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CN109795462A - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 Download PDF

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CN109795462A
CN109795462A CN201811272142.8A CN201811272142A CN109795462A CN 109795462 A CN109795462 A CN 109795462A CN 201811272142 A CN201811272142 A CN 201811272142A CN 109795462 A CN109795462 A CN 109795462A
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CN
China
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vehicle
deceleration
crossing
pedestrian
identification part
Prior art date
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Application number
CN201811272142.8A
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三浦弘
石川诚
土屋成光
川边浩司
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

本发明提供一种能够基于人行横道的状况而进行适当的减速的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。车辆控制装置(100，400)具备：识别部(130，432)，其对车辆的周边状况进行识别；以及驾驶控制部(150，160，452)，其对所述车辆的至少加减速进行控制，且在由所述识别部识别出预告存在人行横道的标识的时间点，基于是否由所述识别部识别出横穿所述人行横道的行人，以不同的减速模式使所述车辆减速。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
以往，公开了关于在本车辆横过相向车道地右拐或左拐的情况下对本车辆进行制动以避免本车辆与横穿者的碰撞及本车辆与相向车辆的碰撞这双方的装置的发明(例如，参照专利文献1)。该装置在本车辆在交叉路口处横过相向车道地右拐时，对在本车辆通过右拐而欲进入的道路上横穿存在于交叉路口附近的人行横道的横穿者的存在进行检测，对检测到的横穿者所横穿的人行横道与相向车道之间的人行横道跟前空间的大小进行检测，在进行对本车辆进行制动以至少避免本车辆与横穿者的碰撞的控制的情况下，基于检测到的人行横道跟前空间的大小来对本车辆进行制动(例如，日本特开2017-140993号公报)。
在上述以往的技术中，有时无法基于人行横道的状况而进行适当的减速。
发明内容
本发明的技术方案是考虑这样的情形而做出的，其目的之一在于，提供一种能够基于人行横道的状况而进行适当的减速的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。
(1)：本发明的一技术方案的车辆控制装置，其具备：识别部，其对车辆的周边状况进行识别；以及驾驶控制部，其对所述车辆的至少加减速进行控制，在由所述识别部识别出预告存在人行横道的标识的时间点，基于是否由所述识别部识别出横穿所述人行横道的行人，以不同的减速模式使所述车辆减速。
(2)：在上述(1)的技术方案的基础上，在由所述识别部在识别出绘制于路上的表示存在人行横道的标识的时间点未识别出横穿所述人行横道的行人的情况下，所述驾驶控制部以第一减速模式使所述车辆减速，所述第一减速模式包括：以第一减速程度使所述车辆减速的第一期间；以及在所述第一期间之后，以比所述第一减速程度小的第二减速程度使所述车辆减速、或者使所述车辆定速行驶的第二期间。
(3)：在上述(2)的技术方案的基础上，所述驾驶控制部在以所述第一减速模式使所述车辆减速时，在所述第二期间内由所述识别部识别出横穿所述人行横道的行人的情况下，以比所述第二减速程度大的第三减速程度使所述车辆减速。
(4)：在上述(1)的技术方案的基础上，所述识别部推定在所述人行横道的附近识别出的行人是否存在横穿的意图，所述驾驶控制部在因由所述识别部推定为所述行人存在横穿的意图而使所述车辆减速之后，在由所述识别部推定为存在横穿的意图的行人未开始所述人行横道的横穿的情况下，在使所述车辆以规定速度以下的速度通过所述人行横道之后，使所述车辆加速。
(5)：在上述(2)的技术方案的基础上，在由所述识别部在识别出绘制于路上的表示存在人行横道的标识的时间点识别出横穿所述人行横道的行人的情况下，所述驾驶控制部以与所述第一减速模式不同的第二减速模式使所述车辆减速。
(6)：在上述(5)的技术方案的基础上，所述第二减速模式是与所述第一减速模式相比减速度的变动小的减速模式。
(7)：本发明的另一技术方案的车辆控制装置，具备：识别部，其对车辆的周边状况进行识别；以及驾驶控制部，其对所述车辆的至少加减速进行控制，在人行横道的跟前的减速开始地点，基于是否由所述识别部识别出横穿所述人行横道的行人，以不同的减速模式使所述车辆减速。
(8)：本发明的另一技术方案的车辆控制方法，包括如下处理：识别部对车辆的周边状况进行识别；驾驶控制部对所述车辆的至少加减速进行控制；以及所述驾驶控制部在由所述识别部识别出预告存在人行横道的标识的时间点，基于是否由所述识别部识别出横穿所述人行横道的行人，以不同的减速模式使所述车辆减速。
(9)：本发明的另一技术方案的存储介质，其存储有程序，该程序用于使计算机执行如下处理：对车辆的周边状况进行识别的处理；对所述车辆的至少加减速进行控制的处理；以及在进行识别的所述处理中，在识别出预告存在人行横道的标识的时间点，基于是否识别出横穿所述人行横道的行人，以不同的减速模式使所述车辆减速的处理。
发明效果
根据(1)～(9)，能够基于人行横道的状况而进行适当的减速。
根据(2)，通过包含以第一减速程度使所述车辆减速的第一期间、以及在第一期间之后以比第一减速程度小的第二减速程度使所述车辆减速、或者使所述车辆定速行驶的第二期间的第一减速模式来使所述车辆减速，由此能够减小对人行横道的状况进行监视的期间内的车辆的速度变动，能够将识别精度维持得高。能够抑制由于不需要的速度变动而使车辆的乘客感到不适感。例如，若在人行横道的跟前具有减速程度的峰值，则在确认到没有横穿行人而进行加速时的速度变动会变大。根据(2)，能够降低产生这样的不良状况的概率。
根据(4)，能够使车辆缓行而顺畅地通过人行横道。
根据(5)、(6)，在预先判明了车辆在人行横道的跟前停止的概率高的情况下，采用更单调的减速模式，能够顺畅地使车辆停止。
附图说明
图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。
图3是示出人行横道附近的风景的图。
图4是示出横穿行人Pc、潜在横穿行人Pp及一般行人Pn的关系的图。
图5是例示出在由标识识别部134识别出预告标识CM的时间点既没有识别出横穿行人Pc也没有识别出潜在横穿行人Pp，且在之后仍没有识别出的情况下的减速模式的图。
图6是例示出在由标识识别部134识别出预告标识CM的时间点既没有识别出横穿行人Pc也没有识别出潜在横穿行人Pp，但在之后识别出横穿行人Pc的情况下的减速模式的图。
图7是例示出在由标识识别部134识别出预告标识CM的时间点既没有识别出横穿行人Pc也没有识别出潜在横穿行人Pp，但在之后识别出潜在横穿行人Pp的情况下的减速模式的图。
图8是例示出在由标识识别部134识别出预告标识CM的时间点识别出横穿行人Pc的情况下的减速模式的图。
图9是例示出在由标识识别部134识别出预告标识CM的时间点识别出潜在横穿行人Pp的情况下的减速模式的图。
图10是示出由减速控制部152执行的处理的流程的一例的流程图(其1)。
图11是示出由减速控制部152执行的处理的流程的一例的流程图(其2)。
图12是示出由减速控制部152执行的处理的流程的一例的流程图(其3)。
图13是第二实施方式的自动停止支援装置400的结构图。
图14是示出第一实施方式的自动驾驶控制装置100或第二实施方式的自动停止支援装置400的硬件结构的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及程序的实施方式进行说明。
<第一实施方式>
[整体结构]
图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载有车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。在具备电动机的情况下，电动机使用由连结于内燃机的发电机的发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210、转向装置220及前照灯装置250。这些装置、设备利用CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。图1所示的结构只是一例，既可以省略结构的一部分，也可以还追加其他的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10在搭载有车辆系统1的车辆(以下，称为本车辆M)的任意部位安装有一个或多个。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体摄影机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且对由物体反射后的电波(反射波)进行检测来至少对物体的位置(距离及方位)进行检测。雷达装置12在本车辆M的任意部位安装有一个或多个。雷达装置12也可以利用FM-CW(Frequency Modulated ContinuousWave)方式来对物体的位置及速度进行检测。
探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光，并对散射光进行测定。探测器14基于从发光到受光的时间，来对距对象的距离进行检测。照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14在本车辆M的任意部位安装有一个或多个。探测器14是物体检测装置的一例。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来对物体的位置、种类、速度等进行识别。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16可以根据需要，将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等与存在于本车辆M的周边的其他车辆进行通信，或者经由无线基地站而与各种服务器装置进行通信。
HMI30对本车辆M的乘客提示各种信息，并且接受乘客的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包括对本车辆M的速度进行检测的车速传感器、对加速度进行检测的加速度传感器、对绕铅垂轴的角速度进行检测的横摆角速度传感器、以及对本车辆M的朝向进行检测的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMl52及路径决定部53，并将第一地图信息54保持于HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部分或全部与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定出的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘客使用导航HMI52输入的目的地为止的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是利用表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包含道路的曲率、POI(PointOf Interest)信息等。由路径决定部53决定出的地图上路径被向MPU60输出。导航装置50也可以基于由路径决定部53决定出的地图上路径，进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以利用乘客所持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并取得从导航服务器回复的地图上路径。
MPU60例如作为推荐车道决定部61发挥功能，并将第二地图信息62保持于HDD、闪存器等存储装置。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的路径分割为多个区段(例如，在车辆行进方向上每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62，按每个区段来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在左起第几个车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在路径上存在分支部位、汇合部位等的情况下，以使得本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。
第二地图信息62是精度比第一地图信息54的精度高的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。第二地图信息62中也可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过使用通信装置20对其他的装置进行访问来随时更新。
驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、变速杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆及其他操作件。在驾驶操作件80安装有对操作量或者操作的有无进行检测的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部160。第一控制部120和第二控制部160分别例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部既可以利用LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以利用软件与硬件的协同配合来实现。自动驾驶控制装置100是车辆控制装置的一例。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部150。第一控制部120例如并行地实现基于AI(ArtificialIntelligence：人工智能)的功能和基于预先赋予的模型的功能。例如，“对交叉路口进行识别的”功能通过如下方式来实现：并行地执行基于深度学习等的交叉路口的识别和基于预先赋予的条件(存在能够图案匹配的信号、道路标识等)的识别，并对双方打分而综合地进行评价。由此，自动驾驶的可靠性得以确保。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，来对本车辆M的周边状况进行识别。例如，识别部130对处于本车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度等状态进行识别。物体的位置例如作为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置而被识别出，并用于控制。物体的位置既可以通过该物体的重心、角落等代表点来表示，也可以通过表现出的区域来表示。物体的“状态”也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行车道变更或者正要进行车道变更)。识别部130基于相机10的拍摄图像，来对本车辆M接下来要通过的弯道的形状进行识别。识别部130将弯道的形状从相机10的拍摄图像变换为实际平面，将例如二维的点列信息、或者使用与此同等的模型表现的信息，作为表示弯道的形状的信息向行动计划生成部150输出。
识别部130例如对本车辆M正在行驶的车道(行驶车道)进行识别。例如，识别部130通过对从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来对行驶车道进行识别。识别部130不限于道路划分线，也可以通过对包括道路划分线、路肩、缘石、中央隔离带、护栏等的行驶路边界(道路边界)进行识别，来对行驶车道进行识别。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、基于INS的处理结果。识别部130对暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、其他的道路事项进行识别。
识别部130在对行驶车道进行识别时，对本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态进行识别。识别部130例如也可以将本车辆M的基准点从车道中央的偏离、以及本车辆M的行进方向相对于连接车道中央的线所成的角度，作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态进行识别。也可以取代此，识别部130将本车辆M的基准点相对于行驶车道的任一侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等，作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置进行识别。
识别部130在上述的识别处理中，也可以导出识别精度，并作为识别精度信息向行动计划生成部150输出。例如，识别部130基于在一定期间内成功地识别出道路划分线的频率，来生成识别精度信息。
识别部130例如具备人行横道状况识别部132。人行横道状况识别部132例如具备标识识别部134和行人分类部136。关于这些将在后文进行描述。
行动计划生成部150原则上以在由推荐车道决定部61决定出的推荐车道上行驶而且能够应对本车辆M的周边状况的方式，决定在自动驾驶中依次执行的事件。行动计划生成部150根据起动的事件，生成本车辆M将来要行驶的目标轨道。目标轨道例如包括多个轨道点和速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而成的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M应该到达的地点，与此不同，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而被生成。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的在该采样时刻下的本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息以轨道点的间隔来表现。
行动计划生成部150例如具备减速控制部152。关于其将在后文进行描述。
第二控制部160以使得本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部150生成的目标轨道的方式，对行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220进行控制。行动计划生成部150与第二控制部160合起来是“驾驶控制部”的一例。
第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部150生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使存储器(未图示)存储该信息。速度控制部164基于在存储器存储的目标轨道所附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲情形，来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如利用前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制和基于从目标轨道的偏离的反馈控制组合来执行。
行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU。ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，并将与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器并将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，从而使转向轮的朝向变更。
[人行横道前减速控制]
以下，对由识别部130的人行横道状况识别部132和行动计划生成部150的减速控制部152执行的处理的内容进行说明。
人行横道状况识别部132的标识识别部134对预告存在人行横道的标识(以下称作预告标识)进行识别。图3是示出人行横道附近的风景的图。在人行横道CR的跟前(若按原样行进则会到达人行横道的位置)，有时预告标识CM会绘制于道路上。标识识别部134基于相机10的拍摄图像等，对预告标识CM相对于本车辆M的位置进行识别。例如，将图案匹配等方法用于预告标识CM的位置识别。标识识别部134可以也能够应对作为预告标识CM而做出了其他形态的标识的情况。
人行横道状况识别部132的行人分类部136例如在由标识识别部134识别出预告标识CM的时间点开始处理(也可以在此前开始处理)。人行横道状况识别部132对人行横道CR的位置及其附近的行人P进行识别，并且将行人P分类。例如，行人分类部136将行人P分类为正在横穿人行横道CR的横穿行人Pc、虽然不属于横穿行人Pc但是被推定为存在横穿的意图的潜在横穿行人Pp、以及既不是横穿行人Pc也不是潜在横穿行人Pp的一般行人Pn中的某一方。
行人分类部136基于相机10的拍摄图像等对人行横道CR的位置进行识别，或者对由导航装置50测定出的本车辆M的位置与第二地图信息62进行比较来进行识别。行人分类部136利用深度学习等机械学习方法、图案匹配等方法来对行人P进行识别。
图4是示出横穿行人Pc、潜在横穿行人Pp及一般行人Pn的关系的图。在图中示出P1～P5的5个行人。图中，箭头表示各行人P的速度矢量。
(1)行人分类部136对于处于人行横道区域A1内的行人P，无论速度矢量如何，都分类为横穿行人Pc。人行横道区域A1例如是在道路宽度方向(图中Y方向)上由两端的道路划分线的外侧端部(在人行横道覆盖着的情况下最靠端部侧的人行横道的外侧端部)划分的区域。关于行进方向(图中X方)的区域的宽度，可以任意地设定，以至少包含绘制有人行横道的区域的方式设定即可。关于行进方向(图中X方)的区域的宽度，其他的区域A2、A3也是同样的。在图4的例子中，行人分类部136根据该规则而将行人P1分类为横穿行人Pc。
(2)行人分类部136对于在处于人行横道区域A1的外侧(图中仅记载左侧)的扩张区域A2存在的行人P，在速度矢量的道路宽度方向分量(图中Y方向分量)为阈值Th1以上的情况下，也分类为横穿行人Pc。速度矢量将朝向道路中央的方向设为正。在图4的例子中，行人分类部136根据该规则而将行人P2识别为横穿行人Pc。
(3)行人分类部136例如对于在比扩张区域A2更靠外侧的预备区域A3存在的行人P，在速度矢量的道路宽度方向分量(图中Y方向分量)为阈值Th2以上的情况下，分类为潜在横穿行人Pp(推定为存在横穿的意图)。在图4的例子中，行人分类部136根据该规则而将行人P3分类为潜在横穿行人Pp。
(4)行人分类部136对于图4中的行人P4、P5，由于既不属于横穿行人Pc，也不属于潜在横穿行人Pp，所以分类为一般行人Pn。(1)～(4)的规则只是一例。这些规则可以在分类处理的主旨不变的范围内任意地变更。
减速控制部152根据由标识识别部134识别出预告标识CM的时间点下的、由行人分类部136分类的分类结果，以不同的减速模式使本车辆M减速。
图5是例示出在由标识识别部134识别出预告标识CM的时间点既没有识别出横穿行人Pc也没有识别出潜在横穿行人Pp，在之后仍没有识别出的情况下的减速模式的图。在图中，横轴是行进方向的位移(X)，纵轴是速度(V)。在该情况下，减速控制部152在期间T1内使本车辆M减速至第一监视速度Vw1(第一减速程度)，在期间T2内使本车辆M维持第一监视速度Vw1(定速行驶)，或者以与期间T1相比平缓的减速程度使本车辆M减速(第二减速程度)。之后，减速控制部152在本车辆M通过了人行横道CR的时间点使本车辆M加速，在返回至原来的速度时结束处理。图5～9所示的各期间的长度，可以根据从预告标识CM到人行横道CR为止的距离等而动态地设定。
通过采用图5所示的减速模式，能够减小对人行横道CR的状况进行监视的期间T2内的车辆的速度变动，能够将识别精度维持得高。能够抑制由于不需要的速度变动而使本车辆M的乘客感到不适感的情况。例如，若在人行横道CR的跟前具有减速程度的峰值，则在确认到没有横穿行人Pc而进行加速时的速度变动会变大。通过采用图5所示的减速模式，能够降低产生这样的不良状况的概率。
图6是例示出在由标识识别部134识别出预告标识CM的时间点既没有识别出横穿行人Pc也没有识别出潜在横穿行人Pp，但在之后在期间T2内识别出横穿行人Pc的情况下的减速模式的图。在该情况下，减速控制部152在期间T1内使本车辆M减速至第一监视速度Vw1(第一减速程度)，在期间T2内使本车辆M维持第一监视速度Vw1(定速行驶)，或者，以与期间T1相比平缓的减速程度使本车辆M减速(第二减速程度)。之后，减速控制部152以与期间T2相比减速程度大的第三减速程度使本车辆M减速，在人行横道的跟前使本车辆M停止。当横穿行人Pc完成横穿后，减速控制部152使本车辆M起步、加速，在返回至原来的速度时结束处理。在减速的途中横穿行人Pc完成了横穿的情况下，减速控制部152切换为定速行驶，在本车辆M通过人行横道CR的时间点使本车辆M加速。
图7是例示出在由标识识别部134识别出预告标识CM的时间点既没有识别出横穿行人Pc也没有识别出潜在横穿行人Pp，但在之后在期间T2内识别出潜在横穿行人Pp的情况下的减速模式的图。在该情况下，减速控制部152在期间T1内使本车辆M减速至第一监视速度Vw1(第一减速程度)，在期间T2内使本车辆M维持第一监视速度Vw1(定速行驶)，或者以与期间T1相比平缓的减速程度使本车辆M减速(第二减速程度)。之后，减速控制部152以与期间T2相比减速程度大的第三减速程度(可以与图6的例子中的第三减速程度不同)使本车辆M减速至第二监视速度Vw2，并使本车辆M维持第二监视速度Vw2(定速行驶)。
在维持着第二监视速度Vw2的期间，在曾是潜在横穿行人Pp的行人被行人分类部136分类为横穿行人Pc的情况下，即推定出横穿意图的行人开始了横穿的情况下，减速控制部152在人行横道的跟前使本车辆M停止，当横穿行人Pc完成横穿后，使本车辆M起步、加速，在返回至原来的速度时结束处理(图中，以实线表示的(1))。
另一方面，在维持着第二监视速度Vw2的期间，在曾是潜在横穿行人Pp的行人没有被行人分类部136分类为横穿行人Pc的情况下，即推定出横穿意图的行人没有开始横穿的情况下，减速控制部152使本车辆M维持规定速度以下的第二监视速度Vw2地通过人行横道，之后，使其加速(图中，以点划线表示的(2))。图5～7中例示出的减速模式分别是第一减速模式的一例。
图8是例示出在由标识识别部134识别出预告标识CM的时间点识别出横穿行人Pc的情况下的减速模式的图。在该情况下，减速控制部152以与在图5～7中例示出的减速模式相比减速度的变动小的减速模式，随着朝向人行横道CR而使本车辆M的速度减少，在人行横道的跟前使本车辆M停止。当横穿行人Pc完成横穿后，减速控制部152使本车辆M起步、加速，在返回至原来的速度时结束处理。在减速的途中横穿行人Pc完成了横穿的情况下，减速控制部152切换为定速行驶，在本车辆M通过了人行横道CR的时间点使本车辆M加速。在图8中例示出的减速模式是第二减速模式的一例。通过采用图8所示的减速模式，在预先判明了本车辆M在人行横道的跟前停止的概率高的情况下，采用更单调的减速模式，能够顺畅地使车辆停止。
图9是例示出在由标识识别部134识别出预告标识CM的时间点识别出潜在横穿行人Pp的情况下的减速模式的图。在该情况下，减速控制部152在期间T4内使本车辆减速至第三监视速度Vw3，在期间T5内使本车辆M维持第三监视速度Vw3(定速行驶)，或者以与期间T4相比平缓的减速程度使本车辆M减速。之后，在曾是潜在横穿行人Pp的行人被行人分类部136分类为横穿行人Pc的情况下，即在推定出横穿意图的行人开始了横穿的情况下，减速控制部152在人行横道的跟前使本车辆M停止，当横穿行人Pc完成横穿后，使本车辆M起步、加速，在返回至原来的速度时结束处理(图中，以实线表示的(3))。另一方面，在维持着第三监视速度Vw3的期间，在曾是潜在横穿行人Pp的行人没有被行人分类部136分类为横穿行人Pc的情况下，即，推定出横穿意图的行人没有开始横穿的情况下，减速控制部152使本车辆M维持规定速度以下的第三监视速度Vw3地通过人行横道，之后，使其加速(图中，以点划线表示的(4))。第二监视速度Vw2与第三监视速度Vw3既可以是相同的速度，也可以是不同的速度。例如，Vw2≤Vw3。
图10～12是示出由减速控制部152执行的处理的流程的一例的流程图。首先，减速控制部152判定是否由标识识别部134识别出预告标识CM(步骤S100)。当由标识识别部134识别出预告标识CM时，减速控制部152判定是否由人行横道状况识别部132识别出横穿行人Pc(具体而言，是否由行人分类部136将任一行人P分类为横穿行人Pc；以下同样)(步骤S102)。
在由人行横道状况识别部132识别出横穿行人Pc的情况下，减速控制部152以减速模式A开始本车辆M的减速(步骤S104)。减速模式A是指图8例示出的减速模式。
接着，减速控制部152判定由人行横道状况识别部132识别出的横穿行人Pc(在存在多个的情况下则是全部的横穿行人Pc)是否在本车辆M停止之前完成了人行横道CR的横穿(步骤S106)。在判定为在本车辆M停止之前横穿行人Pc完成了人行横道CR的横穿的情况下，减速控制部152切换为定速行驶(步骤S108)，并使本车辆M加速至原来的速度，结束减速控制(步骤S124)。
在步骤S106中判定为横穿行人P没有在本车辆M停止之前完成人行横道CR的横穿的情况下，减速控制部152判定是否横穿行人P完成了横穿(步骤S110)。减速控制部152在判定为横穿行人P没有完成横穿的情况下，使处理返回步骤S106。另一方面，在判定为横穿行人P完成了横穿的情况下，减速控制部152使本车辆M起步并且加速至原来的速度，结束减速控制(步骤S124)。
在步骤S102中判定为没有由人行横道状况识别部132识别出横穿行人Pc的情况下，减速控制部152判定是否由人行横道状况识别部132识别出潜在横穿行人Pp(步骤S112)。关于判定为由人行横道状况识别部132识别出潜在横穿行人Pp的情况，将在后文进行叙述。
在判定为没有由人行横道状况识别部132识别出潜在横穿行人Pp的情况下，减速控制部152以减速模式B开始本车辆M的减速(步骤S114)。减速模式B是指图5例示出的减速模式。
接着，减速控制部152判定是否由人行横道状况识别部132识别出横穿行人Pc(步骤S116)。在判定为由人行横道状况识别部132识别出横穿行人Pc的情况下，减速控制部152切换为减速模式C而使本车辆M减速(步骤S118)，使处理前进至步骤S110。减速模式C是指图6例示出的减速模式。
在步骤S116中得到了否定的判定的情况下，减速控制部152判定是否由人行横道状况识别部132识别出潜在横穿行人Pp(步骤S120)。关于判定为由人行横道状况识别部132识别出潜在横穿行人Pp的情况，将在后文进行叙述。
在步骤S120中得到了否定的判定的情况下，减速控制部152判定是否本车辆M通过了人行横道CR(步骤S122)。减速控制部152在判定为本车辆M没有通过人行横道CR的情况下，使处理返回步骤S116。另一方面，在判定为本车辆M通过了人行横道CR的情况下，减速控制部152使本车辆M加速至原来的速度，结束减速控制(步骤S124)。
在步骤S112中得到了肯定的判定的情况下，移向图11所示的处理。减速控制部152以减速模式D开始本车辆M的减速(步骤S130)。减速模式D是指图9例示出的减速模式中的、与以点划线表示的(4)相关联的减速模式。接着，减速控制部152判定是否本车辆M的速度降低而达到了监视速度Vw3(步骤S132)。
当本车辆M的速度降低而达到了监视速度Vw3时，减速控制部152判定曾是潜在横穿行人Pp的行人P是否被分类为横穿行人Pc，即潜在横穿行人Pp是否开始了横穿(步骤S134)。可以在直到在步骤S132中得到肯定的判定为止的期间，也判定潜在横穿行人Pp是否开始了横穿。
在潜在横穿行人Pp没有开始横穿的情况下，减速控制部152判定本车辆M是否通过了人行横道CR(步骤S136)。在判定为本车辆M通过了人行横道CR的情况下，减速控制部152使本车辆M加速至原来的速度，结束减速控制(图10：步骤S124)。在判定为本车辆M没有通过人行横道CR的情况下，减速控制部152使处理返回步骤S134。
在步骤S134中判定为潜在横穿行人Pp开始了横穿的情况下，减速控制部152切换为减速模式E而使本车辆M减速(步骤S138)，使处理返回图10的步骤S110。减速模式E是指图9例示出的减速模式中的、与以实线表示的(3)相关联的减速模式。
在图10的步骤S120中得到了肯定的判定的情况下，移向图12所示的处理。减速控制部152以减速模式F开始本车辆M的减速(步骤S140)。减速模式F是指图7例示出的减速模式中的、与以点划线所示的(2)相关联的减速模式。接着，减速控制部152判定本车辆M的速度是否降低而达到了监视速度Vw2(步骤S142)。
当本车辆M的速度降低而达到了监视速度Vw2时，减速控制部152判定曾是潜在横穿行人Pp的行人P是否被分类为横穿行人Pc，即潜在横穿行人Pp是否开始了横穿(步骤S144)。可以在直到在步骤S142中得到肯定的判定为止的期间，也判定潜在横穿行人Pp是否开始了横穿。
在潜在横穿行人Pp没有开始横穿的情况下，减速控制部152判定本车辆M是否通过了人行横道CR(步骤S146)。在判定为本车辆M通过了人行横道CR的情况下，减速控制部152使本车辆M加速至原来的速度，结束减速控制(图10：步骤S124)。在判定为本车辆M没有通过人行横道CR的情况下，减速控制部152使处理返回步骤S144。
在步骤S144中判定为潜在横穿行人Pp开始了横穿的情况下，减速控制部152切换为减速模式G而使本车辆M减速(步骤S148)，使处理返回图10的步骤S110。减速模式G是指图7例示出的减速模式中的、与以实线表示的(1)相关联的减速模式。
根据以上说明的第一实施方式的车辆控制装置，具备：识别部(130)，其对本车辆M的周边状况进行识别；以及驾驶控制部(150，160)，其对本车辆M的至少加减速进行控制，在由识别部(130)识别出预告存在人行横道CR的预告标识CM的时间点，基于是否由识别部(130)识别出横穿人行横道CR的横穿行人Pc，以不同的减速模式使车辆减速，由此，能够基于人行横道的状况而进行适当的减速。
<第二实施方式>
在第二实施方式中，对车辆控制装置适用于自动停止支援装置的例子进行说明。自动停止支援装置例如搭载于主要进行手动驾驶的车辆，而不是像第一实施方式那样的自动驾驶车辆。
图13是第二实施方式的自动停止支援装置400的结构图。自动停止支援装置400例如具备人行横道状况识别部432和减速控制部452。人行横道状况识别部432具备标识识别部434和行人分类部436。这些构成要素例如通过CPU等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部既可以利用LSI、ASIC、FPGA、GPU等硬件(电路部；包含circuitry)来实现，也可以利用软件与硬件的协同配合来实现。
人行横道状况识别部432、标识识别部434、行人分类部436、减速控制部452分别具有与第一实施方式的人行横道状况识别部132、标识识别部134、行人分类部136、减速控制部152同样的功能。由此，第二实施方式的自动停止支援装置400与第一实施方式同样地，在人行横道的跟前根据横穿行人Pc、潜在横穿行人Pp的存在而使本车辆M自动地减速和/或停止。
自动停止支援装置400也可以与ACC(Adaptive Cruise Control)等其他驾驶支援装置一体地构成。该情况下，可以构成为，在执行ACC的控制的期间，当发现预告标识CM时，进行自动停止。自动停止支援装置400可以在人行横道的跟前工作着的情况下，通过声音和/或显示向乘客报知正在工作的意旨。
根据以上说明的第二实施方式，能够起到与第一实施方式同样的效果。
<其他>
在上述各实施方式中，设为将识别出预告标识CM的地点作为减速开始地点来进行说明，但不限定于此。减速开始地点也可以是与识别出预告标识CM的地点相比在规定时间后本车辆M所处的地点，或者行驶了规定距离的地点。也可以根本不考虑预告标识CM，而是例如将本车辆M的位置与第二地图信息62进行比较，将“距人行横道规定距离”的地点作为减速开始地点，以在实施方式中进行了说明的各种减速模式使本车辆M减速。
<硬件结构>
图14是示出第一实施方式的自动驾驶控制装置100或第二实施方式的自动停止支援装置400(以下，称作自动驾驶控制装置100等)的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100等构成为，通信控制器100-1、CPU100-2、被用作工作存储器的RAM(RandomAccess Memory)100-3、保存引导程序等的ROM(Read Only Memory)100-4、闪存器、HDD(Hard Disk Drive)等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或者专用通信线而相互连接。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100等以外的构成要素的通信。在存储装置100-5中保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序通过DMA(Direct MemoryAccess)控制器(未图示)等而在RAM100-3展开，并由CPU100-2执行。由此，实现识别部130及行动计划生成部150中的一方或双方，或者人行横道状况识别部432及减速控制部452中的一方或双方。
上述说明的实施方式，可以如以下这样表现。
一种车辆控制装置，构成为，具备：
存储装置，存储有程序；以及
硬件处理器，
通过所述硬件处理器执行所述程序而进行如下处理：
对车辆的周边状况进行识别；
对所述车辆的至少加减速进行控制；以及
在识别出预告存在人行横道的标识的时间点，基于是否识别出横穿所述人行横道的行人，以不同的减速模式使所述车辆减速。
以上，使用实施方式对本发明的具体实施方式进行了说明，但本发明丝毫不限定于此这样的实施方式，可以在不脱离本发明的主旨的范围内加以各种变形及置换。

Claims (9)

1.一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
识别部，其对车辆的周边状况进行识别；以及
驾驶控制部，其对所述车辆的至少加减速进行控制，在由所述识别部识别出预告存在人行横道的标识的时间点，基于是否由所述识别部识别出横穿所述人行横道的行人，以不同的减速模式使所述车辆减速。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
在由所述识别部在识别出绘制于路上的表示存在所述人行横道的标识的时间点未识别出横穿所述人行横道的行人的情况下，所述驾驶控制部以第一减速模式使所述车辆减速，
所述第一减速模式设定成包括：
以第一减速程度使所述车辆减速的第一期间；以及
在所述第一期间之后，以比所述第一减速程度小的第二减速程度使所述车辆减速、或者使所述车辆定速行驶的第二期间。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在以所述第一减速模式使所述车辆减速时，在所述第二期间内由所述识别部识别出横穿所述人行横道的行人的情况下，以比所述第二减速程度大的第三减速程度使所述车辆减速。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述识别部推定在所述人行横道的附近识别出的行人是否存在横穿的意图，
所述驾驶控制部在因由所述识别部推定为所述行人存在横穿的意图而使所述车辆减速之后，在由所述识别部推定为存在横穿的意图的行人未开始所述人行横道的横穿的情况下，在使所述车辆以规定速度以下的速度通过所述人行横道之后，使所述车辆加速。
5.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，
在由所述识别部在识别出绘制于路上的表示存在所述人行横道的标识的时间点识别出横穿所述人行横道的行人的情况下，所述驾驶控制部以与所述第一减速模式不同的第二减速模式使所述车辆减速。
6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其中，
所述第二减速模式是与所述第一减速模式相比减速度的变动小的减速模式。
7.一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
识别部，其对车辆的周边状况进行识别；以及
驾驶控制部，其对所述车辆的至少加减速进行控制，在人行横道的跟前的减速开始地点，基于是否由所述识别部识别出横穿所述人行横道的行人，以不同的减速模式使所述车辆减速。
8.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法包括如下处理：
识别部对车辆的周边状况进行识别；
驾驶控制部对所述车辆的至少加减速进行控制；以及
所述驾驶控制部在由所述识别部识别出预告存在人行横道的标识的时间点，基于是否由所述识别部识别出横穿所述人行横道的行人，以不同的减速模式使所述车辆减速。
9.一种存储介质，其中，
所述存储介质存储有程序，该程序用于使计算机执行如下处理：
对车辆的周边状况进行识别的处理；
对所述车辆的至少加减速进行控制的处理；以及
在进行识别的所述处理中，在识别出预告存在人行横道的标识的时间点，基于是否识别出横穿所述人行横道的行人，以不同的减速模式使所述车辆减速的处理。
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