中。更具体地说，传递机构5的齿圈51的一部分浸于油积存部P的油O中。积存在油积存部P中的油O因齿圈51的动作而被扬起，扩散到齿轮室6B内。扩散到齿轮室6B的油O被提供给齿轮室6B内的传递机构5的各齿轮从而使油O遍布齿轮的齿面。提供给传递机构5而用于润滑的油O滴落并被回收到油积存部P中。

(油路)

油路90设置于壳体6。油路90跨越收纳空间6S的马达室6A和齿轮室6B而构成。油路90是从油积存部P将油O向马达1提供并再次引导至油积存部P的油O的路径。

另外，在本说明书中，“油路”是指在收纳空间6S中循环的油O的路径。因此，“油路”是如下的概念：不仅包含产生稳定地朝向一个方向的油的稳定流动的“流路”，也包含供油暂时滞留的路径(例如油积存部P)和供油滴落的路径。

在油路90上设置有油泵96和油冷却器97。在油路90中，油O按照油积存部P、油泵96、油冷却器97、马达1的顺序循环，并返回到油积存部P中。

油泵96设置在油路90的路径中，对油O进行压送。油泵96是通过电进行驱动的电动泵。油泵96固定于壳体6的齿轮收纳部63。

如图2所示，油泵96设置于壳体6并收纳在油泵收纳孔69中。油泵收纳孔69沿轴向延伸。油泵收纳孔69向车宽方向左侧(+Y方向)开口。在油泵收纳孔69的内周面开口了将油O吸入油泵96的吸入口(省略图示)和将油O向下游侧压送的排出口(省略图示)。

油泵96具有泵马达96m和由泵马达96m驱动的泵机构部(省略图示)。泵马达96m在油泵收纳孔69的开口的外侧露出。另外，泵机构部被收纳在油泵收纳孔69的内部。

泵马达96m的旋转轴线J6与马达轴线J1平行。即，泵马达96m以与马达轴线J1平行的旋转轴线J6为中心进行旋转。具有泵马达96m的油泵96在旋转轴线J6方向上容易变得长条。根据本实施方式，通过使泵马达96m的旋转轴线J6与马达轴线J1平行，能够使马达单元10的尺寸在马达轴线J1的径向上小型化。

泵机构部例如是外齿轮和内齿轮啮合并旋转的次摆线泵。在该情况下，泵机构部的内齿轮通过泵马达96m而旋转。泵机构部的内齿轮与外齿轮之间的间隙与吸入口和排出口相连。

如图1所示，油泵96经由设置于壳体的流路从油积存部P吸起油O。油泵96将吸上来的油O向油冷却器97提供。

油冷却器97设置在油路90的路径中，对通过了油路90的油O进行冷却。油冷却器97固定于壳体6的齿轮收纳部63。在油冷却器97上连接有供由散热器(省略图示)冷却后的制冷剂通过的制冷剂用配管97j。通过油冷却器97的内部的油O与通过制冷剂用配管97j的制冷剂之间进行热交换而被冷却。另外，在制冷剂用配管97j的路径中设置有逆变器单元8。即，逆变器单元8和油冷却器97通过构成制冷剂路的配管(制冷剂用配管97j)相互连接。通过制冷剂用配管97j的制冷剂不仅冷却通过油冷却器97的油O，还冷却逆变器单元8。

通过了油冷却器97的油O经由设置于壳体6的流路在马达室6A的上侧被提供给马达1。提供给马达1的油O从上侧朝向下侧沿着马达1的外周面和定子32的线圈表面流动而夺取马达1的热。由此，能够冷却整个马达1。冷却了马达1的油O向下侧滴落，积存在马达室6A内的下部区域。积存在马达室6A内的下部区域的油O经由设置于分隔壁部61的分隔壁开口61a而向齿轮室6B移动。

(马达)

马达1是兼具作为电动机的功能和作为发电机的功能的电动发电机。马达1主要作为电动机发挥功能来驱动车辆，在再生时作为发电机发挥功能。

如图1所示，马达1具有转子31和包围转子31的定子32。转子31能够以马达轴线J1为中心进行旋转。定子32呈环状。定子32从马达轴线J1的径向外侧包围转子31。

转子31固定于后述的马达驱动轴11。转子31绕马达轴线J1旋转。转子31具有转子铁芯和保持在转子铁芯上的转子磁铁。

定子32具有定子铁芯和线圈。定子铁芯具有向马达轴线J1的径向内侧突出的多个齿。线圈卷绕在定子铁芯的齿上。

马达1与逆变器8a连接。逆变器8a将从省略图示的电池提供的直流电流转换为交流电流，并提供给马达1。通过控制逆变器8a来控制马达1的各转速。

(传递机构)

传递机构5传递马达1的动力并从输出轴55输出。传递机构5内置有承担驱动源与被驱动装置之间的动力传递的多个机构。

传递机构5具有马达驱动轴11、马达驱动齿轮21、副轴13、副轴齿轮(大齿轮部)23、驱动齿轮(小齿轮部)24、齿圈51、输出轴(车轴)55以及差动装置(差动齿轮)50。

传递机构5的各齿轮和各轴能够分别以马达轴线J1、副轴线J3以及输出轴线J4中的任一种为中心进行旋转。在本实施方式中，马达轴线J1、副轴线J3以及输出轴线J4相互平行地延伸。另外，马达轴线J1、副轴线J3以及输出轴线J4与车辆的宽度方向平行。在以下的说明中，轴向是指马达轴线J1的轴向。即，轴向是指与马达轴线J1平行的方向并且是指车宽方向。

马达驱动轴11沿着马达轴线J1延伸。马达驱动轴11固定于转子31。马达驱动轴11通过马达1而旋转。在马达驱动轴11上固定有马达驱动齿轮21。

马达驱动轴11以马达轴线J1为中心沿轴向延伸。马达驱动轴11是在马达轴线J1的轴向两侧开口的中空的轴。马达驱动轴11的沿轴向观察的外形是以马达轴线J1为中心的圆柱形状。马达驱动轴11被轴承支承为能够绕马达轴线J1旋转。在马达驱动轴11的内部通入有输出轴55。

马达驱动齿轮21固定于马达驱动轴11。马达驱动齿轮21与马达驱动轴11一起绕马达轴线J1旋转。

副轴13沿着副轴线J3延伸。副轴13绕副轴线J3旋转。副轴13例如经由轴承(省略图示)以能够旋转的方式保持在收纳传递机构5的外壳(省略图示)上。在副轴13上固定有副轴齿轮23、驱动齿轮24以及驻车锁定齿轮7a。

副轴齿轮23固定于副轴13。副轴齿轮23与副轴13一起绕副轴线J3旋转。副轴齿轮23与马达驱动齿轮21啮合。

驱动齿轮24固定于副轴13。驱动齿轮24与副轴13和副轴齿轮23一起绕副轴线J3旋转。驱动齿轮24在轴向上相对于副轴齿轮23配置在马达1的相反侧。

驻车锁定齿轮7a是驻车锁定机构7的一部分。驻车锁定齿轮7a固定于副轴13。驻车锁定齿轮7a与副轴13、副轴齿轮23以及驱动齿轮24一起绕副轴线J3旋转。驻车锁定齿轮7a在轴向上配置于副轴齿轮23与驱动齿轮24之间。

齿圈51固定于差动装置50。齿圈51绕输出轴线J4旋转。齿圈51与驱动齿轮24啮合。齿圈51将经由驱动齿轮24传递的马达1的动力传递至差动装置50。

差动装置50是用于向车辆的车轮H传递从马达1输出的扭矩的装置。差动装置5具有如下功能：在车辆转弯时，一边吸收左右车轮H的速度差，一边向左右两轮的输出轴55传递相同的扭矩。

差动装置50具有固定于齿圈51的齿轮壳体(未图示)、一对小齿轮(未图示)、小齿轮轴(未图示)以及一对侧齿轮(未图示)。齿轮壳体与齿圈51一起以输出轴线J4为中心进行旋转。齿轮壳体收纳一对小齿轮、小齿轮轴以及一对侧齿轮。一对小齿轮是彼此相对的锥齿轮。一对小齿轮支承在小齿轮轴上。一对侧齿轮是与一对小齿轮垂直地啮合的锥齿轮。一对侧齿轮分别固定于输出轴55。

输出轴55绕输出轴线J4旋转。在马达单元10中，设置有一对输出轴55。一对输出轴55分别在一个端部处与差动装置50的侧齿轮连接。即，输出轴55经由差动装置50与齿圈51连接。经由各齿轮向输出轴55传递马达1的动力。另外，一对输出轴55分别在另一个端部处向壳体6的外部突出。在输出轴55的另一个端部安装有车轮H。输出轴55向外部(经由车轮H向路面)输出动力。

在本实施方式中，输出轴线J4与马达轴线J1一致。另外，一对输出轴55中的一方通过作为中空轴的马达驱动轴11的内部。因此，本实施方式的马达单元10与马达轴线J1和输出轴线J4不同轴配置的构造的马达单元相比，能够在马达轴线J1的径向上小型化。

图3是一个实施方式的马达单元10的侧视图。

传递机构5构成从马达1至输出轴55的动力传递路径。在传递机构5的动力传递路径中，马达1的动力首先从马达驱动齿轮21传递至副轴齿轮23。副轴齿轮23与驱动齿轮24配置在同轴上，与驱动齿轮24一起旋转。马达1的动力从驱动齿轮24传递至齿圈51，并经由差动装置50传递至输出轴55。

(各轴线的位置关系)

如图3所示，副轴线J3位于比马达轴线J1靠上侧的位置。另外，由于马达轴线J1与输出轴线J4一致，因此副轴线J3位于比输出轴线J4靠上侧的位置。根据本实施方式，从轴向观察时，副轴齿轮23和驱动齿轮24的中心相对于马达1和齿圈51的中心在上下方向上错开配置。由于驱动齿轮24与齿圈51彼此啮合，因此它们之间的绝对距离被唯一确定。因此，通过将马达轴线J1和副轴线J3在上下方向上错开配置，能够缩短副轴线J3和马达轴线J1的车辆前后方向的尺寸分量。其结果为，能够使马达单元10的车辆前后方向的尺寸小型化，能够将车辆内的撞击区域确保得较大。

在本实施方式中，副轴齿轮23和驱动齿轮24位于比马达轴线J1靠上侧的位置。即，副轴齿轮23和驱动齿轮24的下端均位于比马达轴线J1靠上侧的位置。因此，从上下方向观察时，能够将驱动齿轮24较大地重叠配置在齿圈51上，能够使马达单元10的车辆前后方向的尺寸进一步小型化。

如图3所示，从轴向观察时，将假想地连结马达轴线J1和副轴线J3的线段设为第1线段L1。第1线段L1与沿铅垂方向延伸的铅垂线VL成角度α。角度α优选为45°以内。即，第1线段L1优选沿相对于铅垂方向(重力方向)为45°以内的方向延伸。由此，能够使马达单元10的车辆前后方向的尺寸进一步小型化。另外，角度α更优选为20°以内。即，第1线段L1更优选沿相对于铅垂方向为20°以内的方向延伸。由此，能够使马达单元10的车辆前后方向的尺寸进一步小型化。

副轴线J3位于比马达轴线J1靠车辆的后方侧(-X方向)的位置。如上所述，齿圈51的一部分浸于油积存部P的油O中。油O被齿圈51扬起。当车辆前进时，齿圈51向图3所示的旋转方向T1方向旋转。旋转方向T1是齿圈51在车辆后方侧向上侧旋转的方向。因此，被齿圈51扬起的油O在车辆后方侧更有效地飞散。根据本实施方式，通过使副轴线J3位于比马达轴线J1靠车辆的后方侧的位置，能够将被齿圈51扬起的油O有效地提供给副轴齿轮23和驱动齿轮24。由此，能够提高副轴齿轮23和驱动齿轮24的齿面的润滑性，从而提高传递机构5的动力传递效率。

如图3所示，油泵96位于比马达轴线J1靠上侧的位置。即，油泵96的下端位于比马达轴线J1靠上侧的位置。根据本实施方式，与油泵和马达轴线J1在车辆前后方向上排列配置的情况相比，能够使马达单元10的车辆前后方向的尺寸进一步小型化。其结果为，能够使马达单元10的车辆前后方向的尺寸小型化，能够将车辆内的撞击区域确保得较大。

油泵96相对于马达轴线J1配置在车辆前方的斜上侧。即，油泵96位于比马达轴线J1靠上侧且比马达轴线J1靠车辆的前方侧(+X方向)的位置。如上所述，在马达轴线J1的上侧，副轴齿轮23和驱动齿轮24位于比马达轴线J1靠车辆后方侧(-X方向)的位置。因此，在本实施方式中，能够将油泵96、副轴齿轮23以及驱动齿轮24在马达轴线J1的上侧沿车辆的前后方向错开配置。由此，能够实现马达单元10的小型化。

如上所述，油泵96具有以与马达轴线J1平行的旋转轴线J6为中心进行旋转的泵马达96m。如图3所示，从轴向观察时，将假想地连结马达轴线J1和旋转轴线J6的线段设为第2线段L2。第2线段L2与沿铅垂方向延伸的铅垂线VL成角度β。角度β优选为45°以内。即，第2线段L2优选沿相对于铅垂方向为45°以内的方向延伸。由此，能够使马达单元10的车辆前后方向的尺寸进一步小型化。另外，角度β更优选为35°以内。即，第2线段L2更优选沿相对于铅垂方向为35°以内的方向延伸。由此，能够使马达单元10的车辆前后方向的尺寸进一步小型化。

油冷却器97位于比马达轴线J1靠上侧的位置。即，油冷却器97的下端位于比马达轴线J1靠上侧的位置。根据本实施方式，与油冷却器和马达轴线J1在车辆前后方向上排列配置的情况相比，能够使马达单元10的车辆前后方向的尺寸进一步小型化。

油冷却器97在马达轴线J1的上侧与油泵96相邻配置。油冷却器97和油泵96经由设置于壳体6的流路而相互连接。通过相互相邻地配置油冷却器97和油泵96，能够缩短连接油冷却器97和油泵96的流路。由此，能够缩短构成油路90的流路，能够提高油路90内的油O的循环效率。

油冷却器97位于比马达轴线J1靠车辆的前方侧(+X方向)的位置。即，油冷却器97相对于马达轴线J1配置在车辆前方的斜上侧。根据本实施方式，能够在车辆前进时对油冷却器97进行空冷，能够提高油冷却器97对油O的冷却效率。

(驻车锁定机构)

驻车锁定机构7根据驾驶员的换挡操作而被驱动。驻车锁定机构7在限制传递机构5中的动力的传递的锁定状态和解除限制的解锁状态之间切换。

如图3所示，驻车锁定机构7具有驻车锁定齿轮7a、驻车锁定臂7b、臂支承轴7e，驻车锁定致动器7c以及驻车锁定动力传递机构7d。

驻车锁定齿轮7a固定于副轴13。驻车锁定齿轮7a与副轴13一起绕副轴线J3旋转。在驻车锁定齿轮7a的外周面设置有向副轴线J3的径向外侧突出并沿副轴线J3的周向排列的多个齿部。

驻车锁定臂7b呈沿着与轴向垂直的平面延伸的板状。驻车锁定臂7b被以沿轴向延伸的第2中心轴线J7e为中心的臂支承轴7e支承为能够旋转。驻车锁定臂7b从臂支承轴7e向上侧延伸。

驻车锁定臂7b沿着驻车锁定齿轮7a的外周面延伸。驻车锁定臂7b在副轴线J3的径向上与驻车锁定齿轮7a的齿部对置。驻车锁定臂7b具有与驻车锁定齿轮7a的齿部对置的啮合部7ba。啮合部7ba朝向副轴线J3的径向内侧突出。啮合部7ba与驻车锁定齿轮7a的齿部啮合。即，驻车锁定臂7b在啮合部7ba处与驻车锁定齿轮啮合。

驻车锁定臂7b由驻车锁定致动器7c驱动，以第2中心轴线J7e为中心在规定的范围内旋转。当通过驾驶员的操作使驻车锁定机构7成为锁定状态时，在图3中，驻车锁定臂7b绕第2中心轴线J7e逆时针旋转，使啮合部7ba与驻车锁定齿轮7a的齿部啮合。由此，抑制了副轴13的旋转，限制传递机构5中的动力的传递。另一方面，当通过驾驶员的操作使驻车锁定机构7成为解锁状态时，驻车锁定臂7b绕第2中心轴线J7e顺时针旋转，啮合部7ba从驻车锁定齿轮7a的齿部释放。由此，副轴13能够自由旋转，传递机构5成为能够传递动力的状态。

根据本实施方式，驻车锁定臂7b沿上下方向延伸。从轴向观察时，副轴13和驻车锁定臂7b在车辆前后方向上排列配置。因此，能够抑制马达单元10的上下方向的尺寸。另外，从轴向观察时，驻车锁定臂7b的一部分与副轴齿轮23重叠。因此，即使在车辆前后方向上排列配置驻车锁定臂7b和副轴13，也能够抑制马达单元10的车辆前后方向的尺寸变大。

驻车锁定动力传递机构7d位于驻车锁定致动器7c与驻车锁定臂7b之间。驻车锁定动力传递机构7d将绕第1中心轴线J7c旋转的手动轴7ca的动力传递至驻车锁定臂7b，使驻车锁定臂7b绕第2中心轴线J7e旋转。

驻车锁定致动器7c具有以沿上下方向延伸的第1中心轴线J7c为中心的手动轴7ca。驻车锁定致动器7c使手动轴7ca以第1中心轴线J7c为中心进行旋转。驻车锁定致动器7c经由驻车锁定动力传递机构7d驱动驻车锁定臂7b。

驻车锁定致动器7c固定在壳体6的上侧。更具体而言，驻车锁定致动器7c位于副轴线J3的正上方。即，从上下方向观察时，驻车锁定致动器7c与副轴线J3重叠。由此，能够使马达单元10的水平方向的尺寸小型化。

如图2所示，驻车锁定致动器7c固定在壳体6的齿轮收纳部63的外侧面。驻车锁定致动器7c相对于壳体6的分隔壁部61位于齿轮收纳部63侧。即，根据本实施方式，从上下方向观察时，驻车锁定致动器7c不与分隔壁部61重叠。为了保持壳体6整体的强度，分隔壁部61具有相对于马达1和传递机构5向马达轴线J1的径向外侧伸出的形状。根据本实施方式，由于驻车锁定致动器7c与分隔壁部61从上下方向观察时不重叠，因此能够抑制马达单元10向轴向的投影面积增大，从而实现马达单元10的小型化。

如图1所示，驻车锁定齿轮7a在副轴线J3的轴向上位于副轴齿轮23与驱动齿轮24之间。根据本实施方式，与将驻车锁定齿轮相对于副轴齿轮23和驱动齿轮24配置在分隔壁部61的相反侧的情况相比，能够将驻车锁定齿轮7a接近分隔壁部61地配置。由此，能够抑制沿着驻车锁定齿轮7a的外周配置的驻车锁定臂7b向副轴线J3的径向外侧伸出配置，从而实现马达单元10的小型化。

(逆变器单元)

如图2所示，逆变器单元8具有逆变器8a和收纳逆变器8a的逆变器壳体8b。另外，虽然省略了图示，但逆变器单元8还具有电路板和电容器。

从上下方向观察时，逆变器单元8呈大致矩形状。逆变器单元8固定在壳体6的外侧面。更具体地说，逆变器单元8在逆变器壳体8b中固定在壳体6的马达收纳部62的外侧面。逆变器单元8在马达1的上侧与马达1的汇流条(省略图示)连接。逆变器单元8经由汇流条向马达1提供交流电流。由此，逆变器单元8向马达1提供电力。

逆变器单元8位于马达1的正上方。即，逆变器单元8位于马达1的上侧，从上下方向观察时与马达1重叠。由此，与相对于马达1在车辆前后方向上配置逆变器单元8的情况相比，能够使马达单元10的车辆前后方向的尺寸小型化。其结果为，能够将车辆内的撞击区域确保得较大。

一般来说，马达收纳部62向轴向的投影面积比齿轮收纳部63向轴向的投影面积小。根据本实施方式，由于逆变器单元8配置在马达收纳部62的径向外侧，因此从轴向观察时，容易将逆变器单元8与齿轮收纳部63重叠配置。由此，能够减小马达单元10整体向轴向的投影面积，能够实现马达单元10的小型化。

如图3所示，从轴向观察时，逆变器单元8的至少一部分与副轴齿轮23重叠。通过将逆变器单元8与副轴齿轮23重叠配置，能够减小马达单元10向轴向的投影面积，从而实现马达单元10的小型化。

从轴向观察时，逆变器单元8的至少一部分与油泵96重叠。同样地，从轴向观察时，逆变器单元8的至少一部分与油冷却器97重叠。通过将逆变器单元8与油泵96和油冷却器97重叠配置，能够减小马达单元10向轴向的投影面积，从而实现马达单元10的小型化。

图4和图5是马达单元10的分解立体图，是从壳体6分离逆变器单元8的图。在图4和图5中，马达单元10的立体图方向互不相同。

如图4和图5所示，逆变器单元8在多个固定部40、45中固定于马达单元10的壳体6。多个固定部40、45被分类为第1固定部40(参照图4)和第2固定部45(参照图5)。第1固定部40相对于马达轴线J1位于车辆前方侧，第2固定部45相对于马达轴线J1位于车辆后方侧。

如图4所示，第1固定部40具有设置于逆变器单元8的檐部42、设置于壳体6的对置面43以及固定螺栓41。

第1固定部40的檐部42在逆变器单元8的逆变器壳体8b的外侧面沿水平方向伸出。在檐部42上设置有沿上下方向贯通的贯通孔42a。

第1固定部40的对置面43在上下方向上与檐部42对置。在本实施方式中，对置面43设置在位于逆变器单元8的下侧的壳体6。因此，在本实施方式中，第1固定部40的对置面43朝向上侧。在对置面43上设置有沿上下方向延伸并向檐部42侧(即上侧)开口的螺纹孔43a。

第1固定部40的固定螺栓41经由檐部42的贯通孔42a螺纹紧固在对置面43的螺纹孔43a中。由此，檐部42的下表面和对置面43接触，逆变器单元8和壳体6相互固定。

如图5所示，第2固定部45具有设置在壳体6上的檐部47、设置在逆变器单元8的对置面48、固定螺栓46。

第2固定部45的檐部47在壳体6的马达收纳部62的外侧面沿水平方向伸出。在檐部47上设置有沿上下方向贯通的贯通孔47a。

第2固定部45的对置面48在上下方向上与檐部47对置。在本实施方式中，对置面48设置在位于壳体6的上侧的逆变器单元8。因此，在本实施方式中，第2固定部45的对置面48朝向下侧。在对置面48上设置有沿着上下方向延伸并向檐部47侧(即下侧)开口的螺纹孔48a。

第2固定部45的固定螺栓46经由檐部47的贯通孔47a螺纹紧固在对置面48的螺纹孔48a中。由此，檐部47的上表面和对置面48接触，逆变器单元8和壳体6相互固定。

从上下方向观察时，第1固定部40和第2固定部45相对于马达轴线J1彼此配置在相反侧。另外，从上下方向观察时，第1固定部40和第2固定部45的檐部42、47分别向远离马达轴线J1的方向伸出。

根据本实施方式，相对于马达轴线J1彼此位于相反侧的第1固定部40的檐部42和第2固定部45的檐部47分别单独地设置在逆变器单元8和壳体6。因此，与在逆变器单元8和壳体6中的任意一方设置全部的檐部的情况相比，能够使马达单元10的车辆前后方向的尺寸小型化。

图6是马达单元10的剖视示意图。另外，在图6中，省略了各部的详细构造(例如，定子32的线圈、转子31的转子磁铁等)。

逆变器单元8具有与壳体6对置的下表面8s。下表面8s是沿着水平方向的平坦面。从上下方向观察时，逆变器单元8的下表面8s被多个固定部(第1固定部40和第2固定部45)包围。即，多个固定部40、45配置在下表面8s的周围。

如图4和图5所示，在壳体6的马达收纳部62的外侧面设置有沿马达轴线J1的径向突出的第1肋62a和第2肋62b。第1肋62a沿着马达轴线J1的轴向延伸。第1肋62a位于马达1的正上方。第2肋62b沿着马达轴线J1的周向延伸。

如图6所示，在第1肋62a和第2肋62b上设置有沿着逆变器单元8的下表面8s切割的缺口面62s。即，在壳体6的外侧面设置有缺口面62s。缺口面62s是沿着水平方向的平坦面。缺口面62s隔着间隙与逆变器单元8的下表面8s在上下方向上对置。

通过固定螺栓41、46对第1固定部40和第2固定部45中的壳体6与逆变器单元8的接触面施加表面压力。因此，在第1固定部40和第2固定部45中，壳体6和逆变器单元8一体结合。另一方面，在未被施加表面压力的区域中，壳体6和逆变器单元8接触的情况下，伴随着马达1和传递机构5的动作的壳体6的振动传递至逆变器单元8，从而逆变器单元8有可能被激励。若逆变器单元8被激励，则逆变器单元8的各部(逆变器8a、电路板、电容器等)有可能产生损伤。根据本实施方式，在从上下方向观察时被固定部40、45包围的区域中，壳体6和逆变器单元8在上下方向上分离。由此，能够抑制壳体6的振动传递至逆变器单元8使逆变器单元8被激励。

以上，对本发明的实施方式和变形例进行了说明，但实施方式和变形例中的各结构及它们的组合等是一例，能够在不脱离本发明的主旨的范围内进行结构的附加、省略、置换以及其他变更。另外，本发明并不受实施方式限定。

标号说明

1：马达；5：传递机构；6：壳体；7：驻车锁定机构；7a：驻车锁定齿轮；7b：驻车锁定臂；7c：驻车锁定致动器；8：逆变器单元；8a：逆变器；8s：下表面；10：马达单元；11：马达驱动轴；13：副轴；21：马达驱动齿轮；23：副轴齿轮；24：驱动齿轮；40：第1固定部(固定部)；45：第2固定部(固定部)；41、46：固定螺栓；42、47：檐部；42a、47a：贯通孔；43、48：对置面；43a、48a：螺纹孔；51：齿圈；55：输出轴；61：分隔壁部；62：马达收纳部；62s：缺口面；63：齿轮收纳部；90：油路；96：油泵；96m：泵马达；97：油冷却器；J1：马达轴线；J3：副轴线；J4：输出轴线；J6：旋转轴线；L1：第1线段；L2：第2线段；O：油；P：油积存部。

Claims (11)

1.一种马达单元，其搭载在车辆上而驱动所述车辆，其中，

该马达单元具有：

马达；

传递机构，其传递所述马达的动力并从输出轴输出；以及

壳体，其收纳所述马达和所述传递机构，

所述传递机构具有：

马达驱动轴，其沿着马达轴线延伸，通过所述马达而旋转；

马达驱动齿轮，其固定于所述马达驱动轴，绕所述马达轴线旋转；

副轴，其沿着副轴线延伸；

副轴齿轮，其固定于所述副轴，与所述马达驱动齿轮啮合，并且该副轴齿轮绕所述副轴线旋转；

驱动齿轮，其固定于所述副轴，绕所述副轴线旋转；

齿圈，其与所述驱动齿轮啮合，绕输出轴线旋转；以及

所述输出轴，其与所述齿圈连接，绕所述输出轴线旋转，

所述马达轴线、所述副轴线以及所述输出轴线相互平行地延伸，

所述马达驱动轴是在所述马达轴线的轴向两侧开口的中空的轴，

在所述马达驱动轴的内部通入有所述输出轴，

所述副轴线相对于重力方向位于比所述马达轴线靠上侧的位置。

2.根据权利要求1所述的马达单元，其中，

所述副轴齿轮和所述驱动齿轮相对于重力方向位于比所述马达轴线靠上侧的位置。

3.根据权利要求1或2所述的马达单元，其中，

从所述马达轴线的轴向观察时，将假想地连结所述马达轴线和所述副轴线的线段设为第1线段，

所述第1线段沿相对于重力方向为45°以内的方向延伸。

4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的马达单元，其中，

该马达单元具有积存在所述壳体的内部的油积存部中的油，

齿圈的一部分浸于油积存部的油中，

所述副轴线位于比所述马达轴线靠所述车辆的后方侧的位置。

5.根据权利要求1至4中的任意一项所述的马达单元，其中，

该马达单元具有：

在设置于所述壳体的油路中循环的油；以及

油泵，其设置在所述油路的路径中，对所述油进行压送，

所述油泵相对于重力方向位于比所述马达轴线靠上侧的位置。

6.根据权利要求5所述的马达单元，其中，

所述油泵具有以与所述马达轴线平行的旋转轴线为中心进行旋转的泵马达，

从所述马达轴线的轴向观察时，将假想地连结所述马达轴线和所述旋转轴线的线段设为第2线段，

所述第2线段沿相对于重力方向为45°以内的方向延伸。

7.根据权利要求5或6所述的马达单元，其中，

所述油泵位于比所述马达轴线靠所述车辆的前方侧的位置。

8.根据权利要求5至7中的任意一项所述的马达单元，其中，

该马达单元具有油冷却器，该油冷却器设置在所述油路的路径中，对所述油进行冷却，

所述油冷却器在相对于重力方向比所述马达轴线靠上侧的位置处与所述油泵相邻地配置。

9.根据权利要求8所述的马达单元，其中，

所述油冷却器位于比所述马达轴线靠所述车辆的前方侧的位置。

10.根据权利要求1至9中的任意一项所述的马达单元，其中，

该马达单元具有驻车锁定机构，该驻车锁定机构设置于所述传递机构，在限制所述传递机构中的动力的传递的锁定状态与解除限制的解锁状态之间切换，

所述驻车锁定机构具有：

驻车锁定齿轮，其固定于所述副轴；

驻车锁定臂，其与所述驻车锁定齿轮啮合；以及

驻车锁定致动器，其驱动所述驻车锁定臂，

所述驻车锁定致动器位于所述副轴线的正上方。

11.根据权利要求1至10中的任意一项所述的马达单元，其中，

该马达单元具有向所述马达提供电力的逆变器单元，

所述逆变器单元位于所述马达的正上方，

从所述马达轴线的轴向观察时，所述逆变器单元的至少一部分与副轴齿轮重叠。

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