CN111712414A

CN111712414A - 车辆控制装置

Info

Publication number: CN111712414A
Application number: CN201980013390.7A
Authority: CN
Inventors: 大村博志; 立畑哲也; 西条友马; 粟根梨绘; 片山翔太
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2018-02-19
Filing date: 2019-02-01
Publication date: 2020-09-25
Also published as: US20210009115A1; EP3741639A4; JP2019142303A; EP3741639A1; WO2019159725A1

Abstract

本发明提供一种车辆控制装置，能够抑制由于周边车辆的举动而在本车辆中进行突然的减速、转向而对驾驶者产生不安感。本发明为对车辆的行驶进行控制的车辆控制装置(100)，其特征在于，具有：周边车辆检测部(10b)，检测周边车辆(3)；车辆信息接收部(26)，从检测出的周边车辆接收与行驶状态相关的信息；速度分布设定部(10d)，在由周边车辆检测部检测出的周边车辆周围设定规定了能够允许的相对速度的上限值的限制速度分布(40)；以及控制部(10e)，对本车辆(1)的速度和/或转向进行控制以满足由该速度分布设定部设定的限制速度分布，速度分布设定部在通过车辆信息接收部能够取得与周边车辆的行驶状态相关的信息的情况和无法取得的情况下设定不同的限制速度分布。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆控制装置，尤其涉及对车辆的行驶进行控制的车辆控制装置。

背景技术

在日本特开2006-218935号公报(专利文献1)中记载有一种车辆用行驶支援装置。在该车辆用行驶支援装置中，对处于本车辆的行进方向上的物体进行检测，并预测在该物体与本车辆最接近时是否能够确保安全距离，在预测为无法确保安全距离时执行行驶支援控制。此外，在该车辆用行驶支援装置中，检测出物体的朝向，并根据该朝向来设定安全距离。

但是，专利文献1所记载的车辆用行驶支援装置进行的控制，仅以避免碰撞为目的，在本车辆的通常行驶时，在超越或超车先行车辆(停车车辆)的情况下，仅避免碰撞是不充分的。即，在超越、超车先行车辆的情况下，需要与先行车辆(停车车辆)之间维持不会对驾驶者产生不安感的足够间隔。

为了实现该目的，申请人开发了一种车辆控制装置，在先行车辆等对象物的周围设定规定了多个相对速度的允许上限值的限制速度分布，并对本车辆的车速、转向进行控制，以便不超过该允许上限值(国际专利申请JP2016/075233号)。通过搭载这样的车辆控制装置，在超越、超车先行车辆等对象物时，也能够与对象物之间维持足够的间隔，成功实现难以对驾驶者产生不安的车辆控制。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-218935号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，即使在对象物的周围设定规定了多个相对速度的允许上限值的限制速度分布的控制中，在作为对象物的先行车辆进行了减速或进行了车道变更的情况下，有时也难以与该先行车辆之间维持足够的间隔。因此，根据先行车辆的行驶状态的不同，为了维持足够的间隔，有时在本车辆中进行比较突然的减速、转向而对驾驶者产生不安感，或者车辆的乘坐舒适性变差。另一方面，当预先与先行车辆之间隔开较大的间隔，以便即使在先行车辆进行了减速等的情况下也能够具有充分余量地应对该情况时，间隔变得过大，存在使驾驶者焦躁这样的问题。

因而，本发明的目的在于提供一种车辆控制装置，能够抑制由于周边车辆的举动而在本车辆中进行突然的减速、转向，对驾驶者产生不安感或者使车辆的乘坐舒适性变差。

用于解决课题的手段

为了解决上述课题，本发明为一种车辆控制装置，对车辆的行驶进行控制，其特征在于，具有：周边车辆检测部，检测在本车辆的周边行驶的周边车辆；车辆信息接收部，从由该周边车辆检测部检测出的周边车辆接收与该周边车辆的行驶状态相关的信息；速度分布设定部，在由周边车辆检测部检测出的周边车辆的周围设定规定了能够允许的相对速度的上限值的限制速度分布；以及控制部，以满足由该速度分布设定部设定的限制速度分布的方式对本车辆的速度和/或转向进行控制，速度分布设定部为，在通过车辆信息接收部能够取得与周边车辆的行驶状态相关的信息的情况和无法取得的情况下，设定不同的限制速度分布。

在如此构成的本发明中，周边车辆检测部检测在本车辆的周边行驶的周边车辆，车辆信息接收部从该周边车辆接收与行驶状态相关的信息。速度分布设定部在由周边车辆检测部检测出的周边车辆的周围设定规定了能够允许的相对速度的上限值的限制速度分布。此外，速度分布设定部在通过车辆信息接收部能够取得与周边车辆的行驶状态相关的信息的情况和无法取得的情况下，设定不同的限制速度分布，控制部以满足该限制速度分布的方式对本车辆的速度和/或转向进行控制。

为了使本车辆一边与周边车辆之间维持适当的间隔一边行驶，通过摄像机、雷达等传感器取得周边车辆的行驶状态，并对由传感器得到的数据进行分析，由此控制本车辆的加减速、转向。在从这样的行驶状态的取得起到在本车辆中实际执行加减速等控制为止的期间，无法避免产生一定的时滞。如果该时滞较大，则需要在本车辆与周边车辆之间隔开较大的间隔。另一方面，也有时能够经由车车间通信系统等车辆信息接收部从周边车辆直接接收与行驶状态相关的信息，在这样的情况下，在从信息的接收起到实际执行控制为止的期间也存在时滞。根据如上述那样构成的本发明，在通过车辆信息接收部能够取得与周边车辆的行驶状态相关的信息的情况和无法取得的情况下设定不同的限制速度分布，因此能够根据周边车辆的行驶状态的取得状况而适当地设定与周边车辆之间的间隔。

在本发明中优选为，在通过车辆信息接收部无法取得与周边车辆的行驶状态相关的信息的情况下，速度分布设定部使限制速度分布中的限制速度降低。

在一般情况下，在无法取得与周边车辆的行驶状态相关的信息而基于传感器的数据来执行控制的情况下，时滞变大。根据如上述那样构成的本发明，在通过车辆信息接收部无法取得与行驶状态相关的信息的情况下，限制速度分布中的限制速度降低，因此对于相同相对速度所需要的本车辆与周边车辆之间的间隔变长。由此，即使在无法接收周边车辆的信息的情况下，也能够具有余量地应对周边车辆的举动，能够减轻对驾驶者产生的不安。

在本发明中优选为，车辆信息接收部从在本车辆的前方行驶的周边车辆接收与由驾驶者进行的加减速和/或转向相关的操作信息，作为与行驶状态相关的信息。

根据如此构成的本发明，作为与行驶状态相关的信息，从周边车辆接收与由驾驶者进行的加减速和/或转向相关的操作信息，因此能够迅速地应对在前方行驶的周边车辆的减速等，能够具有余量地维持与周边车辆之间的适当间隔。

在本发明中优选为，车辆信息接收部接收周边车辆的与以后的行驶路径相关的行驶路径信息，作为与行驶状态相关的信息。

根据如此构成的本发明，作为与行驶状态相关的信息，从周边车辆接收周边车辆的与以后的行驶路径相关的行驶路径信息，因此能够迅速地应对在前方行驶的周边车辆的车道变更等，能够具有余量地维持与周边车辆之间的适当间隔。

发明的效果

根据本发明的车辆控制装置，能够抑制由于周边车辆的举动而在本车辆中进行突然的减速、转向，对驾驶者产生不安感或者车辆的乘坐舒适性变差。

附图说明

图1是本发明的实施方式的车辆控制装置的构成图。

图2是本发明的实施方式的车辆控制装置的控制框图。

图3是在本发明的实施方式的车辆控制装置中设定的第1目标行驶路径的说明图。

图4是在本发明的实施方式的车辆控制装置中设定的第2目标行驶路径的说明图。

图5是在本发明的实施方式的车辆控制装置中设定的第3目标行驶路径的说明图。

图6是本发明的实施方式的车辆控制装置中的基于行驶路径的修正的障碍物回避的说明图。

图7是表示在本发明的实施方式的车辆控制装置中回避周边车辆时的周边车辆和本车辆之间的距离与相对速度的允许上限值之间的关系的说明图。

图8是本发明的实施方式的车辆控制装置中的车辆模型的说明图。

图9是本发明的实施方式的车辆控制装置中的驾驶支援控制的处理流程图。

图10是本发明的实施方式的车辆控制装置中的限制速度分布设定处理的处理流程图。

图11是表示在本发明的实施方式的车辆控制装置中，无法从周边车辆取得信息的情况下的相对速度的允许上限值的变化的图。

图12是表示在本发明的实施方式的车辆控制装置中，无法从周边车辆取得信息的情况下的限制速度分布的变化的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式的车辆控制装置进行说明。首先，参照图1和图2对车辆控制装置的构成进行说明。图1是车辆控制装置的构成图，图2是车辆控制装置的控制框图。

本实施方式的车辆控制装置100构成为，通过多个驾驶支援模式对搭载了该车辆控制装置100的车辆1(参照图3等)提供分别不同的驾驶支援控制。驾驶者能够从多个驾驶支援模式中选择使希望的驾驶支援模式。

如图1所示，车辆控制装置100具备搭载于车辆1的车辆控制运算部(ECU)10、多个传感器及开关、多个控制系统、以及用于进行针对驾驶支援模式的用户输入的驾驶者操作部(未图示)。多个传感器及开关包括对车室外进行拍摄的摄像机21、毫米波雷达22、对车辆的举动进行检测的车速传感器23、定位系统24、导航系统25以及车车间通信系统26。此外，多个控制系统包括发动机控制系统31、制动控制系统32以及转向控制系统33。

图1所示的ECU10由具备CPU、存储各种程序的存储器以及输入输出装置等的计算机构成。ECU10构成为，能够基于从驾驶者操作部(未图示)接收到的驾驶支援模式选择信号、设定车速信号以及从多个传感器及开关接收到的信号，对发动机控制系统31、制动控制系统32、转向控制系统33分别输出用于使发动机系统、制动系统以及转向系统适当地动作的请求信号。

摄像机21拍摄车辆1的前方，并输出所拍摄的图像数据。ECU10基于图像数据来确定对象物(例如，车辆、行人、道路、划分线(车道边界线、白线、黄线)、交通信号、交通标志、停止线、交叉点、先行车辆、障碍物等)。此外，也能够设置对车辆1的侧方、后方进行拍摄的车室外摄像机。进而，也能够在车辆中具备对驾驶中的驾驶者进行拍摄的车室内摄像机。

毫米波雷达22是测定对象物(尤其是先行车辆、停车车辆、行人、障碍物等)的位置以及速度的测定装置，朝向车辆1的前方发送电波(发送波)，接收由对象物反射发送波而产生的反射波。然后，毫米波雷达22基于发送波和接收波来测定车辆1与对象物之间的距离(例如车间距离)、对象物相对于车辆1的相对速度。另外，在本实施方式中，作为毫米波雷达22，具备检测车辆1前方的对象物的前方雷达、检测侧方的对象物的侧方雷达、以及检测车辆1后方的对象物的后方雷达。此外，也可以构成为，代替毫米波雷达22而使用激光雷达、超声波传感器等来测定与对象物之间的距离、相对速度。此外，也可以使用多个传感器来构成位置以及速度测定装置。

车速传感器23构成为，对车辆1的绝对速度进行检测。

定位系统24是GPS系统和/或陀螺仪系统，对车辆1的位置(当前车辆位置信息)进行检测。

导航系统25在内部保存地图信息，能够向ECU10提供地图信息。ECU10基于地图信息以及当前车辆位置信息，来确定存在于车辆1周围(尤其是行进方向前方)的道路、交叉点、交通信号、建筑物等。地图信息也可以保存在ECU10内。

车车间通信系统26是车辆与车辆之间的通信系统，其构成为，在本车辆与在周边行驶的车辆之间交换车辆的位置信息、行驶速度的信息、与由驾驶者进行的加减速、转向等相关的操作信息等。通过该车车间通信系统26，能够取得在本车辆的行驶路径上的比较远方停车或者行驶的车辆的位置、速度、由驾驶者进行的操作等信息。

发动机控制系统31是对车辆1的发动机进行控制的控制器。在需要使车辆1加速或减速的情况下，ECU10对发动机控制系统31输出请求发动机输出的变更的发动机输出变更请求信号，以便得到目标加减速度。

制动控制系统32是用于对车辆1的制动装置进行控制的控制器。在需要使车辆1减速的情况下，ECU10对制动控制系统32输出请求对车辆1产生制动力的制动请求信号，以便得到目标加减速度。

转向控制系统33是对车辆1的转向装置进行控制的控制器。在需要变更车辆1的行进方向的情况下，ECU10对转向控制系统33输出请求转向方向的变更的转向方向变更请求信号，以便得到目标转向角。

如图2所示，ECU10具备作为输入处理部10a、周边车辆检测部10b、目标行驶路径计算部10c、速度分布设定部10d以及控制部10e发挥功能的单一的CPU。另外，在本实施方式中构成为单一的CPU执行多个上述功能，但并不限定于此，也能够构成为多个CPU执行这些功能。

输入处理部10a构成为，对从各传感器、导航系统25以及车车间通信系统26输入的输入信息进行处理。该输入处理部10a作为图像分析部发挥功能，该图像分析部对拍摄行驶路面的摄像机21的图像进行分析，并检测本车辆正在行驶的行驶车道(车道两侧的划分线)。

周边车辆检测部10b构成为，基于来自毫米波雷达22、摄像机21、车车间通信系统26等的输入信息来检测在本车辆周边行驶的周边车辆等。

目标行驶路径计算部10c构成为，基于来自毫米波雷达22、摄像机21、各传感器等的输入信息来计算车辆的目标行驶路径。

速度分布设定部10d在周边车辆的周围设定规定了能够允许的相对速度的上限值的限制速度分布。例如，速度分布设定部10d为，在通过周边车辆检测部10b在周边检测出应当回避的车辆的情况下，对于周边车辆设定本车辆1能够行驶的允许相对速度的上限线的分布(限制速度分布)。另外，在通过周边车辆检测部10b检测出车辆以外的应当回避的目标的情况下，速度分布设定部10d也在其周围设定限制速度分布。

进而，控制部10e对本车辆的速度以及转向进行控制，以满足车辆能够行驶的允许相对速度的上限线即限制速度分布。具体而言，控制部10e以满足限制速度分布的方式对由目标行驶路径计算部10c计算出的目标行驶路径进行修正，而计算出修正行驶路径。接着，从满足限制速度分布的修正行驶路径中选择满足规定的制约条件的行驶路径。进而，控制部10e构成为，从所选择出的行驶路径中将规定的评价函数成为最小的行驶路径决定为最佳的修正行驶路径。即，控制部10e基于限制速度分布、规定的评价函数以及规定的制约条件来计算修正行驶路径。此外，在本实施方式中，基于所选择的驾驶支援模式、驾驶者的驾驶状况，来适当设定用于决定最佳的修正行驶路径的制约条件。另外，本发明也能够构成为，控制部10e不使用制约条件、评价函数地生成满足限制速度分布的行驶路径。

进而，控制部10e为了在所决定的最佳的修正行驶路径上行驶，至少生成并输出针对发动机控制系统31、制动控制系统32或转向控制系统33中的任意的一个或多个的请求信号。

接着，对本实施方式的车辆控制装置100所具备的驾驶支援模式进行说明。在本实施方式中，作为驾驶支援模式而具备4个模式。即，具备作为驾驶者转向模式的速度限制模式、作为自动转向模式的先行车跟随模式、作为驾驶者转向模式的自动速度控制模式、以及在哪个驾驶支援模式都未选择的情况下执行的基本控制模式。

<先行车跟随模式>

先行车跟随模式基本上是在车辆1与先行车之间维持与车速相对应的规定的车间距离的同时使车辆1跟随先行车行驶的自动转向模式，伴随着由车辆控制装置100进行的自动的转向控制、速度控制(发动机控制、制动控制)、障碍物回避控制(速度控制以及转向控制)。

在先行车跟随模式中，根据能否检测出车道两端部以及有无先行车，而进行不同的转向控制以及速度控制。此处，车道两端部是指车辆1所行驶的车道的两端部(白线等划分线、道路端部、路缘石、中央隔离带、护栏等)，是与邻接的车道、人行道等之间的边界。ECU10所具备的输入处理部10a根据由摄像机21拍摄到的图像数据来检测该车道两端部。此外，也可以根据导航系统25的地图信息来检测车道两端部。但是，例如，当车辆1不在修整好的道路上而在不存在车道的平原上行驶的情况、来自摄像机21的图像数据的读取不良等的情况下，可能会产生无法检测出车道两端部的情况。

此外，在本实施方式中，作为先行车检测部的ECU10根据摄像机21的图像数据以及毫米波雷达22中的前方雷达的测定数据来检测先行车。具体而言，根据摄像机21的图像数据，将在前方行驶的其他车辆检测为周边车辆。进而，在本实施方式中，根据毫米波雷达22的测定数据，在车辆1与周边车辆之间的车间距离为规定距离(例如400～500m)以下的情况下，将该其他车辆检测为先行车辆。

另外，在先行车跟随模式中，无论有无先行车(周边车辆)、能否检测出车道两端部，在通过输入处理部10a检测到应当回避的周边目标的情况下，都修正目标行驶路径，并自动地回避障碍物(周边目标)。

<自动速度控制模式>

此外，自动速度控制模式是以维持由驾驶者预先设定的规定的设定车速(恒定速度)的方式进行速度控制的驾驶者转向模式，虽然伴随着由车辆控制装置100进行的自动的速度控制(发动机控制、制动控制)，但不进行转向控制。在该自动速度控制模式中，车辆1以维持设定车速的方式行驶，但通过驾驶者对油门踏板的踩下而能够超过设定车速地进行加速。此外，在驾驶者进行了制动操作的情况下，驾驶者的意愿被优先而从设定车速减速。此外，在追上了先行车的情况下，以一边维持与车速相对应的车间距离一边跟随先行车的方式进行速度控制，当变得不存在先行车辆时，以再次恢复到设定车速的方式进行速度控制。

<速度限制模式>

此外，速度限制模式是以使车辆1的车速不超过速度标志的限制速度或由驾驶者设定的设定速度的方式进行速度控制的驾驶者转向模式，伴随着由车辆控制装置100进行的自动的速度控制(发动机控制)。限制速度可以通过ECU10对由摄像机21拍摄到的速度标志、路面上的表示速度的图像数据进行图像识别处理来确定，也可以通过来自外部的无线通信来接收。在速度限制模式下，即使在驾驶者以超过限制速度的方式踩下了油门踏板的情况下，车辆1也仅加速至限制速度。

<基本控制模式>

此外，基本控制模式是未选择任何驾驶支援模式时的模式(关闭模式)，不进行基于车辆控制装置100的自动的转向控制以及速度控制。但是，在车辆1有可能与对向车等周边车辆碰撞的情况下，执行回避碰撞的控制。此外，在先行车跟随模式、自动速度控制、速度限制模式中也同样地执行这些碰撞回避。

接着，参照图3至图5对通过本实施方式的车辆控制装置100计算出的多条行驶路径进行说明。图3至图5分别是第1行驶路径～第3行驶路径的说明图。在本实施方式中，ECU10所具备的目标行驶路径计算部10c构成为，随着时间而反复计算以下的第1行驶路径R1～第3行驶路径R3(例如每0.1秒)。在本实施方式中，ECU10基于传感器等的信息，计算从当前时刻起到经过规定期间(例如3秒)为止的期间的行驶路径。根据行驶路径上的车辆1的目标位置(Px_k)以及目标速度(Vx_k)来确定行驶路径Rx(x＝1、2、3)(k＝0、1、2、……、n)。进而，在各目标位置上，除了目标速度以外，还针对多个变量(加速度、加速度变化量、偏行率、转向角、车辆角度等)确定目标值。

另外，图3至图5中的行驶路径(第1行驶路径～第3行驶路径)为，不考虑与车辆1所行驶的行驶路上或行驶路周边的目标(周边车辆、行人等障碍物)相关的周边目标的检测信息，而基于行驶路的形状、先行车的行驶轨迹、车辆1的行驶举动以及设定车速来计算。如此，在本实施方式中，由于在计算中不考虑周边目标的信息，因此能够将该多个行驶路径整体的计算负荷抑制得较低。

在以下，为了容易理解，对车辆1在由直线区间5a、弯道区间5b、直线区间5c构成的道路5上行驶的情况下计算出的各行驶路径进行说明。道路5由左右的车道5_L、5_R构成。在当前时刻，车辆1在直线区间5a的车道5_L上行驶。

(第1行驶路径)

如图3所示，第1行驶路径R1被按照道路5的形状而设定规定期间量，以使车辆1维持作为行驶路的车道5_L内的行驶。详细来说，第1行驶路径R1为，在直线区间5a、5c中被设定为车辆1维持车道5_L的中央附近的行驶，在弯道区间5b中被设定为车辆1在比车道5_L的宽度方向中央靠内侧或里侧(弯道区间的曲率半径L的中心O侧)行驶。

目标行驶路径计算部10c执行由摄像机21拍摄到的车辆1周围的图像数据的图像识别处理，并检测出车道两端部6_L、6_R。如上所述，车道两端部是划分线(白线等)、路肩等。进而，目标行驶路径计算部10c基于所检测出的车道两端部6_L、6_R，计算车道5_L的车道宽度W以及弯道区间5b的曲率半径L。此外，也可以根据导航系统25的地图信息取得车道宽度W以及曲率半径L。进而，目标行驶路径计算部10c从图像数据中读取在速度标志S、路面上表示的限制速度。另外，如上所述，也可以通过来自外部的无线通信来取得限制速度。

目标行驶路径计算部10c为，在直线区间5a、5c中设定第1行驶路径R1的多个目标位置P1_k，以使车辆1的宽度方向中央部(例如重心位置)通过车道两端部6_L、6_R的宽度方向的中央部。

另一方面，目标行驶路径计算部10c为，在弯道区间5b中，在弯道区间5b的长度方向的中央位置P1_c处，将从车道5_L的宽度方向中央位置向里侧的位移量Ws设定为最大。基于曲率半径L、车道宽度W、车辆1的宽度尺寸D(保存在ECU10的存储器中的规定值)，来计算该位移量Ws。然后，目标行驶路径计算部10c以平滑地连接弯道区间5b的中央位置P1_c与直线区间5a、5c的宽度方向中央位置的方式设定第1行驶路径R1的多个目标位置P1_k。另外，在进入弯道区间5b前后，也可以在直线区间5a、5c的里侧设定第1行驶路径R1。

第1行驶路径R1的各目标位置P1_k处的目标速度V1_k，原则上被设定为驾驶者设定的速度、或者由车辆控制装置100预先设定的规定的设定车速(恒定速度)。但是，在该设定车速超过根据速度标志S等取得的限制速度、或者根据弯道区间5b的曲率半径L而规定的限制速度的情况下，行驶路径上的各目标位置P1_k的目标速度V1_k被限制为两个限制速度中的更低速的限制速度。进而，目标行驶路径计算部10c根据车辆1当前的举动状态(即，车速、加速度、偏行率、转向角、横向加速度等)，适当地修正目标位置P1_k、目标车速V1_k。例如，在当前车速与设定车速相差较大的情况下，以使车速接近设定车速的方式修正目标车速。

(第2行驶路径)

此外，如图4所示，第2行驶路径R2被设定规定期间量，以便跟随先行车3(周边车辆)的行驶轨迹。目标行驶路径计算部10c根据基于摄像机21的图像数据、基于毫米波雷达22的测定数据、基于车速传感器23的车辆1的车速，持续地计算车辆1所行驶的车道5_L上的先行车3的位置以及速度，并将这些作为先行车轨迹信息进行存储，基于该先行车轨迹信息，将先行车3的行驶轨迹设定为第2行驶路径R2(目标位置P2_k、目标速度V2_k)。

(第3行驶路径)

此外，如图5所示，第3行驶路径R3为，根据驾驶者对车辆1的当前的驾驶状态而被设定规定期间量。即，基于根据车辆1的当前的行驶举动推断出的位置以及速度来设定第3行驶路径R3。

目标行驶路径计算部10c基于车辆1的转向角、偏行率以及横向加速度，计算出规定期间量的第3行驶路径R3的目标位置P3_k。但是，目标行驶路径计算部10c为，在检测出车道两端部的情况下，对目标位置P3_k进行修正，以使计算出的第3行驶路径R3不接近车道端部或不与车道端部交叉。

此外，目标行驶路径计算部10c基于车辆1当前的车速、加速度，计算出规定期间量的第3行驶路径R3的目标速度V3_k。另外，在目标速度V3_k超过根据速度标志S等取得的限制速度的情况下，也可以修正目标速度V3_k，以使其不超过限制速度。

接着，对本实施方式的车辆控制装置100中的驾驶支援模式与行驶路径之间的关系进行说明。在本实施方式中构成为，当驾驶者选择一个驾驶支援模式时，根据所选择的驾驶支援模式来选择行驶路径。

在选择先行车跟随模式时，当检测出车道两端部时，无论有无先行车，都应用第1行驶路径。在该情况下，所设定的设定车速成为目标速度。

另一方面，在选择先行车跟随模式时，在未检测出车道两端部而检测出先行车的情况下，应用第2行驶路径。在该情况下，根据先行车的车速来设定目标速度。此外，在选择先行车跟随模式时，在既未检测出车道两端部又未检测出先行车的情况下，应用第3行驶路径。

此外，在选择自动速度控制模式时，应用第3行驶路径。自动速度控制模式是如上述那样自动地执行速度控制的模式，所设定的设定车速成为目标速度。此外，基于驾驶者对方向盘的操作来执行转向控制。

此外，在选择速度限制模式时也应用第3行驶路径。速度限制模式也是如上述那样自动地执行速度控制的模式，在限制速度以下的范围内根据驾驶者对油门踏板的踩下量来设定目标速度。此外，基于驾驶者对方向盘的操作来执行转向控制。

此外，在选择基本控制模式(关闭模式)时，应用第3行驶路径。基本控制模式基本上与在速度限制模式中未设定限制速度的状态相同。

接着，参照图6至图8对在本实施方式的ECU10的控制部10e中执行的行驶路径修正处理进行说明。图6是基于行驶路径的修正来回避障碍物的说明图。图7是表示回避周边车辆时的周边车辆和本车辆之间的距离与相对速度的允许上限值之间的关系的说明图，图8是车辆模型的说明图。

在图6中，车辆1在行驶路(车道)7上行驶，要从行驶中或停车中的车辆3(周边车辆)旁边通过而超越车辆3。

在一般情况下，在从道路上或道路附近的障碍物(例如，先行车、停车车辆、行人等)的旁边通过时(或者超越时)，车辆1的驾驶者在与行进方向正交的横向上，在车辆1与障碍物之间保持规定的间隙或间隔(横向距离)，且减速到车辆1的驾驶者感到安全的速度。具体而言，为了避免先行车突然变道、从障碍物的死角走出行人、或者停车车辆的车门打开这样的危险，间隙越小，则相对于障碍物的相对速度越小。

此外，在一般情况下，在从后方接近先行车时，车辆1的驾驶者根据沿着行进方向的车间距离(纵向距离)来调整速度(相对速度)。具体而言，在车间距离较大时，将接近速度(相对速度)维持得较大，但当车间距离变小时，将接近速度设为低速。并且，在规定的车间距离下两台车辆之间的相对速度成为零。在先行车辆是停车车辆的情况下，该情况也是同样的。

如此，驾驶者一边考虑障碍物和车辆1之间的距离(包括横向距离以及纵向距离)与相对速度之间的关系，一边以不产生危险的方式驾驶车辆1。

因此，在本实施方式中，如图6所示，车辆1构成为，对于从车辆1检测出的障碍物(例如，停车车辆3)，在障碍物的周围(遍及横向区域、后方区域以及前方区域)或者至少在障碍物与车辆1之间，设定对与车辆1的行进方向上的相对速度相关的允许上限值进行规定的二维分布(限制速度分布40)。在限制速度分布40中，在障碍物周围的各点上设定有相对速度的允许上限值V_lim。如此，速度分布设定部10d根据离周边车辆3的距离来设定多个限制速度分布40。在本实施方式中，在所有驾驶支援模式中实施行驶路径的修正，以使车辆1相对于障碍物的相对速度不会超过限制速度分布40内的允许上限值V_lim。此外，如后所述，在障碍物周围设定的限制速度分布40为，在障碍物为周边车辆的情况下，根据从该周边车辆经由车车间通信系统26接收到的信息而设定为不同的限制速度分布。

如根据图6可知的那样，限制速度分布40原则上被设定为，离障碍物的横向距离以及纵向距离越小(越接近障碍物)，则相对速度的允许上限值变得越小。即，限制速度分布40被设定为将具有相同允许上限值的点连结而成的多条等相对速度线。等相对速度线a、b、c、d分别表示允许上限值V_lim为0km/h、20km/h、40km/h、60km/h的限制速度分布40。在本例中，各限制速度分布40被设定为大致矩形。如此，速度分布设定部10d为，在通过输入处理部10a识别出应当回避的障碍物(周边目标)的情况下，对于障碍物设定车辆能够行驶的允许相对速度的上限线即限制速度分布40。然后，控制部10e修正由目标行驶路径计算部10c计算出的目标行驶路径，以满足该限制速度分布40。

另外，限制速度分布40不一定遍及障碍物周围整体来设定，只要至少设定在障碍物的后方以及车辆1所存在的障碍物的横向一侧(在图6中为车辆3的右侧区域)即可。此外，限制速度分布40也可以设定为左右不对称。

如图7所示，在车辆1相对于障碍物以某个相对速度行驶的情况下(在图6的例子中，作为障碍物的车辆3停车，因此相对速度与车辆1的绝对速度相等)，允许上限值V_lim被设定为相对于离障碍物的距离以二次函数的方式增加。即，相对于离障碍物的横向的间隙X，通过下式来设定相对速度的允许上限值V_lim[km/h]。

V_lim＝αk₁(X-D_X0)²、(X≥D_X0) (1)

V_lim＝0 (X＜D_X0)

在上述式(1)中，k₁是与V_lim相对于横向的间隙X的变化程度相关联的增益系数，依赖于障碍物的种类等而设定。此外，安全距离D_X0也能够依赖于障碍物的种类等而设定。作为一例，在本实施方式中设定为安全距离D_X0＝0.2[m]。进而，修正系数α是在障碍物为周边车辆的情况下，根据从该周边车辆经由车车间通信系统26接收到的、周边车辆的驾驶者的操作信息等而变更的系数。关于修正系数α的设定将后述。

此外，如式(1)所示，在障碍物的横向上，在间隙X达到D_X0(安全距离)之前，允许上限值V_lim为0(零)km/h，在间隙X为D_X0以上，允许上限值V_lim以二次函数的方式增加。即，为了确保安全，在间隙X为D_X0以下时，车辆1被允许的相对速度为零。另一方面，在间隙X为D_X0以上时，间隙越大，则允许车辆1以越大的相对速度从旁边通过。

另一方面，在障碍物的纵向(车辆1的行进方向)上，相对于到障碍物为止的行进方向的距离Y，通过下式来设定相对速度的允许上限值V_lim[km/h]。

V_lim＝βk₂(Y-D_Y0)²/Vs、(Y≥D_Y0) (2)

V_lim＝0 (Y＜D_Y0)

在上述式(2)中，Vs[km/h]是本车辆1的行驶速度，此外，k₂是与V_lim相对于行进方向的距离Y(到障碍物为止的距离)的变化程度相关联的增益系数，依赖于障碍物的种类等而设定。此外，安全距离D_Y0也能够依赖于障碍物的种类等而设定。作为一例，在本实施方式中设定为安全距离D_Y0＝2[m]。进而，修正系数α、β是在障碍物为周边车辆的情况下，根据从该周边车辆经由车车间通信系统26接收到的、周边车辆的驾驶者的操作信息等而变更的系数。关于修正系数α和β的设定将后述。

如式(2)所示，在本车辆的行进方向(纵向)上，在纵向的距离Y达到D_Y0(安全距离)之前，允许上限值V_lim为0(零)km/h，在纵向的距离Y为D_Y0以上，允许上限值V_lim以二次函数的方式增加。即，为了确保安全，在到障碍物为止的距离Y为D_Y0以下时，车辆1被允许的相对速度为零。另一方面，在距离Y为D_Y0以上时，距离Y越大，则允许车辆1以越大的相对速度接近。此外，在纵向上，允许上限值V_lim被设定为与本车辆1的行驶速度Vs成反比例。即，由于本车辆1的行驶速度Vs越高则本车辆1的制动距离越长，因此考虑到情况，随着行驶速度Vs变高而使允许上限值V_lim降低。由此，本车辆1的行驶速度Vs越高，则对于同一距离Y所允许的相对速度的上限值V_lim越低。

此外，在本实施方式中，在横向、纵向上都分别将V_lim定义为X、Y的二次函数，但并不限定于此，也可以通过其他函数(例如一次函数等)来定义。此外，参照图7对障碍物横向的允许上限值V_lim以及障碍物后方的纵向的允许上限值V_lim进行了说明，但对于包括障碍物前方的纵向在内的全部径向能够同样地进行设定。此时，系数k、安全距离D₀能够根据相对于障碍物的方向来设定。

另外，限制速度分布40能够基于各种参数来设定。作为参数，例如能够考虑车辆1与障碍物之间的相对速度、障碍物的种类、车辆1的行进方向、障碍物的移动方向以及移动速度、障碍物的长度、车辆1的绝对速度等。即，能够基于这些参数来选择系数k以及安全距离D₀。

此外，在本实施方式中，障碍物包括车辆、行人、自行车、悬崖、沟、洞、坠落物等。进而，车辆能够按照汽车、卡车、摩托车来区分。行人能够按照成人、儿童、群体来区分。

如图6所示，当车辆1在行驶路7上行驶时，车辆1的ECU10所内置的输入处理部10a基于来自摄像机21的图像数据检测障碍物(车辆3)。此时，确定出障碍物的种类(在该情况下为车辆、行人)。

此外，输入处理部10a基于毫米波雷达22的测定数据以及车速传感器23的车速数据，计算出障碍物(车辆3)相对于车辆1的位置及相对速度、以及绝对速度。另外，障碍物的位置包括沿着车辆1的行进方向的y方向位置(纵向距离)和沿着与行进方向正交的横向的x方向位置(横向距离)。

内置于ECU10的速度分布设定部10d对检测出的全部障碍物(在图6的情况下为车辆3)分别设定限制速度分布40。然后，控制部10e进行行驶路径的修正，以使车辆1的速度不超过限制速度分布40的允许上限值V_lim。控制部10e为，伴随着障碍物的回避，对根据驾驶者所选择的驾驶支援模式而应用的目标行驶路径进行修正。

即，当车辆1在目标行驶路径上行驶时，当在某个目标位置处目标速度超过由限制速度分布40规定的允许上限值的情况下，不变更目标位置而使目标速度降低(图6的路径Rc1)，或者不变更目标速度而将目标位置变更到迂回路径上以使目标速度不超过允许上限值(图6的路径Rc3)，或者变更目标位置和目标速度的双方(图6的路径Rc2)。

例如，图6表示计算出的目标行驶路径R是在行驶路7的宽度方向的中央位置(目标位置)以60km/h(目标速度)行驶的路径的情况。在该情况下，虽然在前方作为障碍物而存在停车车辆3，但如上所述，在目标行驶路径R的计算阶段，为了降低计算负荷而未考虑该障碍物。

当在目标行驶路径R上行驶时，车辆1依次横穿限制速度分布40的等相对速度线d、c、c、d。即，以60km/h行驶的车辆1会进入等相对速度线d(允许上限值V_lim＝60km/h)内侧的区域。因而，控制部10e对目标行驶路径R进行修正，以便将目标行驶路径R的各目标位置处的目标速度限制在允许上限值V_lim以下，并生成修正后的目标行驶路径Rc1。即，在修正后的目标行驶路径Rc1中，随着接近车辆3而目标速度逐渐降低到小于40km/h，之后，随着远离车辆3而目标速度逐渐增加到原来的60km/h，以便在各目标位置处使目标车速成为允许上限值V_lim以下。

此外，目标行驶路径Rc3是被设定为不变更目标行驶路径R的目标速度(60km/h)、因此在等相对速度线d(相当于相对速度60km/h)的外侧行驶的路径。控制部10e为，为了维持目标行驶路径R的目标速度，而对目标行驶路径R进行修正，以便将目标位置变更为使目标位置位于等相对速度线d上或其外侧，并生成目标行驶路径Rc3。因而，目标行驶路径Rc3的目标速度被维持为目标行驶路径R的目标速度即60km/h。

此外，目标行驶路径Rc2是目标行驶路径R的目标位置以及目标速度的双方被变更后的路径。在目标行驶路径Rc2中，目标速度未被维持为60km/h，而是随着接近车辆3而逐渐降低，之后，随着远离车辆3而逐渐增加到原来的60km/h。

如目标行驶路径Rc1那样，不变更目标行驶路径R的目标位置而仅变更目标速度的修正，能够应用于虽然伴随着速度控制但不伴随转向控制的驾驶支援模式(例如，自动速度控制模式、速度限制模式、基本控制模式)。

此外，如目标行驶路径Rc3那样，不变更目标行驶路径R的目标速度而仅变更目标位置的修正，能够应用于伴随着转向控制的驾驶支援模式(例如，先行车跟随模式)。

此外，如目标行驶路径Rc2那样，目标行驶路径R的目标位置以及目标速度均进行变更的修正，能够应用于伴随着速度控制以及转向控制的驾驶支援模式(例如，先行车跟随模式)。

接着，内置于ECU10的控制部10e基于传感器信息等，从能够设定的修正行驶路径中决定最佳的修正行驶路径。即，控制部10e基于规定的评价函数以及规定的制约条件，从能够设定的修正行驶路径中决定最佳的修正行驶路径。

ECU10将评价函数J、制约条件以及车辆模型存储在存储器内。控制部10e在决定最佳的修正行驶路径时，在满足制约条件以及车辆模型的范围内，计算出评价函数J具有极值的最佳的修正行驶路径(最佳化处理)。

评价函数J具有多个评价要素。本例的评价要素例如是用于针对速度(纵向以及横向)、加速度(纵向以及横向)、加速度变化量(纵向以及横向)、偏行率、相对于车道中心的横向位置、车辆角度、转向角、其他软制约，对修正了目标行驶路径后的多条行驶路径是否良好进行评价的函数。

评价要素包括与车辆1的纵向的举动相关的评价要素(纵向评价要素：纵向的速度、加速度、加速度变化量等)、以及与车辆1的横向的举动相关的评价要素(横向评价要素：横向的速度、加速度、加速度变化量、偏行率、相对于车道中心的横向位置、车辆角度、转向角等)。

在本实施方式中，评价函数J通过以下的公式来记述。

在式中，Wk(Xk-Xrefk)²是评价要素，Xk是与修正行驶路径的评价要素相关的物理量，Xrefk是与目标行驶路径(修正前)的评价要素相关的物理量，Wk是评价要素的权重值(例如，0≤Wk≤1)(其中，k＝1～n)。因而，本实施方式的评价函数J相当于如下的值：针对n个评价要素的物理量，对修正行驶路径的物理量相对于目标行驶路径(修正前)的物理量之差的平方和进行加权，并遍及规定期间(例如，N＝3秒)的行驶路径长度进行合计而得到的值。

在本实施方式中，修正了目标行驶路径后的行驶路径的评价越高，则评价函数J具有越小的值，因此，评价函数J成为极小值的行驶路径由控制部10e计算为最佳的修正行驶路径。

制约条件是修正行驶路径需要满足的条件，通过利用制约条件来缩减应当评价的修正行驶路径，由此能够减少基于评价函数J的最佳化处理所需要的计算负荷，能够缩短计算时间。

车辆模型对车辆1的物理运动进行规定，通过以下的运动方程式来记述。在本例中，该车辆模型是图8所示的两轮模型。通过利用车辆模型来规定车辆1的物理运动，由此能够计算出行驶时的不适感降低了的修正行驶路径，并且能够使基于评价函数J的最佳化处理提早收敛。

在图8以及式(3)、(4)中，m为车辆1的质量，I为车辆1的偏转惯性矩，l为轴距，l_f为车辆重心点与前车轴之间的距离，l_r为车辆重心点与后车轴之间的距离，K_f是每个前轮的轮胎侧抗力，K_r为每个后轮的轮胎侧抗力，V为车辆1的车速，δ为前轮的实际转向角，β为车辆重心点的偏离角，r为车辆1的横摆角速度，θ为车辆1的横摆角，y为车辆1相对于绝对空间的横向位移，t为时间。

如此，控制部10e基于目标行驶路径、制约条件、车辆模型等，从多条行驶路径中计算出评价函数J成为最小的最佳的修正行驶路径。

接着，参照图9至图12对本实施方式的车辆控制装置100中的车辆控制方法的处理流程进行说明。图9是驾驶支援控制的处理流程图，图10是限制速度分布设定处理的处理流程图。

ECU10按照每规定时间(例如0.1秒)反复执行图9的处理流程图。首先，ECU10的输入处理部10a在步骤S10中作为信息取得处理而执行数据读入。在信息取得处理中，ECU10从定位系统24、导航系统25以及车车间通信系统26取得当前车辆位置信息、地图信息、与周边目标等相关的信息，从摄像机21、毫米波雷达22、车速传感器23等取得传感器信息。另外，也能够将本发明构成为，在步骤S10中还取得来自加速度传感器、偏行率传感器、驾驶者操作部(以上，未图示)等的传感器信息。此外，也可以将本发明构成为，从转向角传感器、油门传感器、制动传感器(以上，未图示)等取得开关信息。

此外，ECU10根据开关信息检测出与驾驶者进行的车辆操作相关的车辆操作信息(转向角、油门踏板踩下量、制动踏板踩下量等)，进而，根据开关信息以及传感器信息检测出与车辆1的举动相关的行驶举动信息(车速、纵向加速度、横向加速度、偏行率等)。

此外，作为从周边车辆经由车车间通信系统26接收的与周边车辆的行驶状态相关的信息，包含周边车辆的基于驾驶者的转向角、油门踏板踩下量、制动踏板踩下量等与加减速以及转向相关的操作信息。因而，车车间通信系统26作为接收周边车辆的基于驾驶者的操作信息的车辆信息接收部发挥功能。进而，在周边车辆搭载有驾驶支援装置、自动驾驶装置等车辆控制装置的情况下，作为在该车辆控制装置中设定的与周边车辆3的行驶状态相关的信息，还经由车车间通信系统26接收与当前时刻以后的行驶路径相关的行驶路径信息。

接着，ECU10在步骤S11中，使用在信息取得处理中取得的各种信息来执行规定的对象物检测处理。在对象物检测处理中，ECU10根据当前车辆位置信息、地图信息、来自车车间通信系统26的信息以及传感器信息，检测出与车辆1的周围以及前方区域中的行驶路形状相关的行驶路信息(有无直线区间及弯道区间、各区间长度、弯道区间的曲率半径、车道宽度、车道两端部位置、车道数、有无交叉点、由弯道曲率规定的限制速度等)、行驶限制信息(限制速度、红灯等)、先行车轨迹信息(先行车的行驶轨迹)。此外，ECU10的周边车辆检测部10b为，作为对象物检测处理，根据来自车车间通信系统26的信息、摄像机1等的传感器信息，检测包括周边车辆在内的周边目标信息(行驶路径上的障碍物的有无、种类、大小、位置等)。因而，步骤S10、S11中的处理作为如下的操作信息接收步骤发挥功能：检测出在本车辆的周边行驶的周边车辆，并从所检测出的周边车辆经由车车间通信系统26接收与该周边车辆3的驾驶者进行的加减速和/或转向相关的操作信息。

接着，在步骤S12中，ECU10的速度分布设定部10d执行限制速度分布设定处理。即，速度分布设定部10d为，在步骤S11中由周边车辆检测部10b检测出的周边车辆等周边目标的周围，设定图6所示的限制速度分布40。因而，步骤S12中的处理作为如下的速度分布设定步骤发挥功能：在周边车辆3的周围设定规定了能够允许的相对速度的上限值的限制速度分布40。

接着，在步骤S13中，ECU10的目标行驶路径计算部10c使用在步骤S11中检测出的行驶路信息，计算出图3至图5所示的目标行驶路径。进而，控制部10e将计算出的目标行驶路径修正为满足限制速度分布40，并计算出规定了行驶轨迹以及沿着该行驶轨迹的行驶速度的修正行驶路径。

进而，在步骤S14中，ECU10的控制部10e向相应的控制系统(发动机控制系统31、制动控制系统32、转向控制系统33)输出请求信号，以便在步骤S13中计算出的修正行驶路径上行驶。具体而言，ECU10根据由计算出的修正行驶路径确定的发动机、制动器、转向的目标控制量，生成并输出请求信号。因而，步骤S13、S14中的处理作为如下的控制步骤发挥功能：将本车辆的速度和/或转向控制为满足所设定的限制速度分布。

接着，参照图10至图12对在图9所示的流程图的步骤S12中执行的限制速度分布设定处理进行说明。

图10是作为图9所示的流程图的子程序而执行的限制速度分布设定处理的流程图。此外，图11是表示无法从周边车辆取得信息的情况下的相对速度的允许上限值的变化的图，图12是表示该情况下的限制速度分布40的变化的图。

首先，在图10的步骤S21中，基于在图9的步骤S10中经由车车间通信系统26取得的、在本车辆1的前方行驶的周边车辆的驾驶者的操作信息，推断周边车辆的举动。例如，在周边车辆的驾驶者将制动踏板踩下规定量以上的情况下，能够推断为驾驶者进行紧急制动，周边车辆进行急减速。或者，在驾驶者使方向盘旋转规定量以上的情况下，能够推断为周边车辆进行转弯或者进行车道变更。此外，在周边车辆搭载有驾驶支援装置、自动驾驶装置等车辆控制装置的情况下，根据在该车辆控制装置中设定的与行驶路径相关的行驶路径信息，能够推断为周边车辆进行车道变更等。

另外，车车间通信系统26从本车辆1周边的行驶或停车的车辆，按照规定的时间间隔反复接收周边车辆的驾驶者的操作信息。由于该时间间隔足够短，因此例如在驾驶者进行紧急制动的情况下，与周边车辆实际开始减速、并由本车辆1的摄像机21、毫米波雷达22检测出该减速的情况相比，能够提前检测出周边车辆的减速。此外，当在从本车辆1起的规定范围内不存在搭载有车车间通信系统26的周边车辆3的情况下，不接收上述的操作信息、行驶路径信息。

在步骤S22中，判断是否经由车车间通信系统26从在本车辆1的前方向与本车辆1相同的方向行驶的周边车辆(对象车)取得了信息。另外，在本实施方式中，在未经由车车间通信系统26取得任何信息的情况下，以及在经由车车间通信系统26取得的信息不是来自在本车辆1的前方向与本车辆1相同的方向行驶的周边车辆3的信息的情况下，判断为未取得信息。即，存在于本车辆1周边的车辆中、与本车辆1的行驶路径的设定存在直接关系的车辆，是在本车辆1的前方向与本车辆1相同的方向行驶的车辆，在其周边设定限制速度分布40时考虑是否取得了信息。在本车辆1后方行驶的车辆、在对向车道中行驶的车辆，通常与本车辆1的行驶路径的设定没有直接关系，在这些车辆的周围设定限制速度分布40的情况下，不考虑是否经由车车间通信系统26取得了信息。

在未取得信息的情况下进入步骤S23，此处，计算相对速度的允许上限值V_lim的上述式(1)的修正系数α的值、以及上述式(2)的修正系数β的值被变更。另外，在开始图10所示的流程图的处理时，作为默认值而将修正系数的值分别设定为α＝1、β＝1。即，在本实施方式中，如图11左侧的曲线图所示，在通常时修正系数α＝1、β＝1，相对速度的允许上限值V_lim分别随着间隙X、到周边车辆为止的距离Y的增加而以规定的斜率以二次函数的方式增加。

与此相对，在未经由车车间通信系统26从在本车辆1的前方向与本车辆1相同的方向行驶的周边车辆取得信息的情况下，修正系数被变更为α＝0.8、β＝0.8，如图11右侧的曲线图所示，相对于间隙X、距离Y的增加而相对速度的允许上限值V_lim以二次函数的方式增加的斜率，分别被变更为平缓的斜率。如此，速度分布设定部10d为，根据是否能够通过车车间通信系统26取得与周边车辆3的行驶状态相关的信息，而设定不同的限制速度分布40。

在步骤S23中设定了修正系数α、β的值之后，ECU10中的处理进入步骤S24。在步骤S24中，基于所设定的修正系数α、β的值来设定限制速度分布40，并结束图10所示的流程图的1次处理，ECU10中的处理返回到图9所示的流程图。

通过在步骤S23中将修正系数α、β的值变更为较小的值，由此在步骤S24中设定的限制速度分布40从图12左侧所示的限制速度分布变化为右侧所示的限制速度分布。即，限制速度分布40从图12左侧所示的通常时(α＝1、β＝1)的限制速度分布，变更为图12右侧所示那样从周边车辆3朝向两侧侧方以及行驶方向后方扩展了的限制速度分布。由此，在无法从在本车辆1的前方向与本车辆1相同的方向行驶的周边车辆3取得与行驶状态相关的信息的情况下，限制速度分布40中的横向以及行驶方向的限制速度降低。

在图12所示的例子中，当本车辆1在周边车辆3的后方、距离Y₁的位置行驶的情况下，在左侧所示的通常时(取得信息的情况下)未设定限制速度。与此相对，当无法从周边车辆3取得信息而修正系数被变更为α＝0.8、β＝0.8时，如图12右侧所示，本车辆1进入允许相对速度60km/h的上限线的内侧，相对速度被限制为60km/h。如此，在无法从周边车辆3取得信息的情况下，对于离周边车辆3相同的距离Y₁，所允许的相对速度的上限值降低。

如此，在本实施方式中，在无法从周边车辆3取得信息的情况下，允许的相对速度的上限值降低，因此即使在到与周边车辆3的减速等、行驶状态的变化对应的控制被执行为止的时滞较长的情况下，也能够具有余量地应对周边车辆3的减速。因此，在前方的周边车辆3减速了的情况下等，能够减轻对驾驶者产生的不安感。

另一方面，在图10的步骤S22中，在判断为从周边车辆3取得了信息的情况下，进入步骤S24。

在步骤S24中，基于被设定为默认值的修正系数α＝1、β＝1的值来设定限制速度分布40，并结束图10所示的流程图的1次处理，ECU10中的处理返回到图9所示的流程图。在该情况下，设定有图12左侧所示的限制速度分布40。即，在从周边车辆3取得了信息的情况下，到与周边车辆3的行驶状态的变化对应的控制被执行为止的时滞比较短，因此即使对于离周边车辆3的距离Y允许比较高的相对速度，也能够具有余量地应对周边车辆3的减速等。由此，能够维持与前方车辆之间的适当间隔。

此外，在图12所示的例子中，前方的周边车辆3在与本车辆1的行驶车道相同的车道上行驶，但对于在与本车辆1的车道相邻接的车道上向相同方向行驶的周边车辆3，也基于有无取得信息来同样地变更修正系数α、β。即，即使是在相邻接的车道上行驶的周边车辆3，也存在通过车道变更而向本车辆1正在行驶的车道进入的可能性，需要设定能够具有余量地应对该情况的限制速度分布40。周边车辆3的车道变更能够基于周边车辆3的转向角、行驶路径信息等进行推断，通过经由车车间通信系统26取得信息，由此能够迅速地应对周边车辆3的车道变更。

根据本发明的实施方式的车辆控制装置100，在通过作为车辆信息接收部的车车间通信系统26能够取得与周边车辆3的行驶状态相关的信息的情况(图12左侧)以及无法取得的情况下(图12右侧)，设定不同的限制速度分布40，因此能够根据周边车辆3的行驶状态的取得状况而适当地设定与周边车辆3之间的间隔。

此外，根据本实施方式的车辆控制装置100，在通过车车间通信系统26无法取得与行驶状态相关的信息的情况下，限制速度分布40中的限制速度降低(图11)，因此对于相同的相对速度使所需要的本车辆与周边车辆之间的间隔变长(图12)。

进而，根据本实施方式的车辆控制装置100，作为与行驶状态相关的信息，通过车车间通信系统26从周边车辆3接收与驾驶者进行的加减速和/或转向相关的操作信息，因此能够迅速地应对在前方行驶的周边车辆3的减速等，能够具有余量地维持与周边车辆3之间的适当间隔。

此外，根据本实施方式的车辆控制装置100，作为与行驶状态相关的信息，从周边车辆3接收周边车辆3的与以后的行驶路径相关的行驶路径信息，因此能够迅速地应对在前方行驶的周边车辆3的车道变更等，能够具有余量地维持与周边车辆3之间的适当间隔。

以上，对本发明的优选实施方式进行了说明，但能够对上述实施方式施加各种变更。尤其是，在上述本发明的实施方式中，在无法从周边车辆3取得信息的情况下，变更了修正系数α以及β的双方，但作为变形例，也能够将本发明构成为，仅变更修正系数β的值，并仅在前进方向上扩展限制速度分布40。

此外，在上述实施方式中，在能够从周边车辆3取得信息的情况下设为默认值(α＝1、β＝1)，在无法取得信息的情况下将修正系数α、β变更为较小的值(α＝0.8、β＝0.8)。与此相对，作为变形例，也能够将本发明构成为，在无法取得信息的情况下设为默认值，在能够取得信息的情况下将修正系数α、β变更为较大的值而缩小限制速度分布40。

进而，作为变形例，也能够将本发明构成为，根据能够经由车车间通信系统26取得的信息的等级来改变修正系数的变更量。例如，也能够将本发明构成为，在经由车车间通信系统26仅能够取得周边车辆3的驾驶者的操作信息的情况下，使默认值的修正系数α、β增加到第1值。并且，在除了周边车辆3的操作信息之外还能够取得行驶路径信息的情况下，使修正系数α、β增加到比第1值大的第2值。由此，相对于无法经由车车间通信系统26取得信息的情况，在仅能够取得操作信息的情况下限制速度分布40缩小，在还能够取得行驶路径信息的情况下限制速度分布40进一步缩小。

符号的说明

1：车辆；10：车辆控制运算部(ECU)；10a：输入处理部；10b：周边车辆检测部；10c：目标行驶路径计算部；10d：速度分布设定部；10e：控制部；21：摄像机；22：毫米波雷达；23：车速传感器；24：定位系统；25：导航系统；26：车车间通信系统(车辆信息接收部)；31：发动机控制系统32：制动控制系统；33：转向控制系统；40：限制速度分布；100：车辆控制装置。

Claims

1.一种车辆控制装置，对车辆的行驶进行控制，其特征在于，具有：

周边车辆检测部，检测在本车辆的周边行驶的周边车辆；

车辆信息接收部，从由该周边车辆检测部检测出的周边车辆接收与该周边车辆的行驶状态相关的信息；

速度分布设定部，其构成为，在由上述周边车辆检测部检测出的周边车辆的周围，设定规定了能够允许的相对速度的上限值的限制速度分布；以及

控制部，其构成为，对本车辆的速度和/或转向进行控制，以满足由该速度分布设定部设定的限制速度分布，

上述速度分布设定部构成为，在通过上述车辆信息接收部能够取得与周边车辆的行驶状态相关的信息的情况和无法取得的情况下，设定不同的限制速度分布。

2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

上述速度分布设定部构成为，在通过上述车辆信息接收部无法取得与周边车辆的行驶状态相关的信息的情况下，使上述限制速度分布中的限制速度降低。

3.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

上述车辆信息接收部构成为，从在本车辆的前方行驶的周边车辆接收与由驾驶者进行的加减速和/或转向相关的操作信息，作为与行驶状态相关的信息。

4.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

上述车辆信息接收部构成为，接收周边车辆的与以后的行驶路径相关的行驶路径信息，作为与行驶状态相关的信息。