JP2022081379A - 駆動装置、及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルの油路がコンパクトに配置された駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置１のギヤ部３は、モータシャフト２２に接続される。モータ２を冷却するオイルが流れる油路は、第１油路５５１と、第２油路５５２と、第３油路５５３と、第４油路５５４と、を含む。第１油路５５１は、ギヤ収容部６２とポンプ収容部６４とを接続する。第２油路５５２は、ポンプ収容部６４とオイルクーラ８とを接続する。第３油路５５３は、オイルクーラ８と第４油路５５４とを接続する。第４油路５５４は、第３油路５５３とモータ収容部６１とを接続する。第１油路５５１、第２油路５５２、第３油路５５３はそれぞれ、第１ハウジング部材５１に形成される。第４油路５５４は、第３ハウジング部材５３に形成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、駆動装置及び車両に関する。

従来、車両などに搭載される電動機は、冷却したオイルなどの冷媒の供給により冷却される。たとえば、冷媒は、電動機の外部に配置されたポンプから供給される。（特開２０１６－０７３１６３号公報参照）

特開２０１６－０７３１６３号公報

しかしながら、電動機の筐体外部に冷媒が流通する配管を配置すると、駆動装置が大型化し、車内に配置し難くなる虞がある。

本発明は、オイルの油路がコンパクトに配置された駆動装置を提供することを目的とする。

本発明の例示的な駆動装置は、モータと、ギヤ部と、ハウジングと、ポンプと、オイルクーラと、を備える。前記モータは、モータシャフトを有するロータと、前記ロータよりも径方向外方に位置するステータと、を有する。前記モータシャフトは、水平方向に沿って延びる回転軸を中心として回転可能である。前記ギヤ部は、前記モータシャフトの軸方向一方端部に接続される。前記ハウジングは、前記モータ及び前記ギヤ部を収容する。前記ポンプは、前記ハウジング内に収容されるオイルを前記モータに供給する。前記オイルクーラは、前記オイルを冷却する。前記ハウジングは、第１ハウジング部材と、第２ハウジング部材と、第３ハウジング部材と、モータ収容部と、ギヤ収容部と、側板開口と、油路と、を有する。前記第１ハウジング部材は、前記回転軸と平行な軸方向に延びる筒状の筒部と、前記筒部の軸方向一方端部を覆う側板部と、前記ポンプを収容するポンプ収容部と、を有する。前記第２ハウジング部材は、前記側板部の軸方向一方端部に取り付けられる。前記第３ハウジング部材は、前記筒部の軸方向他方端部を閉じる。前記モータ収容部は、前記筒部、前記側板部、及び前記第３ハウジング部材で囲まれた空間であって、前記モータを収容する。前記ギヤ収容部は、前記側板部及び前記第２ハウジング部材で囲まれた空間であって、前記ギヤ部を収容する。前記側板開口は、前記側板部を軸方向に貫通し、前記モータ収容部と前記ギヤ収容部とを接続する。前記油路には、前記オイルが流れる。前記油路は、第１油路と、第２油路と、第３油路と、第４油路と、を含む。前記第１油路は、前記ギヤ収容部と前記ポンプ収容部とを接続する。前記第２油路は、前記ポンプ収容部と前記オイルクーラとを接続する。前記第３油路は、前記オイルクーラと前記第４油路とを接続する。前記第４油路は、前記第３油路と前記モータ収容部とを接続する。前記第１油路、前記第２油路、前記第３油路はそれぞれ、前記第１ハウジング部材に形成される。前記第４油路は、前記第３ハウジング部材に形成される。

本発明の例示的な車両は、上記の駆動装置を備える。

本発明の例示的な駆動装置、及び車両によれば、オイルの油路がコンパクトに配置された駆動装置を提供することができる。

図１は、鉛直方向から見た駆動装置の概略的な構成図である。 図２は、Ｘ軸方向から見た駆動装置の概略的な構成図である。 図３は、Ｙ軸方向から見た駆動装置の概略的な構成図である。 図４は、駆動装置の斜視図である。 図５は、ロータコアの構成例を示す斜視図である。 図６は、鉛直上方から鉛直下方を見たインバータ収容部の上面図である。 図７は、ハウジングの分解斜視図である。 図８は、駆動装置を有する車両の一例を示す概略図である。

以下に図面を参照して例示的な実施形態を説明する。

以下の説明では、駆動装置１が水平な路面上に位置する車両に搭載された場合の位置関係を基に、重力方向を規定して説明する。また、図面においては、適宜３次元直交座標系としてＸＹＺ座標系を示す。ＸＹＺ座標系において、Ｚ軸方向は、鉛直方向（すなわち上下方向）を示す。＋Ｚ方向が上方（重力方向とは向きが反対の鉛直上方）であり、－Ｚ方向が下方（重力方向と同じ向きの鉛直下方）である。なお、以下の説明における「鉛直方向」は、本発明の「第２方向」の一例である。また、以下の説明における「鉛直上方」は、本発明の「第２方向一方」の一例であり、以下の説明における「鉛直下方」は、本発明の「第２方向他方」の一例である。各々の構成要素において、上方における端部を「上端部」と呼び、軸方向における上端部の位置を「上端」と呼ぶ。さらに、下方における端部を「下端部」と呼び、軸方向における下端部の位置を「下端」と呼ぶ。また、各々の構成要素の表面において、上方を向く面を「上面」と呼び、下方を向く面を「下面」と呼ぶ。

また、Ｘ軸方向は、Ｚ軸方向と直交する方向であって駆動装置１が搭載される車両の前後方向を示す。なお、以下の説明における「前後方向」は、本発明の「第３方向」の一例である。＋Ｘ方向が車両前方であり、－Ｘ方向が車両後方である。ただし、＋Ｘ方向が車両後方であり、－Ｘ方向が車両前方となることもありうる。

Ｙ軸方向は、Ｘ軸方向とＺ軸方向との両方と直交する方向であって、車両の幅方向（左右方向）を示し、＋Ｙ方向が車両左方であり、－Ｙ方向が車両右方である。但し、＋Ｘ方向が車両後方となる場合には、＋Ｙ方向が車両右方であり、－Ｙ方向が車両左方となることもありうる。すなわち、Ｘ軸方向に関わらず、単に＋Ｙ方向が車両左右方向の一方側となり、－Ｙ方向が車両左右方向の他方側となる。また、駆動装置１の車両への搭載方法によっては、Ｘ軸方向が車両の幅方向（左右方向）で、Ｙ軸方向が車両の前後方向になることもありうる。下記の実施形態では、Ｙ軸方向は、たとえばモータ２の回転軸Ｊ２などと平行である。そのため、Ｙ軸方向を単に「軸方向」と呼ぶことがある。なお、本実施形態の「Ｙ軸方向」は、本発明の「軸方向」の一例である。

以下の説明において特に断りのない限り、モータ２の回転軸Ｊ２などの所定の軸に平行な方向（Ｙ軸方向）を単に「軸方向」と呼ぶことがある。また、所定の軸と直交する方向を単に「径方向」と呼び、所定の軸を中心とする周方向を「周方向」と呼ぶ。径方向のうち、軸へと近づく向きを「径方向内方」と呼び、軸から離れる向きを「径方向外方」と呼ぶ。各々の構成要素において、径方向内方における端部を「径方向内端部」と呼ぶ。さらに、外方における端部を「径方向外端部」と呼ぶ。また、各々の構成要素の側面において、径方向内方を向く側面を「径方向内側面」と呼び、径方向外方を向く側面を「径方向外側面」と呼ぶ。

各々の構成要素において、周方向における端部を「周方向端部」と呼ぶ。また、周方向一方における端部を「周方向一方端部」と呼ぶ。さらに、周方向他方における端部を「周方向他方端部」と呼ぶ。また、各々の構成要素の側面において、周方向を向く側面を「周方向側面」と呼ぶ。さらに、周方向一方を向く側面を「周方向一方側面」と呼び、周方向他方を向く側面を「周方向他方側面」と呼ぶ。

また、方位、線、及び面のうちのいずれかと他のいずれかとの位置関係において、「平行」は、両者がどこまで延長しても全く交わらない状態のみならず、実質的に平行である状態を含む。また、「垂直」及び「直交」はそれぞれ、両者が互いに９０度で交わる状態のみならず、実質的に垂直である状態及び実質的に直交する状態を含む。つまり、「平行」、「垂直」及び「直交」はそれぞれ、両者の位置関係に本発明の主旨を逸脱しない程度の角度ずれがある状態を含む。

なお、これらは単に説明のために用いられる名称であって、実際の位置関係、方向、及び名称などを限定する意図はない。

＜１．駆動装置１＞
以下、図面を基に本発明の例示的な一実施形態にかかる駆動装置１について説明する。図１から図３は、実施形態に係る駆動装置１の概念図である。図１は、鉛直方向から見た駆動装置１の概略的な構成図である。図２は、Ｘ軸方向から見た駆動装置１の概略的な構成図である。図３は、Ｙ軸方向から見た駆動装置１の概略的な構成図である。図４は、駆動装置１の斜視図である。なお、図１から図３は、あくまで概念図であり、各部の配置及び寸法は、実際の駆動装置１と同じであるとは限らない。

本実施形態では、駆動装置１は、車両に搭載される。車両は、ハイブリッド自動車（ＨＶ）、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）、電気自動車（ＥＶ）等であり、少なくともモータを動力源とする。駆動装置１は、上記の車両の動力源として使用される。

図１に示すように、駆動装置１は、モータ２と、ギヤ部３と、ポンプ４と、ハウジング５と、オイルクーラ８と、を有する。モータ２は、モータシャフト２２を有するロータ２１と、ロータ２１よりも径方向外方に位置するステータ２５と、を有する。モータシャフト２２は、軸方向に沿って延びる回転軸Ｊ２を中心として回転可能である。ギヤ部３は、モータシャフト２２の軸方向一方端部（＋Ｙ側の端部）に接続される。ハウジング５は、モータ２及びギヤ部３を収容する。ポンプ４は、ハウジング５内に収容されるオイルＣＬをモータ２に供給する。オイルクーラ８は、オイルＣＬを冷却する。オイルクーラ８は、本実施形態ではポンプ４からモータ２に供給されるオイルＣＬを冷却する。また、駆動装置１は、インバータユニット７をさらに備える。インバータユニット７は、モータ２に駆動電力を供給する。ハウジング５は、インバータユニット７をさらに収容する。

ハウジング５の内部には、モータ２、ギヤ部３、ポンプ４、及びインバータユニット７を収容する収容空間が設けられる。この収容空間は、後述するように、モータ２を収容するモータ収容部６１と、ギヤ部３を収容するギヤ収容部６２と、インバータユニット７を収容するインバータ収容部６３と、ポンプ４を収容するポンプ収容部６４と、に区画される。なお、インバータユニット７は、後述する第４ハウジング部材５４と一体的に固定されている。

＜１－１．モータ２＞
モータ２は、ハウジング５のモータ収容部６１に収容される。モータ２は、ロータ２１と、ステータ２５と、を有する。

＜１－１－１．ロータ２１＞
ロータ２１は、バッテリー（図示省略）からステータ２５に電力が供給されることで、水平方向に延びる回転軸Ｊ２を中心として回転する。ロータ２１は、モータシャフト２２と、ロータコア２３と、ロータマグネット２４と、を有する。ロータコア２３は、モータシャフト２２の径方向外側面に固定される。

モータシャフト２２は、Ｙ軸方向に延びる回転軸Ｊ２を中心として延びる。モータシャフト２２は、回転軸Ｊ２を中心として回転する。モータシャフト２２は、第１モータベアリング２８１と第２モータベアリング２８２とによって回転可能に支持される。第１モータベアリング２８１は、ハウジング５の後述する第３ハウジング部材５３に保持される。第２モータベアリング２８２は、ハウジング５の後述する側板部５１２に保持される。

モータシャフト２２は、筒状の中空シャフトである。モータシャフト２２は、中空部２２０と、軸方向に延びるシャフト筒部２２１と、シャフト孔部２２２と、を有する。中空部２２０は、シャフト筒部２２１の内部に配置される。シャフト孔部２２２は、シャフト筒部２２１を径方向に貫通する。また、モータシャフト２２は、凹部２２３をさらに有する。凹部２２３は、シャフト筒部２２１の中央部においてシャフト筒部２２１の内周面に配置され、この内周面から径方向外方に凹み、周方向に延びる。シャフト孔部２２２は、凹部２２３の底面に配置され、凹部２２３の底面から径方向外方にシャフト筒部２２１を貫通する。

モータシャフト２２の一方端部（＋Ｙ側）には、ギヤ部３の後述する中空の伝達シャフト３１０が挿通されて接続される。なお、両者の接続には、雄ねじ及び雌ねじを用いたねじカップリングを採用することが可能である。或いは、両者は、溶接等の固定方法にて接合されてもよい。モータシャフト２２の中空部２２０は、伝達シャフト３１０の後述する中空部３１０ａと、第１モータベアリング２８１を収容する第１モータベアリング保持部５３１とに連通する。

ロータコア２３は、軸方向に沿って延びる円柱体である。ロータコア２３は、モータシャフト２２の径方向外側面に固定される。前述の如く、ロータ２１は、ロータコア２３を有する。また、ロータコア２３には、複数のロータマグネット２４が固定される。複数のロータマグネット２４は、磁極を交互にして周方向に沿って並ぶ。

また、ロータコア２３は、ロータ貫通孔２３０と、ロータ空間２３３４と、を有する。ロータ貫通孔２３０は、ロータコア２３を軸方向（つまりＹ軸方向）に貫通する。ロータ空間２３３４は、ロータ貫通孔２３０と、モータシャフト２２のシャフト孔部２２２と、を接続する。ロータ貫通孔２３０は、ロータ２１を内部から冷却するオイルＣＬの流通経路として利用される。モータシャフト２２の中空部２２０を流通するオイルＣＬは、後述するように、シャフト孔部２２２及びロータ空間２３３４を経由してロータ貫通孔２３０に流入できる。

図５は、ロータコア２３の構成例を示す斜視図である。ロータコア２３は、第１ロータコア２３１と、第２ロータコア２３２と、中間コア２３３と、を有する。第１ロータコア２３１は、軸方向に延びる第１ロータ貫通孔２３１０を有する。第２ロータコア２３２は、軸方向に延びる第２ロータ貫通孔２３２０を有する。中間コア２３３は、軸方向において第１ロータコア２３１と第２ロータコア２３２との間に配置される。第１ロータコア２３１及び第２ロータコア２３２は、珪素鋼板を積層して形成される積層体である。中間コア２３３は、第１ロータコア２３１及び第２ロータコア２３２間に積層される珪素鋼板である。

中間コア２３３は、環状の第１環状部２３３１と、環状の第２環状部２３３２と、コア開口２３３３と、を有する。第１環状部２３３１は、モータシャフト２２よりも径方向外方に配置される。第２環状部２３３２は、第１環状部２３３１の径方向外端部から径方向外方に広がる。コア開口２３３３は、第１環状部２３３１を軸方向に貫通する。本実施形態では、コア開口２３３３は、第１環状部２３３１の径方向内端部に沿って周方向に複数配置される。

軸方向において、第２環状部２３３２の厚さは、第１環状部２３３１の厚さよりも厚い。そのため、ロータ空間２３３４は、本実施形態では、第１環状部２３３１と第１ロータコア２３１との間に配置される。但し、この例示に限定されず、ロータ空間２３３４は、第１環状部２３３１と第２ロータコア２３２との間に配置されてもよいし、第１環状部２３３１及び第１ロータコア２３１間と、第１環状部２３３１及び第２ロータコア２３２間の両方に配置されてもよい。つまり、ロータ空間２３３４は、第１環状部２３３１と、第１ロータコア２３１及び第２ロータコア２３２のうちの少なくとも一方との間に配置される。

ロータ貫通孔２３０は、第１ロータ貫通孔２３１０と、第２ロータ貫通孔２３２０と、コア開口２３３３と、を含む。軸方向から見て、コア開口２３３３は、第１ロータ貫通孔２３１０の少なくとも一部と、第２ロータ貫通孔２３２０の少なくとも一部と、に重なる。こうすれば、軸方向から見てコア開口２３３３と第１ロータ貫通孔２３１０とが重なる面積と、軸方向から見てコア開口２３３３と第２ロータ貫通孔２３２０とが重なる面積とを適切に調節することにより、ロータ２１の回転時にロータ貫通孔２３０の軸方向端部からステータ２５の軸方向端部に供給されるオイルＣＬ（図１参照）の供給量を調節することができる。たとえば、過多なオイルＣＬがステータ２５の軸方向端部に供給されることを防止することで、ロータ２１及びステータ２５の軸方向端部間からロータ２１の径方向外側面とステータ２５の径方向内側面との間に、オイルＣＬが進入し難くできる。従って、両者間に進入したオイルＣＬの摩擦抵抗によるロータ２１の回転効率の低下を抑制又は防止できる。

＜１－１－２．ステータ２５＞
ステータ２５は、ロータ２１を回転駆動する。ステータ２５は、ロータ２１よりも径方向外方に配置され、ロータ２１を径方向外方から囲む。すなわち、モータ２は、ステータ２５の内側にロータ２１が回転可能に配置されたインナーロータ型モータである。ステータ２５は、ステータコア２６と、コイル２７と、ステータコア２６とコイル２７との間に介在するインシュレータ（図示略）とを有する。ステータ２５は、ハウジング５に保持される。ステータコア２６は、円環状のヨークの内周面から径方向内方に複数の磁極歯（図示省略）を有する。

磁極歯の間には、コイル線が掛けまわされる。磁極歯２６１に掛けまわされたコイル線は、コイル２７を構成する。コイル線は、図示略のバスバーを介してインバータユニット７に接続される。コイル２７は、ステータコア２６の軸方向端面から突出するコイルエンド２７１を有する。コイルエンド２７１は、ロータ２１のロータコア２３の端部よりも軸方向に突出する。

＜１－２．ギヤ部３＞
次に、ギヤ部３は、モータ２の駆動力を車両の駆動軸Ｄｓに伝達する。駆動軸Ｄｓは、車両の車輪を駆動する。ギヤ部３の詳細について、図面を参照して説明する。図１などに示すように、ギヤ部３は、ハウジング５のギヤ収容部６２に収容される。ギヤ部３は、減速装置３１と、差動装置３２と、を有する。

＜１－２－１．減速装置３１＞
減速装置３１は、モータシャフト２２に接続される。減速装置３１は、モータ２の回転速度を減じて、モータ２から出力されるトルクを減速比に応じて増大させ、増大させたトルクを差動装置３２へ伝達する。

減速装置３１は、伝達シャフト３１０と、第１ギヤ（中間ドライブギヤ）３１１と、第２ギヤ（中間ギヤ）３１２と、第３ギヤ（ファイルナルドライブギヤ）３１３と、中間シャフト３１４と、を有する。モータ２から出力されるトルクは、モータシャフト２２、伝達シャフト３１０、第１ギヤ３１１、第２ギヤ３１２、中間シャフト３１４及び第３ギヤ３１３を介して差動装置３２の第４ギヤ３２１へ伝達される。各ギヤのギヤ比及びギヤの個数等は、必要とされる減速比に応じて種々変更可能である。減速装置３１は、各ギヤの軸芯が平行に配置される平行軸歯車タイプの減速機である。モータシャフト２２及び伝達シャフト３１０は、スプライン嵌合されている。

伝達シャフト３１０は、回転軸Ｊ２を中心としてＹ軸方向に延び、モータシャフト２２とともに回転軸Ｊ２を中心として回転する。モータシャフト２２は、第１ギヤベアリング３４１と第２ギヤベアリング３４２とによって回転可能に支持される。第１ギヤベアリング３４１は、後述するように、ハウジング５の側板部５１２に保持される。第２ギヤベアリング３４２は、後述する第２ハウジング部材５２に保持される。

伝達シャフト３１０は、内部に回転軸Ｊ２に沿って延びる内周面を有する中空部３１０ａが設けられた中空シャフトである。伝達シャフト３１０の－Ｙ方向側の端部は、前述の如く、モータシャフト２２の＋Ｙ方向側の端部に接続される。なお、本実施形態の例示に限定されず、伝達シャフト３１０は、モータシャフト２２と同じ部材であってもよく、つまり一体であってもよい。言い換えると、モータシャフト２２は、ハウジング５のモータ収容部６１とギヤ収容部６２とを跨いで延びる中空シャフトであってもよい。この場合、モータシャフト２２の＋Ｙ方向側の端部は、ギヤ収容部６２側に突出し、第２ギヤベアリング３４２により回転可能に支持される。また、モータシャフト２２の中空部２２０は、第１モータベアリング２８１を収容する第１モータベアリング保持部５３１と、第２ギヤベアリング３４２を収容する第２ギヤベアリング保持部５２１と、に連通する。

第１ギヤ３１１は、伝達シャフト３１０の外周面に設けられる。第１ギヤ３１１は、伝達シャフト３１０と同一の部材であってもよいし、別の部材であってもよい。第１ギヤ３１１及び伝達シャフト３１０が別の部材である場合には、第１ギヤ３１１及び伝達シャフト３１０は、焼き嵌め等にて強固に固定される。第１ギヤ３１１は、伝達シャフト３１０とともに、回転軸Ｊ２を中心に回転可能である。

中間シャフト３１４は、回転軸Ｊ２と平行な中間軸Ｊ４に沿って延び、ハウジング５に中間軸Ｊ４を中心として回転可能に支持される。中間シャフト３１４の両端は、第３ギヤベアリング３４３と第４ギヤベアリング３４４とに回転可能に支持される。第３ギヤベアリング３４３は、ハウジング５の側板部５１２に保持される。第４ギヤベアリング３４４は、第２ハウジング部材５２に保持される。

第２ギヤ３１２及び第３ギヤ３１３は、中間シャフト３１４の外周面に設けられる。第２ギヤ３１２及び第３ギヤ３１３はそれぞれ、中間シャフト３１４と同一の部材であってもよいし、別の部材であってもよい。第２ギヤ３１２と中間シャフト３１４が別の部材である場合には、両者は、焼き嵌め等にて強固に固定される。第３ギヤ３１３と中間シャフト３１４が別の部材である場合には、両者は、焼き嵌め等にて強固に固定される。第３ギヤ３１３は、第２ギヤ３１２よりも側板部５１２側（つまり－Ｙ方向）に配置される。

第２ギヤ３１２及び第３ギヤ３１３は、中間シャフト３１４を介して接続される。第２ギヤ３１２及び第３ギヤ３１３は、中間軸Ｊ４を中心として回転可能である。第２ギヤ３１２は、第１ギヤ３１１に噛み合う。第３ギヤ３１３は、差動装置３２の第４ギヤ３２１と噛み合う。

伝達シャフト３１０のトルクは、第１ギヤ３１１から第２ギヤ３１２に伝達される。そして、第２ギヤ３１２に伝達されたトルクは、中間シャフト３１４を介して第３ギヤ３１３に伝達される。さらに、第３ギヤ３１３に伝達されたトルクは、差動装置３２の第４ギヤ３２１に伝達される。このようにして、減速装置３１は、モータ２から出力されたトルクを、差動装置３２に伝達する。

＜１－２－２．差動装置３２＞
差動装置３２は、駆動軸Ｄｓに取り付けられる。差動装置３２は、モータ２の出力トルクを駆動軸Ｄｓに伝達する。駆動軸Ｄｓは、差動装置３２の左右にそれぞれ取り付けられている。差動装置３２は、例えば、車両の旋回時に、左右の車輪（駆動軸Ｄｓ）の速度差を吸収しつつ、左右の駆動軸Ｄｓに同トルクを伝える機能を有する。差動装置３２は、たとえば、第４ギヤ（リングギヤ）３２１と、ギヤハウジング（不図示）と、一対のピニオンギヤ（不図示）と、ピニオンシャフト（不図示）と、一対のサイドギヤ（不図示）と、を有する。

第４ギヤ３２１は、回転軸Ｊ２と平行な差動軸Ｊ５を中心として回転可能である。第４ギヤ３２１には、モータ２から出力されるトルクが減速装置３１を介して伝えられる。

＜１－３．ポンプ４及びオイルクーラ８＞
次に、ポンプ４は、電気により駆動する電動ポンプであり、ハーネスケーブル（図示省略）を介してインバータユニット７と接続される。すなわち、ポンプ４は、インバータユニット７により駆動される。ポンプ４には、トロコイダルポンプ、遠心ポンプなどを採用できる。ポンプ４は、ハウジング５に形成されたポンプ収容部６４に設けられる。例えば、ポンプ４は、ハウジング５に対して図示しないボルトで固定される。

ポンプ４の吸込口４１は、第１油路５５１を塞ぐように、第１油路５５１に挿入される。ポンプ４の吸込口４１は、後述する第１油路５５１を介して、ストレーナ４２と接続される。ストレーナ４２は、ハウジング５のギヤ収容部６２に配置される。ストレーナ４２は、ギヤ収容部６２の後述するオイル溜りＰ（図２など参照）に位置している。ストレーナ４２は、その下面に配置された流入口（図示省略）からポンプ４の駆動によってオイルＣＬを吸い込んで、ポンプ４の吸込口４１に供給する。ストレーナ４２には、フィルタ等の濾過構造（図示省略）が取り付けられる。濾過構造の取り付けにより、ポンプ４への異物の混入、モータ２への異物の混入を抑制することができる。

ポンプ４の吐出口４３は、ポンプ収容部６４に開口する。すなわち、ポンプ４から突出されたオイルＣＬは、ポンプ収容部６４を満たす。ポンプ収容部６４には、後述する第２油路５５２が接続される。ポンプ４は、吸込口４１から吸い込んだオイルＣＬを吐出口４３から吐出し、第２油路５５２を介してオイルクーラ８に送出する。

オイルクーラ８は、第２油路５５２を介してポンプ４から送出されるオイルＣＬと、第２油路５５２を含む後述の油路５５とは別系統で供給される冷媒ＲＥとの熱交換を行う。これにより、オイルクーラ８は、ポンプ４から創出されたオイルＣＬを冷却する。オイルクーラ８で冷却されたオイルＣＬは、後述する第３油路５５３及び第４油路５５４を介してモータ２に供給される。冷媒ＲＥは、インバータユニット７の図示しないＩＧＢＴやＳＩＣ素子などを冷却した後、オイルクーラ８に供給される。

ポンプ収容部６４は、インバータ収容部６３を囲む周壁部５１４に形成される（図６参照）。たとえば、インバータ収容部６３のうちのインバータユニット７が占める空間以外のデッドスペースを利用して、ポンプ収容部６４を配置できる。こうすれば、ポンプ４をコンパクトに配置できるので、駆動装置１の小型化に貢献できる。

また、好ましくは、ポンプ４は、第４ハウジング部材５４と駆動軸Ｄｓとの間に配置される。たとえば、鉛直方向において、ポンプ４は、第４ハウジング部材５４よりも鉛直方向の駆動軸Ｄｓ側（つまり鉛直下方）、且つ、駆動軸Ｄｓよりも鉛直方向の第４ハウジング部材５４側（つまり鉛直上方）に配置される。こうすれば、鉛直方向において駆動軸Ｄｓ及び第４ハウジング部材５４間の空いた空間にポンプ４を配置できる。従って、鉛直方向における駆動装置１の小型化に寄与できる。更に、第１ハウジング部材５１に設けられた車両への取付部５１０と干渉することもない。

また、軸方向と垂直な前後方向（つまりＸ軸方向）において、ポンプ４及びオイルクーラ８は、ハウジング５の前後方向の一方側の端部に配置される。なお、モータ収容部６１は、ハウジング５の前後方向の他方側の部分に配置される。たとえば、本実施形態では、ポンプ４及びオイルクーラ８はハウジング５の後端部（つまり、－Ｘ方向側の端部）に配置され、モータ収容部６１はハウジング５の前部分（つまり、＋Ｘ方向側）に配置される。こうすれば、ポンプ４及びオイルクーラ８が前後方向の端部に配置されるので、軸方向における駆動装置１のサイズの増大を抑制できる。また、前後方向において、ポンプ４及びオイルクーラ８がハウジング５のモータ収容部６１とは反対側に設けられるので、ポンプ４及びオイルクーラ８をモータ収容部６１から離して配置できる。従って、駆動装置１の前後方向のサイズをあまり増大させることなく、ポンプ４及びオイルクーラ８を配置できる。さらに、ポンプ４及びオイルクーラ８とモータ収容部６１との間に油路などを比較的自由に配置できる。

＜１－４．ハウジング５＞
次に、ハウジング５の構成を説明する。図７は、ハウジング５の分解図である。図７に示すように、ハウジング５は、第１ハウジング部材５１と、第２ハウジング部材５２と、第３ハウジング部材５３と、を有する。第１ハウジング部材５１は、回転軸Ｊ２と平行な軸方向に延びる筒状の筒部５１１と、筒部５１１の軸方向一方端部を覆う側板部５１２と、ポンプ４を収容するポンプ収容部６４と、を有する。第２ハウジング部材５２は、側板部５１２の軸方向一方端部（＋Ｙ方向側の暗部）に取り付けられる。第３ハウジング部材５３は、筒部５１１の軸方向他方端部（－Ｙ方向側の端部）を閉じる。言い換えると、第３ハウジング部材５３は、第１ハウジング部材５１の軸方向他方端部（－Ｙ方向側の端部）に配置される。つまり、第３ハウジング部材５３は、筒状の第１ハウジング部材５１の開口を塞ぐ。また、ハウジング５は、第４ハウジング部材５４をさらに有する。第４ハウジング部材５４は、筒部５１１よりも鉛直上方に配置される。なお、鉛直上方は、軸方向と垂直である。第４ハウジング部材５４は、第１ハウジング部材５１の上部に取り付けられる。

また、ハウジング５は、モータ収容部６１と、ギヤ収容部６２と、をさらに有する。モータ収容部６１は、筒部５１１、側板部５１２、及び第３ハウジング部材５３で囲まれた空間であって、モータ２を収容する。ギヤ収容部６２は、側板部５１２及び第２ハウジング部材５２で囲まれた空間であって、ギヤ部３を収容する。モータ収容部６１及びギヤ収容部６２は、側板部５１２により区画される。

また、ハウジング５は、インバータユニット７を収容するインバータ収容部６３をさらに有する。インバータ収容部６３は、筒部５１１、後述する板部５１３、後述する周壁部５１４、及び第４ハウジング部材５４に囲まれた空間である。なお、第４ハウジング部材５４には、インバータユニット７が一体的に固定されている。すなわち、第４ハウジング部材５４の下側にインバータユニット７が一体的に固定されることで、インバータユニット７が、インバータ収容部６３に下向きに固定される。なお、第４ハウジング部材５４には、図示しないインバータ冷却路が設けられていてもよい。

また、ハウジング５は、ポンプ４を収容するポンプ収容部６４をさらに有する。ポンプ収容部６４は、第１ハウジング部材５１に形成される。つまり、第１ハウジング部材５１は、ポンプ収容部６４を有する。

筒部５１１は、軸方向に延びる筒状である。筒部５１１の内部には、モータ２が収容される。つまり、筒部５１１の内側の空間は、モータ収容部６１を構成する。本実施形態では、筒部５１１及び側板部５１２は、同一の部材である。但し、この例示に限定されず、筒部５１１及び側板部５１２は別の部材であってもよい。

また、第１ハウジング部材５１は、板部５１３と、インバータ収容部６３を囲む周壁部５１４と、をさらに有する。板部５１３は、左右方向の一方（＋Ｙ方向）に沿って筒部５１１から広がる。なお、左右方向は、軸方向と垂直であって鉛直方向と交差する方向である。周壁部５１４は、筒部５１１の上端部及び板部５１３から上方（＋Ｚ方向）に突出し、鉛直方向から見てインバータ収容部６３を囲む（図６参照）。

また、第１ハウジング部材５１は、挿通孔５１２０と、第１駆動軸通過孔５１５と、第２モータベアリング保持部５１６と、第１ギヤベアリング保持部５１７と、第３ギヤベアリング保持部５１８と、側板開口５１９と、をさらに有する。

挿通孔５１２０及び第１駆動軸通過孔５１５は、側板部５１２に配置され、側板部５１２をＹ軸方向に貫通する。挿通孔５１２０の中心は、回転軸Ｊ２と一致する。挿通孔５１２０には、第２モータベアリング保持部５１６が配置される。

第１駆動軸通過孔５１５には、駆動軸Ｄｓが回転可能な状態で貫通する。なお、第２ハウジング部材５２には、第２駆動軸通過孔５２３が配置される。第２駆動軸通過孔５２３は、第２ハウジング部材５２を軸方向に貫通する孔である。駆動軸Ｄｓは、第２駆動軸通過孔５２３を回転可能な状態で貫通する。第２駆動軸通過孔５２３は、軸方向から見て第１駆動軸通過孔５１５と重なる。これにより、差動装置３２の軸方向（Ｙ方向）の両端に配置される駆動軸Ｄｓは、差動軸Ｊ５回りに回転する。駆動軸Ｄｓと第１駆動軸通過孔５１５との間、及び駆動軸Ｄｓ及び第２駆動軸通過孔５２３間は、オイルＣＬの漏れを抑制するため、オイルシール（不図示）が設けられる。駆動軸Ｄｓの先端には、車輪を回転させる車軸（不図示）が接続される。

第２モータベアリング保持部５１６は、挿通孔５１２０の縁部から－Ｙ方向に延びる。第２モータベアリング保持部５１６には、第２モータベアリング２８２の外輪が固定される。第２モータベアリング２８２の内輪には、モータシャフト２２の＋Ｙ方向側の端部が固定される。なお、第３ハウジング部材５３の＋Ｙ方向側には、第１モータベアリング保持部５３１が配置される。第１モータベアリング保持部５３１及び第２モータベアリング保持部５１６の中心軸はそれぞれ、回転軸Ｊ２と一致する。第１モータベアリング保持部５３１には、第１モータベアリング２８１の外輪が固定される。第１モータベアリング２８１の内輪にはモータシャフト２２の－Ｙ方向側の端部が固定される。これにより、モータ２は、ロータ２１のＹ軸方向両端を第１モータベアリング２８１及び第２モータベアリング２８２を介して、ハウジング５に回転可能に支持される。

第１ギヤベアリング保持部５１７は、挿通孔５１２０の縁部から＋Ｙ方向に延びる。第１ギヤベアリング保持部５１７には、第１ギヤベアリング３４１の外輪が固定される。第１ギヤベアリング３４１の内輪には、伝達シャフト３１０の－Ｙ方向側の端部が固定される。なお、第２ハウジング部材５２の－Ｙ方向側には、第２ギヤベアリング保持部５２１が配置される。第２ギヤベアリング保持部５２１及び第１ギヤベアリング保持部５１７の中心軸は、回転軸Ｊ２と一致する。第２ギヤベアリング保持部５２１には、第２ギヤベアリング３４２の外輪が固定される。第２ギヤベアリング３４２の内輪には、伝達シャフト３１０が固定される。これにより、伝達シャフト３１０は、第１ギヤベアリング３４１及び第２ギヤベアリング３４２を介して、ハウジング５の側板部５１２及び第２ハウジング部材５２に回転可能に支持される。

次に、第３ギヤベアリング保持部５１８は、側板部５１２から＋Ｙ方向に延びる筒状である。第３ギヤベアリング保持部５１８は、第１ギヤベアリング保持部５１７よりも＋Ｘ方向且つ＋Ｚ方向に配置される。そして、第３ギヤベアリング保持部５１８には、第３ギヤベアリング３４３の外輪が固定される。また、第３ギヤベアリング３４３の内輪には、中間シャフト３１４が固定される。なお、第２ハウジング部材５２の＋Ｙ方向側には、第４ギヤベアリング保持部５２２が配置される。第４ギヤベアリング保持部５２２は、第２ハウジング部材５２から－Ｙ方向に延びる筒状である。第３ギヤベアリング保持部５１８及び第４ギヤベアリング保持部５２２の中心軸は、中間軸Ｊ４と一致する。第４ギヤベアリング保持部５２２には、第４ギヤベアリング３４４の外輪が固定される。また、第４ギヤベアリング３４４の内輪には、中間シャフト３１４の＋Ｙ方向側の端部が固定される。これにより、中間シャフト３１４は、第３ギヤベアリング３４３及び第４ギヤベアリング３４４を介して、ハウジング５の側板部５１２及び第２ハウジング部材５２に回転可能に支持される。

側板開口５１９は、モータ収容部６１とギヤ収容部６２とを区画する側板部５１２に配置される。ハウジング５は、側板開口５１９を備える。側板開口５１９は、側板部５１２を軸方向に貫通し、モータ収容部６１とギヤ収容部６２とを接続する。側板開口５１９は、特に、モータ収容部６１の下部とギヤ収容部６２の下部とを連通させる。側板開口５１９は、モータ収容部６１内の下部に溜ったオイルＣＬをギヤ収容部６２に移動可能にする。ギヤ収容部６２に移動したオイルＣＬは、オイル溜りＰに流入できる。

次に、第２ハウジング部材５２の構成を説明する。第２ハウジング部材５２は、第１ハウジング部材５１の側板部５１２の＋Ｙ方向側に取り付けられる。第２ハウジング部材５２の形状は、側板部５１２側に開口する凹形状である。第２ハウジング部材５２の開口は、側板部５１２に覆われる。図１などに示すように、第２ハウジング部材５２は、第２ギヤベアリング保持部５２１と、第４ギヤベアリング保持部５２２と、第２駆動軸通過孔５２３と、を有する。なお、これらの説明は、前述したので、ここでは省略する。

また、第２ハウジング部材５２は、オイルＣＬを貯留する図示しないオイル貯留部を有していてもよい。第２ギヤベアリング保持部５２１と第４ギヤベアリング保持部５２２には、図示しないオイル貯留部からオイルＣＬが供給され第２ギヤベアリング保持部５２１に保持された第２ギヤベアリング３４２と、第４ギヤベアリング保持部５２２に保持された第４ギヤベアリング３４４に、オイルＣＬが供給され潤滑される。

ギヤ収容部６２内の下部には、オイルＣＬが溜るオイル溜りＰが配置される。オイル溜りＰには、差動装置３２の一部が浸かる。オイル溜りＰに溜るオイルＣＬは、差動装置３２の動作によって掻きあげられて、ギヤ収容部６２の内部に供給される。たとえば、オイルＣＬは、差動装置３２の第４ギヤ３２１が回転するときに、第４ギヤ３２１の歯面によって掻きあげられる。ギヤ収容部６２に拡散されたオイルＣＬは、ギヤ収容部６２内の減速装置３１及び差動装置３２の各ギヤに供給されてギヤの歯面にオイルＣＬを行き渡らせ、潤滑に利用される。また、ギヤ収容部６２に拡散されたオイルＣＬの一部は、第１ギヤベアリング３４１から第４ギヤベアリング３４４のそれぞれに供給され、潤滑に利用される。

＜１－５．油路＞
次に、たとえば図１から図３に記載の如く、ハウジング５は、オイルＣＬが流れる油路５５をさらに有する。油路５５は、ポンプ４によってギヤ収容部６２のオイル溜りＰから吸い上げられてオイルクーラ８で冷却されたオイルＣＬがモータ２に向かって流れる流路である。

油路５５は、第１油路５５１と、第２油路５５２と、第３油路５５３と、第４油路５５４と、を含む。第１油路５５１は、ギヤ収容部６２とポンプ収容部６４とを接続する。詳細には、前述の如く、第１油路５５１は、ギヤ収容部６２とポンプ４の吸込口４１とを接続し、特に、ギヤ収容部６２の鉛直方向下部とポンプ４の吸込口４１とを接続する。たとえば、第１油路５５１は、本実施形態では、ポンプ４の吸込口４１と直接に接続される、但し、この例示に限定されず、第１油路５５１は、ポンプ収容部６４の一部などの所定の空間を介して、吸込口４１と間接的に接続されてもよい。第１油路５５１は、ポンプ収容部６４とオイルクーラ８とを接続する。詳細には、第２油路５５２は、ポンプ４の吐出口４３とオイルクーラ８とを接続し、ポンプ４から吐出されたオイルＣＬをオイルクーラ８に供給する。たとえば、第１油路５５１は、本実施形態では、ポンプ収容部６４の他の一部を介して、吐出口４３と間接的に接続される。但し、この例示に限定されず、第１油路５５１は、ポンプ４の吐出口４３と直接に接続されてもよい。第３油路５５３は、オイルクーラ８と第４油路５５４とを接続する。第４油路５５４は、第３ハウジング部材５３に形成される。第４油路５５４は、第３油路５５３とモータ収容部６１とを接続する。

第１油路５５１、第２油路５５２、及び第３油路５５３は、第１ハウジング部材５１に形成される。例えば、本実施形態では、第１油路５５１は、側板部５１２の内部に形成され、つまり、側板部５１２と同じ部材の異なる位置に形成される。また、第２油路５５２及び第３油路５５３はそれぞれ、周壁部５１４の内部に形成され、つまり、周壁部５１４と同じ部材の異なる位置に形成される。また、第４油路５５４は、第３ハウジング部材５３に形成される。こうすれば、ハウジング５の外部にオイルＣＬを流す配管を配置しなくてもよいため、駆動装置１の大型化を防止できる。従って、オイルＣＬの油路５５がコンパクトに配置された駆動装置１を提供することができる。なお、第１油路５５１から第４油路５５４はそれぞれ、ドリル、エンドミルなどにて穿孔される。

なお、本実施形態の例示に限定されず、第２油路５５２及び第３油路５５３は、板部５１３の内部に形成されてもよい。つまり、第２油路５５２及び第３油路５５３はそれぞれ、板部５１３及び周壁部５１４のうちのどちらかと同じ部材であってもよい。こうすれば、第２油路５５２及び第３油路５５３が第１ハウジング部材５１と別部材ではないため、駆動装置１の部品点数を低減できる。従って、駆動装置１が組み立て易くなる。さらに、駆動装置１の製造コストの低下により、その生産性を向上できる。

また、好ましくは、油路５５は、接続管５５３０をさらに含む。接続管５５３０は、第３油路５５３と第４油路５５４との接続部分において、第３油路５５３及び第４油路５５４のうちの一方の油路の内面に配置されて、他方の油路に嵌め込まれる。上記の接続部分における接続管５５３０の嵌め合いにより、第３ハウジング部材５３を第１ハウジング部材５１に取り付ける際に、第３油路５５３と第４油路５５４との位置決めを容易に実施できる。さらに、両者の接続部分の内側を接続管５５３０が覆うことにより、接続部分におけるオイルＣＬの漏れをより確実に防止できる。

たとえば、本実施形態では、上記の接続部分において、接続管５５３０の一方端部は、第３油路５５３の内面に配置される。接続管５５３０の他方端部は、第４油路５５４の内面に嵌め込まれる。また、接続管５５３０は、第３油路５５３と同じ部材である。或いは、接続管５５３０の一方端部は第４油路５５４の内面に配置され、他方端部は第３油路５５３の内面に嵌め込まれてもよい。また、接続管５５３０は、第４油路５５４と同じ部材であってもよい。但し、これらの例示に限定されず、接続管５５３０は、第３油路５５３及び第４油路５５４とは別の部材であってもよい。

次に、第４油路５５４は、オイル供給部５５８、及びモータシャフト２２の中空部２２０と接続される。オイル供給部５５８は、第４油路５５４に接続されて、ステータ２５の径方向外側面にオイルＣＬを供給する。駆動装置１は、オイル供給部５５８をさらに備える。具体的には、オイル供給部５５８は、軸方向に延びる筒状の部材である。オイル供給部５５８は、モータ２とともにモータ収容部６１に収容され、ステータ２５の上方に配置される。オイル供給部５５８は、内壁を貫通する複数の散布孔５５８０を有する。各々の散布孔５５８０は、ステータ２５に向かって開口し、第４油路５５４から供給されるオイルＣＬをステータ２５に向けて散布する。従って、オイル供給部５５８から供給されるオイルＣＬにより、ステータ２５をその径方向外側面から冷却することができる。

一方、モータシャフト２２の中空部２２０は、ロータコア２３のロータ貫通孔２３０と接続される。たとえば、モータシャフト２２の中空部２２０は、凹部２２３、シャフト孔部２２２、ロータ空間２３３４（図５参照）を経由してロータ貫通孔２３０と繋がる。つまり、ロータ貫通孔２３０は、中空部２２０を経由して第４油路５５４と接続される。そのため、ロータ２１が回転する際、ロータ貫通孔２３０の軸方向端部からステータ２５の軸方向端部にオイルＣＬが供給される。従って、ロータ貫通孔２３０から供給されるオイルＣＬにより、ステータ２５の軸方向端部を冷却することができ、特にステータ２５のコイルエンドを冷却できる。

第４油路５５４は、第１供給路５５５と、筒状の第２供給路５５６と、筒状の第３供給路５５７と、を有する。第１供給路５５５は、第３油路５５３に接続される。第２供給路５５６は、第１供給路５５５とオイル供給部５５８とを接続する。第３供給路５５７は、第１供給路５５５とモータシャフト２２の中空部２２０とを接続する。つまり、第４油路５５４の一方端部は第１供給路５５５であり、第４油路５５４の他方端部は第２供給路５５６及び第３供給路５５７に分岐する。好ましくは、第２供給路５５６の内径は、第３供給路５５７の内径よりも大きい。詳細には、第２供給路５５６の最小の内径は、第３供給路５５７の最小の内径よりも大きい。こうすれば、オイル供給部５５８へのオイルＣＬの供給量をモータシャフト２２の中空部２２０へのオイルＣＬの供給量よりも多できる。従って、たとえばコイルエンド２７１などのステータ２５の軸方向端部よりも、ステータ２５の径方向外側面により多くのオイルＣＬを供給できる。従って、オイルクーラ８で冷却されたオイルＣＬによるステータ２５の冷却効率を向上できる。

なお、モータ２を冷却したオイルＣＬは、モータ収容部６１の下部に溜まった後、側板開口５１９を通じて、ギヤ収容部６２の下部のオイル溜りＰに流れる。つまり、第２供給路５５６からオイル供給部５５８を経由してステータ２５の径方向外側面に供給されてステータ２５を冷却したオイルＣＬは、モータ収容部６１の下部に溜まった後、側板開口５１９を通じて、ギヤ収容部６２の下部のオイル溜りＰに流れる。また、第３供給路５５７からロータ貫通孔２３０を経由してコイルエンド２７１などに供給されたオイルＣＬは、モータ収容部６１の下部に溜まった後、側板開口５１９を通じて、ギヤ収容部６２の下部のオイル溜りＰに流れる。

さらに好ましくは、第２供給路５５６の内径は、第３供給路５５７の内径の１．６倍よりも大きい。たとえば、本実施形態では、第２供給路５５６の内径はφ７ｍｍであり、第３供給路５５７の内径はφ５．５ｍｍである。

なお、上述の例示は、第２供給路５５６の内径が第３供給路５５７の内径以下である構成を排除しない。

＜２．駆動装置１を有する車両２００＞
図８は、駆動装置１を有する車両２００の一例を示す概略図である。なお、図８において、駆動装置１は、概念的に図示している。車両２００は、駆動装置１を有する。駆動装置１は、車両２００の例であれば、左右の前輪を駆動する。また、車両２００は、バッテリ１５０を有する。バッテリ１５０は、駆動装置１に供給するための電力を蓄積する。なお、駆動装置１は、少なくともいずれかの車輪を駆動すればよい。このような車両２００であれば、オイルＣＬの油路５５がコンパクトに配置された駆動装置１を搭載できる。従って、車両の小型化に貢献できる。さらに駆動装置１を省スペース化して配置できるので、車両の搭乗者が使用可能な車内空間をより広くすることができる。

＜３．その他＞
以上、本発明の実施形態を説明した。なお、本発明の範囲は上述の実施形態に限定されない。本発明は、発明の主旨を逸脱しない範囲で上述の実施形態に種々の変更を加えて実施することができる。また、上述の実施形態で説明した事項は、矛盾が生じない範囲で適宜任意に組み合わせることができる。

本発明は、例えば、ハイブリッド自動車（ＨＶ）、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）及び電気自動車（ＥＶ）などの車両の駆動用モータに有用である。

１・・・駆動装置、２・・・モータ、２１・・・ロータ、２２・・・モータシャフト、２２０・・・中空部、２２１・・・シャフト筒部、２２２・・・シャフト孔部、２２３・・・凹部、２３・・・ロータコア、２３０・・・ロータ貫通孔、２３１・・第１ロータコア、２３１０・・・第１ロータ貫通孔、２３２・・第２ロータコア、２３２０・・・第２ロータ貫通孔、２３３・・・中間コア、２３３１・・・第１環状部、２３３２・・・第２環状部、２３３３・・・コア開口、２３３４・・・ロータ空間、２４・・・ロータマグネット、２５・・・ステータ、２６・・・ステータコア、２７・・・コイル、２７１・・・コイルエンド、２８１・・・第１モータベアリング、２８２・・・第２モータベアリング、３・・・ギヤ部、３１・・・減速装置、３１０・・・伝達シャフト、３１０ａ・・・中空部、３１１・・・第１ギヤ、３１２・・・第２ギヤ、３１３・・・第３ギヤ、３１４・・・中間シャフト、３２・・・差動装置、３２１・・・第４ギヤ、３３・・・パーキング機構、３３１・・・パーキングギヤ、３３２・・・回転阻止部、３３３・・・パーキングモータ、３４１・・・第１ギヤベアリング、３４２・・・第２ギヤベアリング、３４３・・・第３ギヤベアリング、３４４・・・第４ギヤベアリング、４・・・ポンプ、４１・・・吸込口、４２・・・ストレーナ、４３・・・吐出口、５・・・ハウジング、５１・・・第１ハウジング部材、５１０・・・取付部、５１１・・・筒部、５１２・・・側板部、５１２０・・・挿通孔、５１３・・・板部、５１４・・・周壁部、５１５・・・第１駆動軸通過孔、５１６・・・第２モータベアリング保持部、５１７・・・第１ギヤベアリング保持部、５１８・・・第３ギヤベアリング保持部、５１９・・・側板開口、５２・・・第２ハウジング部材、５２１・・・第２ギヤベアリング保持部、５２２・・・第４ギヤベアリング保持部、５２３・・・第２駆動軸通過孔、５２４・・・第１オイル貯留部、５２５・・・第２オイル貯留部、５２６・・・第１壁部、５２７・・・第２壁部、５２８・・・壁部、５３・・・第３ハウジング部材、５３１・・・第１モータベアリング保持部、５４・・・第４ハウジング部材、５５・・・油路、５５１・・・第１油路、５５２・・第２油路、５５３・・第３油路、５５３０・・・接続管、５５４・・・第４油路、５５５・・・第１供給路、５５６・・・第２供給路、５５７・・・第３供給路、５５８・・・オイル供給部、５５８０・・・散布孔、６１・・・モータ収容部、６２・・・ギヤ収容部、６３・・・インバータ収容部、６４・・・ポンプ収容部、７・・・インバータユニット、８・・・オイルクーラ、ＣＬ・・・オイル、Ｄｓ・・・駆動軸、Ｊ２・・・回転軸、Ｊ４・・・中間軸、Ｊ５・・・差動軸、Ｐ・・・オイル溜り、ＲＥ・・・冷媒、２００・・・車両、１５０・・・バッテリ

Claims (11)

1. 水平方向に沿って延びる回転軸を中心として回転可能なモータシャフトを有するロータと、前記ロータよりも径方向外方に位置するステータと、を有するモータと、
   前記モータシャフトの軸方向一方端部に接続されるギヤ部と、
   前記モータ及び前記ギヤ部を収容するハウジングと、
   前記ハウジング内に収容されるオイルを前記モータに供給するポンプと、
   前記オイルを冷却するオイルクーラと、
   を備え、
   前記ハウジングは、
   前記回転軸と平行な軸方向に延びる筒状の筒部と、前記筒部の軸方向一方端部を覆う側板部と、前記ポンプを収容するポンプ収容部と、を有する第１ハウジング部材と、
   前記側板部の軸方向一方端部に取り付けられる第２ハウジング部材と、
   前記筒部の軸方向他方端部を閉じる第３ハウジング部材と、
   前記筒部、前記側板部、及び前記第３ハウジング部材で囲まれた空間であって、前記モータを収容するモータ収容部と、
   前記側板部及び前記第２ハウジング部材で囲まれた空間であって、前記ギヤ部を収容するギヤ収容部と、
   前記側板部を軸方向に貫通し、前記モータ収容部と前記ギヤ収容部とを接続する側板開口と、
   前記オイルが流れる油路と、
   を有し、
   前記油路は、第１油路と、第２油路と、第３油路と、第４油路と、を含み、
   前記第１油路は、前記ギヤ収容部と前記ポンプ収容部とを接続し、
   前記第２油路は、前記ポンプ収容部と前記オイルクーラとを接続し、
   前記第３油路は、前記オイルクーラと前記第４油路とを接続し、
   前記第４油路は、前記第３油路と前記モータ収容部とを接続し、
   前記第１油路、前記第２油路、前記第３油路はそれぞれ、前記第１ハウジング部材に形成され、
   前記第４油路は、前記第３ハウジング部材に形成された、駆動装置。
2. 前記モータに駆動電力を供給するインバータユニットをさらに備え、
   前記ハウジングは、
   前記筒部よりも鉛直上方に配置される第４ハウジング部材と、
   前記インバータユニットを収容するインバータ収容部と、
   をさらに有し、
   前記第１ハウジング部材は、
   板部と、
   前記インバータ収容部を囲む周壁部と、
   をさらに有し、
   前記インバータ収容部は、前記筒部、前記板部、前記周壁部、及び前記第４ハウジング部材に囲まれた空間であって、
   前記第２油路及び前記第３油路はそれぞれ、前記板部及び前記周壁部のうちのどちらかと同じ部材である、請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記インバータユニットは、第４ハウジング部材に一体的に固定されており、
   前記ポンプ収容部は、前記インバータ収容部を囲む周壁部に形成された、請求項２に記載の駆動装置。
4. 車両に搭載される駆動装置であって、
   前記ギヤ部は、前記モータの駆動力を前記車両の駆動軸に伝達し、
   前記ポンプは、前記第４ハウジング部材と前記駆動軸との間に配置される、請求項２又は請求項３に記載の駆動装置。
5. 軸方向と垂直な前後方向において、
   前記ポンプ及び前記オイルクーラは、前記ハウジングの前後方向の一方側の端部に配置され、
   前記モータ収容部は、前記ハウジングの前後方向の他方側の部分に配置される、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の駆動装置。
6. 前記油路は、接続管をさらに含み、
   前記接続管は、前記第３油路と前記第４油路との接続部分において、前記第３油路及び前記第４油路のうちの一方の油路の内面に配置されて、他方の油路に嵌め込まれる、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の駆動装置。
7. 前記第４油路に接続されて、前記ステータの径方向外側面に前記オイルを供給するオイル供給部をさらに備え、
   前記モータシャフトは、
   軸方向に延びるシャフト筒部と、
   前記シャフト筒部の内部に配置される中空部と、
   前記シャフト筒部を径方向に貫通するシャフト孔部と、
   を有し、
   前記ロータは、前記モータシャフトの径方向外側面に固定されるロータコアを有し、
   前記ロータコアは、
   前記ロータコアを軸方向に貫通するロータ貫通孔と、
   前記ロータ貫通孔と前記シャフト孔部とを接続するロータ空間と、
   を有し、
   前記ロータ貫通孔は、前記中空部を経由して前記第４油路に接続され、
   前記ロータが回転する際、前記ロータ貫通孔の軸方向端部から前記ステータの軸方向端部に前記オイルが供給される、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の駆動装置。
8. 前記ロータコアは、
   軸方向に延びる第１ロータ貫通孔を有する第１ロータコアと、
   軸方向に延びる第２ロータ貫通孔を有する第２ロータコアと、
   軸方向において前記第１ロータコアと前記第２ロータコアとの間に配置される中間コアと、
   を有し、
   前記中間コアは、
   前記モータシャフトよりも径方向外方に配置される環状の第１環状部と、
   前記第１環状部の径方向外端部から径方向外方に広がる環状の第２環状部と、
   前記第１環状部を貫通するコア開口と、
   を有し、
   軸方向において、前記第２環状部の厚さは、前記第１環状部の厚さよりも厚く、
   前記ロータ空間は、前記第１環状部と前記第１ロータコア及び前記第２ロータコアのうちの少なくとも一方との間に配置され、
   前記ロータ貫通孔は、前記第１ロータ貫通孔と、前記第２ロータ貫通孔と、前記コア開口と、を含み、
   軸方向から見て、前記コア開口は、前記第１ロータ貫通孔の少なくとも一部と、前記第２ロータ貫通孔の少なくとも一部と、に重なる、請求項７に記載の駆動装置。
9. 前記第４油路は、
   前記第３油路に接続される第１供給路と、
   前記第１供給路と前記オイル供給部とを接続する筒状の第２供給路と、
   前記第１供給路と前記モータシャフトの前記中空部とを接続する筒状の第３供給路と、
   を有し、
   前記第２供給路の内径は、前記第３供給路の内径よりも大きい、請求項７又は請求項８に記載の駆動装置。
10. 前記第２供給路の内径は、前記第３供給路の内径の１．６倍よりも大きい、請求項９に記載の駆動装置。
11. 請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載の駆動装置を有する車両。

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