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CN110239547B - 车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质 Download PDF

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CN110239547B CN201910166961.2A CN201910166961A CN110239547B CN 110239547 B CN110239547 B CN 110239547B CN 201910166961 A CN201910166961 A CN 201910166961A CN 110239547 B CN110239547 B CN 110239547B
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Abstract

本发明提供一种车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质。该车辆控制装置具备：识别部，其识别本车辆周边的物体；判定部，其对由所述识别部识别出的一个以上的物体中的、在所述本车辆存在的本车道上存在于所述本车辆的前方的前行车辆的速度是否小于规定速度进行判定，在判定为所述前行车辆的速度小于规定速度的情况下，对是否满足与所述前行车辆的前方的状况相关的规定的条件进行判定；驾驶控制部，在由所述判定部判定为满足所述规定的条件的情况下，所述驾驶控制部控制所述本车辆的速度及转向，使所述本车辆至少赶超所述前行车辆。据此，根据周边的交通状况，能够更适当地赶超前方的车辆。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质。
背景技术
近年来，关于自动地控制车辆的驾驶(以下，称为自动驾驶(Automated Driving))正在不断地进行研究。另一方面，已知如下一种技术：根据车辆的有无和车辆的速度来推测交通状况，对停止车辆是因交通拥堵导致停止的车辆还是在路上停放的车辆进行判定，将该判定结果提供给利用者(例如，日本特开2005-25528号公报)。
发明内容
在以往的技术中，有时并不能区分停止车辆是在路上停放的车辆、还是因信号灯等导致交通拥堵而停止的车辆、还是因为了进入商场的停车场导致交通拥堵而停止的车辆。在这种状况下，在自动驾驶车辆时，可设想到不能判断出是否应该适当地赶超停止车辆。
本发明的方案是考虑如上情况而做出的，其目的在于，提供一种根据周边的交通状况，能够更适当地赶超前方的车辆的车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质。
该发明的车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质采用了以下的结构。
(1)：本发明的一方案的车辆控制装置具备：识别部，其识别本车辆周边的物体；判定部，其对由所述识别部识别出的一个以上的物体中的、在所述本车辆存在的本车道上存在于所述本车辆的前方的前行车辆的速度是否小于规定速度进行判定，在判定为所述前行车辆的速度小于规定速度的情况下，对是否满足与所述前行车辆的前方的状况相关的规定的条件进行判定；以及驾驶控制部，在由所述判定部判定为满足所述规定的条件的情况下，所述驾驶控制部控制所述本车辆的速度及转向，使所述本车辆至少赶超所述前行车辆，所述规定的条件包括：从沿着所述本车道的所述本车辆观察时在前方存在规定设施、地图上的所述前行车辆的位置和所述规定设施的位置之间的距离与所述车辆组的长度的差量在规定范围内，所述地图包含到所述本车辆的目的地的路线，所述车辆组的长度通过使所述本车辆朝向在车宽方向上从所述本车道的中央偏向存在所述规定设施一侧的位置移动而识别出，所述车辆组包括存在于所述本车道上的所述前行车辆和在所述本车道上存在于所述本车辆的前方的多个其他车辆。
(2)：在上述(1)的方案中，所述规定的条件包括在速度小于规定速度的所述前行车辆的更前方不存在一辆以上的其他车辆。
(3)：在上述(1)的方案中，所述规定的条件包括：所述车辆组的速度小于规定速度，并且在所述车辆组中存在使方向指示器向所述规定设施存在的一侧动作的车辆。
(4)：在上述(1)的方案中，所述规定的条件包括：存在用于从所述本车道向所述规定设施进入的专用车道、包含存在于所述本车道的所述前行车辆和从所述前行车辆的前方延伸存在于所述专用车道的多个其他车辆的车辆组的速度小于规定速度。
(5)：在上述(3)的方案中，所述规定的条件包括所述车辆组的头车在车宽方向上的倾斜为阈值以上。
(6)：在上述(5)的方案上，所述驾驶控制部在由所述判定部判定为所述前行车辆的速度小于规定速度的情况下，控制所述本车辆的速度及转向，使所述本车辆朝向在车宽方向上从所述本车道的中央偏向存在所述规定设施一侧的位置移动，所述判定部基于在偏离所述本车道的中央的位置由所述识别部识别出的所述车辆组的头车在车宽方向上的倾斜，判定是否满足所述规定的条件。
(7)：在上述(3)的方案中，所述规定的条件包括在车辆的行进方向上所述车辆组的头车的位置比所述规定设施的位置更靠近所述本车辆。
(8)：在上述(7)的方案中，所述驾驶控制部在由所述判定部判定为所述前行车辆的速度小于规定速度的情况下，控制所述本车辆的速度及转向，使所述本车辆朝向在车宽方向上从所述本车道的中央偏向存在所述规定设施一侧的位置移动，所述判定部将在偏离所述本车道的中央的位置由所述识别部识别出的所述车辆组的头车的位置与所述规定设施的位置进行比较，判定是否满足所述规定的条件。
(9)：在上述(3)的方案中，所述规定的条件包括在车辆的行进方向上从所述本车辆观察时存在于所述前行车辆的前方的交叉路口与所述车辆组的头车彼此离开规定距离以上。
(10)：在上述(3)的方案中，所述规定的条件包括在车辆的行进方向上从所述本车辆观察时存在于所述前行车辆的前方的交叉路口与所述规定设施彼此离开规定距离以上。
(11)：在上述(3)的方案中，所述规定的条件包括在车辆的行进方向上从所述本车辆观察时存在于所述前行车辆的前方的交叉路口相比所述规定设施的位置距所述本车辆更远。
(12)：在上述(3)的方案中，所述规定的条件包括所述车辆组存在于从所述本车道的中央偏向路边地带侧的位置。
(13)：在上述(3)的方案中，所述车辆控制装置还具备取得与所述规定设施相关的设施信息的取得部，所述判定部还基于由所述取得部取得的设施信息，判定是否满足所述规定的条件。
(14)：在上述(3)的方案中，所述判定部在判定为所述前行车辆的速度小于规定速度的情况下，基于由过去在所述本车道上行驶过的车辆进行赶超的履历，判定是否满足所述规定的条件。
(15)：本发明的另一方案的车辆控制方法，车载计算机进行如下处理：识别本车辆周边的物体；对识别出的一个以上的所述物体中的、在所述本车辆存在的本车道上存在于所述本车辆的前方的前行车辆的速度是否小于规定速度进行判定；在判定为所述前行车辆的速度小于规定速度的情况下，对是否满足与所述前行车辆的前方的状况相关的规定的条件进行判定；以及在判定为满足所述规定的条件的情况下，控制所述本车辆的速度及转向，使所述本车辆至少赶超所述前行车辆，所述规定的条件包括：从沿着所述本车道的所述本车辆观察时在前方存在规定设施、地图上的所述前行车辆的位置和所述规定设施的位置之间的距离与车辆组的长度的差量在规定范围内，所述地图包含到所述本车辆的目的地的路线，所述车辆组的长度通过使所述本车辆朝向在车宽方向上从所述本车道的中央偏向存在所述规定设施一侧的位置移动而识别出，所述车辆组包括存在于所述本车道的所述前行车辆和在所述本车道上存在于所述本车辆的前方的多个其他车辆。
(16)：本发明的其他方案的存储介质，存储有使车载计算机执行如下处理的程序：识别本车辆周边的物体；对识别出的一个以上的所述物体中的、在所述本车辆存在的本车道上存在于所述本车辆的前方的前行车辆的速度是否小于规定速度进行判定；在判定为所述前行车辆的速度小于规定速度的情况下，对是否满足与所述前行车辆的前方的状况相关的规定的条件进行判定；以及在判定为满足所述规定的条件的情况下，控制所述本车辆的速度及转向，使所述本车辆至少赶超所述前行车辆，所述规定的条件包括：从沿着所述本车道的所述本车辆观察时在前方存在规定设施、地图上的所述前行车辆的位置和所述规定设施的位置之间的距离与车辆组的长度的差量在规定范围内，所述地图包含到所述本车辆的目的地的路线，所述车辆组的长度通过使所述本车辆朝向在车宽方向上从所述本车道的中央偏向存在所述规定设施一侧的位置移动而识别出，所述车辆组包括存在于所述本车道的所述前行车辆和在所述本车道上存在于所述本车辆的前方的多个其他车辆。
根据上述(1)～(16)的方案，根据周边的交通状况，能够更适当地赶超前方的车辆。
附图说明
图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统的结构图。
图2是第一控制部及第二控制部的功能结构图。
图3是表示通过第一实施方式的自动驾驶控制装置进行一系列处理的流程的一例的流程图。
图4是表示对在路上停放的前行车辆进行赶超的场景的一例的图。
图5是表示对拥堵车队进行赶超的场景的一例的图。
图6是表示不赶超拥堵车队的场景的一例的图。
图7是表示一条拥堵车队在多条车道上形成的场景的一例的图。
图8是表示拥堵车队的头车相对于本车道倾斜的场景的一例的图。
图9是表示拥堵车队所包含的其他车辆点亮方向指示灯的场景的一例的图。
图10是表示基于识别部的识别结果，对头车与规定设施的位置进行比较的场景的一例的图。
图11是表示不赶超拥堵车队的场景的另一例的图。
图12是表示对拥堵车队进行赶超的场景的另一例的图。
图13是表示不赶超拥堵车队的场景的另一例的图。
图14是表示对拥堵车队进行赶超的场景的另一例的图。
图15是表示通过第四实施方式的车辆系统进行处理的示意图。
图16是表示行驶履历信息的一例的图。
图17是表示实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图，来说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法以及存储介质的实施方式。以下，说明适用左侧通行的法规的情况，但在适用右侧通行的法规的情况下，只要将左右反过来读即可。
<第一实施方式>
[整体结构]
图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载有车辆系统1的车辆(以下，称为本车辆M)例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源包括柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而彼此连接。图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于本车辆M的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体摄影机。
雷达装置12向本车辆M的周边发射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
探测器14为LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光，并测定散射光。探测器14基于从发光到受光的时间，来检测到对象的距离。照射出的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意部位。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16也可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等与存在于本车辆M的周边的其他车辆进行通信，或者经由无线基站与各种服务器装置进行通信。
HMI30对本车辆M的乘客提示各种信息，并且接受由乘客进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路线决定部53。导航装置50将第一地图信息54保持于HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置。
GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。
导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以与前述的HMI30一部分或全部共用化。
路线决定部53例如参照第一地图信息54，来决定从由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘客使用导航HMI52输入的目的地的路线(以下称作地图上路线)。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。地图上路线向MPU60输出。
导航装置50也可以基于地图上路线来进行使用了导航HMI52的路线引导。导航装置50例如也可以通过乘客持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路线同等的路线。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，并将第二地图信息62保持于HDD、闪存器等存储装置。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路线分割为多个区段(例如在车辆行进方向上按100[m]分割)，并参照第二地图信息62按区段来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左方起的第几个车道上行驶这样的决定。在地图上路线存在分支部位的情况下，推荐车道决定部61决定推荐车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路线上行驶。
第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息、车道的类别的信息等。第二地图信息62中也可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置进行通信而随时被更新。
驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、变速杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆等操作件。在驾驶操作件80上安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120、第二控制部160及存储部180。第一控制部120及第二控制部160分别例如通过CPU(CentralProcessing Unit)等处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的存储部180，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过将存储介质装配于驱动装置而安装于存储部180。
存储部180由例如HDD、闪存器、EEPROM(Electrically Erasable ProgrammableRead Only Memory)、ROM(Read Only Memory)或RAM(Random Access Memory)等来实现。存储部180例如对利用处理器读取而执行的程序进行保存。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行实现基于AI(ArtificialIntelligence：人工智能)实现的功能和基于预先提供的模型实现的功能。例如，“识别交叉路口”的功能通过并行执行基于深度学习等实现的交叉路口的识别和基于预先提供的条件(存在能够进行图案匹配的信号、道路标志等)实现的识别，并对双方附加分数而进行综合地评价来实现。由此，能够确保自动驾驶的可靠性。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，来识别处于本车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度等状态。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并在控制中使用。物体的位置可以由该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以由表现出的区域来表示。物体的“状态”可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行车道变更或要进行车道变更)。
识别部130例如识别本车辆M正行驶的车道(行驶车道)。例如，识别部130将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像中识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。识别部130不限于识别道路划分线，可以通过识别包括道路划分线、路肩、路牙、中央隔离带、护栏等在内的行驶路边界(道路边界)，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、其他道路事项。
识别部130在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。识别部130例如也可以识别本车辆M的基准点从车道中央的偏离、以及本车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的直线所成的角度，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。也可以代替于此，识别部130识别本车辆M的基准点相对于行驶车道的任一侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。
行动计划生成部140例如具备事件决定部142、目标轨道生成部144及判定部146。事件决定部142在决定了推荐车道的路线上决定自动驾驶的事件。事件是规定了本车辆M的行驶方式的信息。
事件例如包括：使本车辆M以恒定的速度在同一车道行驶的定速行驶事件、使本车辆M追随在本车辆M的前方存在的其他车辆(以下，称为前行车辆)的追随行驶事件、使本车辆M从本车道向相邻车道变更车道的车道变更事件、使本车辆M在道路的分支地点向目的侧的车道分支的分支事件、使本车辆M在汇合地点汇合到主道的汇合事件以及用于结束自动驾驶而切换到手动驾驶的接管事件等。“追随”是指，例如使本车辆M与前行车辆的相对距离(车间距离)维持恒定的行驶方式。事件例如还可以包括使本车辆M临时车道变更到相邻车道、在相邻车道赶超前行车辆之后再次车道变更到原来车道的赶超事件以及为了避免与障碍物接近而对本车辆M进行制动及转向中的至少一方的避免事件等。
事件决定部142可以在本车辆M正在行驶时根据由识别部130识别出的周边状况，将已经决定的事件变更为其他事件，或者决定新的事件。
目标轨道生成部144生成通过由事件规定的行驶方式使本车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作)行驶的将来的目标轨道，以便原则上本车辆M在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶，进一步，本车辆M在推荐车道行驶时能应对周边的状况。在目标轨道上例如包括对将来的本车辆M的位置进行确定的位置要素以及对将来的本车辆M的速度等进行确定的速度要素。
例如，目标轨道生成部144将本车辆M应该依次到达的多个地点(轨道点)决定为目标轨道的位置要素。轨道点是每隔规定的行驶距离(例如几[m]左右)的本车辆M应该到达的地点。规定的行驶距离可以通过例如沿着路线前进时的沿途距离来计算。
目标轨道生成部144将每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]左右)的目标速度及目标加速度决定为目标轨道的速度要素。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的在该采样时刻下本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度通过采样时间及轨道点的间隔而决定。目标轨道生成部144将表示所生成的目标轨道的信息向第二控制部160输出。
判定部146对由识别部130识别出的一个以上的物体中的在本车道上存在于本车辆M的前方的前行车辆的速度是否小于规定速度进行判定。规定速度是指例如0[km/h]或几[km/h]左右的被看做停止或缓慢行驶程度的速度。以下，将速度小于规定速度的车辆称为“停止车辆”而进行说明。
判定部146在判定为前行车辆的速度小于规定速度的情况下，即，在前行车辆为停止车辆的情况下，进一步地，对是否满足与停止车辆的前方的状况相关的规定的条件进行判定，以便决定是否赶超停止车辆。
与停止车辆的前方的状况相关的规定的条件例如包括如下各种条件：在作为停止车辆的前行车辆的前方不存在其他停止车辆、在作为停止车辆的前行车辆的前方存在其他停止车辆的情况下，在那些车辆组的前方不存在规定设施，而在车辆的行进方向上，车辆组的头车的位置与规定设施的位置相同或比规定设施的位置更靠跟前。
事件决定部142在由判定部146判定为满足规定的条件的情况下，将对于当前本车辆M行驶的区间而计划出的事件变更为赶超事件。在该情况下，目标轨道生成部144生成与赶超事件对应的目标轨道。事件决定部142在由判定部146判定为不满足规定的条件的情况下，即不赶超停止车辆的情况下，不将对于当前本车辆M行驶的区间而计划出的事件变更为赶超事件，而保持当前的事件。在该情况下，目标轨道生成部144生成与当前的事件对应的目标轨道。
事件决定部142在由判定部146判定为满足规定的条件的情况下、进一步对在赶超时与作为车道变更目的地的车道的相邻车道上的各其他车辆的TTC(Time-To Collision)是否在规定时间以上进行判定，在与相邻车道上的各其他车辆的TTC在规定时间以上的情况下，可以将当前的区间的事件变更为赶超事件，在与相邻车道上的各其他车辆的TTC小于规定时间的情况下，可以保持当前的区间的事件。
第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按预定的时刻通过由目标轨道生成部144生成的目标轨道。
第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。将事件决定部142、目标轨道生成部144、第二控制部160组合而成的结构是“驾驶控制部”的一例。
取得部162取得由目标轨道生成部144生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使存储部180的存储器存储该信息。
速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所附带的速度要素(例如目标速度、目标加速度等)，来控制行驶驱动力输出装置200及制动装置210的一方或双方。
转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道所附带的位置要素(例如表示目标轨道的弯曲情况的曲率等)，来控制转向装置220。
速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166组合执行与本车辆M的前方的道路的曲率对应的前馈控制和基于从目标轨道的偏离进行的反馈控制。
行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及对它们进行控制的功率ECU(Electronic Control Unit)。功率ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，并将与制动操作对应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210也可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
[处理流程]
以下，使用流程图并对利用第一实施方式的自动驾驶控制装置100的一系列处理的流程进行说明。图3是表示利用第一实施方式的自动驾驶控制装置100的一系列处理的流程的一例的流程图。例如，本流程图的处理可以在规定的周期下重复进行。在本流程图中，为了简化说明，设定作为赶超车道的相邻车道上不存在其他车辆进行说明。
首先，判定部146基于识别部130的识别结果，对在本车辆M的前方是否存在停止车辆进行判定(步骤S100)。即，判定部146对是否存在前行车辆且前行车辆的速度是否小于规定速度进行判定。
目标轨道生成部144在由判定部146判定为在本车辆M的前方存在停止车辆的情况下，即，在判定为前行车辆的速度小于规定速度的情况下，生成使本车辆M靠向(靠近)相对于本车道的中央偏向左右的任一方向的位置的目标轨道。第二控制部160根据该目标轨道，通过控制本车辆M的速度及转向，使本车辆M靠向本车道的一侧(步骤S102)。由此，从相机10、雷达装置12、探测器不同视点检出周围的物体，所以使识别部130容易识别前行车辆的更前方的状况。
接着，判定部146基于识别部130的识别结果，在本车道上，对在判定为停止车辆的前行车辆的更前方是否存在多个停止车辆进行判定(步骤S104)。例如，判定部146在前行车辆的前方的规定距离DX1以内不存在多个停止车辆的情况下，判定为在前行车辆的前方不存在多个停止车辆。
判定部146在判定为在前行车辆的前方不存在多个停止车辆的情况下，将判定为停止车辆的前行车辆判断是在路上停放的车辆(步骤S106)。
接着，事件决定部142将在当前的区间计划出的事件变更为赶超事件，目标轨道生成部144基于赶超事件，生成用于赶超在路上停放的前行车辆的目标轨道。接受到该结果，第二控制部160通过控制本车辆M的速度及转向，使本车辆M临时车道变更到相邻车道、在相邻车道赶超前行车辆之后再次车道变更到原来车道(步骤S108)。
图4是表示对在路上停放的前行车辆进行赶超的场景的一例的图。图中m1是表示前行车辆，L1是表示本车道，L2是表示相邻车道。LM1是表示划分本车道L1的两条的划分线中的相对于本车辆M的行进方向靠左侧的划分线，LM2是表示划分本车道L1的两条的划分线中的相对于本车辆M的行进方向靠右侧的划分线。
在图示的例子中，以使本车辆M的基准点PM从在车宽方向Y上的本车道L1的中央CL离开某恒定距离DY1的方式使本车辆M靠向划分线LM2侧(右侧)，使识别部130容易对前行车辆m1的更前方进行识别。由于在前行车辆m1的前方的规定距离DX1以内不存在其他停止车辆，所以利用事件决定部142计划赶超事件。其结果，本车辆M临时车道变更到相邻车道L2赶超前行车辆m1。
另一方面，判定部146在判定为前行车辆的前方存在多个停止车辆的情况下，将在前行车辆的前方存在的包括多个停止车辆和前行车辆的车辆组判定为是因交通拥堵导致形成的车队(以下，称为拥堵车队)(步骤S110)。
接着，判定部146在第一地图信息54、第二地图信息62所表示的地图上，对在沿着本车道且拥堵车队的行进路线前方是否存在规定设施进行判定(步骤S112)。规定设施例如包括商场、活动会场(会议设施)、观光设施、休闲设施这样的在出入口附近容易发生拥堵的设施。
判定部146判定为在地图上沿着本车道且在拥堵车队的行进路线前方存在规定设施的情况下，而且，在本车辆M的行进方向上，对拥堵车队的头车mTOP是否存在于与规定设施的入口相同位置或比规定设施的入口更靠跟前的位置进行判定(步骤S114)。
例如，在第一地图信息54、第二地图信息62所表示的地图上，相对于本车辆M正在行驶的道路存在与通向规定设施的入口的道路连接的位置的情况下，判定部146将到由识别部130识别出的拥堵车队的头车mTOP的距离(即拥堵车队的长度)换算成地图的标尺，将从在地图上的本车辆M的位置离开标尺换算后的距离的地点特定为头车mTOP的位置。
并且，判定部146将在地图上通向规定设施的入口的道路的连接位置与头车mTOP的位置进行比较，在本车辆M的行进方向上，连接位置比拥堵车队的头车mTOP的位置存在于里侧的情况下，判定为拥堵车队的头车mTOP存在于比规定设施的入口靠跟前的位置，并且在本车辆M的行进方向上，连接位置与拥堵车队的头车mTOP的位置在规定误差的范围(规定范围)内是相同的情况下，判定为拥堵车队的头车mTOP存在于与规定设施的入口相同的位置。
例如，在通信装置20与拥堵车队所包含的头车mTOP进行车辆间通信，从通信对象的头车mTOP取得到目的地的信息和GNSS等的位置信息的情况下，头车mTOP的目的地为规定设施，而且，从在地图上的本车辆M的位置观察时，在头车mTOP的位置信息表示的位置位于比规定设施的位置靠跟前侧的情况下，判定部146判定为拥堵车队的头车mTOP存在于比规定设施的入口靠跟前的位置，在头车mTOP的位置信息表示的位置和规定设施的位置在规定误差的范围内为相同的情况下，可以判定为拥堵车队的头车mTOP存在于与规定设施的入口相同的位置。
判定部146在判定为拥堵车队的头车mTOP是与规定设施的入口相同的位置、或比规定设施的入口存在于靠跟前的位置的情况下，即满足了规定的条件情况下，判定为由S110的处理判定出的本车辆M的前方的拥堵车队是为了向规定设施进入的拥堵车队(步骤S116)。
接着，事件决定部142将在当前的区间计划出的事件变更为赶超事件，目标轨道生成部144基于赶超事件，生成用于赶超拥堵车队的目标轨道。接受到该结果，第二控制部160通过基于目标轨道控制本车辆M的速度及转向，使本车辆M临时车道变更到相邻车道、在相邻车道赶超拥堵车队之后再次车道变更到原来车道(步骤S118)。
图5是表示对拥堵车队进行赶超的场景的一例的图。图中PRM表示规定设施，m1到m4表示拥堵车队。形成拥堵车队的车辆m1到m4中的车辆m4是头车mTOP，车辆m1是拥堵车队的末尾车辆mEND且是前行车辆。在图示的例子中，在本车辆M的行进方向X上，相对于本车辆M存在的道路通向规定设施的入口的道路的连接位置比拥堵车队的头车mTOP的位置靠里侧、或者存在于相同位置，判定部146将本车辆M的前方的拥堵车队判定为为了进入规定设施的拥堵车队。接受到该结果，事件决定部142计划赶超事件，目标轨道生成部144生成与赶超事件对应的目标轨道，第二控制部160通过基于目标轨道控制本车辆M的速度及转向从而使本车辆M赶超拥堵车队。
另一方面，判定部146在S112的处理中判定为在拥堵车队的行进路线前方不存在规定设施，或者S114的处理中判定为拥堵车队的头车mTOP存在于规定设施的入口的里侧的情况下，判定为由S110的处理判定出的本车辆M的前方的拥堵车队是因其他因素而产生的拥堵车队，并非为了向规定设施进入的拥堵车队(步骤S120)。其他因素是指例如包括车辆靠近交叉路口、铁路道口这样的限制交通的地点、因事故等导致暂时地限制交通的地点。
接着，事件决定部142如果在当前的区间计划的事件不是追随行驶事件则将该事件变更为追随行驶事件，如果是追随行驶事件则仍然保持该追随行驶事件。目标轨道生成部144基于追随行驶事件，生成用于追随拥堵车队的最末尾的末尾车辆mEND(即前行车辆)的目标轨道。接受到该结果，第二控制部160基于目标轨道，以使本车辆M与前行车辆的车间距离为恒定的方式至少控制本车辆M的速度，从而使本车辆M追随前行车辆，(步骤S122)。由此本流程图的处理结束。
图6是表示不赶超拥堵车队的场景的一例的图。在图示的例子中，在拥堵车队的行进路线前方不存在规定设施，取而代之存在交叉路口。在上述情况下，判定部146将本车辆M的前方的拥堵车队判定为因其他因素而产生的拥堵车队。在图示的例子中，因交叉路口的信号灯限制行进而形成拥堵车队。接受到该结果，事件决定部142计划追随行驶事件，目标轨道生成部144生成与追随行驶事件对应的目标轨道，第二控制部160基于目标轨道，至少控制本车辆M的速度，从而使本车辆M追随于拥堵车队的末尾车辆mEND。
在上述的流程图的说明中，作为S112及S114的判定处理(是否满足规定的条件的判定处理)，在拥堵车队的前方存在规定设施的情况下，在本车辆M的行进方向上，对拥堵车队的头车mTOP是否是与规定设施的入口相同的位置、或是否存在于比规定设施的入口靠跟前的位置进行判定，从而对本车辆M的前方的拥堵车队是为了向规定设施进入的拥堵车队、还是因其他因素而产生的拥堵车队进行判定，但本发明并不局限于此。
例如，判定部146除了S112及S114的判定处理之外，进一步或者取而代之对一条拥堵车队是否在多条车道上形成进行判定，从而可以对本车辆M的前方的拥堵车队是为了向规定设施进入的拥堵车队、还是因其他因素而产生的拥堵车队进行判定。
图7是表示一条拥堵车队在多条车道上形成的场景的一例的图。图中L1表示本车道，L2表示与本车道L1相邻的相邻车道，L3是表示从本车道L1分支的车道，并且为了进入规定设施的专用车道。例如，车道L3是专用车道这种的与车道的种类相关的信息包含于第二地图信息62中。在图示的例子中，从专用车道L3跨到本车道L1，从车辆m1到m6的多个车辆组形成一条拥堵车队。
在上述情况下，由识别部130识别出在划分本车道L1的两条划分线中的专用车道L3侧的划分线LM1上存在拥堵车队的一部分的情况下，判定部146判定为本车辆M的前方的拥堵车队是为了向规定设施进入的拥堵车队。通过通信装置20与拥堵车队所包含的各车辆完成车辆间通信，从各车辆取得到位置信息的情况下，判定部146在将拥堵车队所包含的各车辆的位置信息表示的位置连接而成的线与本车道L1的专用车道L3侧的划分线LM1彼此交叉的情况下，也可以判定为本车辆M的前方的拥堵车队是为了向规定设施进入的拥堵车队。判定部146在判定为车辆M的前方的拥堵车队是为了向规定设施进入的拥堵车队的情况下，判定为对从专用车道L3到本车道L1连续的拥堵车队中的从作为末尾车辆mEND的前行车辆m1到在本车道L1上作为头车mTOP的车辆m3的车辆组进行赶超。
例如，判定部146除了S112及S114的判定处理之外，进一步或者取而代之，基于拥堵车队的头车mTOP相对于本车道的倾斜，可以对本车辆M的前方的拥堵车队是为了向规定设施进入的拥堵车队、还是因其他因素而产生的拥堵车队进行判定。
图8是表示拥堵车队的头车mTOP相对于本车道倾斜的场景的一例的图。例如，在确认头车mTOP的倾斜的情况下，目标轨道生成部144作为对在前行车辆的前方是否存在多个停止车辆进行判定的前处理(S102的处理)，如果适用左侧通行的法规，则生成使本车辆M靠本车道L1的左侧的目标轨道。更具体而言，目标轨道生成部144生成目标轨道，以使本车辆M的基准点PM从在车宽方向Y上的本车道L1的中央CL向划分线LM1侧(左侧)离开某恒定距离DY1。接受到该结果，第二控制部160基于目标轨道控制本车辆M的速度及转向，使本车辆M靠向划分线LM1侧(左侧)。其结果，例如，识别部130从拥堵车队的左后方识别前方，识别头车mTOP相对于划分本车道L1的划分线的倾斜。例如，倾斜可以求得头车mTOP的车体的全长方向与划分线所成角度θ。判定部146例如在所成角度θ在阈值以上的情况下，判定为本车辆M的前方的拥堵车队是为了向规定设施进入的拥堵车队。阈值可以例如是30～60度左右。
例如，判定部146除了S112及S114的判定处理之外，进一步或者取而代之，根据拥堵车队所包含的多个其他车辆(包括头车mTOP、前行车辆)中的一辆以上的其他车辆是否点亮方向指示灯(转向指示器)，可以判定本车辆M的前方的拥堵车队是为了向规定设施进入的拥堵车队、还是因其他因素而产生的拥堵车队。方向指示灯可以包括由乘客操作的开关(杆)、利用开关使转向灯动作(点亮或点灭)的电子电路、将转向灯的动作状态显示给乘客的指示器等。
图9是表示拥堵车队所包含的其他车辆使方向指示灯点亮的场景的一例的图。在图示的例子中，形成拥堵车队的4辆其他车辆m1到m4使方向指示灯点亮。在该情况下，判定部146可以判定为本车辆M的前方的拥堵车队是为了向规定设施进入的拥堵车队。判定部146关于拥堵车队所包含的多个车辆中的距头车mTOP较远的车辆可以从方向指示灯的有无点亮的判定对象中排除。通常，要左拐进入商场等中有几辆车辆正在拥堵的情况下，越靠近该拥堵的末尾的车辆、到要左拐的地点距离越远。在上述情况下，越靠近末尾的车辆、越有不点亮方向指示灯而等待之前车辆行进的趋势。因此，判定部146可以采用拥堵车队的长度(拥堵车队所包含的车辆数)越大、将从判定对象排除的车辆从末尾车辆起越增加的方式，例如，如果拥堵车队是4辆则仅将末尾车辆从判定对象排除，如果拥堵车队是5辆则将从末尾车辆到该前方的1辆车辆从判定对象排除，如果拥堵车队是6辆则将从末尾车辆到该前方的2辆车辆从判定对象排除。
例如，判定部146除了S112及S114的判定处理之外，进一步或者取而代之，对拥堵车队是否存在于从本车道的中央偏向路边地带(路肩)侧的位置进行判定，在判定为拥堵车队存在于从本车道的中央偏向路肩侧的位置的情况下，可以判定为本车辆M的前方的拥堵车队是为了向规定设施进入的拥堵车队。
在上述的流程图的说明中，以在第一地图信息54、第二地图信息62包含与通向规定设施的位置、规定设施的入口的道路连接的连接位置这样的与规定设施相关的信息为前提，进行S112及S114的判定处理，但并不局限于此。
例如，判定部146在第一地图信息54、第二地图信息62不包含与通向规定设施的位置、规定设施的入口的道路的连接位置这样的与规定设施相关的信息的情况下，仅利用由识别部130得到的识别结果，也可以对拥堵车队的头车mTOP是否是与规定设施的入口相同的位置、或是否存在于比规定设施的入口靠跟前的位置进行判定。在第一地图信息54、第二地图信息62不包含与规定设施相关的信息的情况下，可以省略S112及S114的判定处理。
图10是表示基于由识别部130得到的识别结果，将头车mTOP与规定设施的位置进行比较的场景的一例的图。图中CB表示路边地带的路牙，FA表示用于示出规定设施的入口的引导广告牌。例如，在第一地图信息54或第二地图信息62未包含与规定设施相关的信息的情况下，目标轨道生成部144作为S102的处理，生成将如果适用左侧通行的法规本车辆M靠向本车道L1的左侧的目标轨道。更具体而言，目标轨道生成部144生成目标轨道，以使本车辆M的基准点PM从在车宽方向Y上的本车道L1的中央CL向划分线LM1侧离开某恒定距离DY1。即，目标轨道生成部144以使本车辆M向路牙CB侧靠近的方式生成目标轨道。接受到该结果，第二控制部160对基于目标轨道本车辆M的速度及转向进行控制，使本车辆M靠向划分线LM1侧(左侧)。其结果，例如，识别部130从拥堵车队的左后方向前方识别，对沿着道路延伸的路牙CB的接缝或设置于规定设施的入口的附近的引导广告牌FA进行识别。
判定部146在由识别部130识别到路牙CB的接缝或引导广告牌FA的情况下，将到路牙CB的接缝或引导广告牌FA的距离与到拥堵车队的头车mTOP的距离进行比较。并且，判定部146在到拥堵车队的头车mTOP的距离比到路牙CB的接缝或引导广告牌FA的距离短的情况下，判定为拥堵车队的头车mTOP存在于比规定设施的入口靠跟前的位置，在到路牙CB的接缝或引导广告牌FA的距离与到拥堵车队的头车mTOP的距离的差量在规定误差的范围内的情况下，判定为拥堵车队的头车mTOP存在于与规定设施的入口相同的位置。在图示的例子中，由于到头车mTOP的距离比到路牙CB的接缝或引导广告牌FA的距离短，因此判定部146判定为拥堵车队的头车mTOP存在于比规定设施的入口靠跟前的位置。
在由识别部130识别到多个路牙CB的接缝的情况下，判定部146可以将到多个路牙CB的接缝中的最靠近引导广告牌FA的路牙CB的接缝位置的距离与到头车mTOP的距离进行比较，从而对拥堵车队的头车mTOP是否是与规定设施的入口相同的位置、或是否存在于比规定设施的入口靠跟前的位置进行判定。
根据以上说明的第一实施方式，由于具备：识别部130，其识别本车辆M周边的物体；判定部146，其对由识别部130识别出的一个以上的物体中的、在本车辆M存在的本车道上存在于本车辆M的前方的前行车辆的速度是否小于规定速度进行判定，在判定为前行车辆的速度小于规定速度的情况下，对是否满足与前行车辆的前方的状况相关的规定的条件进行判定；目标轨道生成部144，在由判定部146判定为满足规定的条件的情况下，该目标轨道生成部144生成用于赶超前行车辆的目标轨道；第二控制部160，其基于由目标轨道生成部144生成的目标轨道来控制本车辆M的速度及转向，使本车辆M赶超前行车辆，因此根据周边的交通状况，能够更适当地赶超前方的车辆。
<第二实施方式>
以下，对第二实施方式进行说明。在第二实施方式中，在与停止车辆的前方的状况相关的规定的条件包括拥堵车队可能右拐或左拐的交叉路口存在于停止车辆的前方，并且拥堵车队的头车mTOP距离交叉路口规定距离DX2以上这点上，与上述的第一实施方式不同。以下，将以与第一实施方式的不同点为中心进行说明，省略关于与第一实施方式共同的功能等的说明。
在第二实施方式中判定部146对在前行车辆的前方是否存在交叉路口，而且，在车辆的行进方向上，拥堵车队的头车mTOP是否距离交叉路口规定距离DX2以上进行判定，在判定为拥堵车队的头车mTOP未距离交叉路口规定距离DX2以上的情况下，判定为不满足规定的条件(不赶超拥堵车队)，在判定为拥堵车队的头车mTOP距离交叉路口规定距离DX2以上的情况下，判定为满足规定的条件(对拥堵车队进行赶超)。规定距离DX2例如可以是距离交叉路口端几[m]左右的距离，考虑到在交叉路口附近存在人行横道，也可以距交叉路口端十几[m]左右的距离。
图11是表示不赶超拥堵车队的场景的另一例的图。在图示的例子中，在本车辆M的前方形成有包含3辆车辆的拥堵车队，拥堵车队的头车mTOP未距离交叉路口规定距离DX2以上。在上述情况下，判定部146判定为不满足规定的条件。接受到该结果，事件决定部142计划追随行驶事件，目标轨道生成部144生成与追随行驶事件对应的目标轨道，第二控制部160基于目标轨道至少控制本车辆M的速度，从而使本车辆M追随拥堵车队的末尾车辆mEND。
图12是表示对拥堵车队进行赶超的场景的另一例的图。在图示的例子中，与图11的例子相同地，形成包含在本车辆M的前方3辆的车辆的拥堵车队，拥堵车队的头车mTOP距离交叉路口规定距离DX2以上。在上述情况下，判定部146判定为满足规定的条件。接受到该结果，事件决定部142计划赶超事件，目标轨道生成部144生成与赶超事件对应的目标轨道，第二控制部160基于目标轨道控制本车辆M的速度及转向，从而使本车辆M赶超拥堵车队。
根据以上说明的第二实施方式，作为与停止车辆的前方的状况相关的规定的条件，能够通过对拥堵车队的头车mTOP是否距离交叉路口规定距离DX2以上进行判定，能够更精度良好地判定本车辆M的前方的拥堵车队是为了向规定设施进入的拥堵车队、还是由交叉路口的交通规制(其他因素之一)而产生的拥堵车队。其结果，根据周边的交通状况，能够更适当地赶超前方的车辆。
<第三实施方式>
以下，关于第三实施方式进行说明。在第三实施方式中，在与停止车辆的前方的状况相关的规定的条件包括在车辆的行进方向上规定设施与交叉路口彼此距离规定距离DX3以上以及从本车辆M观察时规定设施存在于比交叉路口靠跟前侧中的一方或双方这点上，与上述的第一及第二实施方式不同。以下，将以与第一及第二实施方式的区别点为中心进行说明，省略关于与第一及第二实施方式共同的功能等的说明。
在第三实施方式中的判定部146例如在车辆的行进方向上对规定设施与交叉路口彼此是否距离规定距离DX3以上进行判定，并且对从本车辆M观察时规定设施是否存在于比交叉路口靠跟前侧进行判定。然后，判定部146在判定为规定设施与交叉路口彼此距离规定距离DX3以上的情况以及/或判定为规定设施存在于比交叉路口靠跟前侧的情况下，判定为满足规定的条件(对拥堵车队进行赶超)，在除此以外的判定结果的情况下，判定为不满足规定的条件(不赶超拥堵车队)。
图13是表示不赶超拥堵车队的场景的另一例的图。在图示的例子中，从本车辆M观察时规定设施PRM存在于比交叉路口靠里侧，在车辆的行进方向X上，规定设施与交叉路口之间的距离D小于规定距离DX3。在上述情况下，例如，判定部146判定为不满足规定的条件。接受到该结果，事件决定部142计划追随行驶事件，目标轨道生成部144生成与追随行驶事件对应的目标轨道，第二控制部160基于目标轨道至少控制本车辆M的速度，从而使本车辆M追随拥堵车队的末尾车辆mEND。
图14是表示对拥堵车队进行赶超的场景的另一例的图。在图示的例子中，从本车辆M观察时规定设施PRM存在于比交叉路口靠跟前侧，在车辆的行进方向X上，规定设施与交叉路口之间的距离D为规定距离Dx3以上。在上述情况下，例如，判定部146判定为满足规定的条件。接受到该结果，事件决定部142计划赶超事件，目标轨道生成部144生成与赶超事件对应的目标轨道，第二控制部160基于目标轨道控制本车辆M的速度及转向，从而使本车辆M赶超拥堵车队。判定部146与第二实施方式相同地，在车辆的行进方向上，对拥堵车队的头车mTOP是否距离交叉路口规定距离Dx2以上进行判定，在满足在头车mTOP距离交叉路口规定距离DX2以上、而且从本车辆M观察时规定设施PRM存在于比交叉路口靠跟前侧、规定设施与交叉路口彼此距离规定距离DX3以上中的至少一方的情况下，可以判定为满足规定的条件。
根据以上说明的第三实施方式，作为与停止车辆的前方的状况相关的规定的条件，通过对从本车辆M观察时规定设施是否存在于比交叉路口靠跟前侧以及在车辆的行进方向X上规定设施与交叉路口彼此是否距离规定距离DX3以上进行判定，能够更精度良好地判定本车辆M的前方的拥堵车队是为了向规定设施进入的拥堵车队、还是由交叉路口的交通规制(其他因素之一)而产生的拥堵车队。其结果，根据周边的交通状况，能够赶超更适当地前方的车辆。
<第四实施方式>
以下，关于第四实施方式进行说明。在第四实施方式中，基于举行打折促销等活动这种与规定设施相关的信息(以下，称为设施信息)，在对本车辆M的前方的拥堵车队是为了向规定设施进入的拥堵车队、还是因其他因素而产生的拥堵车队进行判定这点上，与上述的从第一到第三实施方式不同。以下，将以与第一到第三实施方式的区别点为中心进行说明，省略关于与从第一到第三实施方式共同的功能等的说明。
图15是表示通过第四实施方式的车辆系统1进行处理的示意图。在第四实施方式中通信装置20经由包含无线基站BS等网络而与外部的服务器500通信，取得设施信息。服务器500例如从预定活动等实施的规定设施的终端装置收集活动等的内容及日期的信息作为设施信息。服务器500可以通过对投稿于SNS(Social Networking Service)等的评论、微博等的内容进行解析(例如通过词素分析来抽取活动的名称、日期等的单词)，从而收集活动的内容及日期的信息作为设施信息。
在第四实施方式中判定部146通过通信装置20而取得到设施信息的情况下，在前行车辆的前方存在规定设施，并且形成拥堵车队的情况下，参照设施信息，对在规定设施中是否举行活动进行判定。在图示的例子中，在规定设施PRM中“○○活动举行”(图中INFO)，因此判定部146判定为本车辆M的前方的拥堵车队是为了向规定设施进入的拥堵车队。
根据以上说明的第四实施方式，基于经由网络而取得到的设施信息，对本车辆M的前方的拥堵车队是为了向规定设施进入的拥堵车队、还是因其他因素而产生的拥堵车队进行判定，因此例如预料到举行活动而多数利用者汇集于规定设施的情况下，能够判定为前方的拥堵车队是为了向规定设施进入的拥堵车队。其结果，根据周边的交通状况，能够更适当地赶超前方的车辆。
<第五实施方式>
以下，关于第五实施方式进行说明。在第五实施方式中，在学习本车辆M过去通过的路线的行驶履历、搭载有与车辆系统1相当的其他系统的其他车辆(即自动驾驶车辆)过去通过的路线的行驶履历，来对本车辆M的前方的拥堵车队是为了向规定设施进入的拥堵车队、还是因其他因素而产生的拥堵车队进行判定这点上，与上述的第一到第四实施方式不同。以下，将以与第一到第四实施方式的区别点为中心进行说明，省略关于与从第一到第四实施方式共同的功能等的说明。
在第五实施方式中的存储部180例如可以存储有表示本车辆M的行驶履历、其他车辆的行驶履历的行驶履历信息182。行驶履历信息182可以预先存储于存储部180，也可以从其他服务器下载并被存储于存储部180。
图16是表示行驶履历信息182的一例的图。行驶履历信息182例如是相对于车辆行驶的区间对应具有该区间的有无规定设施与各时间带的赶超频率的信息。例如，在前方存在规定设施的情况下，本车辆M为了对前方的对拥堵车队进行赶超，向相邻车道进行车道变更。在该情况下，由于在前方存在规定设施，所以识别部130对拥堵车队的头车mTOP进入规定设施进行识别。接收到该结果，第一控制部120确定所赶超的拥堵车队是为了进入规定设施的拥堵车队，在行驶履历信息182中，增加规定设施存在的该区间的该时间带的赶超次数。在另一方面，在前方不存在规定设施的情况下，本车辆M为了对前方的拥堵车队进行赶超，向相邻车道进行车道变更。在该情况下，由于在前方不存在规定设施，所以识别部130识别出拥堵车队的头车mTOP未进入到规定设施。接收到该结果，第一控制部120确定所赶超的拥堵车队是因其他因素而产生的拥堵车队，在行驶履历信息182中，增加对规定设施不存在的该区间的该时间带的赶超次数。由此，赶超频率被更新。上述的赶超频率的更新处理也可以由搭载于其他车辆相当于车辆系统1的系统进行。例如，搭载于其他车辆的系统对所赶超的拥堵车队是为了进入规定设施的拥堵车队、还是因其他因素而产生的拥堵车队进行确定之后，可以通过将该信息上传到服务器，从而在服务器中更新行驶履历信息182。
在第五实施方式中判定部146基于存储部180所存储的行驶履历信息182，学习本车辆M在当前时间点正在行驶的区间是容易产生为了进入规定设施的拥堵车队的区间、还是因其他因素而容易产生拥堵车队的区间。例如，判定部146在规定设施存在的区间A中，由于从10点到13点的时间带和从16点到21点的时间带赶超频率高，所以在区间A的这些时间带中学习成容易产生为了进入规定设施的拥堵车队。判定部146在规定设施不存在的区间B中，由于从7点到10点的时间带和从16时到19时的时间带赶超频率高，所以在区间B的这些时间带中学习成因其他因素而容易产生拥堵车队。
而且，判定部146在判定为前行车辆的速度小于规定速度的情况下，即，在前行车辆为停止车辆的情况下，基于在当前时间点的区间及时间带下的学习结果，判定是否满足规定的条件。例如，判定部146在是学习成容易产生为了进入规定设施的拥堵车队的时间带或区间的情况下，判定为满足规定的条件，而判定为本车辆M的前方的拥堵车队是为了向规定设施进入的拥堵车队。另一方面，判定部146在是学习成因其他因素而容易产生拥堵车队的时间带或区间的情况下，判定为不满足规定的条件，而本车辆M的前方的拥堵车队判定为因其他因素而产生的拥堵车队。
根据以上说明的第五实施方式，在判定为前行车辆的速度小于规定速度的情况下，基于包含本车辆M或其他车辆的过去的赶超履历的行驶履历信息182，学习本车辆M的前方的拥堵车队是为了向规定设施进入的拥堵车队、还是因其他因素而产生的拥堵车队，因此不依赖周边的交通状况，也能够适当地赶超前方的车辆。
[硬件结构]
图17是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100为通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器而使用的RAM100-3、保存引导程序等的ROM100-4、闪存器、HDD等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或专用通信线而相互连接的结构。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成要素的通信。在存储装置100-5中保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序由DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等在RAM100-3中展开，并由CPU100-2执行。由此，实现第一控制部120及第二控制部160中的一部分或全部。
上述说明的实施方式能够如以下这样表现。
一种车辆控制装置，其构成为，具备：存储器，存储程序；以及处理器，
所述处理器通过执行所述程序来进行如下处理：
识别本车辆周边的物体；
对识别出的一个以上的所述物体中的、在所述本车辆存在的本车道上存在于所述本车辆的前方的前行车辆的速度是否小于规定速度进行判定；
在判定为所述前行车辆的速度小于规定速度的情况下，对是否满足与所述前行车辆的前方的状况相关的规定的条件进行判定；以及
在判定为满足所述规定的条件的情况下，控制所述本车辆的速度及转向，使所述本车辆至少赶超所述前行车辆。
以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明完全不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (16)

1.一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
识别部，其识别本车辆周边的物体；
判定部，其对由所述识别部识别出的一个以上的物体中的、在所述本车辆存在的本车道上存在于所述本车辆的前方的前行车辆的速度是否小于规定速度进行判定，在判定为所述前行车辆的速度小于规定速度的情况下，对是否满足与所述前行车辆的前方的状况相关的规定的条件进行判定；以及
驾驶控制部，在由所述判定部判定为满足所述规定的条件的情况下，所述驾驶控制部控制所述本车辆的速度及转向，使所述本车辆至少赶超所述前行车辆，
所述规定的条件包括：从沿着所述本车道的所述本车辆观察时在前方存在规定设施、地图上的所述前行车辆的位置和所述规定设施的位置之间的距离与车辆组的长度的差量在规定范围内，所述地图包含到所述本车辆的目的地的路线，所述车辆组的长度通过使所述本车辆朝向在车宽方向上从所述本车道的中央偏向存在所述规定设施一侧的位置移动而识别出，
所述车辆组包括存在于所述本车道的所述前行车辆和在所述本车道上存在于所述本车辆的前方的多个其他车辆。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述规定的条件包括在速度小于规定速度的所述前行车辆的更前方不存在一辆以上的其他车辆。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述规定的条件包括：所述车辆组的速度小于规定速度、并且在所述车辆组中存在使方向指示器向所述规定设施存在的一侧动作的车辆。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述规定的条件包括：存在用于从所述本车道向所述规定设施进入的专用车道、并且包含存在于所述本车道的所述前行车辆和从所述前行车辆的前方延伸存在于所述专用车道的多个其他车辆的车辆组的速度小于规定速度。
5.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，
所述规定的条件包括所述车辆组的头车在车宽方向上的倾斜为阈值以上。
6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在由所述判定部判定为所述前行车辆的速度小于规定速度的情况下，控制所述本车辆的速度及转向，使所述本车辆朝向在车宽方向上从所述本车道的中央偏向存在所述规定设施一侧的位置移动，
所述判定部基于在偏离所述本车道的中央的位置由所述识别部识别出的所述车辆组的头车在车宽方向上的倾斜，判定是否满足所述规定的条件。
7.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，
所述规定的条件包括在车辆的行进方向上所述车辆组的头车的位置比所述规定设施的位置更靠近所述本车辆。
8.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在由所述判定部判定为所述前行车辆的速度小于规定速度的情况下，控制所述本车辆的速度及转向，使所述本车辆朝向在车宽方向上从所述本车道的中央偏向存在所述规定设施一侧的位置移动，
所述判定部将在偏离所述本车道的中央的位置由所述识别部识别出的所述车辆组的头车的位置与所述规定设施的位置进行比较，判定是否满足所述规定的条件。
9.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，
所述规定的条件包括在车辆的行进方向上从所述本车辆观察时存在于所述前行车辆的前方的交叉路口与所述车辆组的头车彼此离开规定距离以上。
10.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，
所述规定的条件包括在车辆的行进方向上从所述本车辆观察时存在于所述前行车辆的前方的交叉路口与所述规定设施彼此离开规定距离以上。
11.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，
所述规定的条件包括在车辆的行进方向上从所述本车辆观察时存在于所述前行车辆的前方的交叉路口相比所述规定设施的位置距所述本车辆更远。
12.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，
所述规定的条件包括所述车辆组存在于从所述本车道的中央偏向路边地带侧的位置。
13.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置还具备取得与所述规定设施相关的设施信息的取得部，
所述判定部还基于由所述取得部取得的设施信息，判定是否满足所述规定的条件。
14.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，
所述判定部在判定为所述前行车辆的速度小于规定速度的情况下，基于由过去在所述本车道上行驶过的车辆进行赶超的履历，判定是否满足所述规定的条件。
15.一种车辆控制方法，其中，车载计算机进行如下处理：
识别本车辆周边的物体；
对识别出的一个以上的所述物体中的、在所述本车辆存在的本车道上存在于所述本车辆的前方的前行车辆的速度是否小于规定速度进行判定；
在判定为所述前行车辆的速度小于规定速度的情况下，对是否满足与所述前行车辆的前方的状况相关的规定的条件进行判定；以及
在判定为满足所述规定的条件的情况下，控制所述本车辆的速度及转向，使所述本车辆至少赶超所述前行车辆，
所述规定的条件包括：从沿着所述本车道的所述本车辆观察时在前方存在规定设施、地图上的所述前行车辆的位置和所述规定设施的位置之间的距离与车辆组的长度的差量在规定范围内，所述地图包含到所述本车辆的目的地的路线，所述车辆组的长度通过使所述本车辆朝向在车宽方向上从所述本车道的中央偏向存在所述规定设施一侧的位置移动而识别出，
所述车辆组包括存在于所述本车道的所述前行车辆和在所述本车道上存在于所述本车辆的前方的多个其他车辆。
16.一种存储介质，其中，存储有使车载计算机执行如下处理的程序：
识别本车辆周边的物体；
对识别出的一个以上的所述物体中的、在所述本车辆存在的本车道上存在于所述本车辆的前方的前行车辆的速度是否小于规定速度进行判定；
在判定为所述前行车辆的速度小于规定速度的情况下，对是否满足与所述前行车辆的前方的状况相关的规定的条件进行判定；以及
在判定为满足所述规定的条件的情况下，控制所述本车辆的速度及转向，使所述本车辆至少赶超所述前行车辆，
所述规定的条件包括：从沿着所述本车道的所述本车辆观察时在前方存在规定设施、地图上的所述前行车辆的位置和所述规定设施的位置之间的距离与车辆组的长度的差量在规定范围内，所述地图包含到所述本车辆的目的地的路线，所述车辆组的长度通过使所述本车辆朝向在车宽方向上从所述本车道的中央偏向存在所述规定设施一侧的位置移动而识别出，
所述车辆组包括存在于所述本车道的所述前行车辆和在所述本车道上存在于所述本车辆的前方的多个其他车辆。
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