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CN110341703B - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 Download PDF

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CN110341703B CN201910144193.0A CN201910144193A CN110341703B CN 110341703 B CN110341703 B CN 110341703B CN 201910144193 A CN201910144193 A CN 201910144193A CN 110341703 B CN110341703 B CN 110341703B
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Abstract

本发明提供一种能够进行更加适于道路环境的自动驾驶的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。车辆控制装置具备：识别部，其识别与本车辆所存在的本车道相邻地存在的二轮车专用车道和存在于所述本车辆的前方的二轮车；以及驾驶控制部，其至少对所述本车辆的转向进行控制，且在由所述识别部未识别出所述二轮车专用车道且识别出所述二轮车的第一情况下，与由所述识别部识别出所述二轮车专用车道且在所述二轮车专用车道内识别出所述二轮车的第二情况相比，使所述本车辆远离所述二轮车。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
近年来，关于自动地控制车辆的驾驶(以下称为自动驾驶)的研究不断进展。另一方面，已知有如下技术：通过对驾驶员骑行的自行车的行进方向进行预测，从而针对速度快的自行车尽早地进行碰撞的躲避控制(例如参照日本特开2015-014948号公报)。
然而，在现有技术中，根据自行车等二轮车所存在的状况而进行使本车辆远离二轮车的控制，因此有时不一定能够进行适于道路环境的自动驾驶。
发明内容
本发明的方案是考虑到这样的情况而完成的，其目的之一在于，提供一种能够进行更加适于道路环境的自动驾驶的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。
(1)本发明的一方案为车辆控制装置，其具备：识别部，其识别与本车辆所存在的本车道相邻地存在的二轮车专用车道和存在于所述本车辆的前方的二轮车；以及驾驶控制部，其至少对所述本车辆的转向进行控制，且在由所述识别部未识别出所述二轮车专用车道且识别出所述二轮车的第一情况下，与由所述识别部识别出所述二轮车专用车道且在所述二轮车专用车道内识别出所述二轮车的第二情况相比，使所述本车辆远离所述二轮车。
(2)的方案在(1)的方案的车辆控制装置的基础上，所述驾驶控制部在所述第一情况下使所述本车辆远离所述二轮车，在所述第二情况下不使所述本车辆远离所述二轮车。
(3)的方案在(1)或(2)的方案的车辆控制装置的基础上，所述驾驶控制部进一步在所述第二情况下且在所述二轮车专用车道的宽度为规定宽度以下的情况下，使所述本车辆远离所述二轮车。
(4)的方案在(1)至(3)中任一方案的车辆控制装置的基础上，所述规定宽度以下的二轮车专用车道的宽度越窄，所述驾驶控制部使所述本车辆越大地远离所述二轮车。
(5)的方案在(1)至(4)中任一方案的车辆控制装置的基础上，所述驾驶控制部进一步在所述第二情况下，基于由所述识别部识别出的所述二轮车的与车道宽度方向相关的位置，来使所述本车辆远离所述二轮车。
(6)的方案在(1)至(5)中任一方案的车辆控制装置的基础上，所述驾驶控制部进一步在所述第二情况下且在存在于所述二轮车专用车道内的所述二轮车的车身的一部分包含于所述本车道内的情况下，使所述本车辆远离所述二轮车。
(7)的方案在(1)至(6)中任一方案的车辆控制装置的基础上，所述驾驶控制部进一步在所述第一情况下，与所述第二情况相比，对所述本车辆的速度进行控制而减小所述本车辆的速度。
(8)的方案在(7)的方案的车辆控制装置的基础上，所述驾驶控制部在所述第一情况下减小所述本车辆的速度，在所述第二情况下不减小所述本车辆的速度。
(9)的方案在(8)的方案的车辆控制装置的基础上，所述驾驶控制部进一步在所述第二情况下且在所述二轮车专用车道的宽度为规定宽度以下的情况下，减小所述本车辆的速度。
(10)的方案在(9)的方案的车辆控制装置的基础上，所述规定宽度以下的二轮车专用车道的宽度越窄，所述驾驶控制部越进一步减小所述本车辆的速度。
(11)的方案在(7)至(10)中任一方案的车辆控制装置的基础上，所述驾驶控制部进一步在所述第二情况下，基于由所述识别部识别出的所述二轮车的与车道宽度方向相关的位置，来减小所述本车辆的速度。
(12)的方案在(7)至(11)中任一方案的车辆控制装置的基础上，所述驾驶控制部进一步在所述第二情况下且在所述二轮车的车身的一部分从所述二轮车专用车道伸出的情况下，减小所述本车辆的速度。
(13)本发明的另一方案为车辆控制方法，其中，所述车辆控制方法使车载计算机执行如下处理：识别与本车辆所存在的本车道相邻地存在的二轮车专用车道和存在于所述本车辆的前方的二轮车；以及在未识别出所述二轮车专用车道且识别出所述二轮车的第一情况下，至少对所述本车辆的转向进行控制，从而与识别出所述二轮车专用车道且在所述二轮车专用车道内识别出所述二轮车的第二情况相比，使所述本车辆远离所述二轮车。
(14)本发明的另一方案为存储介质，其中，所述存储介质存储有程序，该程序用于使车载计算机执行如下处理：识别与本车辆所存在的本车道相邻地存在的二轮车专用车道和存在于所述本车辆的前方的二轮车；以及在未识别出所述二轮车专用车道且识别出所述二轮车的第一情况下，至少对所述本车辆的转向进行控制，从而与识别出所述二轮车专用车道且在所述二轮车专用车道内识别出所述二轮车的第二情况相比，使所述本车辆远离所述二轮车。
根据(1)～(14)中的任一方案，能够进行更加适于道路环境的自动驾驶。
附图说明
图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统的结构图。
图2是第一控制部及第二控制部的功能结构图。
图3是表示由第一实施方式的自动驾驶控制装置进行的一系列的处理的流程的一例的流程图。
图4是表示在二轮车行驶于不存在二轮车专用车道的道路的情况下使本车辆自动驾驶的场景的一例的图。
图5是表示识别二轮车专用车道的场景的一例的图。
图6是表示识别二轮车专用车道的场景的一例的图。
图7是表示第一实施方式中的偏置量决定信息的一例的图。
图8是表示第一实施方式中的偏置量决定信息的另一例的图。
图9是表示使本车辆赶超二轮车的场景的一例的图。
图10是表示第二实施方式中的偏置量决定信息的一例的图。
图11是表示第二实施方式中的偏置量决定信息的另一例的图。
图12是表示存在于二轮车专用车道内的二轮车的车身的一部分从二轮车专用车道伸出的场景的一例的图。
图13是表示速度决定信息的一例的图。
图14是表示速度决定信息的另一例的图。
图15是表示实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。
符号说明：
1…车辆系统，10…相机，12…雷达装置，14…探测器，16…物体识别装置，20…通信装置，30…HMI，40…车辆传感器，50…导航装置，60…MPU，80…驾驶操作件，100…自动驾驶控制装置，120…第一控制部，130…识别部，140…行动计划生成部，142…事件决定部，144…目标轨道生成部，160…第二控制部，162…取得部，164…速度控制部，166…转向控制部，200…行驶驱动力输出装置，210…制动装置，220…转向装置。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式进行说明。以下，针对适用左侧通行的法规的情况进行说明，但在适用右侧通行的法规的情况下，将左右反过来读即可。
<第一实施方式>
[整体结构]
图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载有车辆系统1的车辆(以下称为本车辆M)例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源包括柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力或者二次电池、燃料电池的放电电力而进行动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210以及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等相互连接。图1所示的结构只不过是一例，也可以省略结构的一部分，还可以追加其他的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于本车辆M的任意部位。在拍摄前方的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复拍摄本车辆M的周边。相机10也可以是立体摄影机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射后的电波(反射波)而至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光，并测定散射光。探测器14基于从发光到受光为止的时间，来检测直至对象为止的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意部位。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16也可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等与存在于本车辆M的周边的其他车辆进行通信，或者经由无线基地站与各种服务器装置进行通信。
HMI30对本车辆M的乘客提示各种信息，并且接受由乘客进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包括对本车辆M的速度进行检测的车速传感器、对加速度进行检测的加速度传感器、对绕铅垂轴的角速度进行检测的横摆角速度传感器、对本车辆M的朝向进行检测的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收器51、导航HMI52以及路径决定部53。导航装置50将第一地图信息54保持于HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置。
GNSS接收器51基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。
导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以与前述的HMI30一部分或全部共用化。
路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定出的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘客使用导航HMI52输入的目的地为止的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。地图上路径向MPU60输出。
导航装置50也可以基于地图上路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘客所持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，并将第二地图信息62保持于HDD、闪存器等存储装置。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区段(例如，在本车辆行进方向上按100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62按区段来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左侧起的第几个车道上行驶这样的决定。在地图上路径存在分支部位的情况下，推荐车道决定部61决定推荐车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。
第二地图信息62是比第一地图信息54精度高的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息、车道的类别的信息等。在第二地图信息62中也可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置进行通信而随时被更新。
驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆等操作件。在驾驶操作件80上安装有检测操作量或者操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120、第二控制部160以及存储部180。第一控制部120及第二控制部160例如通过CPU(Central Processing Unit)、GPU(GraphicsProcessing Unit)等处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI(LargeScale Integration)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)等硬件(回路部；包括circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的存储部180，也可以保存于DVD、CD-ROM等可装卸的存储介质，并通过将该存储介质装配于驱动装置而安装于存储部180。
存储部180例如通过HDD、闪存器、EEPROM(Electrically Erasable ProgrammableRead Only Memory)、ROM(Read Only Memory)或RAM(Random Access Memory)等来实现。存储部180例如除了保存由处理器读出并执行的程序之外，还保存用于决定后述的偏置距离的偏置量决定信息182。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行实现基于AI(ArtificialIntelligence：人工智能)实现的功能和基于预先提供的模型实现的功能。例如，“识别交叉路口”的功能通过并行执行基于深度学习等实现的交叉路口的识别和基于预先提供的条件(存在能够进行图案匹配的信号、道路标志等)实现的识别，并对双方附加分数而进行综合地评价来实现。由此，能够确保自动驾驶的可靠性。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，对存在于本车辆M的周边的物体进行识别。由识别部130识别的物体例如包括自行车、摩托车、四轮机动车、行人、道路标识、道路标志、划分线、电线杆、护栏、落下物等。识别部130对物体的位置、速度、加速度等的状态进行识别。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置(即相对于本车辆M的相对位置)，并在控制中使用。物体的位置可以由该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以由表现出的区域来表示。物体的“状态”也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行车道变更或者是否要进行车道变更)。
识别部130例如对本车辆M行驶的本车道、与本车道相邻的相邻车道进行识别。例如，识别部130通过对从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像中识别的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，从而识别本车道、相邻车道。
识别部130不限于道路划分线，可以通过识别包含道路划分线、路肩、缘石、中央隔离带、护栏等在内的行驶路边界(道路边界)来识别本车道、相邻车道。在该识别中，也可以加入从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。识别部130对暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、其他的道路事项进行识别。
识别部130在识别本车道时，对本车辆M相对于本车道的相对位置、姿态进行识别。识别部130例如也可以识别本车辆M的基准点从车道中央的偏离、以及本车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的直线所成的角度，来作为本车辆M相对于本车道的相对位置及姿态。也可以代替于此，识别部130识别本车辆M的基准点相对于本车道的任一侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等，来作为本车辆M相对于本车道的相对位置。
识别部130可以基于识别出的道路标志、道路标识、车道的宽度等，进一步识别车道的种类。例如，识别部130在如下情况下将相邻车道识别为二轮车专用车道，即，在识别出的相邻车道内识别出表示自行车的标记的道路标志、在相邻车道的上方或侧方识别出表示为二轮车专用车道的道路标识、或者识别出相邻车道的道路面以规定的颜色(例如灰樱花色、茶色、蓝色等)被上色。
二轮车专用车道例如是如自行车专用通行带或自行车行驶指导带那样的被划分为自行车等二轮车专用的车道，是如下这样的车道：原则上，在与车道的边界处，未通过围栏或杆这样的结构物而物理地划分出与车道的边界，而是通过在道路面上引出的划分线从车道划分出。
识别部130例如在相邻车道的宽度为规定范围(例如，0.5[m]至1.5[m]程度)内的情况下，也可以将相邻车道识别为二轮车专用车道。
识别部130也可以基于第二地图信息62所包含的车道的类别、车道的宽度这样的各种信息，来识别相邻车道为二轮车专用车道的情况。
行动计划生成部140例如具备事件决定部142和目标轨道生成部144。事件决定部142在决定了推荐车道的路径中决定自动驾驶的事件。事件是规定了本车辆M的行驶形态的信息。
事件中例如包括：使本车辆M以恒定的速度在相同的车道中行驶的定速行驶事件；使本车辆M追随于在本车辆M的前方的规定距离以内(例如100[m]以内)存在且与本车辆M最近的其他车辆(以下称为前行车辆)的追随行驶事件；使本车辆M从本车道向相邻车道进行车道变更的车道变更事件；使本车辆M在道路的分支地点处向目的侧的车道分支的分支事件；使本车辆M在汇合地点处汇合于主线的汇合事件；用于结束自动驾驶而切换为手动驾驶的接管事件等。“追随”例如可以是使本车辆M与前行车辆的车间距离(相对距离)维持为恒定的行驶形态，也可以是除了使本车辆M与前行车辆的车间距离维持为恒定之外还使本车辆M在本车道的中央行驶的行驶形态。事件中例如还可以包括：使本车辆M暂时向相邻车道进行车道变更而在相邻车道上赶超前行车辆之后再次向原来的车道进行车道变更、或者不使本车辆M向相邻车道进行车道变更而使本车辆M接近于划分本车道的划分线地在相同的车道内赶超前行车辆之后恢复到原来的位置(例如车道中央)的赶超事件；以及为了躲避存在于本车辆M的前方的障碍物而使本车辆M进行制动及转向中的至少一方的躲避事件等。
事件决定部142例如可以根据在本车辆M的行驶时由识别部130识别出的周边的状况，针对当前的区间将已经决定的事件变更为其他的事件，或者针对当前的区间决定新的事件。
目标轨道生成部144生成使本车辆M以由事件规定的行驶形态自动地(不依赖于驾驶员的操作地)行驶的将来的目标轨道，以便原则上使本车辆M在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶，而且使本车辆M在推荐车道上行驶时应对周边的状况。目标轨道中例如包括决定了将来的本车辆M的位置的位置要素、决定了将来的本车辆M的速度等的速度要素。
例如，目标轨道生成部144将本车辆M依次应到达的多个地点(轨道点)决定为目标轨道的位置要素。轨道点是每隔规定的行驶距离(例如几[m]左右)的本车辆M应到达的地点。规定的行驶距离例如可以通过沿着路径行进时的沿途距离来计算。
目标轨道生成部144将每隔规定的采样时间(例如，零点几[sec]左右)的目标速度及目标加速度决定为目标轨道的速度要素。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的、在该采样时刻下的本车辆M应到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度由采样时间及轨道点的间隔来决定。目标轨道生成部144将表示生成的目标轨道的信息向第二控制部160输出。
目标轨道生成部144可以根据由识别部130识别出的相邻车道的种类来变更目标轨道。例如，目标轨道生成部144在由识别部130识别出相邻车道是二轮车专用车道的情况下，生成对速度要素及位置要素中的一方或双方进行了变更的目标轨道，来作为与当前的事件对应的新的目标轨道。
第二控制部160对行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220进行控制，以使本车辆M按照预定的时刻通过由目标轨道生成部144生成的目标轨道。
第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164以及转向控制部166。事件决定部142、目标轨道生成部144以及第二控制部160合在一起为“驾驶控制部”的一例。
取得部162取得由目标轨道生成部144生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使存储部180的存储器存储该信息。
速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所包含的速度要素(例如目标速度、目标加速度等)，来对行驶驱动力输出装置200及制动装置210中的一方或双方进行控制。
转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道所包含的位置要素(例如表示目标轨道的弯曲程度的曲率等)来控制转向装置220。以下，将对行驶驱动力输出装置200及制动装置210与转向装置220中的一方或双方进行控制的情况称为“自动驾驶”来进行说明。
速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率对应的前馈控制和基于从目标轨道的偏离进行的反馈控制组合而执行。
行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及对它们进行控制的动力ECU(Electronic Control Unit)。动力ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，并将与制动操作对应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210也可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
[处理流程]
以下，使用流程图对由第一实施方式的自动驾驶控制装置100进行的一系列的处理的流程进行说明。图3是表示由第一实施方式的自动驾驶控制装置100进行的一系列的处理的流程的一例的流程图。本流程图的处理例如可以以规定的周期反复执行。
首先，识别部130基于识别出的划分线来判定是否存在相邻车道，在存在相邻车道的情况下，进一步判定相邻车道是否为二轮车专用车道(步骤S100)。
例如，识别部130基于相邻车道内的道路标志、相邻车道附近的道路标识、相邻车道的宽度、相邻车道的路面颜色这样的识别信息、第二地图信息62所包含的车道的类别、车道的宽度这样的各种信息，来判定相邻车道是否为二轮车专用车道。
识别部130在不存在相邻车道、或者虽然存在相邻车道但相邻车道不是二轮车专用车道的情况下，判定在本车辆M的前方且在本车道内是否存在二轮车(步骤S102)。
在由识别部130判定为在本车辆M的前方且在本车道内存在二轮车的情况下(“第一情况”的一例)，目标轨道生成部144决定偏置距离ΔYOFFSET，该偏置距离ΔYOFFSET用于使本车道的中央的位置向划分本车道的两个划分线中的更远离二轮车的一方的划分线侧偏移(步骤S104)。
接着，目标轨道生成部144基于决定出的偏置距离ΔYOFFSET，来决定目标轨道的位置要素(步骤S106)。
图4是表示在二轮车行驶于不存在二轮车专用车道的道路的情况下使本车辆M自动驾驶的场景的一例的图。图中X表示车辆的行进方向(道路的延伸方向)，Y是车宽方向，表示与X方向正交的方向。图中LM1～LM3表示划分线。划分线LM1～LM3中的与本车辆M最近的两条划分线LM1及LM2之间的区域被识别为本车道L1，划分线LM2及LM3之间的区域被识别为一方的相邻车道L2。图中OB表示二轮车。
在图示的例子中，在成为二轮车专用车道的候补的相邻车道L2上，不存在表示自行车的标记的道路标志，道路面未以规定的颜色上色(颜色与本车道L1相同)，且相邻车道L2的宽度不在规定范围内(与本车道L1的宽度为相同程度)，因此不将相邻车道L2识别为二轮车专用车道。例如，在适用左侧通行的法规的情况下，在存在将道路的最靠左侧的车道作为二轮车专用车道使用这样的法律或规则时，相邻车道L2在从本车辆M的行进方向观察时设置于本车道L1的右侧，因此识别部130也可以不将相邻车道L2识别为二轮车专用车道。
目标轨道生成部144在图示的例子那样的场景中，在本车道L1内的从本车辆M观察到的前方区域存在二轮车OB且未识别出二轮车专用车道，因此决定偏置距离ΔYOFFSET。例如，目标轨道生成部144以划分本车道L1的两条划分线中的更接近二轮车OB的一方的划分线LM1为基准，将使本车道L1的中央在表观上向划分线LM2侧偏移的距离决定为偏置距离ΔYOFFSET。例如，目标轨道生成部144将预先决定的距离设为偏置距离ΔYOFFSET。目标轨道生成部144将从本车道L1的宽度ΔYL1减去决定的偏置距离ΔYOFFSET而得到的剩余距离ΔYL1#(＝ΔYL1-ΔYOFFSET)的1/2处的位置决定为新的本车道L1的中央。然后，目标轨道生成部144将在新的车道中央上配置的轨道点决定为目标轨道的位置要素。这样，在二轮车OB行驶于不存在二轮车专用车道的道路的情况下，目标轨道生成部144设置偏置距离ΔYOFFSET来生成目标轨道，因此，与后述的存在二轮车专用车道且二轮车OB在该二轮车专用车道内行驶的情况相比，能够使本车辆M更远离二轮车OB。
接着，第二控制部160按照由目标轨道生成部144生成的目标轨道来控制转向装置220，以使本车辆M的基准点PM(例如重心)通过目标轨道(在X方向上排列的多个轨道点)(步骤S108)。由此，例如在将从原本的本车道L1的中央离开了偏置距离ΔYOFFSET的位置作为新的车道中央而生成了目标轨道的情况下，本车辆M在从距二轮车OB更近的一方的划分线LM1偏置后的车道中央处行驶。然后，目标轨道生成部144可以在赶超二轮车OB之后(超过二轮车OB之后)，在本车辆M与后方的二轮车OB之间的车间距离成为规定距离以上的情况下，生成包括在未偏置的原本的本车道的中央上配置的轨道点来作为位置要素的目标轨道。
另一方面，在S102的处理中，在由识别部130判定为在本车辆M的前方且在本车道内不存在二轮车的情况下，目标轨道生成部144例如在当前的事件为定速行驶事件或追随行驶事件时，生成包括在未偏置的原本的本车道的中央上配置的轨道点来作为位置要素的目标轨道。即，目标轨道生成部144将偏置距离ΔYOFFSET设为零来生成目标轨道。在生成这样的轨道的情况下，第二控制部160使本车辆M在ΔYL1的1/2处的位置行驶。
另一方面，在S100的处理中，识别部130在存在相邻车道且该相邻车道是二轮车专用车道的情况下，判定在本车辆M的前方且在二轮车专用车道内是否存在二轮车(步骤S110)。
在由识别部130判定为在本车辆M的前方且在二轮车专用车道内不存在二轮车的情况下，目标轨道生成部144例如在当前的事件为定速行驶事件或追随行驶事件时，生成包括在未偏置的原本的本车道的中央上配置的轨道点来作为位置要素的目标轨道。然后，作为S108的处理，第二控制部160使本车辆M在ΔYL1的1/2处的位置行驶。
另一方面，识别部130在判定为在本车辆M的前方且在二轮车专用车道内存在二轮车的情况下(“第二情况”的一例)，判定识别出的二轮车专用车道的宽度是否为规定宽度ΔYTH1以下(步骤S112)。
目标轨道生成部144在由识别部130判定为二轮车专用车道的宽度为规定宽度ΔYTH1以下的情况下，使处理进入S104，决定偏置距离ΔYOFFSET，且作为S106的处理，基于决定出的偏置距离ΔYOFFSET来决定目标轨道的位置要素。另一方面，目标轨道生成部144在由识别部130判定为二轮车专用车道的宽度超过规定宽度ΔYTH1的情况下，生成包括在本车道的中央上配置的轨道点来作为位置要素的目标轨道。
图5及图6是表示识别二轮车专用车道的场景的一例的图。图中LM1～LM4表示划分线。划分线LM1～LM4中的与本车辆M最近的两条划分线LM1及LM2之间的区域被识别为本车道L1，划分线LM2及LM3之间的区域被识别为一方的相邻车道L2，划分线LM1及LM4之间的区域被识别为另一方的相邻车道L3。在相邻车道L3上形成有表示自行车的标记的道路标志MK。
在该情况下，由于在相邻车道L3上形成有表示自行车的标记的道路标志MK，因此识别部130判定为识别出的相邻车道L3是二轮车专用车道。由于在识别为二轮车专用车道的相邻车道L3上存在二轮车OB，因此识别部130判定相邻车道L3的宽度ΔYL3是否为规定宽度ΔYTH1以下。
在图5的例子中，二轮车专用车道L3的宽度ΔYL3超过规定宽度ΔYTH1。在这样的情况下，目标轨道生成部144生成包括在未偏置的原本的本车道L1的中央(ΔYL1的1/2处的位置)上配置的轨道点来作为位置要素的目标轨道。第二控制部160接受该情况，对转向装置220进行控制，以使本车辆M的基准点PM通过ΔYL1的1/2处的位置。
另一方面，在图6的例子中，二轮车专用车道L3的宽度ΔYL3为规定宽度ΔYTH1以下。在这样的情况下，目标轨道生成部144以划分本车道L1的两条划分线中的二轮车专用车道L3侧的划分线LM1为基准，将使本车道L1的中央在表观上向划分线LM2侧偏移的距离决定为偏置距离ΔYOFFSET。例如，目标轨道生成部144基于二轮车专用车道L3的宽度ΔYL3和保存于存储部180的偏置量决定信息182，来决定为偏置距离ΔYOFFSET。目标轨道生成部144在赶超二轮车OB之后本车辆M与后方的二轮车OB之间的车间距离成为规定距离以上的情况下，生成包括在未偏置的原本的本车道的中央上配置的轨道点来作为位置要素的目标轨道。由此，能够使本车辆M在充分远离二轮车OB的位置处赶超二轮车OB。
图7是表示第一实施方式中的偏置量决定信息182的一例的图。例如，偏置量决定信息182是将偏置距离ΔYOFFSET的大小与二轮车专用车道L3的宽度ΔYL3的大小建立了对应关系的信息。在偏置量决定信息182中，例如，在超过规定宽度ΔYTH1的宽度ΔYL3中，该宽度ΔYL3与零的距离建立了对应关系，在规定宽度ΔYTH1以下的宽度ΔYL3中，该宽度ΔYL3与某个第一偏置距离ΔYOFFSET(α)建立了了应关系。由此，若在二轮车专用车道L3内存在二轮车OB、且二轮车专用车道L3的宽度ΔYL3超过规定宽度ΔYTH1，则偏置距离ΔYOFFSET被决定为零距离，若二轮车专用车道L3的宽度ΔYL3为规定宽度ΔYTH1以下，则偏置距离ΔYOFFSET被决定为第一偏置距离ΔYOFFSET(α)。
在上述的例子中，说明了目标轨道生成部144以规定宽度ΔYTH1为基准而将偏置距离ΔYOFFSET决定为零距离或第一偏置距离ΔYOFFSET(α)这两个值中的任一值的情况，但不局限于此。例如，目标轨道生成部144也可以参照偏置量决定信息182，作为规定宽度ΔYTH1的二轮车专用车道L3的宽度ΔYL3越窄，则越增大偏置距离ΔYOFFSET。
图8是表示第一实施方式中的偏置量决定信息182的另一例的图。
例如，偏置量决定信息182可以为如下信息：在二轮车专用车道L3的宽度ΔYL3为规定宽度ΔYTH1以下的范围内，将第一偏置距离ΔYOFFSET(α)作为偏置距离ΔYOFFSET的上限，将零距离作为下限，宽度ΔYL3越窄，越与更大的偏置距离ΔYOFFSET建立对应关系。在图示的例子中，根据二轮车专用车道L3的宽度ΔYL3的增减，使偏置距离ΔYOFFSET线性地变化，但不局限于此，也可以如二次函数、指数函数那样使偏置距离ΔYOFFSET非线性地变化。
根据以上说明的第一实施方式，具备：识别部130，其识别与本车辆M所存在的本车道相邻地存在的二轮车专用车道和存在于本车辆M的前方的二轮车OB；目标轨道生成部144，其在由识别部130未识别出二轮车专用车道且识别出二轮车OB的情况下，与由识别部130识别出二轮车专用车道且在二轮车专用车道内识别出二轮车OB的情况相比，增大偏置距离ΔYOFFSET来生成目标轨道；以及第二控制部160，其基于由目标轨道生成部144生成的目标轨道，来至少对转向装置220进行控制，由此在不存在二轮车专用车道的状态下二轮车OB在本车辆M的前方行驶时，使本车辆M一边与二轮车OB离开固定的距离以上一边通过二轮车OB的侧方，在存在二轮车专用车道的状态下二轮车OB在二轮车专用车道内行驶时，二轮车OB从二轮车专用车道伸出的可能性低，因此，在通过二轮车OB的侧方时，与不存在二轮车专用车道的情况相比，不使本车辆M远离二轮车OB。这样，根据二轮车OB是在二轮车专用车道内行驶还是在除此以外的道路区域行驶，来决定使本车辆M远离二轮车OB何种程度，因此，能够进行更加适于道路环境的自动驾驶。
<第二实施方式>
以下，对第二实施方式进行说明。在第二实施方式中，与上述的第一实施方式的不同点在于，在由识别部130识别出二轮车专用车道且在二轮车专用车道内识别出二轮车OB的情况下，还基于二轮车OB的与车道宽度方向(Y方向)相关的位置(以下称为横向位置)，来使本车辆M远离二轮车OB而使本车辆M赶超二轮车OB。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明，省略关于与第一实施方式共用的功能等的说明。
图9是表示使本车辆M赶超二轮车OB的场景的一例的图。第二实施方式中的事件决定部142例如在由识别部130识别出二轮车专用车道L3且在二轮车专用车道L3内识别出二轮车OB的情况下，判定二轮车OB的规定时间内的横向位置的变动量的最大ΔYOB、或者规定距离内的横向位置的变动量的最大ΔYOB是否为阈值以上，在这些(它们的)变动量的最大ΔYOB为阈值以上的情况下，二轮车OB在二轮车专用车道L3内摇晃的可能性高，为难以预测二轮车OB的将来的行动的状态，因此为了使本车辆M赶超摇晃的二轮车OB而将当前的事件变更为赶超事件。
第二实施方式中的目标轨道生成部144在由事件决定部142判定为二轮车OB的横向位置的变动量的最大ΔYOB为阈值以上且将当前的事件变更成了赶超事件的情况下，参照偏置量决定信息182来决定偏置距离ΔYOFFSET，并生成使本车辆M赶超二轮车OB的目标轨道。
图10是表示第二实施方式中的偏置量决定信息182的一例的图。例如，偏置量决定信息182是偏置距离ΔYOFFSET的大小与二轮车OB的横向位置的变动量的最大ΔYOB的大小建立了对应关系的信息。在偏置量决定信息182中，例如在小于阈值ΔYTH2的变动量的最大ΔYOB中，该宽度ΔYL3与零的距离建立了对应，在为阈值ΔYTH2以上的变动量的最大ΔYOB中，该宽度ΔYL3与某个第二偏置距离ΔYOFFSET(β)建立了对应关系。第二偏置距离ΔYOFFSET(β)可以是与第一偏置距离ΔYOFFSET(α)相同的距离，也可以是与第一偏置距离ΔYOFFSET(α)不同的距离。由此，若在二轮车专用车道L3内存在二轮车OB且该二轮车OB的横向位置的变动量的最大ΔYOB小于阈值ΔYTH2，则偏置距离ΔYOFFSET被决定为零距离，若二轮车OB的横向位置的变动量的最大ΔYOB为阈值ΔYTH2以上，则偏置距离ΔYOFFSET被决定为第二偏置距离ΔYOFFSET(β)。
在上述的例子中，说明了目标轨道生成部144以阈值ΔYTH2为基准而将偏置距离ΔYOFFSET决定为零距离或第二偏置距离ΔYOFFSET(β)这两个值中的任一值的情况，但不局限于此。例如，目标轨道生成部144也可以参照偏置量决定信息182，二轮车OB的横向位置的变动量的最大ΔYOB越大，则越增大偏置距离ΔYOFFSET。
图11是表示第二实施方式中的偏置量决定信息182的另一例的图。例如，偏置量决定信息182可以是如下信息：将第二偏置距离ΔYOFFSET(β)作为偏置距离ΔYOFFSET的上限，将零距离作为下限，二轮车OB的横向位置的变动量的最大ΔYOB越大，越与更大的偏置距离ΔYOFFSET建立对应关系。在图示的例子中，根据二轮车OB的横向位置的变动量的最大ΔYOB的增减而使偏置距离ΔYOFFSET线性地变化，但不局限于此，也可以如二次函数或指数函数那样使偏置距离ΔYOFFSET非线性地变化。
目标轨道生成部144在基于偏置量决定信息182和二轮车OB的横向位置的变动量的最大ΔYOB来决定偏置距离ΔYOFFSET时，接受由事件决定部142将当前的事件变更为赶超事件的情况，生成使本车辆M赶超二轮车OB的目标轨道。例如，如图9所例示的那样，目标轨道生成部144生成包括如下的轨道点来作为目标轨道的位置要素的目标轨道，该轨道点配置在从本车道L1的宽度ΔYL1减去决定的偏置距离ΔYOFFSET而得到的剩余距离ΔYL1#的1/2处的位置。由此，本车辆M在本车道L1内超过二轮车OB。
目标轨道生成部144也可以生成如下这样的目标轨道：使本车辆M暂时向相邻车道L2(不是二轮车专用车道L3的一方的相邻车道)进行车道变更，从本车辆M在相邻车道L2上超过二轮车OB起隔开了规定距离以上的车间距离之后，使本车辆M向原来的车道L1进行车道变更。
在上述的第二实施方式中，事件决定部142通过判定二轮车OB的规定时间内的横向位置的变动量的最大ΔYOB、或者规定距离内的横向位置的变动量的最大ΔYOB是否为阈值以上，来判定是否决定了将当前的事件变更为赶超事件，但不局限于此。例如，事件决定部142也可以判定二轮车OB的规定时间内的横向位置的平均变动量、或者规定距离内的横向位置的平均变动量是否为阈值以上，在这些(它们的)平均变动量为阈值以上的情况下，将当前的事件变更为赶超事件。事件决定部142也可以在经过规定时间的期间、或者在二轮车OB行进到规定距离为止的期间，对二轮车OB的横向位置的变动量超过阈值的次数进行计数，在该计数的次数为规定次数以上的情况下，将当前的事件变更为赶超事件。
除了二轮车OB的横向位置的变动量的最大ΔYOB之外或者代替该最大ΔYOB，上述的第二实施方式中的目标轨道生成部144也可以基于二轮车OB的横向位置的平均变动量、二轮车OB的横向位置的变动量超过阈值的次数，来决定偏置距离ΔYOFFSET，并生成使本车辆M赶超二轮车OB的目标轨道。
根据以上说明的第二实施方式，在由识别部130识别出二轮车专用车道且在二轮车专用车道内识别出二轮车OB的情况下，还基于二轮车OB的横向位置，使本车辆M远离二轮车OB而使本车辆M赶超二轮车OB，因此能够在使本车辆M充分地离开相邻车道的二轮车OB的基础上使本车辆M超过二轮车OB。其结果是，能够进行更加适于道路环境的自动驾驶。
<第三实施方式>
以下，对第三实施方式进行说明。在第三实施方式中，与第一实施方式及第二实施方式的不同点在于，在由识别部130识别出二轮车专用车道且在二轮车专用车道内识别出二轮车OB的情况下，而且在存在于二轮车专用车道内的二轮车OB的车身的一部分从二轮车专用车道伸出的情况下，使本车辆M远离二轮车OB而使本车辆M赶超二轮车OB。从二轮车专用车道伸出例如是指在从上方观察时，存在于二轮车专用车道内的二轮车OB的车身的一部分与本车道重叠。以下，以与第一实施方式及第二实施方式的不同点为中心进行说明，省略关于与第一实施方式及第二实施方式共用的功能等的说明。
第三实施方式中的事件决定部142例如在由识别部130识别出二轮车专用车道L3且在二轮车专用车道L3内识别出二轮车OB的情况下，判定存在于二轮车专用车道内的二轮车OB的车身的一部分是否从二轮车专用车道伸出，在二轮车OB的车身的一部分从二轮车专用车道伸出的情况下，将当前的事件变更为赶超事件。
图12是表示存在于二轮车专用车道内的二轮车OB的车身的一部分从二轮车专用车道伸出的场景的一例的图。在图示的例子中，二轮车专用车道L3的宽度ΔYL3超过规定宽度ΔYTH1，因此，原本与图5所例示的场景同样，目标轨道生成部144生成包括配置在未偏置的原本的本车道L1的中央(ΔYL1的1/2处的位置)上的轨道点来作为位置要素的目标轨道。
然而，在图12所例示的场景中，二轮车OB的车身的一部分从二轮车专用车道L3伸出，因此事件决定部142将当前的事件变更为赶超事件。目标轨道生成部144接受该情况，与第二实施方式同样地参照偏置量决定信息182来决定偏置距离ΔYOFFsET，并生成使本车辆M赶超二轮车OB的目标轨道。
例如，目标轨道生成部144生成包括如下的轨道点来作为目标轨道的位置要素的目标轨道，该轨道点配置在从本车道L1的宽度ΔYL1减去决定的偏置距离ΔYOFFSET而得到的剩余距离ΔYL1#的1/2处的位置。由此，本车辆M在本车道L1内超过二轮车OB。目标轨道生成部144也可以生成如下这样的目标轨道：使本车辆M暂时向相邻车道L2(不是二轮车专用车道L3的一方的相邻车道)进行车道变更，从本车辆M在相邻车道L2上超过二轮车OB起隔开了规定距离以上的车间距离之后，使本车辆M向原来的车道L1进行车道变更。
根据以上说明的第三实施方式，在由识别部130识别出二轮车专用车道且在二轮车专用车道内识别出二轮车OB的情况下，而且在存在于二轮车专用车道内的二轮车OB的车身的一部分从二轮车专用车道伸出的情况下，使本车辆M远离二轮车OB而使本车辆M赶超二轮车OB，因此能够在使本车辆M充分地离开相邻车道的二轮车OB的基础上使本车辆M超过二轮车OB。其结果是，能够进行更加适于道路环境的自动驾驶。
<第四实施方式>
以下，对第四实施方式进行说明。在上述的第一实施方式至第三实施方式中，在由识别部130未识别出二轮车专用车道且识别出二轮车OB的情况下，与由识别部130识别出二轮车专用车道且在二轮车专用车道内识别出二轮车OB的情况相比，使本车辆M较大地远离二轮车OB，或者在由识别部130识别出二轮车专用车道且在二轮车专用车道内识别出二轮车OB的情况下，而且在二轮车OB的横向位置的变动量较大的情况下，使本车辆M远离二轮车OB，或者在由识别部130识别出二轮车专用车道且在二轮车专用车道内识别出二轮车OB的情况下，而且在存在于二轮车专用车道内的二轮车OB的车身的一部分从二轮车专用车道伸出的情况下，使本车辆M远离二轮车OB。
与此相对，在第四实施方式中，与上述的第一实施方式至第三实施方式的不同点在于，在满足上述各种条件的情况下，除了使本车辆M远离二轮车OB之外或者代替使本车辆M远离二轮车OB，还对本车辆M的速度进行变更。以下，以与第一实施方式至第三实施方式的不同点为中心进行说明，省略关于与第一实施方式至第三实施方式共用的功能等的说明。
第四实施方式中的目标轨道生成部144例如在由识别部130未识别出二轮车专用车道且识别出二轮车OB的情况下，基于将二轮车专用车道的宽度与本车辆M应输出的目标速度等相互建立了对应关系的速度决定信息184，来决定目标轨道的速度要素。速度决定信息184例如预先保存在存储部180中。
图13是表示速度决定信息184的一例的图。例如，速度决定信息184是将本车辆M应输出的目标速度VM与二轮车专用车道L3的宽度ΔY13建立了对应关系的信息。例如，在超过规定宽度ΔYTH1的宽度ΔYL3中，该宽度ΔYL3与某个第一速度VM(A)建立了对应关系，在为规定宽度ΔYTH1以下的宽度ΔYL3中，该宽度ΔYL3与比第一速度VM(A)小的第二速度VM(B)建立了对应关系。由此，若二轮车专用车道L3的宽度ΔYL3超过规定宽度ΔYTH1，则将本车辆M的目标速度VM决定为比较大的第一速度VM(A)，若二轮车专用车道L3的宽度ΔYL3为规定宽度ΔYTH1以下，则将本车辆M的目标速度VM决定为比第一速度VM(A)小的第二速度VM(B)。由此，若二轮车专用车道L3的宽度ΔYL3为规定宽度ΔYTH1以下，与二轮车专用车道L3的宽度ΔYL3超过规定宽度ΔYTH1的情况相比，目标轨道生成部144生成包括更小的目标速度VM来作为速度要素的目标轨道。
在上述的例子中，说明了目标轨道生成部144以规定宽度ΔYTH1为基准而将本车辆M的速度VM决定为第一速度VM(A)及第二速度VM(B)这两个值中的任一值的情况，但不局限于此。例如，目标轨道生成部144也可以在二轮车专用车道L3的宽度ΔYL3为规定宽度ΔYTH1以下的情况下，该二轮车专用车道L3的宽度ΔYL3越窄，则越减小本车辆M的目标速度VM。
图14是表示速度决定信息184的另一例的图。例如，速度决定信息184可以是如下的信息：将本车辆M的目标速度VM的上限作为第一速度VM(A)，将下限作为第二速度VM(B)，其中，二轮车专用车道L3的宽度ΔYL3越窄，越与更小的目标速度VM建立对应关系。在图示的例子中，根据二轮车专用车道L3的宽度ΔYL3的增减而使目标速度VM线性地变化，但不局限于此，也可以如二次函数或指数函数那样使目标速度VM非线性地变化。速度决定信息184中，不局限于将目标速度VM与二轮车专用车道L3的宽度ΔYL3建立对应关系，也可以将目标加速度、目标躍度、速度的变化率等与二轮车专用车道L3的宽度ΔYL3建立对应关系。
第四实施方式中的目标轨道生成部144也可以如第二实施方式那样在由识别部130识别出二轮车专用车道且在二轮车专用车道内识别出二轮车OB的情况下，而且在二轮车OB的横向位置的最大变动量或平均变动量、超过阈值的次数等为阈值以上的情况下，与未发生上述事项的情况相比，生成包括更小的目标速度VM来作为速度要素的目标轨道。
第四实施方式中的目标轨道生成部144也可以如第三实施方式那样，在由识别部130识别出二轮车专用车道且在二轮车专用车道内识别出二轮车OB的情况下，而且在存在于二轮车专用车道内的二轮车OB的车身的一部分从二轮车专用车道伸出的情况下，与存在于二轮车专用车道内的二轮车OB的车身的一部分未从二轮车专用车道伸出的情况相比，生成包括更小的目标速度VM来作为速度要素的目标轨道。
根据以上说明的第四实施方式，在由识别部130未识别出二轮车专用车道且识别出二轮车OB的情况下，与由识别部130识别出二轮车专用车道且在二轮车专用车道内识别出二轮车OB的情况相比，进一步减小本车辆M的目标速度VM，或者在由识别部130识别出二轮车专用车道且在二轮车专用车道内识别出二轮车OB的情况下，而且在二轮车OB的横向位置的变动量大的情况下，减小本车辆M的目标速度VM，或者在由识别部130识别出二轮车专用车道且在二轮车专用车道内识别出二轮车OB的情况下，而且在存在于二轮车专用车道内的二轮车OB的车身的一部分从二轮车专用车道伸出的情况下，减小本车辆M的目标速度VM，因此，能够在使本车辆M充分地离开相邻车道的二轮车且将本车辆M充分地减速的基础上使本车辆M超过二轮车OB。
[硬件结构]
图15是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100为通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器而使用的RAM100-3、保存引导程序等的ROM100-4、闪存器或HDD等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或专用通信线而相互连接的结构。通信控制器100-1与自动驾驶控制装置100以外的构成要素进行通信。在存储装置100-5中保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序由DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等在RAM100-3中展开，并由CPU100-2执行。由此，实现第一控制部120及第二控制部160中的一部分或全部。
上述说明的实施方式能够如以下那样表现。
一种车辆控制装置，其构成为，具备：
储存器，其存储程序；以及
处理器，
所述处理器通过执行所述程序来进行如下处理：
识别与本车辆所存在的本车道相邻地存在的二轮车专用车道和存在于所述本车辆的前方的二轮车；以及
在未识别出所述二轮车专用车道且识别出所述二轮车的第一情况下，至少对所述本车辆的转向进行控制，从而与识别出所述二轮车专用车道且在所述二轮车专用车道内识别出所述二轮车的第二情况相比，使所述本车辆远离所述二轮车。
以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (14)

1.一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
识别部，其识别与本车辆所存在的本车道相邻地存在的二轮车专用车道和存在于所述本车辆的前方的二轮车；以及
驾驶控制部，其至少对所述本车辆的转向进行控制，且在由所述识别部未识别出所述二轮车专用车道且识别出所述二轮车的第一情况下，与由所述识别部识别出所述二轮车专用车道且在所述二轮车专用车道内识别出所述二轮车的第二情况相比，使所述本车辆远离所述二轮车。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在所述第一情况下使所述本车辆远离所述二轮车，在所述第二情况下不使所述本车辆远离所述二轮车。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部进一步在所述第二情况下且在所述二轮车专用车道的宽度为规定宽度以下的情况下，使所述本车辆远离所述二轮车。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，
所述规定宽度以下的二轮车专用车道的宽度越窄，所述驾驶控制部使所述本车辆越大地远离所述二轮车。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部进一步在所述第二情况下，基于由所述识别部识别出的所述二轮车的与车道宽度方向相关的位置，来使所述本车辆远离所述二轮车。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部进一步在所述第二情况下且在存在于所述二轮车专用车道内的所述二轮车的车身的一部分包含于所述本车道内的情况下，使所述本车辆远离所述二轮车。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部进一步在所述第一情况下，与所述第二情况相比，对所述本车辆的速度进行控制而减小所述本车辆的速度。
8.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在所述第一情况下减小所述本车辆的速度，在所述第二情况下不减小所述本车辆的速度。
9.根据权利要求8所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部进一步在所述第二情况下且在所述二轮车专用车道的宽度为规定宽度以下的情况下，减小所述本车辆的速度。
10.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其中，
所述规定宽度以下的二轮车专用车道的宽度越窄，所述驾驶控制部越进一步减小所述本车辆的速度。
11.根据权利要求7至10中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部进一步在所述第二情况下，基于由所述识别部识别出的所述二轮车的与车道宽度方向相关的位置，来减小所述本车辆的速度。
12.根据权利要求7至11中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部进一步在所述第二情况下且在所述二轮车的车身的一部分从所述二轮车专用车道伸出的情况下，减小所述本车辆的速度。
13.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使车载计算机执行如下处理：
识别与本车辆所存在的本车道相邻地存在的二轮车专用车道和存在于所述本车辆的前方的二轮车；以及
在未识别出所述二轮车专用车道且识别出所述二轮车的第一情况下，至少对所述本车辆的转向进行控制，从而与识别出所述二轮车专用车道且在所述二轮车专用车道内识别出所述二轮车的第二情况相比，使所述本车辆远离所述二轮车。
14.一种存储介质，其中，
所述存储介质存储有程序，该程序用于使车载计算机执行如下处理：
识别与本车辆所存在的本车道相邻地存在的二轮车专用车道和存在于所述本车辆的前方的二轮车；以及
在未识别出所述二轮车专用车道且识别出所述二轮车的第一情况下，至少对所述本车辆的转向进行控制，从而与识别出所述二轮车专用车道且在所述二轮车专用车道内识别出所述二轮车的第二情况相比，使所述本车辆远离所述二轮车。
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