CN105899376A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供充气轮胎。该充气轮胎(1)在胎面部(2)设置有配置于轮胎赤道(C)的两侧的一对中央主沟(3)、以及配置于其两侧的一对胎肩主沟(4)，从而在轮胎赤道(C)的两侧设置有划分在中央主沟(3)与胎肩主沟(4)之间的中间陆地部(6)。在中间陆地部(6)设置有多条中间倾斜沟(10)，各中间倾斜沟(10)从与胎肩主沟(4)连通的轮胎轴向的外端(10o)向轮胎赤道C侧延伸，并且，轮胎轴向的内端(10i)不与中央主沟(3)连通而是形成终端。在中间倾斜沟(10)的外端(10o)侧设置有外侧浅底部(12)，其具有比中间倾斜沟(10)的最大沟深度小的沟深度。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及具有良好的操纵稳定性的充气轮胎。

背景技术

下述专利文献1中记载有在中间陆地部设置有倾斜沟的充气轮胎。

然而，由于专利文献1的倾斜沟以将中间陆地部完全横切的方式延伸，因此降低中间陆地部的刚性，存在对操纵稳定性进一步改善的余地。

专利文献1：日本特开2004-210189号公报

发明内容

本发明是鉴于以上的实际情况提出的，其主要目的在于提供一种具有良好的操纵稳定性的充气轮胎。

本发明提供一种充气轮胎，其通过在胎面部设置配置于轮胎赤道的两侧的一对中央主沟、以及配置于上述一对中央主沟的两侧的一对胎肩主沟，从而在轮胎赤道的两侧设置有划分在上述中央主沟与上述胎肩主沟之间的中间陆地部，上述充气轮胎的特征在于，在各上述中间陆地部中设置多条中间倾斜沟，各上述中间倾斜沟从与上述胎肩主沟连通的轮胎轴向的外端向轮胎赤道侧延伸，并且轮胎轴向的内端不与上述中央主沟连通而是形成终端，在上述中间倾斜沟的上述外端侧设置有外侧浅底部，该外侧浅底部具有比上述中间倾斜沟的最大沟深度小的沟深度。

在本发明的上述充气轮胎中，优选在上述中间倾斜沟的上述内端侧设置有内侧浅底部，该内侧浅底部具有比上述中间倾斜沟的最大沟深度小的深度。

在本发明的上述充气轮胎中，优选上述内侧浅底部的深度比上述外侧浅底部的深度小。

在本发明的上述充气轮胎中，优选在上述外侧浅底部的沟底面设置有沿着上述中间倾斜沟延伸的刀槽。

在本发明的上述充气轮胎中，优选上述胎面部在各上述胎肩主沟的外侧设置有胎肩陆地部，在各上述胎肩陆地部中设置有多条胎肩横沟，上述胎肩横沟包括第一胎肩横沟以及沟宽度比上述第一胎肩横沟的沟宽度小的第二胎肩横沟，上述第一胎肩主沟与上述第二胎肩主沟在轮胎周向上交替配置。

在本发明的上述充气轮胎中，优选上述第二胎肩横沟的沟宽度为上述第一胎肩横沟的沟宽度的70％～90％。

在本发明的上述充气轮胎中，优选上述胎肩横沟延伸至上述胎面部的接地端，上述胎肩横沟的在上述接地端处的相对于轮胎周向的角度为80度以上。

在本发明的上述充气轮胎中，优选上述胎面部在上述中央主沟之间设置有中央陆地部，上述中央陆地部是设置有中央横纹沟的肋条，上述中央横纹沟从上述中央主沟延伸并且不到达轮胎赤道而是形成终端。

在本发明的上述充气轮胎中，优选上述中央横纹沟的轮胎轴向的长度为上述中央陆地部的宽度的30％以下。

在本发明中，在各中间陆地部中设置有多条中间倾斜沟。各中间倾斜沟具有与胎肩主沟连通的轮胎轴向的外端以及不与中央主沟连通而是形成终端的轮胎轴向的内端。

因此，中间倾斜沟能够将中间陆地部与路面之间的水膜经由胎肩主沟向轮胎外部排出。

另外，由于中间倾斜沟没有将中间陆地部完全横切，因此中间陆地部具有高刚性，能够发挥良好的操纵稳定性。

另外，由于在中间倾斜沟的外端侧设置有外侧浅底部，其具有比中间倾斜沟的最大沟深度小的深度，所以能够在转弯时等有效地抑制中间陆地部的变形，进而发挥良好的操纵稳定性。

附图说明

图1是示出本发明的一个实施方式的充气轮胎的胎面部的展开图。

图2是示出图1的中间陆地部的局部放大图。

图3是示出图2的A-A剖视图。

图4是示出中间陆地部的轮胎轴向内侧的局部放大立体图。

图5是示出图1的B-B剖视图。

图6是示出胎肩陆地部的局部放大立体图。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明的一个实施方式进行说明。

在图1中示出本发明的一个实施方式的充气轮胎1的胎面部2的展开图。本实施方式的充气轮胎作为被指定了旋转方向R的轿车用的子午线轮胎1来进行实施。旋转方向R利用文字或记号等显示于充气轮胎1的胎侧部等。

在胎面部2设置有：一对中央主沟3、3，其配置于轮胎赤道C的两侧；以及一对胎肩主沟4、4，其配置于一对中央主沟3、3的两侧。为了得到足够的排水性，这些主沟3、4例如优选具有6mm以上的沟深度，更加优选具有7～11mm的沟深度。

中央主沟3例如沿着轮胎周向以直线状延伸。由此，在胎面部2的中央区域能够得到良好的排水作用。中央主沟3也可以形成为锯齿形状。

中央主沟3具有比较宽的沟宽度。为了得到优良的排水性能，中央主沟3例如优选具有胎面接地宽度TW的3％以上的沟宽度，更加优选具有5％以上的沟宽度。另一方面，为了得到良好的操纵稳定性，中央主沟3的沟宽度例如优选在胎面接地宽度TW的10％以下，更加优选在8％以下。

在此，胎面接地宽度TW为正规状态下的轮胎的胎面接地端Te、Te之间的轮胎轴向的距离。“正规状态”是将轮胎1组装于正规轮辋并且填充了正规内压的无负载的状态。在未特别言及的情况下，轮胎的各种尺寸均是在该正规状态下测定的值。

“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，针对每个轮胎而规定该规格的轮辋，例如若为JATMA，则为标准轮辋，若为TRA，则为“Design Rim”，或若为ETRTO，则为“Measuring Rim”。

“正规内压”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，针对每个轮胎而规定各规格的气压，若为JATMA，则为最高气压，若为TRA，则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO，则为“INFLATIONPRESSURE”。但是，轮胎为轿车用的情况下，正规内压一律为180kPa。

“胎面接地端”是向正规状态下的轮胎加载正规载荷，将胎面部2以0°外倾角接地于平面时的胎面接地面的轮胎轴向上的最外侧位置。

“正规载荷”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，针对每个轮胎而规定各规格的载荷，若为JATMA，则为最大负载能力，若为TRA，则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO，则为“LOAD CAPACITY”。但是，轮胎为轿车用的情况下，正规载荷为相当于上述载荷的88％的载荷。

胎肩主沟4例如沿着轮胎周向以直线状延伸。由此，在胎面部2的外侧区域能够得到良好的排水作用。胎肩主沟4也可以形成为锯齿形状。

为了得到优良的排水性能，胎肩主沟4例如优选具有胎面接地宽度TW的2％以上的沟宽度，更加优选具有3％以上的沟宽度。为了得到良好的操纵稳定性，胎肩主沟4的沟宽度例如优选在胎面接地宽度TW的9％以下，更加优选在7％以下。在本实施方式中，胎肩主沟4具有比中央主沟3小的沟宽度。

通过设置中央主沟3及胎肩主沟4，从而将胎面部2划分为5个陆地部。陆地部5包括：中央陆地部5，其划分在中央主沟3、3之间；一对中间陆地部6，其划分在中央主沟3与胎肩主沟4之间；以及一对胎肩陆地部7，其划分在胎肩主沟4的外侧。

轮胎赤道C的两侧的各中间陆地部6对转弯时的操纵稳定性等具有大的影响。在本发明中，为了提供良好的操纵稳定性以及排水性，在各中间陆地部6设置有多条中间倾斜沟10。

在图2中示出图1的中间陆地部6的局部放大图。各中间倾斜沟10从其轮胎轴向的外端10o向内端10i延伸。

中间倾斜沟10的外端10o与胎肩主沟4连通。中间倾斜沟10的内端10i不与中央主沟3连通而是在其前面形成终端。因此，中间陆地部6作为在轮胎周向上连续延伸的陆地部分亦即肋条而形成。这样的肋条与花纹块列相比，具有高周向刚性，有助于提高轮胎的操纵稳定性。

各中间倾斜沟10从其内端10i向外端10o，朝向旋转方向R的后着地侧延伸。因此，由于中间倾斜沟10从内端10i起与路面接地，所以中间倾斜沟10内的水借助轮胎行驶时的接地压向外端10o侧压出，从而有效地从胎肩主沟4排出。

为了使操纵稳定性与排水性均衡地发挥，优选中间倾斜沟10的内端10i与中央主沟3之间的轮胎轴向的距离D为中间陆地部6的轮胎轴向的宽度Wm的30％～40％左右。

中间倾斜沟10包括从外端10o向轮胎轴向内侧延伸的外侧部10a、以及从内端10i向轮胎轴向外侧延伸的内侧部10b。外侧部10a相对于轮胎周向具有例如比内侧部10b更大的角度。由此，中间倾斜沟10作为平滑弯折的弯曲沟形成。

上述的中间倾斜沟10能够提高中间陆地部6的轮胎轴向内侧的排水性，并且提高中间陆地部6的轮胎轴向外侧的横向刚性。在优选的实施方式中，内侧部10b的相对于轮胎周向的角度α1为35～60゜，外侧部10a的相对于轮胎周向的角度α2为5～25゜。

在图3中示出图2的中间倾斜沟10的A-A剖视图。从图3可以明确，在中间倾斜沟10的外端10o侧设置有外侧浅底部12。外侧浅底部12具有比中间倾斜沟10的最大沟深度dm小的沟深度do。这样的外侧浅底部12在中间陆地部6的外侧，减小由中间倾斜沟10引起的陆地部刚性降低的影响。因此，外侧浅底部12抑制转弯时的中间陆地部6的变形，进而提高操纵稳定性。

为了加强上述的效果，外侧浅底部12的沟深度do越小越好。另一方面，若外侧浅底部12的沟深度do变小，则存在排水性、噪声性能恶化的担忧。根据这样的观点，外侧浅底部12的最小沟深度do为中间倾斜沟10的最大沟深度dm的45％以上，更加优选为50％以上，并且优选为65％以下，更加优选为60％以下。

在优选的实施方式中，外侧浅底部12包括以最小的沟深度do沿沟长度方向延伸的基部12a、以及从基部12a以沟深度逐渐增加的方式沿沟长度方向延伸的倾斜部12b。倾斜部12b与具有最大沟深度dm的最深部15平滑连接。这样的倾斜部12b能够抑制外侧浅底部12的基部12a与最深部15之间的急剧的刚性变化，从而有效防止在它们之间发生应变集中。

在本实施方式中，外侧浅底部12包括中间倾斜沟10的外端10o在内设置在一定的范围内。为了充分发挥上述的作用，优选外侧浅底部12沿着中间倾斜沟10设置在例如4～8mm的范围内。

如图2及图3所示，在外侧浅底部12的沟底面设置有沿着中间倾斜沟10延伸的刀槽13。刀槽13例如呈宽度为1mm以下的切槽状。即使外侧浅底部12磨损至与路面接地的状态的情况下，刀槽13也能够使中间倾斜沟10与胎肩主沟4连通，防止排水性能的恶化。另外，在行驶中，在中间倾斜沟10内压缩的空气经由刀槽13向胎肩主沟4释放出去。因此，刀槽13抑制在中间倾斜沟10产生的抽吸噪声等的增加。

刀槽13优选在外侧浅底部12的沟宽度的中心位置延伸。刀槽13的深度不做特别限定，例如，如图3所示，刀槽13的底部13a优选到达中间倾斜沟10的最大沟深度dm的位置。这样的刀槽13能够发挥上述的作用直至磨损的末期。

在优选的方式中，中间倾斜沟10在其内端10i侧设置有内侧浅底部14。内侧浅底部14具有比中间倾斜沟10的最大沟深度dm小的深度。内侧浅底部14能够确保中间倾斜沟10的排水性，并将由中间倾斜沟10引起的中间陆地部6的刚性降低的影响抑制得更小。

当直行行驶时，中间陆地部6的轮胎轴向的内侧与其外侧相比，存在作用有大接地压的趋势。因此，基于这样的接地压差，内侧浅底部14例如优选具有比外侧浅底部12更小的深度，或与外侧浅底部12的范围相比沿着沟长度方向更大地形成。本实施方式的内侧浅底部14的沟深度di比外侧浅底部12的沟深度do小，并且与外侧浅底部12的范围相比沿着沟长度方向更大地形成。由于设置有内侧浅底部14，从而进一步提高轮胎的直行稳定性。

为了进一步增强上述的效果，内侧浅底部14的沟深度di越小越好。另一方面，若内侧浅底部14的沟深度di过小，则存在中间倾斜沟10的排水性恶化的担忧。根据这样的观点，内侧浅底部14的最小的沟深度di优选为中间倾斜沟10的最大沟深度dm的10％以上，更加优选为15％以上，并且优选为35％以下，更加优选为30％以下。

在优选的实施方式中，内侧浅底部14包括以最小的沟深度di沿沟长度方向延伸的基部14a、以及从基部14a以沟深度逐渐增加的方式沿沟长度方向延伸的倾斜部14b。倾斜部14b与最深部15平滑连接。这样的倾斜部14b能够抑制内侧浅底部14的基部14a与最深部15之间的急剧的刚性变化，从而有效地防止在它们之间发生应变集中。

在本实施方式中，内侧浅底部14包括中间倾斜沟10的内端10i在内设置在一定的范围内。在优选的实施方式中，内侧浅底部14优选设置在中间倾斜沟10的内侧部10b的40～60％的范围内。

中间倾斜沟10的最深部15设置于外侧浅底部12与内侧浅底部14之间。最深部15例如优选具有中央主沟3的沟深度的65～100％左右的最大沟深度dm，更加优选具有70～90％的最大沟深度dm。

中间倾斜沟10的最深部15例如设置为跨越中间倾斜沟10的外侧部10a与内侧部10b这两者(即，包含弯曲部)。在优选的方式中，内侧浅底部14的倾斜部14b具有比外侧浅底部12的倾斜部12b更加平缓的倾斜度。由此，能够将接地压更高的中间陆地部6的轮胎轴向内侧的刚性变化进一步减小。

如图1及图2所示，在本实施方式的中间陆地部6还设置有多个凹槽19。凹槽19与中间倾斜沟10以几乎相同的间距在轮胎周向上设置有多个。凹槽19从中央主沟3向轮胎轴向延伸，并且在中间陆地部6内形成终端。在优选的方式中，凹槽19与中间倾斜沟10的外侧部10a以几乎相同的角度延伸。这样的凹槽19均衡地维持中间陆地部6的轮胎轴向内外的刚性，抑制偏磨损的产生。

在图4中示出中间陆地部6的轮胎轴向内侧的局部放大立体图。凹槽19的深度dc例如优选被规定在与中间倾斜沟10的最大沟深度dm相同的范围内。在优选的方式中，在凹槽19与中央主沟3交叉的钝角侧的拐角部X1设置有第一倒角部20。

第一倒角部20是设置在由中间陆地部6的踏面6a、中央主沟3的沟壁面3a以及凹槽19的壁面19a构成的拐角部上的斜面。如图2所示，第一倒角部20以在俯视观察时构成为三角形状的方式，随着远离凹槽19其轮胎轴向的宽度逐渐减少。这样的第一倒角部20能够缓和凹槽19周边的应力集中，从而抑制凹槽19周边的橡胶缺损、裂缝的产生。

返回图4，在更加优选的方式中，在凹槽19与中央主沟3交叉的锐角侧的拐角部X2设置有第二倒角部21。第二倒角部21是从中间陆地部6的踏面6a朝向上述拐角部X2的前端而向轮胎径向内侧倾斜的斜面。第二倒角部21在俯视观察时同样形成为三角形状。这样的第二倒角部21也能够缓和凹槽19周边的应力集中，从而抑制凹槽19周边的橡胶缺损、裂缝的产生。

如图1及图2所示，在中间陆地部6、6之间设置有中央陆地部5。中央陆地部5的结构并不特别限定。在优选的实施方式中，中央陆地部5设置有中央横纹沟23。

中央横纹沟23在中央陆地部5的各侧，以与中间倾斜沟10几乎相同的间距，在轮胎周向上设置有多个。中央横纹沟23从各中央主沟3分别向轮胎赤道C侧延伸，并且不到达轮胎赤道C而在中央陆地部5内形成终端。由此，中央陆地部5作为在轮胎周向上连续延伸的肋条形成。中央横纹沟23缓和中央陆地部5的轮胎周向刚性，并使其与中间陆地部6的轮胎周向刚性相近。因此，由于从轮胎赤道C至中间陆地部6，胎面部2的刚性缓慢地变化，因此进一步提高操纵稳定性。

如图2所示，中央横纹沟23的轮胎轴向的长度L优选在中央陆地部5的宽度Wc的30％以下。在该长度L超过中央陆地部5的宽度Wc的30％的情况下，存在操纵稳定性恶化的担忧。并且，中央横纹沟23的深度例如优选被规定在与中间倾斜沟10的最大沟深度dm相同的范围内。

在优选的方式中，在中央横纹沟23与中央主沟3交叉的锐角侧的拐角部X3设置有第三倒角部24。第三倒角部24是从中央陆地部5的踏面朝向上述拐角部X3的前端而向轮胎径向内侧倾斜的斜面。第三倒角部24在俯视观察时形成为三角形状。这样的第三倒角部21能够缓和中央横纹沟23周边的应力集中，从而抑制中央横纹沟23周边的橡胶缺损、裂缝的产生。

在中间陆地部6的轮胎轴向外侧设置有胎肩陆地部7。在各胎肩陆地部7例如设置有多条胎肩横沟25。胎肩横沟25从胎肩主沟4延伸至胎面接地端Te。由此，胎肩陆地部7被多个胎肩花纹块28划分。为了提高胎肩花纹块28的横向刚性从而提供更良好的操纵稳定性，胎肩横沟25几乎沿着轮胎轴向延伸。在更加优选的实施方式中，在胎面接地端Te的位置，胎肩横沟25的相对于轮胎周向的角度α3优选为80～90度。

本实施方式的胎肩横沟25包括具有沟宽度G1的第一胎肩横沟26以及具有比第一胎肩横沟26小的沟宽度G2的第二胎肩横沟27。第一胎肩横沟26与第二胎肩横沟27优选在轮胎周向上交替配置。这样的胎肩横沟25的排列能够在行驶时，将由胎肩横沟25引起的间距噪声向宽频带分散，提供良好的噪声性能。另一方面，为了防止各胎肩花纹块28的偏磨损并提供良好的噪声性能，第二胎肩横沟27的沟宽度G2优选为第一胎肩横沟26的沟宽度G1的70％～90％左右。

在优选的方式中，在轮胎赤道C的各侧，胎肩横沟25的总条数设为中间倾斜沟10的总条数的2倍。换言之，在中间陆地部6以相对低的密度设置有中间倾斜沟10，由此，进一步增强了中间陆地部6的刚性。

在更加优选的实施方式中，沟宽度大的第一胎肩横沟26的内端设置于经由胎肩主沟4与中间倾斜沟10平滑接续的位置。由此，因行驶而从中间倾斜沟10向轮胎轴向外侧压出的水能够从胎肩主沟4以及沟宽度大的第一胎肩横沟26高效地向胎面部2的外部排出。

在图5中示出图1的B-B剖视图。

胎肩横沟25包括具有最大沟深度ds的基部25a、以及具有比最大沟深度ds小的沟深度dt的内侧浅底部25b。内侧浅底部25b设置于胎肩横沟25的轮胎轴向的内端侧。内侧浅底部25b在维持排水性的同时抑制驱动制动时的各胎肩花纹块28的轮胎周向的变形，例如，能够有效地抑制胎踵和胎趾磨损(H/T磨损)。

为了进一步增强上述的效果，优选胎肩横沟25的内侧浅底部25b的深度dt为胎肩主沟4的沟深度的30％～70％左右。同样地，优选胎肩横沟25的内侧浅底部25b的长度L4为胎肩主沟4的轮胎轴向的长度L3的10％～20％左右。

在图6中示出胎肩陆地部7的局部放大立体图。为了进一步提高操纵稳定性，也可以在胎肩花纹块28设置第四倒角部29。

第四倒角部29设置于由胎肩花纹块28的旋转方向R的先着地侧的胎肩横沟25与胎肩主沟4构成的拐角部X4。第四倒角部29是从胎肩花纹块28的踏面朝向上述拐角部X4而向轮胎径向内侧倾斜的斜面。第四倒角部29在俯视(图2)观察时形成为三角形状。这样的第四倒角部29抑制胎肩花纹块28的拐角部X4周边的变形进而提高胎肩花纹块的接地性，提高操纵稳定性。第四倒角部29还能够抑制在肩花纹块28的拐角部X4周边产生的橡胶缺损、裂缝。

为了进一步提高操纵稳定性，可以在胎肩花纹块28上设置第五倒角部30。

第五倒角部30设置于由胎肩花纹块28的旋转方向R的后着地侧的胎肩横沟25与胎肩主沟4构成的拐角部X5。第五倒角部30是从胎肩花纹块28的踏面28a朝向上述拐角部X5而向轮胎径向内侧倾斜的斜面。第五倒角部30形成于第四倒角部29的旋转方向R的后着地侧，该第五倒角部30在俯视(图2)观察时形成为与第四倒角部29相比在轮胎周向上较长并且为逆向的三角形状。即使转弯时在胎肩花纹块28作用了大的侧向力的情况下，这样的第五倒角部30也会抑制其变形，进而提高胎肩花纹块28的接地性，提高操纵稳定性。

本实施方式的胎面部2虽然具有以轮胎赤道C为中心的大致线对称的形状，但是轮胎赤道C的一侧的胎面半部与轮胎赤道C的另一侧的胎面半部采用在轮胎周向上错位的花纹。这样的花纹由于轮胎赤道C的两侧的中间倾斜沟10、胎肩横沟25相互错位而与路面接地，因此能够得到更加良好的噪声性能。

以上虽然对本发明的实施方式进行了详细的说明，但是本发明并不限定于图示的实施方式，能够变更为各种方式来实施。

为了确认本发明的效果，基于表1的规格试制尺寸205/55R16的轿车用子午线轮胎，并对各种性能进行了测试。测试的方法如下。

＜操纵稳定性测试＞

由专业的测试驾驶员在下述条件下使安装了测试轮胎的轿车在测试跑道上行驶，并对各轮胎的操纵稳定性进行了感官评价。结果用评分表示，数值越大越良好。

轮辋尺寸：6.6J

内压：200kPa

＜噪声性能测试＞

测定了使上述轿车以60km/h的速度在沥青路行驶时的通过噪声(O.A值)。数值越小越良好。

＜磨损测试＞

使用磨损能量试验机测定了胎踵和胎趾磨损(H/T磨损)。结果用磨损能量值的指数表示，数值越小越良好。

测试的结果等示于表1。

表1

根据测试的结果能够确认：实施例的轮胎与比较例相比，有益地提高了操纵稳定性。

附图标记的说明：

1…充气轮胎；2…胎面部；3…中央主沟；4…胎肩主沟；5…中央陆地部；6…中间陆地部；7…胎肩陆地部；10…中间倾斜沟；12…外侧浅底部；13…刀槽；14…内侧浅底部；15…最深部；23…中央横纹沟；25…胎肩横沟；26…第一胎肩横沟；27…第二胎肩横沟；dm…最大沟深度。

Claims (9)

1.一种充气轮胎，通过在胎面部设置配置于轮胎赤道的两侧的一对中央主沟、以及配置于所述一对中央主沟的两侧的一对胎肩主沟，从而在轮胎赤道的两侧设置有划分在所述中央主沟与所述胎肩主沟之间的中间陆地部，

所述充气轮胎的特征在于，

在各所述中间陆地部设置有多条中间倾斜沟，

各所述中间倾斜沟从与所述胎肩主沟连通的轮胎轴向的外端向轮胎赤道侧延伸，并且轮胎轴向的内端不与所述中央主沟连通而是形成终端，

在所述中间倾斜沟的所述外端侧设置有外侧浅底部，该外侧浅底部具有比所述中间倾斜沟的最大沟深度小的沟深度。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

在所述中间倾斜沟的所述内端侧设置有内侧浅底部，该内侧浅底部具有比所述中间倾斜沟的最大沟深度小的深度。

3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述内侧浅底部的深度比所述外侧浅底部的深度小。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

在所述外侧浅底部的沟底面设置有沿所述中间倾斜沟延伸的刀槽。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述胎面部在各所述胎肩主沟的外侧设置有胎肩陆地部，

在各所述胎肩陆地部设置有多条胎肩横沟，

所述胎肩横沟包括第一胎肩横沟以及沟宽度比所述第一胎肩横沟的沟宽度小的第二胎肩横沟，

所述第一胎肩主沟与所述第二胎肩主沟在轮胎周向上交替配置。

6.根据权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，

所述第二胎肩横沟的沟宽度为所述第一胎肩横沟的沟宽度的70％～90％。

7.根据权利要求5或6所述的充气轮胎，其特征在于，

所述胎肩横沟延伸至所述胎面部的接地端，

所述胎肩横沟的在所述接地端处的相对于轮胎周向的角度为80度以上。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述胎面部在所述中央主沟之间设置有中央陆地部，

所述中央陆地部是设置有中央横纹沟的肋条，所述中央横纹沟从所述中央主沟延伸且不到达轮胎赤道而是形成终端。

9.根据权利要求8所述的充气轮胎，其特征在于，

所述中央横纹沟的轮胎轴向的长度为所述中央陆地部的宽度的30％以下。