JP7633807B2

JP7633807B2 - 車両の運転制御システム

Info

Publication number: JP7633807B2
Application number: JP2020219595A
Authority: JP
Inventors: 亮介難波; 哉小山; 雅人溝口
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2020-12-28
Filing date: 2020-12-28
Publication date: 2025-02-20
Anticipated expiration: 2040-12-28
Also published as: US20220203980A1; JP2022104398A; US12151681B2

Description

本発明は、停止車両の周辺を通過する際の運転制御機能を備えた車両の運転制御システムに関する。

近年、自動車等の車両においては、ドライバの運転操作の負担を軽減するとともに、安全性の向上を実現することを目的として、ドライバの運転操作を支援するための運転制御装置が実用化されている。この種の運転制御装置では、ドライバによる主体的な運転操作を前提として操舵支援制御や加減速制御を行う走行制御モードや、ドライバの運転操作を必要とすることなく車両を走行させるための走行制御モード（所謂、自動運転モード）についての各種技術が開発されている（例えば、特許文献１参照）。

運転制御装置による走行制御は、基本的には、追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）機能と車線中央維持（ＡＬＫＣ：Active Lane Keep Centering）制御機能等とを備えることによって実現される。そして、このような走行制御により、先行車との車間を維持しつつ走行車線に沿って車両を自動走行させることができる。

また、運転制御装置においては、カメラやレーダ等の自律センサを用いた走行環境認識装置によって自車両の前方に車両や歩行者等の障害物を認識したとき、当該障害物に対する緊急ブレーキ（ＡＥＢ（Autonomous Emergency Braking）：衝突被害軽減ブレーキ）制御を行い、自車両と障害物との相対速度が零になるまで減速を行う技術が実用化されている。

特開２０１９－１７２１１３号公報

しかしながら、上述のような緊急ブレーキ制御は、車両に搭載した自律センサ等からの情報に基づいて障害物を実際に認識した後に開始されるものである。従って、例えば、停止車両の周辺を通過する際に当該停止車両から降車した乗員が歩行者として自車両の前方に飛び出してきた場合には、緊急ブレーキ制御による衝突回避を適切に行うことが困難となる虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、停止車両からの歩行者の飛び出しに対しても適切な衝突回避制御を行うことができる車両の運転制御システムを提供することを目的とする。

本発明の一態様による車両の運転制御システムは、無線通信により移動体から収集した道路交通情報及び車両情報に基づいて道路地図情報をリアルタイムに更新する道路地図情報更新手段と、前記道路地図情報に基づいて車両の制御情報を演算する制御情報演算手段と、前記制御情報に基づいて前記車両の運転制御を行う運転制御実行手段と、を備えた車両の運転制御システムであって、前記制御情報演算手段は、前記道路地図情報に基づいて、対象車両の前方の設定距離以内に停止車両が存在し且つ前記対象車両が前記停止車両の周辺を通過可能であることを判定したとき、前記対象車両が前記停止車両の周辺を通過するまでの間の車速を第１の設定車速以下に制限するための前記制御情報を演算し、さらに、前記停止車両のドアが開扉されている場合には、前記開扉から設定時間が経過するまでの間の車速を前記第１の設定車速よりも遅い第２の設定車速以下に制限するための前記制御情報を演算するものである。

本発明の車両の運転制御システムによれば、停止車両からの歩行者の飛び出しに対しても適切な衝突回避制御を行うことができる。

本発明の第１の実施形態に係り、車両の運転制御システムを示す概略構成図同上、高速無線通信により管制装置に接続された車両の運転制御装置及び監視装置を示す説明図同上、ステレオカメラの監視領域を示す説明図同上、車両の運転制御装置から送信される道路交通検出情報及び車両検出情報を示す説明図同上、監視装置から送信される道路交通検出情報を示す説明図同上、運転制御装置の通信制御ユニットにおける通信制御ルーチンを示すフローチャート同上、管制装置の通信制御ユニットにおける通信制御ルーチンを示すフローチャート同上、管制装置の情報認識制御ユニットにおける道路地図情報認識ルーチンを示すフローチャート同上、管制装置の走行制御ユニットにおける目標操舵量演算ルーチンを示すフローチャート同上、管制装置の走行制御ユニットにおける開扉フラグ設定ルーチンを示すフローチャート同上、管制装置の走行制御ユニットにおける目標加減速度演算ルーチンを示すフローチャート（その１）同上、管制装置の走行制御ユニットにおける目標加減速度演算ルーチンを示すフローチャート（その２）同上、停止車両に対する対象車両の挙動を示す説明図同上、停止車両に対する対象車両の挙動を示す説明図同上、停止車両に対する対象車両の挙動を示す説明図変形例に係り、通信端末の要部を示す構成図同上、高速無線通信により管制装置に接続された車両の運転制御装置、通信端末、及び監視装置を示す説明図同上、通信端末を用いた車両の運転制御システムを示す概略構成図同上、駐車場における停止車両に対する対象車両の挙動を示す説明図本発明の第２の実施形態に係り、管制装置の走行制御ユニットにおける目標加減速度演算ルーチンを示すフローチャート（その１）同上、管制装置の走行制御ユニットにおける目標加減速度演算ルーチンを示すフローチャート（その２）本発明の第２の実施形態に係り、車両の運転制御システムを示す概略構成図同上、管制装置の通信制御ユニットにおける通信制御ルーチンを示すフローチャート

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図１～図１５は本発明の第１の実施形態に係り、図１は車両の運転制御システムを示す概略構成図、図２は高速無線通信により管制装置に接続された車両の運転制御装置及び監視装置を示す説明図である。

図１に示すように、本実施形態における運転制御システム１は、移動体である車両５に搭載された運転制御装置１０と、道路沿いに設けられた監視装置５０と、ネットワーク環境ＮＷに設けられる狭域サーバからなる複数の管制装置７０と、を備えて構成されている。

運転制御装置１０は、車外の走行環境を検出するための自律センサとして、例えば、カメラユニット１１を有する。また、運転制御装置１０は、通信制御ユニット（以下、「通信＿ＥＣＵ」と称す）２１と、走行制御ユニット（以下、「走行＿ＥＣＵ」と称す）２２と、エンジン制御ユニット（以下、「Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ」と称す）２３と、パワーステアリング制御ユニット（以下、「ＰＳ＿ＥＣＵ」と称す）２４と、ブレーキ制御ユニット（以下、「ＢＫ＿ＥＣＵ」と称す）２５と、警報制御ユニット（以下、「警報＿ＥＣＵ」と称す）２６と、を備える。これら各制御ユニット２１～２６は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内通信回線を介して接続されている。

カメラユニット１１は、例えば、車室内前部の上部中央に固定されている。このカメラユニット１１は、例えば、メインカメラ１１ａ及びサブカメラ１１ｂからなる車載カメラ（ステレオカメラ）と、画像処理ユニット（ＩＰＵ）１１ｃと、を有している。

メインカメラ１１ａ及びサブカメラ１１ｂは、例えば、車両５の前方の実空間をセンシングする。すなわち、メインカメラ１１ａ及びサブカメラ１１ｂは、例えば、車両５の車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配置され、車両５の前方領域Ａｆ（図３参照）を異なる視点からステレオ撮像する。

ＩＰＵ１１ｃは、両カメラ１１ａ，１１ｂでステレオ撮像した車両５の前方走行環境の画像情報を所定に処理し、対応する対象の位置ズレ量から求めた距離情報を含む画像情報（距離画像情報）を生成する。

通信＿ＥＣＵ２１には、管制装置７０及び他車両５の運転制御装置１０との間で無線通信を行うための送受信機として、高信頼・低遅延通信システム（例えば、第５世代移動通信システム）に適合した送受信機１９が接続されている。

また、通信＿ＥＣＵ２１の入力側には、カメラユニット１１が接続されるとともに、加速度センサ１４、速度センサ１５、ジャイロセンサ１６、及び、ＧＮＳＳ受信機１７など、車両５の位置（自車位置）を推定するに際して必要とする各種スイッチ・センサ類が接続されている。さらに、通信＿ＥＣＵ２１の入力側には、移動体情報としての車両情報を検出するためのスイッチ・センサ類として、ドアスイッチ１８が接続されている。ここで、加速度センサ１４は、車両５の前後加速度及び横加速度を検出する。また、速度センサ１５は、例えば、前後左右各車輪の回転速度を検出する。また、ジャイロセンサ１６は、車両５の角速度または角加速度を検出する。また、ＧＮＳＳ受信機１７は、複数の測位衛星から発信される測位信号を受信する。また、ドアスイッチ１８は、例えば、車体のドアが開扉された際にドアスイッチ信号（ＯＮ信号）を出力する。

通信＿ＥＣＵ２１は、上述のカメラユニット１１、加速度センサ１４、速度センサ１５、ジャイロセンサ１６、及び、ＧＮＳＳ受信機１７などから入力された各種情報を含む道路交通検出情報（第１の道路交通検出情報）を生成する。また、通信＿ＥＣＵ２１は、ドアスイッチ１８などから入力された各種情報を含む移動体検出情報としての車両検出情報を生成する。通信＿ＥＣＵ２１は、これらの検出情報を、予め設定された制御周期毎に、管制装置７０に対して送信する。

具体的には、通信＿ＥＣＵ２３は、例えば、図４に示すように、車両５の車両ＩＤ、送信日時、距離画像、車両５の位置（緯度、経度）、車両５の加速度、車両５の速度、及び、車両５の進行方向等を含む道路交通検出情報（第１の道路交通検出情報）を生成する。また、通信＿ＥＣＵ２１は、例えば、道路交通情報に付帯する情報として、ドアスイッチ信号のＯＮ／ＯＦＦ状態を含む車両検出情報を生成する。なお、通信＿ＥＣＵ２１は、車両検出情報を道路交通情報とは独立して生成することも可能である。そして、通信＿ＥＣＵ２１は、生成した第１の道路交通検出情報及び車両検出情報を、送受信機１９を通じて管制装置７０に送信する。

また、通信＿ＥＣＵ２１は、管制装置７０から適宜送信される道路地図情報（後述する）を、送受信機１９を通じて受信する。

ここで、管制装置７０から送信される道路地図情報とは、所定の管制エリア内に存在する各車両５及び各監視装置５０等から収集した情報に基づき、時々刻々と変化する道路交通情報をリアルタイムで反映させた地図情報である。

さらに、通信＿ＥＣＵ２１は、管制装置７０から適宜送信される制御情報（後述する）を、送受信機１９を通じて受信する。

この制御情報には、例えば、自車両（対象車両５）が停止車両（他車両５）の周辺を通過する際に自車速度を所定の設定速度以下に制限するための目標加減速度、及び、障害物と衝突する可能性のある緊急時に車両５の減速制御を行うための目標減速度が含まれている。目標加減速度（目標減速度）を受信すると、通信＿ＥＣＵ２１は、受信した目標減速度をＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３及びＢＫ＿ＥＣＵ２５に出力する。これにより、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３及びＢＫ＿ＥＣＵ２５は、目標加減速度に基づく車両５（自車両）の速度制御を割り込み制御として実行することが可能となっている。

また、制御情報には、例えば、自車走行車線の前方に停止車両（他車両５）が存在する場合に隣接車線に車両５（自車両）を車線変更させるための目標舵角、及び、緊急時に車両５の操舵制御を行うための目標舵角が含まれている。目標舵角を受信すると、通信＿ＥＣＵ２１は、受信した目標舵角をＰＳ＿ＥＣＵ２４に出力する。これにより、ＰＳ＿ＥＣＵ２４は、目標舵角に基づく操舵制御を割り込み制御として実行することが可能となっている。

すなわち、本実施形態において、管制装置７０から送信される各制御情報は、車両５側の走行＿ＥＣＵ２３において演算された制御情報（後述する）よりも優先される。

このように、本実施形態において、カメラユニット１１、加速度センサ１４、車速センサ１５、ジャイロセンサ１６、及び、ＧＮＳＳ受信機１７等は第１の道路交通検出情報取得手段として機能する。また、ドアスイッチ１８は、車両検出情報取得手段（移動体検出情報取得手段）として機能する。なお、これら、第１の道路交通検出情報取得手段、及び、車両検出情報取得手段を総称して情報取得手段（移動体側情報取得手段）と称する。また、送受信機１９は、移動体側通信機（第１の通信機）として機能する。なお、通信＿ＥＣＵ２１は、第１の道路交通検出情報及び車両検出情報等の検出情報を、送受信機１９を通じて車両５の周辺に存在する他車両５に対して送信することも可能である（図２参照）。

走行＿ＥＣＵ２２は、管制装置７０から受信された道路地図情報に基づいて、車両５（自車両）に対する制御情報を演算する。ここで、本実施形態において、走行＿ＥＣＵ２２は、主として、ドライバの利便性向上に係る制御情報を演算する。

例えば、走行＿ＥＣＵ２２は、道路地図情報に基づき、追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）のための制御情報として、目標加減速度を演算する。すなわち、走行＿ＥＣＵ２２は、道路地図情報に基づいて自車走行車線の前方に先行車が存在することを認識した場合、当該先行車に対して所定の車間距離を維持しつつ自車両を追従走行させるための目標加減速度を演算する。また、走行＿ＥＣＵ２２は、道路地図情報に基づいて自車走行車線の前方に先行車が存在しないことを認識した場合、自車両を設定車速で定速走行させるための目標加減速度を演算する。そして、走行＿ＥＣＵ２２は、演算した目標加減速度をＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３及びＢＫ＿ＥＣＵ２５に出力する。これにより、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３及びＢＫ＿ＥＣＵ２５は、目標加減速度に基づく車速制御を実行することが可能となっている。

また、走行＿ＥＣＵ２２は、例えば、道路地図情報に基づき、車線中央維持（ＡＬＫＣ：Active Lane Keep Centering）制御のための制御情報として、目標舵角を演算する。すなわち、走行＿ＥＣＵ２２は、道路地図情報に基づいて、自車両を自車走行車線の中央に維持するための目標舵角を演算する。そして、走行＿ＥＣＵ２２は、演算した目標舵角をＰＳ＿ＥＣＵ２４に出力する。これにより、ＰＳ＿ＥＣＵ２４は、目標舵角に基づく操舵制御を実行することが可能となっている。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３の出力側には、スロットルアクチュエータ２７が接続されている。このスロットルアクチュエータ２７は、エンジンのスロットルボディに設けられている電子制御スロットルのスロットル弁を開閉動作させるものである。すなわち、スロットルアクチュエータ２７は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３からの駆動信号によりスロットル弁を開閉動作させて吸入空気流量を調整することで、所望のエンジン出力を発生させる。

ＰＳ＿ＥＣＵ２４の出力側には、電動パワステモータ２８が接続されている。この電動パワステモータ２８はステアリング機構にモータの回転力で操舵トルクを付与するものである。すなわち、電動パワステモータ２８は、ＰＳ＿ＥＣＵ２４からの駆動信号により所望の舵角を発生させる。

ＢＫ＿ＥＣＵ２５の出力側には、ブレーキアクチュエータ２９が接続されている。このブレーキアクチュエータ２９は、各車輪に設けられているブレーキホイールシリンダに対して供給するブレーキ油圧を調整するものある。すなわち、ブレーキアクチュエータ２９は、ＢＫ＿ＥＣＵ２５からの駆動信号により駆動されると、ブレーキホイールシリンダを通じて各車輪に対してブレーキ力を発生させ、車両５を強制的に減速させる。

警報＿ＥＣＵ２６の出力側には、警報装置３０が接続されている。この警報装置３０は、ドライバに対し、所定の警報を発するものである。ここで、警報装置３０としては、例えば、インストルメントパネルに設けられたマルチインフォメーションディスプレイやスピーカ等によって構成されている。すなわち、警報装置３０は、警報＿ＥＣＵ２６からの駆動信号により、ドライバに対して所定の警告表示或いは警報音を発生させる。

このように、本実施形態において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３、ＰＳ＿ＥＣＵ２４、ＢＫ＿ＥＣＵ２５は、運転制御実行手段としての機能を実現する。

監視装置５０は、例えば、走行環境を観察するための路側インフラであり、路側に沿って所定の間隔毎に定点配置されている。この監視装置５０は、例えば、カメラユニット５１と、通信＿ＥＣＵ５２と、を備えて構成されている。

カメラユニット５１は、例えば、単眼カメラによって構成されている。このカメラユニット５１は、例えば、路側の上方から路面に向けて光軸が所定の俯角にて傾斜するように配置されている。これにより、カメラユニット５１は、道路上を走行する車両等を含む画像情報を検出する。

通信＿ＥＣＵ５２には、管制装置７０との間で無線通信を行うための送受信機として、高信頼・低遅延通信システム（例えば、第５世代移動通信システム）に適合した送受信機５３が接続されている。また、通信＿ＥＣＵ５２の入力側には、カメラユニット５１が接続されている。

通信＿ＥＣＵ５２は、上述のカメラユニット５１から入力された画像情報を含む道路交通検出情報（第２の道路交通検出情報）を生成し、予め設定された制御周期毎に、管制装置７０に対して送信する。

具体的には、通信＿ＥＣＵ５２は、例えば、図５に示すように、監視装置５０のＩＤ、送信日時、画像、監視装置５０の位置（緯度、経度）等を含む道路交通検出情報を生成する。そして、通信＿ＥＣＵ５２は、生成した道路交通検出情報を、送受信機５３を通じて管制装置７０に送信する。

このように、本実施形態において、カメラユニット５１は第２の道路交通検出情報取得手段として機能し、送受信機５３は路側通信機（第３の通信機）として機能する。

管制装置７０は、例えば、エッジコンピューティングによるネットワーク環境のエッジサーバ（所謂ＭＥＣサーバ）であり、所定の管制エリア毎に配置されている。この管制装置７０は、例えば、通信＿ＥＣＵ７１と、情報認識制御ユニット（以下、情報認識＿ＥＣＵ」と称す）７２と、走行制御ユニット（以下、「走行＿ＥＣＵ」と称す）７３と、を備えて構成されている。これら各制御ユニット７１～７３は、所定の通信回線を介して接続されている。ここで、各制御ユニット７１～７３は、車両５に搭載される各制御ユニットよりも高性能なスペックを有する。なお、各制御ユニット７１～７３は、単一の制御ユニットによって構成することも可能である。

通信＿ＥＣＵ７１には、各車両の運転制御装置１０及び各監視装置５０との間で無線通信を行うための送受信機として、高信頼・低遅延通信システム（例えば、第５世代移動通信システム）に適合した送受信機７４が接続されている。

通信＿ＥＣＵ７１は、送受信機７４が各車両５の運転制御装置１０及び各監視装置５０から道路交通検出情報を受信すると、受信した道路交通検出情報を情報認識＿ＥＣＵ７２に出力する。

また、通信＿ＥＣＵ７１は、走行＿ＥＣＵ７３から車両の制御情報（後述する）が入力されると、入力された制御情報を、送受信機７４を通じて該当する車両５に送信する。

さらに、通信＿ＥＣＵ７１は、情報認識＿ＥＣＵ７２から道路地図情報が入力されると、入力された道路地図情報を、送受信機７４を通じて各車両５に送信する。

このように、本実施形態において、送受信機７４は、管制側通信機（第２の通信機）として機能する。

情報認識＿ＥＣＵ７２には、高精度道路地図データベース７５が接続されている。高精度道路地図データベース７５は、ＨＤＤなどの大容量記憶媒体であり、道路上を走行する各車両５の走行制御を行う際に必要とする情報として、高精度な道路地図情報（ダイナミックマップ）が記憶されている。高精度道路地図情報は、主として道路情報を構成する静的情報と、主として交通情報を構成する準動的情報、及び動的情報と、からなる３層の情報を有する。

静的情報は、例えば、道路や道路上の構造物、車線情報、路面情報、恒久的な規制情報等、１ヶ月以内での更新頻度が求められる情報によって構成されている。

準動的情報は、例えば、観測時点における実際の渋滞状況や走行規制、落下物や障害物等、一時的な走行障害状況、実際の事故状態、狭域気象情報など、１分以内での更新頻度が求められる情報によって構成されている。

動的情報は、例えば、移動体の間で送信・交換される情報や現在示されている信号の情報、交差点内の歩行者・二輪車情報、交差点を直進する車両情報等、１秒以内での更新頻度が求められる情報によって構成されている。さらに、本実施形態において、動的情報には、ドアの開閉情報等の車両５の状態に係る各種車両情報が含まれる。

このような道路地図情報は、各車両５の運転制御装置１０及び各監視装置５０から次の情報を受信するまでの周期で維持・更新され、更新された情報は、通信＿ＥＣＵ７１及び走行＿ＥＣＵ７３に適宜出力される。なお、通信＿ＥＣＵ７１に出力する道路地図情報としては、管制エリア内の道路地図情報の全てを出力することも可能であるが、車両５側の通信＿ＥＣＵ２１との間の通信負荷を考慮し、各車両５が走行＿ＥＣＵ２３において制御情報を演算するために必要な道路地図情報のみを抽出し、各車両５のＩＤに対応付けた個別の道路地図情報としてそれぞれ出力することが望ましい。

この道路地図情報の更新に際し、情報認識＿ＥＣＵ７２は、各車両５の運転制御装置１０及び各監視装置５０から受信した道路交通検出情報を解析し、道路交通情報の認識処理を行う。

例えば、運転制御装置１０からの道路交通検出情報を受信すると、情報認識＿ＥＣＵ７２は、道路地図上における車両５の現在位置を認識するとともに、車両５の移動方向及び移動速度等を認識する。

また、情報認識＿ＥＣＵ７２は、受信した距離画像情報などに基づき、該当車両５の周辺の道路を区画する車線区画線を求める。また、情報認識＿ＥＣＵ７２は、走行路の左右を区画する各区画線の道路曲率［１／ｍ］、および各区画線間の幅（車線幅）を求める。

さらに、情報認識＿ＥＣＵ７２は、距離画像情報に対して所定のパターンマッチング等を行い、道路に沿って存在するガードレール、縁石、及び、道路上に存在する歩行者、二輪車、二輪車以外の車両等の立体物認識を行う。ここで、情報認識＿ＥＣＵ７２における立体物認識では、例えば、立体物の種別、立体物までの距離、立体物の速度等の認識が行われる。

同様に、監視装置５０からの道路交通検出情報を受信すると、情報認識＿ＥＣＵ７２は、受信した画像情報などに基づき、周知の画像認識処理等を行うことにより、道路交通情報の認識処理を行う。

また、情報認識＿ＥＣＵ７２は、運転制御装置１０から受信した車両検出情報を解析し、車両情報の認識処理を行う。

例えば、情報認識＿ＥＣＵ７２は、受信した車両検出情報にドアスイッチ信号（ＯＮ信号）が含まれているとき、車両情報として、当該車両５のドアの開扉状態を認識する。

このようにして運転制御装置１０及び監視装置５０からの道路交通検出情報及び車両検出情報に基づいて道路交通情報及び車両情報を認識すると、情報認識＿ＥＣＵ７２は、認識した道路交通情報及び車両情報に基づいて、高精度道路地図データベース７５に格納されている道路地図情報を随時更新する。この情報更新は、静的情報のみならず、準動的情報、及び、動的情報についても行われる。これにより、道路地図情報は、管制装置７０の外部との通信により取得した最新の道路交通情報を含んで構成され、道路上を走行する車両等移動体の情報がリアルタイムで更新される。

このように、本実施形態において、情報認識＿ＥＣＵ７２は、道路地図情報更新手段としての機能を実現する。

走行＿ＥＣＵ７３は、管制装置７０の管制エリア内に存在する各車両５に対する制御情報を演算する。この制御情報として、走行＿ＥＣＵ７３は、例えば、管制エリア内の道路上に停止車両が存在するとき、当該停止車両に対して接近する方向に走行する他の車両５が停止車両を避けて安全に走行するための制御情報を演算する。また、走行＿ＥＣＵ７３は、例えば、各車両５が障害物との衝突を緊急回避するための制御情報を演算する。ここで、走行＿ＥＣＵ７３において制御情報等を演算するための各種プログラムは、例えば、ネットワーク環境ＮＷを通じて、随時、最新のプログラムに更新することが可能となっている。

具体的に説明すると、走行＿ＥＣＵ７３は、道路交通情報及び車両情報が反映された道路地図情報に基づいて停止車両を検出した際には、同一の道路上において停止車両に接近する方向に走行する車両５を対象車両として抽出する。そして、走行＿ＥＣＵ７３は、各対象車両が停止車両を避けて設定車速以下の車速にて通過するための制御情報をそれぞれ演算する。

例えば、対象車両の走行車線が停止車両と同一車線であり且つ対象車両が走行可能な隣接車線が対象車両の走行車線に併設されているとき、走行＿ＥＣＵ７３は、停止車両の手前において対象車両を隣接車線に車線変更させるための目標舵角を演算する。

すなわち、走行＿ＥＣＵ７３は、例えば、道路地図情報に基づいて、対象車両から停止車両までの距離Ｄが設定距離Ｄｔｈ１以下となった時点の対象車両の位置を制御開始位置として設定するとともに、隣接車線の車線中央を目標横位置に設定する。また、走行＿ＥＣＵ７３は、対象車両の車速に応じて許容される横ジャークを用い、制御開始位置から当該制御開始位置と目標横位置との中間位置までの第１の目標経路、及び、中間位置から目標横位置までの第２の目標経路を算出する。そして、走行＿ＥＣＵ７３は、対象車両を目標経路に沿って走行させるための目標舵角を制御情報として設定する。なお、この場合の設定距離Ｄｔｈ１は、予め設定されたマップ等に基づいて、対象車両の車速Ｖが大きいほど大きくなるように可変設定することが可能である。

また、対象車両が停止車両と同一の道路上において停止車両と異なる車線を走行中であり、対象車両が停止車両の周辺（例えば、停止車両の側方）を通過可能であるとき、走行＿ＥＣＵ７３は、対象車両の車速Ｖを設定車速以下に制限するための制御情報を演算する。

すなわち、走行＿ＥＣＵ７３は、例えば、道路地図情報に基づいて、対象車両から停止車両までの距離Ｄが設定距離Ｄｔｈ２（Ｄｔｈ２＜Ｄｔｈ１）以下となったとき、対象車両の車速Ｖを第１の設定車速Ｖ１（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以下に制限するための目標加減速度を制御情報として設定する。この目標加減速度は、例えば、停止車両までの距離Ｄが設定距離Ｄｔｈ２以下となってから、対象車両が停止車両の手前の設定距離Ｄ０に到達するまでの間に、対象車両の車速Ｖを第１の設定車速Ｖ１とするための目標加減速度である。また、走行＿ＥＣＵ７３は、対象車両の車速Ｖを第１の設定車速Ｖ１とした後は、対象車両が停止車両の周辺を通過するまでの間、第１の設定車速Ｖ１を維持するための目標加減速度を制御情報として設定する。

さらに、走行＿ＥＣＵ７３は、停止車両のドアが開扉されている場合において、対象車両から停止車両までの距離Ｄが設定距離Ｄｔｈ２以下となったとき、対象車両の車速Ｖを第１の設定車速Ｖ１よりも遅い第２の設定車速Ｖ２（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下に制限するための目標加減速度を制御情報として設定する。この目標加減速度は、例えば、停止車両までの距離Ｄが設定距離Ｄｔｈ２以下となってから、対象車両が停止車両の手前の設定距離Ｄ０に到達するまでの間に、対象車両の車速を第２の設定車速Ｖ２とするための目標加減速度である。また、走行＿ＥＣＵ７３は、対象車両の車速Ｖを第２の設定車速Ｖ１とした後は、ドアが開扉されてから設定時間が経過するまでの間或いは対象車両が停止車両の周辺を通過するまでの間のうちの何れか短い期間、第２の設定車速Ｖ２を維持するための目標加減速度を制御情報として設定する。

ここで、車速Ｖを第２の設定車速Ｖ２以下に制限するための制御情報は、車速Ｖを第１の設定車速Ｖ１以下に制限するための制御情報よりも優先される。

また、走行＿ＥＣＵ７３は、道路地図情報に基づき、当該車両５の走行路前方に当該車両５と衝突する可能性の高い障害物を検出した際には、当該障害物の手前に車両を停車させるための緊急ブレーキ（ＡＥＢ（Autonomous Emergency Braking）：衝突被害軽減ブレーキ）制御のための制御情報を演算する。

ここで、本実施形態における障害物とは、当該車両５と衝突の可能性がある立体物であり、具体的には、当該車両５の走行路前方において、少なくとも一部が車両５とラップ（Ｒａｐ）している立体物をいう。この障害物には、路肩付近に停車している他車両５等は勿論のこと、当該車両５の前方で急減速或いは急停車した先行車両５、及び、走行路を横切る歩行者等も含まれる。本実施形態において、歩行者には、停止車両から降車した乗員も含まれることは勿論である。

この緊急ブレーキ制御のための制御情報は、情報認識＿ＥＣＵ７２で認識した障害物に基づいて行われるものであり、例えば、一次ブレーキ制御用の制御情報と二次ブレーキ制御用の制御情報とが順次段階的に設定される。

一次ブレーキ制御は、ドライバに対して障害物との衝突回避操作を促すための警報ブレーキ制御であり、比較的小さい減速度ａ０を用いて車両５を減速させる緩ブレーキ制御である。

二次ブレーキ制御は、一次ブレーキ制御に対してドライバが適切な衝突回避操作を行わなかった場合に行われる本ブレーキ制御であり、一次ブレーキ制御よりも大きな減速度ａｐを用いて障害物との相対速度が「０」となるまで車両５を減速させる強ブレーキ制御である。

これらのブレーキ制御のための制御情報は、車両５と障害物との相対速度Ｖｒｅｌと相対距離Ｄとの関係が閾値以下となったとき設定される。

本実施形態において、具体的には、走行＿ＥＣＵ７３は、車両５と障害物との相対速度Ｖｒｅｌとラップ率Ｒａｐとの関係から距離閾値であるブレーキ制御開始距離Ｄｔｈ３，Ｄｔｈ４を算出する。これらの距離閾値Ｄｔｈ３、Ｄｔｈ４を算出するため、走行＿ＥＣＵ７３には、一次ブレーキ制御開始距離設定用のマップと二次ブレーキ制御開始距離設定用のマップが、実験やシミュレーション等に基づいて予め設定され格納されている。これらのマップは、基本的には、相対速度Ｖｒｅｌが低くなるほど距離閾値を小さな値に設定して減速開始タイミングを遅らせ、且つ、ラップ率Ｒが低くなるほど距離閾値を小さな値に設定して減速開始タイミングを遅らせるように設定されている。すなわち、各マップは、相対速度Ｖｒｅｌが低く、且つ、ラップ率Ｒが低くなるほど、ドライバ自らの運転操作によって障害物との衝突回避を行う余地を残す設定となっている。

そして、相対距離Ｄが一次ブレーキ制御開始距離Ｄｔｈ３以下となったとき、走行＿ＥＣＵ７３は、当該車両５に対する制御情報として目標減速度ａ０を設定する。

さらに、一次ブレーキ制御中にドライバによる適切な回避操作等が行われず、相対距離Ｄが二次ブレーキ制御開始距離Ｄｔｈ４以下となったとき、走行＿ＥＣＵ７３は、当該車両５に対する制御情報として目標減速度ａｐを設定する。

なお、後述する衝突余裕時間ＴＴＣ（Time To Collision）は、ブレーキ制御において実質的に相対距離Ｄと同義のパラメータである。従って、相対速度Ｖｒｅｌと相対距離Ｄとの関係を示すパラメータとして衝突余裕時間ＴＴＣを用いることも可能である。

また、二次ブレーキ制御の実行中において、走行＿ＥＣＵ７３は、車両５が障害物に衝突するまでの時間である衝突余裕時間ＴＴＣ（Time To Collision）を算出する。この衝突余裕時間ＴＴＣとしては、例えば、車両５と前方障害物との相対距離Ｄを、車両５と前方障害物との相対速度Ｖｒｅｌにより除算した値（（相対距離Ｄ）／（相対速度Ｖｒｅｌ））が算出される。

そして、衝突余裕時間ＴＴＣが予め設定された閾値Ｔｔｈ以下であるとき、走行＿ＥＣＵ７３は、制動制御によって障害物との衝突を回避することが困難であると判断し、操舵による障害物に対する緊急衝突回避を行うべく、緊急操舵（ＡＥＳ（Autonomous Emergency Steering）：自動操舵回避）制御に対する制御情報の演算を行う。ここで、閾値Ｔｔｈは、車両５と障害物との衝突を緊急ブレーキ制御によって回避するための時間的余裕があるか否かを、衝突余裕時間ＴＴＣとの関係において判定するための閾値である。

この操舵制御に際し、走行＿ＥＣＵ７３は、車両５が障害物との衝突を回避するための目標横位置を算出する。また、走行＿ＥＣＵ７３は、例えば、衝突余裕時間ＴＴＣが設定閾値Ｔｔｈ以下となった時点の車両位置を制御開始位置とし、車速に応じて許容される横ジャークを用い、緊急操舵制御のための目標経路として、制御開始位置から当該制御開始位置と目標横位置との中間位置までの第１の目標経路、及び中間位置から目標横位置までの第２の目標経路を算出する。そして、走行＿ＥＣＵ７３は、車両５を目標経路に沿って車両を走行させるための目標舵角を制御情報として設定する。

さらに、走行＿ＥＣＵ７３は、制御情報を設定した車両５の挙動によって他の車両５が影響を受ける場合、当該他の車両５に対しても、必要に応じて適宜、衝突回避のための制御情報（緊急ブレーキ制御／緊急操舵制御のための制御情報）を演算する。

このようにして演算された各制御情報は走行＿ＥＣＵ７３から通信＿ＥＣＵ７１に出力され、通信＿ＥＣＵ７１は、送受信機７４を通じて該当車両５に対する各制御情報の送信を行う。このように、本実施形態において、走行＿ＥＣＵ７３は、制御情報演算手段としての機能を実現する。

次に、運転制御装置１０の通信＿ＥＣＵ２１における通信制御について、図６に示す通信制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは、通信＿ＥＣＵ２１において、設定周期毎に繰り返し実行されるものである。

ルーチンがスタートすると、通信＿ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０１において、当該車両５が管制装置７０の通信圏（管制エリア）内に存在するか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０１において、当該車両５が通信圏外に存在すると判定した場合、通信＿ＥＣＵ２１は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０１において、当該車両５が通信圏内に存在すると判定した場合、通信＿ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０２に進み、第１の道路交通検出情報及び車両検出情報を前回送信してから設定時間（例えば、２００ｍｓｅｃ）が経過しているか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０２において、設定時間が経過していると判定した場合、通信＿ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０３に進み、送受信機１９を通じて第１の道路交通検出情報及び車両検出情報を送信した後、ステップＳ１０４に進む。

一方、ステップＳ１０２において、設定時間が経過していないと判定した場合、通信＿ＥＣＵ２１は、そのままステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０２或いはステップＳ１０３からステップＳ１０４に進むと、通信＿ＥＣＵ２１は、現在車両５が存在する管制エリアに対応する管制装置７０から、送受信機１９を通じて制御情報を受信しているか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０４において、制御情報を受信していないと判定した場合、通信＿ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０９に進む。

一方、ステップＳ１０４において、制御情報を受信していると判定した場合、通信＿ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０５に進み、受信した制御情報に目標加減速度が含まれているか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０５において、受信した制御情報に目標加減速度が含まれていると判定した場合、通信＿ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０６に進み、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３、ＢＫ＿ＥＣＵ２５、及び、警報＿ＥＣＵ２６に対して目標減速度を出力した後、ステップＳ１０７に進む。これにより、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３及びＢＫ＿ＥＣＵ２５では、入力された目標加減速度に基づき、停止車両の周辺を通過時の車速制御、或いは、障害物に対する緊急ブレーキ制御等が行われる。また、警報＿ＥＣＵ２６では、目標減速度に応じた所定の警報制御が適宜行われる。

一方、ステップＳ１０５において、受信した制御情報に目標加減速度が含まれていないと判定した場合、通信＿ＥＣＵ２１は、そのままステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０５或いはステップＳ１０６からステップＳ１０７に進むと、通信＿ＥＣＵ２１は、受信した制御情報に目標舵角が含まれているか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０７において、受信した制御情報に目標舵角が含まれていると判定した場合、通信＿ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０８に進み、ＰＳ＿ＥＣＵ２４、及び、警報＿ＥＣＵ２６に対して目標舵角を出力した後、ステップＳ１０９に進む。これにより、ＳＰ＿ＥＣＵ２４では、入力された目標舵角に基づき、停止車両を回避するための車線変更制御、或いは、障害物に対する緊急操舵制御等が行われる。また、警報＿ＥＣＵ２６では、目標舵角に応じた所定の警報制御が適宜行われる。

一方、ステップＳ１０７において、受信した制御情報に目標舵角が含まれていないと判定した場合、通信＿ＥＣＵ２１は、そのままステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０７或いはステップＳ１０８からステップＳ１０９に進むと、通信＿ＥＣＵ２１は、現在車両５が存在する管制エリアに対応する管制装置７０から、送受信機１９を通じて道路地図情報を受信しているか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０９において、道路地図情報を受信していないと判定した場合、通信＿ＥＣＵ２１は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０９において、道路地図情報を受信していると判定した場合、通信＿ＥＣＵ２１は、ステップＳ１１０に進み、受信した道路地図情報を走行＿ＥＣＵ２２に出力した後、ルーチンを抜ける。

なお、詳細な説明は省略するが、監視装置５０の通信＿ＥＣＵ５２においても、上述のステップＳ１０２及びステップＳ１０３と同様の処理が行われ、管制装置７０に対して、第２の道路交通検出情報の送信が行われる。

次に、管制装置７０の通信＿ＥＣＵ７１において実行される通信制御について、図７の通信制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは、通信＿ＥＣＵ７１において、設定周期毎に繰り返し実行されるものである。

ルーチンがスタートすると、通信＿ＥＣＵ７１は、ステップＳ２０１において、外部からの情報を受信したか否かを調べる。すなわち、通信＿ＥＣＵ７１は、管制エリア内に存在する車両５の運転制御装置１０からの第１の道路交通検出情報及び車両検出情報、或いは、監視装置５０からの第２の道路交通検出情報の少なくとも何れか一方を受信したか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０１において、外部からの情報を受信したと判定した場合、通信＿ＥＣＵ７１は、ステップＳ２０２に進み、受信情報を情報認識＿ＥＣＵ７２に出力した後、ステップＳ２０３に進む。

一方、ステップＳ２０１において、外部からの情報を受信していないと判定した場合、通信＿ＥＣＵ７１は、そのままステップＳ２０３に進む。

ステップＳ２０１或いはステップＳ２０２からステップＳ２０３に進むと、通信＿ＥＣＵ７１は、走行＿ＥＣＵ７３から制御情報が入力されたか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０３において、制御情報が入力されたと判定した場合、通信＿ＥＣＵ７１は、ステップＳ２０４に進み、入力された制御情報に該当するＩＤの車両５に対し、送受信機７４を通じて制御情報を送信した後、ステップＳ２０５に進む。

一方、ステップＳ２０４において、制御情報が入力されていないと判定した場合、通信＿ＥＣＵ７１は、そのままステップＳ２０５に進む。

ステップＳ２０３或いはステップＳ２０４からステップＳ２０５に進むと、通信＿ＥＣＵ７１は、情報認識＿ＥＣＵ７２から新たに更新された道路地図情報が入力されたか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０５において、道路地図情報が入力されたと判定した場合、通信＿ＥＣＵ７１は、ステップＳ２０６に進み、入力された道路地図情報を管制エリア内の各車両５に送信した後、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ２０５において、道路地図情報が入力されていないと判定した場合、通信＿ＥＣＵ７１は、そのままルーチンを抜ける。

次に、情報認識＿ＥＣＵ７２において実行される情報認識処理について、図８に示す情報認識ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは、情報認識＿ＥＣＵ７２において、設定時間毎に繰り返し実行されるものである。

ルーチンがスタートすると、情報認識＿ＥＣＵ７２は、通信＿ＥＣＵ７１を通じて外部からの情報が入力されたか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０１において、外部からの情報が入力されていないと判定した場合、情報認識＿ＥＣＵ７２は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ３０１において、外部からの情報が入力されたと判定した場合、情報認識＿ＥＣＵ７２は、ステップＳ３０２に進み、入力された情報が車両５からの情報であるか否か、すなわち、入力された情報が第１の道路交通検出情報及び車両検出情報であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０２において、入力された情報が車両５からの情報でないと判定した場合、すなわち、入力された情報が第２の道路交通検出情報であると判定した場合、情報認識＿ＥＣＵ７２は、そのままステップＳ３０５に進む。

一方、ステップＳ３０２において、入力された情報が車両５からの情報であると判定した場合、情報認識＿ＥＣＵ７２は、ステップＳ３０３進む。そして、情報認識＿ＥＣＵ７２は、ステップＳ３０３において、第１の道路交通検出情報に基づき、道路地図上における車両５の現在位置、車両５の進行方向、及び、車両５の速度等を認識した後、ステップＳ３０４に進む。

ステップＳ３０３からステップＳ３０４に進むと、情報認識＿ＥＣＵ７２は、車両検出情報に基づき、車両情報の認識を行った後、ステップＳ３０５に進む。すなわち、情報認識＿ＥＣＵ７２は、例えば、車両検出情報にドアスイッチ信号が含まれている場合、当該車両５の車両情報として、ドアが開扉状態にあることを認識する。

ステップＳ３０２或いはステップＳ３０４からステップＳ３０５に進むと、情報認識＿ＥＣＵ７２は、入力された道路交通検出情報に基づく道路交通情報の認識を行う。

例えば、第１の道路交通検出情報に基づく道路交通情報の認識を行う場合、情報認識＿ＥＣＵ７２は、ステップＳ３０３において認識した車両位置及び進行方向等を基準として、道路上の車線区画線、車線間幅、他車両や歩行者等の立体物等の各種情報の認識を行う。さらに、情報認識＿ＥＣＵ７２は、車両５との相対速度に基づいて各種立体物の移動速度等を認識する。

また、例えば、第２の道路交通検出情報に基づく道路交通情報の認識を行う場合、情報認識＿ＥＣＵ７２は、監視装置５０の座標及びカメラユニット５１の光軸方向を基準として、道路上の車線区画線、車線間幅、他車両や歩行者等の立体物等の各種情報の認識を行う。さらに、情報認識＿ＥＣＵ７２は、各種立体物の移動速度等の認識を行う。

そして、ステップＳ３０５からステップＳ３０６に進むと、情報認識＿ＥＣＵ７２は、ステップＳ３０４及びステップＳ３０５等において認識した車両情報及び道路交通情報を用いて道路地図情報を更新した後、ステップＳ３０７に進む。

そして、ステップＳ３０６からステップＳ３０７に進むと、情報認識＿ＥＣＵ７２は、ステップＳ３０６において更新した道路地図情報を、通信＿ＥＣＵ７１及び走行＿ＥＣＵ７３に出力した後、ルーチンを抜ける。

次に、走行＿ＥＣＵ７３における目標操舵量演算について、図９に示す目標操舵量演算ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは、走行＿ＥＣＵ７３において、管制エリア内に存在する各車両５を対象車両として順次抽出し、設定周期毎に繰り返し実行されるものである。

ルーチンがスタートすると、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ４０１において、道路地図情報に基づき、対象車両が走行する道路上の前方に停止車両が存在するか否かを調べる。ここで、対象車両が走行する道路とは、対象車両の走行車線は勿論のこと、対向車線の走行車線と同一の進行方向の他車線、対向車線、及び路肩等を含む概念である。

そして、ステップＳ４０１において、対象車両が走行する道路上の前方に停止車両が存在しないと判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ４０１において、対象車両が走行する道路上の前方に停止車両が存在すると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ４０２に進み、対象車両から停止車両までの距離Ｄが設定距離Ｄｔｈ１以下であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ４０２において、対象車両から停止車両までの距離Ｄが設定距離Ｄｔｈ１よりも大きいと判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ４０２において、対象車両から停止車両までの距離Ｄが設定距離Ｄｔｈ１以下であると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ４０３に進み、対象車両が停止車両と同一の車線を走行中であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ４０３において、対象車両が停止車両と異なる車線を走行中であると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ４０３において、対象車両が停止車両と同一の車線を走行中であると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ４０４に進み、対象車両が走行可能な隣接車線が存在するか否かを調べる。

そして、ステップＳ４０４において、対象車両が走行可能な隣接車線が存在しないと判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ４０４において、対象車両が走行可能な隣接車線が存在すると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ４０５に進み、対象車両が車線変更可能なタイミングであるか否かを調べる。すなわち、走行＿ＥＣＵ７３は、道路地図情報に基づき、対象車両の車線変更を阻害する並走車両や後続車両が隣接車線上に存在しないか否かを調べる。

そして、ステップＳ４０５において、対象車両が車線変更可能なタイミングでないと判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ４０５において、対象車両が車線変更可能なタイミングであると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ４０６に進み、隣接車線に車線変更するための目標舵角を算出する。

そして、ステップＳ４０６からステップＳ４０７に進むと、走行＿ＥＣＵ７３は、算出した目標舵角を通信＿ＥＣＵ７１に出力した後、ルーチンを抜ける。

次に、走行＿ＥＣＵ７３における開扉フラグ設定について、図１０に示す開扉フラグ設定ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは、走行＿ＥＣＵ７３において、設定周期毎に繰り返し実行されるものである。

ルーチンがスタートすると、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ５０１において、道路地図情報に基づき、対象車両が走行中の道路上の前方に停止車両が存在するか否かを調べる。

そして、ステップＳ５０１において、対象車両が走行する道路上の前方に停止車両が存在すると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ５０３に進む。

一方、ステップＳ５０１において、対象車両が走行する道路上の前方に停止車両が存在しないと判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ５０２に進み、対象車両が停止車両の周辺（例えば、側方）を走行中であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ５０２において、対象車両が停止車両の周辺を走行中でないと判定した場合、すなわち、対象車両が走行する道路上の前方にそもそも停止車両が存在しない場合、或いは、停止車両が停止車両の周辺を通過したと判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ５０９に進む。

一方、ステップＳ５０２において、対象車両が停止車両の周辺を走行中であると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ５０３に進む。

ステップＳ５０１或いはステップＳ５０２からステップＳ５０３に進むと、走行＿ＥＣＵ７３は、停止車両のドアが開扉直後であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ５０３において、停止車両のドアが開扉直後でないと判定した場合、或いは、停止車両のドアがそもそも開扉されていないと判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ５０５に進む。

一方、ステップＳ５０３において、停止車両のドアが開扉直後であると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ５０４に進み、停止車両のドアが開扉されたことを示す開扉フラグＦを「１」にセットした後、ステップＳ５０５に進む。

ステップＳ５０３或いはステップＳ５０４からステップＳ５０５に進むと、走行＿ＥＣＵ７３は、開扉フラグＦが「１」にセットされているか否かを調べる。

そして、ステップＳ５０５において、開扉フラグＦが「０」にクリアされていると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ５０５において、開扉フラグＦが「１」にセットされていると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ５０６に進み、停止車両のドアが開扉されてからの経過時間を示すカウンタＴをインクリメント（Ｔ←Ｔ＋１）した後、ステップＳ５０７に進む。

ステップＳ５０６からステップＳ５０７に進むと、走行＿ＥＣＵ７３は、経過時間を示すカウンタＴが、予め設定されたカウンタ閾値Ｔｔｈ（例えば、３分程度に相当するカウンタ閾値）以上であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ５０７において、カウンタＴがカウンタ閾値Ｔｔｈ以上であると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ５０９に進む。

一方、ステップＳ５０７において、カウンタＴがカウンタ閾値Ｔｔｈ未満である判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ５０８に進み、停止車両のドアが閉扉されたか否かを調べる。

そして、ステップＳ５０８において、ドアが開扉されたままである判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、開扉フラグを「１」に維持したままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ５０８において、ドアが閉扉されていると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ５０９に進む。

ステップＳ５０２或いはステップＳ５０８からステップＳ５０９に進むと、走行＿ＥＣＵ７３は、開扉フラグＦを「０」にクリアし、続くステップＳ５１０においてカウンタＴを「０」にクリアした後、ルーチンを抜ける。

次に、走行＿ＥＣＵ７３における目標加減速度演算について、図１１，１２に示す目標加減速度演算ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは、設定周期毎に繰り返し実行されるものである。

ルーチンがスタートすると、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ６０１において、道路地図情報に基づき、対象車両が走行する道路上の前方に停止車両が存在するか否かを調べる。

そして、ステップＳ６０１において、対象車両が走行する道路上の前方に停止車両が存在しないと判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ６１０に進む。

一方、ステップＳ６０１において、対象車両が走行する道路上の前方に停止車両が存在すると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ６０２に進み、対象車両から停止車両までの距離Ｄが設定距離Ｄｔｈ２（Ｄｔｈ２＜Ｄｔｈ１）以下であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ６０２において、対象車両から停止車両までの距離Ｄが設定距離Ｄｔｈ２よりも大きいと判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ６０２において、対象車両から停止車両までの距離Ｄが設定距離Ｄｔｈ２以下であると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ６０３に進み、対象車両が停止車両と同一車線を走行中であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ６０３において、対象車両が停止車両と同一車線を走行中であると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ６０５に進み、対象車両の目標車速Ｖｔを「０」に設定した後、ステップＳ６０８に進む。

一方、ステップＳ６０３において、対象車両が停止車両と同一車線上を走行中でないと判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ６０４に進み、開扉フラグＦが「１」にセットされているか否かを調べる。

そして、ステップＳ６０４において、開扉フラグＦが「０」にクリアされていると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ６０６に進み、目標車速Ｖｔを第１の設定車速Ｖ１に設定した後、ステップＳ６０８に進む。

一方、ステップＳ６０４において、開扉フラグＦが「１」にセットされていると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ６０７に進み、目標車速Ｖｔを第２の設定車速Ｖ２に設定した後、ステップＳ６０８に進む。

ステップＳ６０５、ステップＳ６０６、或いは、ステップＳ６０７からステップＳ６０８に進むと、走行＿ＥＣＵ７３は、対象車両と停止車両との距離Ｄが設定距離Ｄ０となるまでの間に対象車両の車速Ｖを目標車速Ｖｔとするための目標加減速度を算出した後、ステップＳ６０９に進む。

ステップＳ６０８からステップＳ６０９に進むと、走行＿ＥＣＵ７３は、算出した目標加減速度を通信＿ＥＣＵ７１に出力した後、ルーチンを抜ける。

また、ステップＳ６０１からステップＳ６１０に進むと。走行＿ＥＣＵ７３は、対象車両が停止車両の周辺（例えば、側方）を走行中であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ６１０において、対象車両が停止車両の周辺を走行中でないと判定した場合、すなわち、対象車両が走行する道路上の前方にそもそも停止車両が存在しない場合、或いは、停止車両が停止車両の周辺を通過したと判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ６１０において、対象車両が停止車両の周辺を走行中であると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ６１１に進み、開扉フラグＦが「１」にセットされているか否かを調べる。

そして、ステップＳ６１１において、開扉フラグＦが「０」にクリアされていると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ６１２に進み、目標車速Ｖｔを第１の設定車速Ｖ１に設定した後、ステップＳ６１４に進む。

一方、ステップＳ６１１において、開扉フラグＦが「１」にセットされていると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ６１３に進み、目標車速Ｖｔを第２の設定車速Ｖ２に設定した後、ステップＳ６１４に進む。

ステップＳ６１２或いは、ステップＳ６１３からステップＳ６１４に進むと、走行＿ＥＣＵ７３は、対象車両の車速Ｖを目標車速Ｖｔとするための目標加減速度を算出した後、ステップＳ６１５に進む。

ステップＳ６１４からステップＳ６１５に進むと、走行＿ＥＣＵ７３は、算出した目標加減速度を通信＿ＥＣＵ７１に出力した後、ルーチンを抜ける。

このような実施形態によれば、無線通信により複数の車両５から収集した道路交通情報及び車両情報に基づいて道路地図情報をリアルタイムに更新する情報認識＿ＥＣＵ７２と、道路地図情報に基づいて車両５の制御情報を演算する走行＿ＥＣＵ７３と、を有して管制装置７０を構成するとともに、制御情報に基づいて車両５のＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３、ＰＳ＿ＥＣＵ２４、ＢＫ＿ＥＣＵ２５が運転制御を実行する車両の運転制御システム１であって、管制装置７０の走行＿ＥＣＵ７３は、道路地図情報に基づいて、対象車両の前方の設定距離（第２の設定距離Ｄｔｈ２）以内に停止車両が存在し且つ対象車両が停止車両の周辺を通過可能であることを判定したとき、対象車両の車速Ｖを第１の設定車速Ｖ１以下に制限するための制御情報を演算し、さらに、停止車両のドアが開扉されている場合には、開扉から設定時間が経過するまでの間或いは対象車両が停止車両の周辺を通過するまでの間、対象車両の車速を第１の設定車速Ｖ１よりも遅い第２の設定車速Ｖ２以下に制限するための制御情報を演算することにより、停止車両からの歩行者の飛び出しに対しても適切な緊急ブレーキ制御を行うことができる。

すなわち、例えば、図１３に示すように、対象車両が停止車両の周辺を通過する際には、対象車両と停止車両との距離Ｄが設定距離Ｄｔｈ２以下となってから設定距離Ｄ０となるまでの間に対象車両の車速Ｖを第１の設定車速Ｖ１以下に制限し、対象車両が停止車両の周辺を通過するまでの間（図１３中のハッチングされた領域参照）は車速Ｖを第１の設定車速Ｖ１以下に維持することにより、停止車両の陰から歩行者等が飛び出した場合にも歩行者等との衝突を緊急ブレーキ制御によって適切に回避することができる。

加えて、例えば、図１４に示すように、停止車両のドアが開扉されている場合には、停止車両から降車した乗員が歩行者として対象車両の前方に急に飛び出す可能性が高いことを予測し、対象車両の車速Ｖを第１の設定車速Ｖ１よりも遅い第２の設定車速Ｖ２以下に制限することにより、停止車両から乗員が飛び出した場合にも、歩行者等との衝突を緊急ブレーキによってより効果的に回避することができる。この場合において、停止車両のドアの開扉から設定時間が経過した場合には停止車両から乗員が降車する可能性が低いと判断して第２の設定車速Ｖ２以下での走行をキャンセルする（すなわち、第１の設定車速Ｖ１まで加速とする）ことにより、必要以上に車速Ｖを制限することを防止でき、乗員の違和感を低減することができる。

また、例えば、図１３，１４に示すように、対象車両が停止車両と同一の車線を走行している場合には、対象車両と停止車両との距離Ｄが設定距離Ｄｔｈ１以下となった際に対象車両を車線変更させることにより、対象車両の走行を継続させることができる。

これらの場合において、管制エリア内に存在する各車両５及び監視装置５０等から収集した情報に基づいて、管制装置７０の情報認識＿ＥＣＵ７２が道路地図情報をリアルタイムで更新することにより、個々の車両５に設けられた自律センサのみでは認識することが困難な情報についても速やかに認識することができる。そして、更新された道路地図情報に基づいて、管制装置７０の走行＿ＥＣＵ７３が各車両５の制御情報を演算することにより、見通しの悪い道路を走行中の車両５に対する制御情報についても適切なタイミングにて設定することができる。従って、例えば、図１５に示すように、見通しの悪いカーブ等に停止車両が存在する場合であっても、対象車両に対する車線変更や車速制限等の制御を適切なタイミングにて実行することができる。

ここで、上述の実施形態において、通信＿ＥＣＵ２１、走行＿ＥＣＵ２２、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３、ＰＳ＿ＥＣＵ２４、ＢＫ＿ＥＣＵ２５、警報＿ＥＣＵ２６、通信＿ＥＣＵ５２、通信＿ＥＣＵ７１、情報認識＿ＥＣＵ７２、走行＿ＥＣＵ７３等は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、不揮発性記憶部等を備える周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器で構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵで実行するプログラムやデータテーブル等の固定データ等が予め記憶されている。なお、プロセッサの全部若しくは一部の機能は、論理回路あるいはアナログ回路で構成してもよく、また各種プログラムの処理を、ＦＰＧＡなどの電子回路により実現するようにしてもよい。

以上の実施の形態に記載した発明は、その形態に限ることなく、その他、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で種々の変形を実施し得ることが可能である。

例えば、上述の実施の形態においては、車両５にステレオカメラからなるカメラユニット１１を搭載した一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、ステレオカメラからなるカメラユニットに代えて、単眼カメラからなるカメラユニット、ミリ波レーダ、ライダー（Lidar：light detection and ranging）等を適用することも可能である。同様に、監視装置５０においても、単眼カメラからなるカメラユニット５１に代えて、ステレオカメラからなるカメラユニット、ミリ波レーダ、ライダー等を適用することも可能である。

さらに、例えば、図１６に示すように、管制装置７０に対して第１の道路交通検出情報を提供するための移動体としては、スマートフォンや携帯電話機等の通信端末８０を採用することが可能である。

この場合、通信端末８０は、第１の道路交通検出取得手段として、通信＿ＥＣＵ８２に接続された、カメラユニット８１、加速度センサ８４、速度センサ８５、ジャイロセンサ８６、及び、ＧＮＳＳ受信機８７等を有する。また、通信端末８０は、第１の通信機として、通信＿ＥＣＵ８２に接続された送受信機８８を有する。

なお、カメラユニット８１、加速度センサ８４、速度センサ８５、ジャイロセンサ８６、及び、ＧＮＳＳ受信機８７等は、上述の実施形態におけるカメラユニット１１、加速度センサ１４、速度センサ１５、ジャイロセンサ１６、及び、ＧＮＳＳ受信機１７等に対応する構成である。また、通信＿ＥＣＵ８２は、上述の実施形態における通信＿ＥＣＵ２１に対応する構成である。さらに、送受信機８８は、上述の実施形態における送受信機１９に対応する構成である。従って、これらの各構成については、詳細な説明を省略する。

このような通信端末８０は、例えば、図１７に示すように、管制エリア内において歩行者１００等が保持することにより、第１の道路交通検出情報を取得し、取得した第１の道路交通検出情報を管制装置７０に送信することが可能である。

また、例えば、図１８に示すように、通信端末８０は、カメラユニットや送受信機等を備えていない運転制御装置１０を搭載した車両５に適用することが可能である。この場合、車両５のダッシュボード等に固定した通信端末８０を、ＵＳＢ（Universal Serial Bus）ケーブル等の通信ケーブルを介して、運転制御装置１０に接続することが可能である。これにより、通信端末８０は、第１の道路交通検出情報を取得し、取得した第１の道路交通検出情報を管制装置７０に送信することが可能である。その際、通信端末８０は、車両５に設けられたドアスイッチ（図示せず）等から、通信ケーブルを介して、車両検出情報を取得することも可能である。さらに、通信端末８０は、管制装置７０から受信した制御情報を、各ＥＣＵ２３～２６に出力することが可能である。

また、上述の実施形態においては、各車両の安全に係る制御情報のみを管制装置において演算し、クルーズコントロール等の利便性のための制御の制御情報については、各車両に別途設けた走行＿ＥＣＵにおいて演算する構成について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、利便性のための制御情報等を管制装置において演算するようにしてもよい。この場合、各車両の運転制御装置に設けられた走行＿ＥＣＵ等については、適宜省略することが可能である。

逆に、管制装置７０から送信される道路地図情報に基づいて、利便性のための制御の制御情報、及び、各車両の安全に係る制御の制御情報、及び、利便性のための制御の制御情報を、各車両に設けた走行＿ＥＣＵにおいて演算することも可能である。この場合、上述したように、管制装置７０から各車両に送信される道路地図情報は、各車両が走行＿ＥＣＵにおいて制御情報を演算するために必要な道路地図情報のみに限定されることが望ましいが、このように限定された道路地図情報にはドアの開閉状態を示す車両情報が含まれる。

このように、本実施形態において、車両５の運転制御装置１０に設けられた走行＿ＥＣＵ２２は、移動体側制御情報演算手段として機能することが可能であり、管制装置７０に設けられた走行＿ＥＣＵ７３は管制側制御情報演算手段として機能することが可能である。

また、運転制御システム１による停止車両に対する通過制御は、道路上における制御に限定されるものではなく、例えば、図１９に示すように、駐車場内（広義の意味での道路上）において、対象車両が停止車両の周辺（前方等）を通過する場合等にも適用が可能である。このことからも明らかな通り、停止車両に対する車線変更制御（操舵制御）は、必ずしも必須ではない。

次に、図２０，２１を参照して、本発明の第２の実施形態について説明する。なお、上述の第１の実施形態と同様の構成については、同符号を付して適宜説明を省略する。

本実施形態は、停止車両のドアが開扉されているとき、対象車両が停止車両と同一車線を走行中であるか、或いは、他車線を走行中であるかにかかわらず、対象車両を停止させるための実施形態である。

このような制御について、例えば、図２０，２１に示す目標加減速度演算ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは、設定周期毎に繰り返し実行されるものである。

そして、ステップＳ６０３において、対象車両が停止車両と同一車線を走行中であると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ６０７に進む。

一方、ステップＳ６０４において、開扉フラグＦが「１」にセットされていると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ６０７に進む。

ステップＳ６０３或いはステップＳ６０４からステップＳ６０７に進むと、走行＿ＥＣＵ７３は、目標車速Ｖｔを第２の設定車速Ｖ２に設定した後、ステップＳ６０８に進む。ここで、本実施形態において、第２の設定車速Ｖ２は、「０」に設定されている。

ステップＳ６０６、或いは、ステップＳ６０７からステップＳ６０８に進むと、走行＿ＥＣＵ７３は、対象車両と停止車両との距離Ｄが設定距離Ｄ０となるまでの間に対象車両の車速Ｖを目標車速Ｖｔとするための目標加減速度を算出した後、ステップＳ６０９に進む。

すなわち、本実施形態において、対象車両が停止車線と同一車線を走行中である場合、及び、開扉フラグＦが「１」にセットされている場合には、対象車両と停止車両との距離Ｄが設定距離Ｄ０となるまでの間に対象車両を停止させるための目標加減速度を算出する。

一方、ステップＳ６１１において、開扉フラグＦが「１」にセットされていると判定した場合、走行＿ＥＣＵ７３は、ステップＳ６１３に進み、目標車速Ｖｔを第２の設定車速Ｖ２に設定した後、ステップＳ６１４に進む。ここで、本実施形態において、第２の設定車速Ｖ２は、「０」に設定されている。

このような実施形態によれば、停止車両のドアが開扉された場合には、対象車両が停止車両と同一車線を走行中であるか、或いは、他車線を走行中であるかにかかわらず、開扉から設定時間が経過するまでは対象車両を停止させるための制御が介入される。

従って、停止車両からの歩行者の飛び出しに対して、より適切な衝突回避を実現することができる。

次に、図２２，２３を参照して、本発明の第３の実施形態について説明する。なお、上述の第１の実施形態と同様の構成については、同符号を付して適宜説明を省略する。

本実施形態は、管制装置７０の送受信機７４から運転制御装置１０の送受信機１９に送信される情報を削減するための実施形態である。

具体的には、本実施形態において、管制装置７０の送受信機７４から運転制御装置１０の送受信機１９に送信される情報は、車両５の安全性確保に関する制御情報のみとなっている。

すなわち、本実施形態において、送受信機７４から送受信機１９に対する道路地図情報の送信は、基本的には行われない。例えば、図２３に示すように、管制装置７０の通信＿ＥＣＵ７１は、上述の第１の実施形態におけるステップＳ２０１～ステップＳ２０４の処理のみを行う。

このため、例えば、利便性向上のための運転支援制御機能を備えた車両５では、カメラユニット１１には、ＩＰＵ１１ｃにおいて生成した距離画像情報に基づいて道路交通情報を認識するための情報認識部１１ｄが設けられている。

情報認識部１１ｄは、例えば、距離画像情報等に基づき、車両５の周辺の道路を区画する車線区画線の算出、走行路の左右を区画する各区画線の道路曲率、及び、車線幅の算出等を行う。また、情報認識部１１ｄは、例えば、距離画像情報に対して所定のパターンマッチング等を行うことにより各種立体物の認識処理を行う。

このように情報認識部１１ｄにおいて認識された道路交通情報は、走行＿ＥＣＵ２２に出力される。そして、走行＿ＥＣＵ２２は、情報認識部１１ｄから入力された道路交通情報に基づき、例えば、追従者間距離制御、及び、車線中央維持制御等のための制御情報を演算する。

なお、管制装置７０からの道路交通情報が送信されない本実施形態においては、道路交通情報を認識するための構成として、カメラユニット１１に加えて或いはカメラユニット１１に代えて、ミリ波レーダやレーザレーダ等の自律センサ、及び、管制装置７２の道路地図情報とは独立した道路地図情報を備えたロケータユニット等を適宜設けることも可能である。

このような実施形態によれば、管制装置７０の送受信機７４から車両５の送受信機１９に送信する情報を、車両５の安全性確保のための制御情報に限定することにより、送受信機７４から送受信機１９への通信負荷を大幅に軽減することができる。従って、管制装置７０の走行＿ＥＣＵ７３において高精度に演算された制御情報を対象車両５に対して瞬時に送信することができ、車両５の安全性確保のための制御をより高いレベルで実現することができる。

すなわち、例えば、運転制御装置１０の走行＿ＥＣＵ２２において演算された制御情報に基づく走行制御が実行されている場合にも、管制装置７０から送信された制御情報に基づく停止車両に対する走行制御や障害物に対する衝突回避制御を割り込み制御として速やかに実行することができる。

なお、上述の各実施形態及び変形例に示した構成については、適宜組み合わせることが可能であり、また、上述の各実施の形態及び変形例に示される全構成要件から幾つかの構成要件が削除されても、述べられている課題が解決でき、述べられている効果が得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出され得るものである。

１ … 運転制御システム
５ … 車両
１０ … 運転制御装置
１１ … カメラユニット
１１ａ … メインカメラ
１１ｂ … サブカメラ
１１ｃ … ＩＰＵ
１１ｄ … 情報認識部
１４ … 加速度センサ
１５ … 速度センサ
１６ … ジャイロセンサ
１７ … ＧＮＳＳ受信機
１８ … ドアスイッチ
１９ … 送受信機
２１ … 通信＿ＥＣＵ
２２ … 走行＿ＥＣＵ
２３ … Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ
２４ … ＰＳ＿ＥＣＵ
２５ … ＢＫ＿ＥＣＵ
２７ … スロットルアクチュエータ
２８ … 電動パワステモータ
２９ … ブレーキアクチュエータ
３０ … 警報装置
５０ … 監視装置
５１ … カメラユニット
５２ … 通信＿ＥＣＵ
５３ … 送受信機
７０ … 管制装置
７１ … 通信＿ＥＣＵ
７２ … 情報認識＿ＥＣＵ
７３ … 走行＿ＥＣＵ
７４ … 送受信機
７５ … 高精度道路地図データベース
８０ … 通信端末
８１ … カメラユニット
８２ … 通信＿ＥＣＵ
８４ … 加速度センサ
８５ … 速度センサ
８６ … ジャイロセンサ
８７ … ＧＮＳＳ受信機
８８ … 送受信機
１００ … 歩行者
ＮＷ … ネットワーク環境

Claims

無線通信により移動体から収集した道路交通情報及びまたは移動体情報に基づいて道路地図情報をリアルタイムに更新する道路地図情報更新手段と、
前記道路地図情報に基づいて車両の制御情報を演算する制御情報演算手段と、
前記制御情報に基づいて前記車両の運転制御を行う運転制御実行手段と、を備えた車両の運転制御システムであって、
前記制御情報演算手段は、前記道路地図情報に基づいて、対象車両の前方の設定距離以内に停止車両が存在し且つ前記対象車両が前記停止車両の周辺を通過可能であることを判定したとき、前記対象車両が前記停止車両の周辺を通過するまでの間の車速を第１の設定車速以下に制限するための前記制御情報を演算し、さらに、前記停止車両のドアが開扉されている場合には、前記開扉から設定時間が経過するまでの間の車速を前記第１の設定車速よりも遅い第２の設定車速以下に制限するための前記制御情報を演算することを特徴とする車両の運転制御システム。
前記制御情報演算手段は、前記対象車両の走行車線が前記停止車両と同一車線であり且つ前記対象車両が走行可能な隣接車線が前記走行車線に併設されているとき、前記対象車両を前記隣接車線に車線変更するための前記制御情報を演算することを特徴とする請求項１に記載の車両の運転制御システム。
前記移動体に設けられ道路交通検出情報及び移動体検出情報を取得する情報取得手段と、
前記移動体に設けられた移動体側通信機と、
管制エリア毎に配置された管制装置に設けられた管制側通信機と、を備え、
前記道路地図情報更新手段及び前記制御情報演算手段は、前記管制装置に設けられ、
前記道路地図情報更新手段は、前記移動体側通信機を通じて前記管制側通信機が受信した前記道路交通検出情報及びまたは前記移動体検出情報に基づいて前記道路交通情報及び前記移動体情報を認識することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の運転制御システム。
前記移動体である前記車両に設けられ道路交通検出情報及び移動体検出情報を取得する情報取得手段と、
前記移動体に設けられた移動体側通信機と、
管制エリア毎に配置された管制装置に設けられた管制側通信機と、を備え、
前記道路地図情報更新手段は、前記管制装置に設けられ、前記移動体側通信機を通じて前記管制側通信機が受信した前記道路交通検出情報及びまたは前記移動体検出情報に基づいて前記道路交通情報及びまたは前記移動体情報を認識し、
前記制御情報演算手段は、前記管制装置に設けられ、前記道路交通情報及びまたは前記移動体情報に基づいて前記制御情報を演算する管制側制御情報演算手段、或いは、前記対象車両に設けられ、前記管制側通信機を通じて前記移動体側通信機が受信した前記道路交通情報及びまたは前記移動体情報に基づいて前記制御情報を演算する移動体側制御情報演算手段のうちの少なくとも何れか一方と、を備え、
前記運転制御実行手段は、前記管制側制御情報演算手段において演算した前記制御情報、或いは、前記移動体側制御情報演算手段において演算した前記制御情報のうちの少なくとも何れか一方に基づいて前記運転制御を行うことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の運転制御システム。