JP2019089516A - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】横断歩道の状況に基づいて、適切な減速を行うことができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供すること。【解決手段】車両の周辺状況を認識する認識部と、前記車両の少なくとも加減速を制御する運転制御部であって、横断歩道の存在を予告する標示が前記認識部により認識された時点において、前記横断歩道を横断する歩行者が前記認識部により認識されたか否かに基づいて、異なる減速パターンで前記車両を減速させる運転制御部と、を備える車両制御装置。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
に関する。

従来、自車両が対向車線を横切って右折又は左折する場合に、自車両と横断者との衝突及び自車両と対向車両との衝突の両方を回避するように自車両を制動する装置の発明が開示されている（例えば、特許文献１参照）。この装置は、自車両が交差点において対向車線を横切って右折するときに、自車両が右折により進入しようとする道路上において交差点付近に存在する横断歩道を横断する横断者の存在を検出し、検出された横断者が横断する横断歩道と対向車線との間の横断歩道手前スペースの大きさを検出し、少なくとも自車両と横断者との衝突を回避するように自車両を制動する制御を行う場合に、検出された横断歩道手前スペースの大きさに基づいて自車両を制動する。

特開２０１７−１４０９９３号公報

上記従来の技術では、横断歩道の状況に基づいて、適切な減速を行うことができない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、横断歩道の状況に基づいて、適切な減速を行うことができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：車両の周辺状況を認識する認識部（１３０、４３２）と、前記車両の少なくとも加減速を制御する運転制御部（１５０、１６０、４５２）であって、横断歩道の存在を予告する標示が前記認識部により認識された時点において、前記横断歩道を横断する歩行者が前記認識部により認識されたか否かに基づいて、異なる減速パターンで前記車両を減速させる運転制御部と、を備える車両制御装置（１００、４００）。

（２）：（１）において、前記運転制御部は、前記認識部により、路上に描画された横断歩道の存在を示す標示が認識された時点で前記横断歩道を横断する歩行者が認識されていない場合、第１の減速度合で前記車両を減速させる第１の期間と、前記第１の期間の後、前記第１の減速度合よりも小さい第２の減速度合で前記車両を減速させ、または定速走行させる第２の期間とを含む第１減速パターンで前記車両を減速させるもの。

（３）：（２）において、前記運転制御部は、前記第１減速パターンで前記車両を減速させる際に、前記第２の期間において前記認識部により前記横断歩道を横断する歩行者が認識された場合、前記第２の減速度合よりも大きい第３の減速度合で前記車両を減速させるもの。

（４）：（１）から（３）のうちいずれかにおいて、前記認識部は、前記横断歩道の付近に認識した歩行者に横断の意図があるか否かを推定し、前記運転制御部は、前記認識部により前記歩行者に横断の意図があると推定されたことに起因して前記車両を減速させた後、前記認識部により横断の意図があると推定された歩行者が前記横断歩道の横断を開始しなかった場合、所定速度以下で前記横断歩道を通過させた後、前記車両を加速させるもの。

（５）：（２）において、前記運転制御部は、前記認識部により、路上に描画された横断歩道の存在を示す標示が認識された時点で前記横断歩道を横断する歩行者が認識されている場合、前記第１減速パターンと異なる第２減速パターンで前記車両を減速させるもの。

（６）：（５）において、前記第２減速パターンは、前記第１減速パターンよりも減速度の変動が小さい減速パターンであるもの。

（７）：車両の周辺状況を認識する認識部と、前記車両の少なくとも加減速を制御する運転制御部であって、横断歩道の手前の減速開始地点において、前記横断歩道を横断する歩行者が前記認識部により認識されたか否かに基づいて、異なる減速パターンで前記車両を減速させる運転制御部と、を備える車両制御装置。

（８）：認識部が、車両の周辺状況を認識し、運転制御部が、前記車両の少なくとも加減速を制御し、前記運転制御部が、横断歩道の存在を予告する標示が前記認識部により認識された時点において、前記横断歩道を横断する歩行者が前記認識部により認識されたか否かに基づいて、異なる減速パターンで前記車両を減速させる車両制御方法。

（９）：コンピュータに、車両の周辺状況を認識する処理と、前記車両の少なくとも加減速を制御する処理と、前記認識する処理において、横断歩道の存在を予告する標示が認識された時点において、前記横断歩道を横断する歩行者が認識されたか否かに基づいて、異なる減速パターンで前記車両を減速させる処理と、を実行させるためのプログラム。

（１）〜（９）によれば、横断歩道の状況に基づいて、適切な減速を行うことができる。

（２）によれば、第１の減速度合で前記車両を減速させる第１の期間と、第１の期間の後、第１の減速度合よりも小さい第２の減速度合で前記車両を減速させ、または定速走行させる第２の期間とを含む第１減速パターンで前記車両を減速させることにより、横断歩道の状況を監視する期間における車両の速度変動を小さくすることができ、認識精度を高く維持することができる。また、不要な速度変動によって車両の乗員が不快感を覚えるのを抑制することができる。例えば、横断歩道の手前に減速度合のピークを持ってくると、横断歩行者がいないことが確認されて加速する際の速度変動が大きくなってしまう。（２）によれば、こうした不都合が生じる確率を低減することができる。

（４）によれば、車両に横断歩道を徐行させてスムーズに通過させることができる。

（５）、（６）によれば、車両が横断歩道の手前で停止する確率が高いことが予め判明している場合において、より一本調子な減速パターンを採用して、スムーズに車両を停止させることができる。

第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 横断歩道付近の風景を示す図である。 横断歩行者Ｐｃ、プレ横断歩行者Ｐｐ、および一般歩行者Ｐｎの関係を示す図である。 標示認識部１３４により予告標示ＣＭが認識された時点で横断歩行者Ｐｃもプレ横断歩行者Ｐｐも認識されず、その後も認識されなかった場合の減速パターンを例示した図である。 標示認識部１３４により予告標示ＣＭが認識された時点で横断歩行者Ｐｃもプレ横断歩行者Ｐｐも認識されなかったが、その後、横断歩行者Ｐｃが認識された場合の減速パターンを例示した図である。 標示認識部１３４により予告標示ＣＭが認識された時点で横断歩行者Ｐｃもプレ横断歩行者Ｐｐも認識されなかったが、その後、プレ横断歩行者Ｐｐが認識された場合の減速パターンを例示した図である。 標示認識部１３４により予告標示ＣＭが認識された時点で横断歩行者Ｐｃが認識された場合の減速パターンを例示した図である。 標示認識部１３４により予告標示ＣＭが認識された時点でプレ横断歩行者Ｐｐが認識された場合の減速パターンを例示した図である。 減速制御部１５２により実行される処理の流れの一例を示すフローチャート（その１）である。 減速制御部１５２により実行される処理の流れの一例を示すフローチャート（その２）である。 減速制御部１５２により実行される処理の流れの一例を示すフローチャート（その３）である。 第２実施形態に係る自動停止支援装置４００の構成図である。 第１実施形態の自動運転制御装置１００または第２実施形態の自動停止支援装置４００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機を備える場合、電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０と、ヘッドライト装置２５０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。ファインダ１４は、物体検出装置の一例である。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。また、物体認識装置１６は、必要に応じて、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。経路決定部５３により決定された地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された地図上経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。自動運転制御装置１００は、車両制御装置の一例である。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１５０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現される。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、自車両Ｍの周辺状況を認識する。例えば、認識部１３０は、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。認識部１３０は、カメラ１０の撮像画像に基づいて、自車両Ｍがこれから通過するカーブの形状を認識する。認識部１３０は、カーブの形状をカメラ１０の撮像画像から実平面に変換し、例えば、二次元の点列情報、或いはこれと同等なモデルを用いて表現した情報を、カーブの形状を示す情報として行動計画生成部１５０に出力する。

認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

認識部１３０は、上記の認識処理において、認識精度を導出し、認識精度情報として行動計画生成部１５０に出力してもよい。例えば、認識部１３０は、一定期間において、道路区画線を認識できた頻度に基づいて、認識精度情報を生成する。

認識部１３０は、例えば、横断歩道状況認識部１３２を備える。横断歩道状況認識部１３２は、例えば、標示認識部１３４と、歩行者分類部１３６とを備える。これらについては後述する。

行動計画生成部１５０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。行動計画生成部１５０は、起動したイベントに応じて、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、複数の軌道点と、速度要素とを含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１５０は、例えば、減速制御部１５２を備える。これについては後述する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１５０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。行動計画生成部１５０と第２制御部１６０を合わせたものが、「運転制御部」の一例である。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１５０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［横断歩道前減速制御］
以下、認識部１３０の横断歩道状況認識部１３２と、行動計画生成部１５０の減速制御部１５２とにより実行される処理の内容について説明する。

横断歩道状況認識部１３２の標示認識部１３４は、横断歩道の存在を予告する標示（以下、予告標示）を認識する。図３は、横断歩道付近の風景を示す図である。横断歩道ＣＲの手前（そのまま進行すると、横断歩道に到達する位置）には、予告標示ＣＭが道路上に描画されている場合がある。標示認識部１３４は、カメラ１０の撮像画像などに基づいて、予告標示ＣＭの自車両Ｍに対する位置を認識する。例えば、パターンマッチングなどの手法が、予告標示ＣＭの位置認識に利用される。なお、標示認識部１３４は、予告標示ＣＭとして他の態様の標示がなされている場合にも対応可能であってよい。

横断歩道状況認識部１３２の歩行者分類部１３６は、例えば、標示認識部１３４により予告標示ＣＭが認識された時点で処理を開始する（それ以前に処理を開始しても構わない）。横断歩道状況認識部１３２は、横断歩道ＣＲの位置およびその付近の歩行者Ｐを認識すると共に、歩行者Ｐを分類する。例えば、歩行者分類部１３６は、歩行者Ｐを、横断歩道ＣＲを横断している横断歩行者Ｐｃ、横断歩行者Ｐｃには該当しないが横断する意図があると推定されるプレ横断歩行者Ｐｐ、横断歩行者Ｐｃとプレ横断歩行者Ｐｐのいずれでもない一般歩行者Ｐｎのいずれかに分類する。

歩行者分類部１３６は、横断歩道ＣＲの位置を、カメラ１０の撮像画像などに基づいて認識したり、ナビゲーション装置５０により測定される自車両Ｍの位置と第２地図情報６２とを比較して認識したりする。また、歩行者分類部１３６は、ディープラーニング等の機械学習手法やパターンマッチングなどの手法によって、歩行者Ｐを認識する。

図４は、横断歩行者Ｐｃ、プレ横断歩行者Ｐｐ、および一般歩行者Ｐｎの関係を示す図である。図では、Ｐ１〜Ｐ５の５人の歩行者を示している。図中、矢印は各歩行者Ｐの速度ベクトルを示している。

（１）歩行者分類部１３６は、横断歩道領域Ａ１に収まる歩行者Ｐに関しては、速度ベクトルに拘わらず横断歩行者Ｐｃに分類する。横断歩道領域Ａ１は、例えば、道路幅方向（図中Ｙ方向）に関して両端の道路区画線の外側端部（横断歩道が被っている場合には最端の横断歩道の外側端部）で区画される領域である。なお、進行方向（図中Ｘ方）の領域の広がりについては任意に設定してよく、少なくとも横断歩道が描画されている領域を包含するように設定されていればよい。進行方向（図中Ｘ方）の領域の広がりについて、他の領域Ａ２、Ａ３に関しても同様である。図４の例では、歩行者分類部１３６は、係る規則によって歩行者Ｐ１を横断歩行者Ｐｃに分類する。

（２）歩行者分類部１３６は、横断歩道領域Ａ１の外側（図では左側のみ記載）にある拡張領域Ａ２に存在する歩行者Ｐに関しても、速度ベクトルの道路幅方向成分（図中Ｙ方向成分）が、閾値Ｔｈ１以上である場合には、横断歩行者Ｐｃに分類する。速度ベクトルは、道路中央に向かう方向を正とする。図４の例では、歩行者分類部１３６は、係る規則によって歩行者Ｐ２を横断歩行者Ｐｃであると認識する。

（３）歩行者分類部１３６は、例えば、拡張領域Ａ２の更に外側の予備領域Ａ３に存在する歩行者Ｐに関しては、速度ベクトルの道路幅方向成分（図中Ｙ方向成分）が、閾値Ｔｈ２以上である場合に、プレ横断歩行者Ｐｐに分類する（横断する意図があると推定する）。図４の例では、歩行者分類部１３６は、係る規則によって歩行者Ｐ３をプレ横断歩行者Ｐｐに分類する。

（４）歩行者分類部１３６は、図４における歩行者Ｐ４、Ｐ５に関しては、横断歩行者Ｐｃ、プレ横断歩行者Ｐｐのいずれにも該当しないため、一般歩行者Ｐｎに分類する。なお、（１）〜（４）の規則は、あくまで一例である。これらの規則は、分類処理の趣旨が変わらない範囲で任意に変更されてよい。

減速制御部１５２は、標示認識部１３４により予告標示ＣＭが認識された時点における、歩行者分類部１３６による分類結果に応じて、異なる減速パターンで自車両Ｍを減速させる。

図５は、標示認識部１３４により予告標示ＣＭが認識された時点で横断歩行者Ｐｃもプレ横断歩行者Ｐｐも認識されず、その後も認識されなかった場合の減速パターンを例示した図である。図中、横軸は進行方向の変位（Ｘ）であり、縦軸は速度（Ｖ）である。この場合、減速制御部１５２は、期間Ｔ１において第１監視速度Ｖｗ１まで自車両Ｍを減速させ（第１の減速度合）、期間Ｔ２においては自車両Ｍに第１監視速度Ｖｗ１を維持させ（定速走行させ）、或いは、期間Ｔ１よりも緩やかな減速度合で自車両Ｍを減速させる（第２の減速度合）。その後、減速制御部１５２は、自車両Ｍが横断歩道ＣＲを通過した時点で自車両Ｍを加速させ、元の速度まで戻ったときに処理を終了する。なお、図５〜９に示す各期間の長さは、予告標示ＣＭから横断歩道ＣＲまでの距離などに応じて動的に設定されてよい。

図５に示す減速パターンを採用することで、横断歩道ＣＲの状況を監視する期間Ｔ２における車両の速度変動を小さくすることができ、認識精度を高く維持することができる。また、不要な速度変動によって自車両Ｍの乗員が不快感を覚えるのを抑制することができる。例えば、横断歩道ＣＲの手前に減速度合のピークを持ってくると、横断歩行者Ｐｃがいないことが確認されて加速する際の速度変動が大きくなってしまう。図５に示す減速パターンを採用することで、こうした不都合が生じる確率を低減することができる。

図６は、標示認識部１３４により予告標示ＣＭが認識された時点で横断歩行者Ｐｃもプレ横断歩行者Ｐｐも認識されなかったが、その後、期間Ｔ２において横断歩行者Ｐｃが認識された場合の減速パターンを例示した図である。この場合、減速制御部１５２は、期間Ｔ１において第１監視速度Ｖｗ１まで自車両Ｍを減速させ（第１の減速度合）、期間Ｔ２においては自車両Ｍに第１監視速度Ｖｗ１を維持させ（定速走行させ）、或いは、期間Ｔ１よりも緩やかな減速度合で自車両Ｍを減速させる（第２の減速度合）。その後、減速制御部１５２は、期間Ｔ２よりも減速度合が大きい第３の減速度合で自車両Ｍを減速させ、横断歩道の手前で自車両Ｍを停止させる。減速制御部１５２は、横断歩行者Ｐｃが横断を完了すると、自車両Ｍを発進・加速させ、元の速度まで戻ったときに処理を終了する。なお、減速の途中で横断歩行者Ｐｃが横断を完了した場合、減速制御部１５２は、定速走行に切り替え、自車両Ｍが横断歩道ＣＲを通過した時点で自車両Ｍを加速させる。

図７は、標示認識部１３４により予告標示ＣＭが認識された時点で横断歩行者Ｐｃもプレ横断歩行者Ｐｐも認識されなかったが、その後、期間Ｔ２においてプレ横断歩行者Ｐｐが認識された場合の減速パターンを例示した図である。この場合、減速制御部１５２は、期間Ｔ１において第１監視速度Ｖｗ１まで自車両Ｍを減速させ（第１の減速度合）、期間Ｔ２においては自車両Ｍに第１監視速度Ｖｗ１を維持させ（定速走行させ）、或いは、期間Ｔ１よりも緩やかな減速度合で自車両Ｍを減速させる（第２の減速度合）。その後、減速制御部１５２は、期間Ｔ２よりも減速度合が大きい第３の減速度合（図６の例における第３の減速度合とは異なってよい）で第２監視速度Ｖｗ２まで自車両Ｍを減速させ、自車両Ｍに第２監視速度Ｖｗ２を維持させる（定速走行させる）。

第２監視速度Ｖｗ２を維持している間に、プレ横断歩行者Ｐｐであった歩行者が歩行者分類部１３６により横断歩行者Ｐｃに分類された場合、すなわち、横断意図が推定された歩行者が横断を開始した場合、減速制御部１５２は、横断歩道の手前で自車両Ｍを停止させ、横断歩行者Ｐｃが横断を完了すると、自車両Ｍを発進・加速させ、元の速度まで戻ったときに処理を終了する（図中、実線で示す（１））。

一方、第２監視速度Ｖｗ２を維持している間に、プレ横断歩行者Ｐｐであった歩行者が歩行者分類部１３６により横断歩行者Ｐｃに分類されなかった場合、すなわち、横断意図が推定された歩行者が横断を開始しなかった場合、減速制御部１５２は、自車両Ｍに、所定速度以下である第２監視速度Ｖｗ２を維持して横断歩道を通過させ、その後、加速させる（図中、一点鎖線で示す（２））。図５〜７で例示した減速パターンは、それぞれ第１減速パターンの一例である。

図８は、標示認識部１３４により予告標示ＣＭが認識された時点で横断歩行者Ｐｃが認識された場合の減速パターンを例示した図である。この場合、減速制御部１５２は、図５〜７で例示した減速パターンよりも減速度の変動が小さい減速パターンで、横断歩道ＣＲに向かうにつれて自車両Ｍの速度を減少させ、横断歩道の手前で自車両Ｍを停止させる。減速制御部１５２は、横断歩行者Ｐｃが横断を完了すると、自車両Ｍを発進・加速させ、元の速度まで戻ったときに処理を終了する。なお、減速の途中で横断歩行者Ｐｃが横断を完了した場合、減速制御部１５２は、定速走行に切り替え、自車両Ｍが横断歩道ＣＲを通過した時点で自車両Ｍを加速させる。図８で例示した減速パターンは、第２減速パターンの一例である。図８に示す減速パターンを採用することで、自車両Ｍが横断歩道の手前で停止する確率が高いことが予め判明している場合において、より一本調子な減速パターンを採用して、スムーズに車両を停止させることができる。

図９は、標示認識部１３４により予告標示ＣＭが認識された時点でプレ横断歩行者Ｐｐが認識された場合の減速パターンを例示した図である。この場合、減速制御部１５２は、期間Ｔ４において第３監視速度Ｖｗ３まで自車両を減速させ、期間Ｔ５においては自車両Ｍに第３監視速度Ｖｗ３を維持させる（定速走行させる）、或いは、期間Ｔ４よりも緩やかな減速度合で自車両Ｍを減速させる。その後、プレ横断歩行者Ｐｐであった歩行者が歩行者分類部１３６により横断歩行者Ｐｃに分類された場合、すなわち、横断意図が推定された歩行者が横断を開始した場合、減速制御部１５２は、横断歩道の手前で自車両Ｍを停止させ、横断歩行者Ｐｃが横断を完了すると、自車両Ｍを発進・加速させ、元の速度まで戻ったときに処理を終了する（図中、実線で示す（３））。一方、第３監視速度Ｖｗ３を維持している間に、プレ横断歩行者Ｐｐであった歩行者が歩行者分類部１３６により横断歩行者Ｐｃに分類されなかった場合、すなわち、横断意図が推定された歩行者が横断を開始しなかった場合、減速制御部１５２は、自車両Ｍに、所定速度以下である第３監視速度Ｖｗ３を維持して横断歩道を通過させ、その後、加速させる（図中、一点鎖線で示す（４））。第２監視速度Ｖｗ２と第３監視速度Ｖｗ３は同じ速度であってもよいし、異なる速度であってもよい。例えば、Ｖｗ２≦Ｖｗ３である。

図１０〜１２は、減速制御部１５２により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、減速制御部１５２は、標示認識部１３４により予告標示ＣＭが認識されたか否かを判定する（ステップＳ１００）。標示認識部１３４により予告標示ＣＭが認識されると、減速制御部１５２は、横断歩道状況認識部１３２により横断歩行者Ｐｃが認識されたか否か（具体的には、歩行者分類部１３６により、いずれかの歩行者Ｐが横断歩行者Ｐｃに分類されたか否か；以下同様）を判定する（ステップＳ１０２）。

横断歩道状況認識部１３２により横断歩行者Ｐｃが認識された場合、減速制御部１５２は、減速パターンＡで自車両Ｍの減速を開始する（ステップＳ１０４）。減速パターンＡとは、図８に例示した減速パターンである。

次に、減速制御部１５２は、横断歩道状況認識部１３２により認識された横断歩行者Ｐｃが（複数存在する場合は全ての横断歩行者Ｐｃが）、自車両Ｍが停止する前に横断歩道ＣＲの横断を完了したか否かを判定する（ステップＳ１０６）。自車両Ｍが停止する前に、横断歩行者Ｐｃが横断歩道ＣＲの横断を完了したと判定した場合、減速制御部１５２は、定速走行に切り替え（ステップＳ１０８）、自車両Ｍを元の速度まで加速させ、減速制御を終了する（ステップＳ１２４）。

ステップＳ１０６において、横断歩行者Ｐが、自車両Ｍが停止する前に横断歩道ＣＲの横断を完了しなかったと判定した場合、減速制御部１５２は、横断歩行者Ｐが横断を完了したか否かを判定する（ステップＳ１１０）。減速制御部１５２は、横断歩行者Ｐが横断を完了していないと判定した場合、ステップＳ１０６に処理を戻す。一方、横断歩行者Ｐが横断を完了したと判定した場合、減速制御部１５２は、自車両Ｍを発進させると共に元の速度まで加速させ、減速制御を終了する（ステップＳ１２４）。

ステップＳ１０２において、横断歩道状況認識部１３２により横断歩行者Ｐｃが認識されなかったと判定した場合、減速制御部１５２は、横断歩道状況認識部１３２によりプレ横断歩行者Ｐｐが認識されたか否かを判定する（ステップＳ１１２）。横断歩道状況認識部１３２によりプレ横断歩行者Ｐｐが認識されたと判定された場合については後述する。

横断歩道状況認識部１３２によりプレ横断歩行者Ｐｐが認識されなかったと判定した場合、減速制御部１５２は、減速パターンＢで自車両Ｍの減速を開始する（ステップＳ１１４）。減速パターンＢとは、図５に例示した減速パターンである。

次に、減速制御部１５２は、横断歩道状況認識部１３２により横断歩行者Ｐｃが認識されたか否かを判定する（ステップＳ１１６）。横断歩道状況認識部１３２により横断歩行者Ｐｃが認識されたと判定した場合、減速制御部１５２は、減速パターンＣに切り替えて自車両Ｍを減速させ（ステップＳ１１８）、ステップＳ１１０に処理を進める。減速パターンＣとは、図６に例示した減速パターンである。

ステップＳ１１６で否定的な判定を得た場合、減速制御部１５２は、横断歩道状況認識部１３２によりプレ横断歩行者Ｐｐが認識されたか否かを判定する（ステップＳ１２０）。横断歩道状況認識部１３２によりプレ横断歩行者Ｐｐが認識されたと判定された場合については後述する。

ステップＳ１２０で否定的な判定を得た場合、減速制御部１５２は、自車両Ｍが横断歩道ＣＲを通過したか否かを判定する（ステップＳ１２２）。減速制御部１５２は、自車両Ｍが横断歩道ＣＲを通過していないと判定した場合、ステップＳ１１６に処理を戻す。一方、自車両Ｍが横断歩道ＣＲを通過したと判定した場合、減速制御部１５２は、自車両Ｍを元の速度まで加速させ、減速制御を終了する（ステップＳ１２４）。

ステップＳ１１２で肯定的な判定を得た場合、図１１に示す処理に移行する。減速制御部１５２は、減速パターンＤで自車両Ｍの減速を開始する（ステップＳ１３０）。減速パターンＤとは、図９に例示した減速パターンのうち、一点鎖線で示す（４）に連なる減速パターンである。次に、減速制御部１５２は、自車両Ｍの速度が低下して監視速度Ｖｗ３に到達したか否かを判定する（ステップＳ１３２）。

自車両Ｍの速度が低下して監視速度Ｖｗ３に到達すると、減速制御部１５２は、プレ横断歩行者Ｐｐであった歩行者Ｐが横断歩行者Ｐｃに分類されたか否か、すなわちプレ横断歩行者Ｐｐが横断を開始したか否かを判定する（ステップＳ１３４）。なお、ステップＳ１３２で肯定的な判定を得るまでの間においても、プレ横断歩行者Ｐｐが横断を開始したか否かを判定してよい。

プレ横断歩行者Ｐｐが横断を開始していない場合、減速制御部１５２は、自車両Ｍが横断歩道ＣＲを通過したか否かを判定する（ステップＳ１３６）。自車両Ｍが横断歩道ＣＲを通過したと判定した場合、減速制御部１５２は、自車両Ｍを元の速度まで加速させ、減速制御を終了する（図１０：ステップＳ１２４）。自車両Ｍが横断歩道ＣＲを通過していないと判定した場合、減速制御部１５２は、ステップＳ１３４に処理を戻す。

ステップＳ１３４において、プレ横断歩行者Ｐｐが横断を開始したと判定した場合、減速制御部１５２は、減速パターンＥに切り替えて自車両Ｍを減速させ（ステップＳ１３８）、図１０のステップＳ１１０に処理を戻す。減速パターンＥとは、図９に例示した減速パターンのうち、実線で示す（３）に連なる減速パターンである。

図１０のステップＳ１２０で肯定的な判定を得た場合、図１２に示す処理に移行する。減速制御部１５２は、減速パターンＦで自車両Ｍの減速を開始する（ステップＳ１４０）。減速パターンＦとは、図７に例示した減速パターンのうち、一点鎖線で示す（２）に連なる減速パターンである。次に、減速制御部１５２は、自車両Ｍの速度が低下して監視速度Ｖｗ２に到達したか否かを判定する（ステップＳ１４２）。

自車両Ｍの速度が低下して監視速度Ｖｗ２に到達すると、減速制御部１５２は、プレ横断歩行者Ｐｐであった歩行者Ｐが横断歩行者Ｐｃに分類されたか否か、すなわちプレ横断歩行者Ｐｐが横断を開始したか否かを判定する（ステップＳ１４４）。なお、ステップＳ１４２で肯定的な判定を得るまでの間においても、プレ横断歩行者Ｐｐが横断を開始したか否かを判定してよい。

プレ横断歩行者Ｐｐが横断を開始していない場合、減速制御部１５２は、自車両Ｍが横断歩道ＣＲを通過したか否かを判定する（ステップＳ１４６）。自車両Ｍが横断歩道ＣＲを通過したと判定した場合、減速制御部１５２は、自車両Ｍを元の速度まで加速させ、減速制御を終了する（図１０：ステップＳ１２４）。自車両Ｍが横断歩道ＣＲを通過していないと判定した場合、減速制御部１５２は、ステップＳ１４４に処理を戻す。

ステップＳ１４４において、プレ横断歩行者Ｐｐが横断を開始したと判定した場合、減速制御部１５２は、減速パターンＧに切り替えて自車両Ｍを減速させ（ステップＳ１４８）、図１０のステップＳ１１０に処理を戻す。減速パターンＧとは、図７に例示した減速パターンのうち、実線で示す（１）に連なる減速パターンである。

以上説明した第１実施形態の車両制御装置によれば、自車両Ｍの周辺状況を認識する認識部（１３０）と、自車両Ｍの少なくとも加減速を制御する運転制御部（１５０、１６０）であって、横断歩道ＣＲの存在を予告する予告標示ＣＭが認識部（１３０）により認識された時点において、横断歩道ＣＲを横断する横断歩行者Ｐｃが認識部（１３０）により認識されたか否かに基づいて、異なる減速パターンで車両を減速させる運転制御部（１５０、１６０）と、を備えることにより、横断歩道の状況に基づいて、適切な減速を行うことができる。

＜第２実施形態＞
第２実施形態では、車両制御装置が自動停止支援装置に適用された例について説明する。自動停止支援装置は、例えば、第１実施形態のような自動運転車両ではなく、主に手動運転が行われる車両に搭載される。

図１３は、第２実施形態に係る自動停止支援装置４００の構成図である。自動停止支援装置４００は、例えば、横断歩道状況認識部４３２と、減速制御部４５２とを備える。横断歩道状況認識部４３２は、標示認識部４３４と、歩行者分類部４３６とを備える。これらの構成要素は、例えば、ＣＰＵなどのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ、ＧＰＵなどのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

横断歩道状況認識部４３２、標示認識部４３４、歩行者分類部４３６、減速制御部４５２は、それぞれ、第１実施形態に係る横断歩道状況認識部１３２、標示認識部１３４、歩行者分類部１３６、減速制御部１５２と同様の機能を有する。これによって、第２実施形態の自動停止支援装置４００は、第１実施形態と同様に横断歩道の手前で横断歩行者Ｐｃやプレ横断歩行者Ｐｐの存在に応じて自車両Ｍを自動的に減速、および／または停止させる。

自動停止支援装置４００は、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）などの他の運転支援装置と一体に構成されてもよい。その場合、ＡＣＣに係る制御を実行中に、予告標示ＣＭを発見すると、自動停止を行うように構成されてよい。また、自動停止支援装置４００は、横断歩道の手前において作動している場合に、作動している旨を音声および／または表示によって乗員に報知するようにしてよい。

以上説明した第２実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

＜その他＞
上記各実施形態では、予告標示ＣＭを認識した地点を減速開始地点とするものとして説明したが、これに限られない。減速開始地点は、予告標示ＣＭを認識した地点よりも所定時間後に自車両Ｍがいる地点、或いは所定距離走行した地点であってもよい。また、そもそも予告標示ＣＭを考慮せず、例えば、自車両Ｍの位置と第２地図情報６２を比較して、「横断歩道まで所定距離」の地点を減速開始地点とし、実施形態で説明した各種減速パターンで自車両Ｍを減速させてもよい。

＜ハードウェア構成＞
図１４は、第１実施形態の自動運転制御装置１００または第２実施形態の自動停止支援装置４００（以下、自動運転制御装置１００等）のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００等は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、自動運転制御装置１００等以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、認識部１３０および行動計画生成部１５０のうち一方または双方、或いは横断歩道状況認識部４３２および減速制御部４５２のうち一方または双方が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記プログラムを実行することにより、
車両の周辺状況を認識し、
前記車両の少なくとも加減速を制御し、
横断歩道の存在を予告する標示が認識された時点において、前記横断歩道を横断する歩行者が認識されたか否かに基づいて、異なる減速パターンで前記車両を減速させる、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１０ カメラ
１２ レーダ装置
１４ ファインダ
１６ 物体認識装置
５０ ナビゲーション装置
６０ ＭＰＵ
８０ 運転操作子
１００ 自動運転制御装置
１２０ 第１制御部
１３０ 認識部
１３２ 横断歩道状況認識部
１３４ 標示認識部
１３６ 歩行者分類部
１５０ 行動計画生成部
１５２ 減速制御部
１６０ 第２制御部
１６２ 取得部
１６４ 速度制御部
１６６ 操舵制御部
２００ 走行駆動力出力装置
２１０ ブレーキ装置
２２０ ステアリング装置
４００ 自動停止支援装置
４３２ 横断歩道状況認識部
４３４ 標示認識部
４３６ 歩行者分類部
４５２ 減速制御部

Claims (9)

1. 車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記車両の少なくとも加減速を制御する運転制御部であって、横断歩道の存在を予告する標示が前記認識部により認識された時点において、前記横断歩道を横断する歩行者が前記認識部により認識されたか否かに基づいて、異なる減速パターンで前記車両を減速させる運転制御部と、
   を備える車両制御装置。
2. 前記運転制御部は、前記認識部により、路上に描画された横断歩道の存在を示す標示が認識された時点で前記横断歩道を横断する歩行者が認識されていない場合、第１の減速度合で前記車両を減速させる第１の期間と、前記第１の期間の後、前記第１の減速度合よりも小さい第２の減速度合で前記車両を減速させ、または定速走行させる第２の期間とを含む第１減速パターンで前記車両を減速させる、
   請求項１記載の車両制御装置。
3. 前記運転制御部は、前記第１減速パターンで前記車両を減速させる際に、前記第２の期間において前記認識部により前記横断歩道を横断する歩行者が認識された場合、前記第２の減速度合よりも大きい第３の減速度合で前記車両を減速させる、
   請求項２記載の車両制御装置。
4. 前記認識部は、前記横断歩道の付近に認識した歩行者に横断の意図があるか否かを推定し、
   前記運転制御部は、前記認識部により前記歩行者に横断の意図があると推定されたことに起因して前記車両を減速させた後、前記認識部により横断の意図があると推定された歩行者が前記横断歩道の横断を開始しなかった場合、所定速度以下で前記横断歩道を通過させた後、前記車両を加速させる、
   請求項１から３のうちいずれか１項記載の車両制御装置。
5. 前記運転制御部は、前記認識部により、路上に描画された横断歩道の存在を示す標示が認識された時点で前記横断歩道を横断する歩行者が認識されている場合、前記第１減速パターンと異なる第２減速パターンで前記車両を減速させる、
   請求項２記載の車両制御装置。
6. 前記第２減速パターンは、前記第１減速パターンよりも減速度の変動が小さい減速パターンである、
   請求項５記載の車両制御装置。
7. 車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記車両の少なくとも加減速を制御する運転制御部であって、横断歩道の手前の減速開始地点において、前記横断歩道を横断する歩行者が前記認識部により認識されたか否かに基づいて、異なる減速パターンで前記車両を減速させる運転制御部と、
   を備える車両制御装置。
8. 認識部が、車両の周辺状況を認識し、
   運転制御部が、前記車両の少なくとも加減速を制御し、
   前記運転制御部が、横断歩道の存在を予告する標示が前記認識部により認識された時点において、前記横断歩道を横断する歩行者が前記認識部により認識されたか否かに基づいて、異なる減速パターンで前記車両を減速させる
   車両制御方法。
9. コンピュータに、
   車両の周辺状況を認識する処理と、
   前記車両の少なくとも加減速を制御する処理と、
   前記認識する処理において、横断歩道の存在を予告する標示が認識された時点において、前記横断歩道を横断する歩行者が認識されたか否かに基づいて、異なる減速パターンで前記車両を減速させる処理と、
   を実行させるためのプログラム。

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