CN105480297B

CN105480297B - 电动转向装置

Info

Publication number: CN105480297B
Application number: CN201510646715.9A
Authority: CN
Inventors: 山中裕基; 桥口雅幸
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2014-10-06
Filing date: 2015-10-08
Publication date: 2018-06-19
Anticipated expiration: 2035-10-08
Also published as: CN105480297A; US9796408B2; US20160096544A1; EP3006307A1; JP6451192B2; EP3006307B1; JP2016074289A

Abstract

一种电动转向装置，包括：电力执行器，其产生用于车辆的转向机构的转向辅助力；控制单元，其基于驾驶员的方向盘的操作控制从电力执行器产生的转向辅助力；点火信号检测单元，其检测车辆的点火信号的存在或不存在；和速度获取单元，其获取车辆的行驶速度。在未检测到点火信号并且行驶速度在预定速度以上的情况下，控制单元将从电力执行器产生的转向辅助力的上限减小为比在检测到点火信号的情况下的上限小。

Description

电动转向装置

技术领域

本发明涉及一种用于辅助车辆的转向操作的电动转向装置。

背景技术

已知一种电动转向装置，该电动转向装置使用用于辅助车辆的转向操作，即，方向盘的操作的电力执行器产生转向辅助力。

作为通过电力驱动的电动转向装置，当关闭车辆的供电系统时，电动转向装置的驱动停止。当电动转向装置的驱动停止时，作为在没有转向辅助力的情况下进行转向操作的驾驶员，要求使用比平时大的力进行转向操作。

专利文献1公开了一种技术，该技术包括用于检测车辆的电源开关的打开/关闭的检测单元和用于判定车辆的行驶速度是否低于预定速度的判定单元。在该技术中，在检测单元检测到电源开关的关闭的情况下，仅当判定单元判定行驶速度低于预定速度时，停止对车辆的转向装置供电。

[专利文献1]：JP-A-2000-128009

在该现有技术中，例如，即使在车辆的行驶期间错误地关闭电源开关或者用于检测电源开关的状态的检测单元变得失效的情况下，也能够连续地驱动车辆的转向装置，以产生与正常状态的转向辅助力相似的转向辅助力。从而，如果发生前述的错误操作、失效等，能够避免下面的现象发生：在车辆的行驶期间，方向盘突然变重，即，用于操作方向盘所需的力突然变大，并且因此转向操作变得困难。

然而，前述的现有技术具有这样的问题：驾驶员难以注意到错误操作或失效。

发明内容

因此，已经鉴于上述情况做出了本发明，并且本发明的目的是提供一种电动转向装置，该电动转向装置使得驾驶员能够容易地注意到相对于车辆的错误操作和供电系统的失效，同时维持车辆的转向性能。

根据本发明的实施例，提供了一种电动转向装置，包括：

电力执行器，其产生用于车辆的转向机构的转向辅助力，

控制单元，其基于驾驶员的转向操作而控制从所述电力执行器产生的所述转向辅助力，

点火信号检测单元，其检测所述车辆的点火信号的存在或不存在，和

速度获取单元，其获取所述车辆的行驶速度，

其中，在未检测到所述点火信号并且所述行驶速度等于或大于预定速度的情况下，所述控制单元将从所述电力执行器产生的转向辅助力的上限减小为比在检测到所述点火信号的情况下的上限小。

在未检测到所述点火信号并且所述行驶速度等于或大于所述预定速度的情况下，所述控制单元可以将在检测到所述点火信号的情况下产生的所述转向辅助力的上限乘以小于1的修正系数，使得所述上限减小为比在检测到所述点火信号的情况下的所述上限小。

所述控制单元可以根据所述行驶速度而改变所述转向辅助力，并且可以将在各个所述行驶速度处产生的所述转向辅助力乘以所述修正系数，使得能够将在各个所述行驶速度处产生的所述转向辅助力减小为比在检测到所述点火信号的情况下的所述上限小。

所述控制单元可以根据所述行驶速度而改变所述修正系数。

所述行驶速度越高，由所述控制单元设定的所述转向辅助力可以越小。

在未检测到所述点火信号并且所述行驶速度等于或大于所述预定速度持续预定时间以上的情况下，所述控制单元可以停止通过所述电力执行器产生所述转向辅助力。

附图说明

图1是示出根据实施例的电动转向装置20的构造的框图。

图2是示出EPS控制单元206的功能性构造的框图。

图3是示出转向辅助力与车辆10的行驶速度之间的关系的曲线图。

图4是示出由EPS控制单元206进行的电动转向装置20的控制处理的程序的流程图。

图5是示出根据本发明的电动转向装置20的操作的时间图。

图6是示出根据本发明的电动转向装置20的操作的时间图。

图7是示出根据本发明的电动转向装置20的操作的时间图。

图8是示出根据本发明的电动转向装置20的操作的时间图。

图9是示出相关技术的电动转向装置的操作的时间图。

具体实施方式

在下文中，将参考附图详细说明根据本发明的实施例的电动转向装置。

图1是示出根据实施例的电动转向装置20的构造的框图。

根据该实施例的电动转向装置20安装在车辆10中，并且通过包括方向盘202、转矩传感器204、EPS(电动助力转向)控制单元206和电力执行器208而构成。

方向盘202设置在驾驶员室处，并且接受转向操作，即，驾驶员的方向盘的操作。

转矩传感器204检测关于方向盘202的转向操作的量，并且输出检测的量作为转矩值。

EPS控制单元206是通过包括CPU、用于存储控制程序等的ROM、用作控制程序的运行区域的RAM、用于保持各种数据从而能够重写的EEPROM、用作与周边电路等的接口的接口部等而构成的微机。EPS控制单元构成在权利要求中记载的控制工具。

EPS控制单元206基于驾驶员的转向操作控制由稍后描述的电力执行器208产生的转向辅助力。

电力执行器208通过存储在蓄电池106中的电力驱动，以产生应用于车辆的转向机构210的转向辅助力。虽然已知各种类型的转向机构210，但是转向机构通过包括横拉杆、关节臂、齿条、小齿轮等而构成，并且改变轮胎T的方向。

车辆10通过包括车辆ECU 102、点火开关104、蓄电池106和显示单元108而构成。

车辆ECU 102是通过包括CPU、用于存储控制程序等的ROM、用作控制程序的运行区域的RAM、用于保持各种数据从而能够重写的EEPROM、用作与周边电路等的接口的接口部等而构成的微机。车辆ECU控制整个车辆10。

在该实施例中，车辆ECU 102将表示车辆10的行驶速度的数据输出到EPS控制单元206。

点火开关104检测驾驶员的发动机钥匙的操作，并且输出表示检测结果的数据。通常地，点火开关104检测四种操作状态，即，“OFF”、“ACC”、“ON”和“START”。“OFF”表示发动机钥匙能够从锁芯(key cylinder)脱离、并且点火开关104尚未操作的状态。“ACC”表示发动机尚未启动、但是电力已经供给到车辆10内的一部分电器设备(汽车导航设备、车辆空调等)的状态。“ON”表示在已经将发动机钥匙操作到“START”位置以启动发动机之后、发动机钥匙停留在该位置的状态。从而，在该状态下，发动机被驱动，并且电力供给到车辆10内的所有电器设备。

稍后描述的点火信号是在发动机钥匙位于“ON”位置的情况下从点火开关104输出的信号。

通常地，当点火开关104处于“ON”状态时，即，当输出ON状态的点火信号时，电动转向装置20(特别地，电力执行器208)运行。

顺便提及，在该实施例中，对通过操作发动机钥匙而进行车辆10的启动操作进行描述。然而，在通过操作启动开关而进行车辆10的启动操作的情况下，从OSS(一键启动系统)ECU而不是点火开关104输出IG(点火)信号。

蓄电池106存储用于驱动车辆10内的电器设备的电力。电力执行器208是由供给自蓄电池106的电力驱动的电器设备中的一个。具体地，存储在蓄电池106中的电力经由EPS控制单元206供给到电力执行器208。EPS控制单元206控制供给到电力执行器208的电流，从而控制电力执行器208的输出。

存储在蓄电池106中的电力还供给到车辆ECU102、显示单元108、EPS控制单元206等从而对其进行驱动。在图中省略了对这些电器设备的配线。

显示单元108设置在驾驶员室的仪表板附近，并且对驾驶员显示各种信息。在该实施例中，显示单元108至少显示表示电动转向装置20的故障的信息(例如，警告灯)。

图2是示出EPS控制单元206的功能性构造的框图。

当CPU执行控制程序时，EPS控制单元206实现(realizes)转矩信息获取单元2062、点火信号检测单元2064、速度获取单元2066、输出控制单元2068和显示控制单元2069。

转矩信息获取单元2062获取表示从转矩传感器204输出的转向操作的量的转矩值。

点火信号检测单元2064检测从点火开关104输出的车辆10的点火信号的存在或不存在(ON或OFF)。

速度获取单元2066获取从车辆ECU102输出的表示车辆10的行驶速度的数据。车辆10的行驶速度可以从例如ABS(防抱死制动系统)和车辆ECU102获取。这是因为，在车辆10上安装有ABS的情况下，从ABS获取的行驶速度比从车辆ECU102获取的行驶速度接近实际值。

输出控制单元2068基于由转矩信息获取单元2062获取的转矩值判定转向辅助力，并且控制电力执行器208的驱动方向、驱动速度等。

在未检测到车辆10的点火信号并且车辆10的行驶速度在预定速度以上的情况下，输出控制单元2068将从电力执行器208产生的转向辅助力的上限减小为比在检测到点火信号的情况下的上限小。

如上所述，通常地，当点火信号处于ON状态，即，检测到点火信号时，电动转向装置20运行。从而，例如，在车辆10的行驶期间，如果由于错误地将发动机钥匙移位到“OFF”或“ACC”位置或者错误地推动启动开关而中断点火信号时，停止电动转向装置20的运行。结果，方向盘可能突然变重，或者转向操作可能变得困难。此外，例如，在车辆10的行驶期间，如果点火开关104与EPS控制单元206之间的配线损坏、并且因此EPS控制单元206不能检测点火信号时，如果点火开关104(或车辆ECU102)变得失效、或者如果EPS控制单元206的点火识别电路变得失效时，电动转向装置20的运行也停止。

另一方面，在不能检测到点火信号的情况下，如果像正常状态一样驱动电动转向装置20，则驾驶员可能不能注意到车辆10的故障(前述的错误操作或失效)。从而，可能进一步发生诸如蓄电池耗尽这样的其它故障。

鉴于此，在根据本发明的电动转向装置20中，即使在车辆10的行驶期间(行驶速度等于或高于预定速度)未检测到点火信号，也连续地驱动电力执行器208。此外，产生的转向辅助力的上限减小为比在检测到点火信号的情况下小。结果，驾驶员能够容易地注意到车辆10的故障。

以这种方式，在不能检测到点火信号的情况下，在连续地驱动电力执行器208的情况下，显示控制单元2069将警告灯等显示在显示单元108上，使得驾驶员能够更容易地注意到故障。

在图3中，纵坐标示出供给到电力执行器208的电流值(安培)，作为表示转向辅助力的值。横坐标示出车辆10的行驶速度(km/h)。

实线(steady line)示出在正常辅助控制的状态下(在检测到点火信号的情况下)的转向辅助力。虚线示出在未检测到车辆10的点火信号并且车辆10的行驶速度在预定速度以上的情况下的转向辅助力。

因为转向辅助力比正常辅助控制的情况减小，所以由虚线示出的控制“在未检测到车辆10的点火信号并且车辆10的行驶速度在预定速度以上的情况下”称为“减小辅助控制”。

通过图3的横坐标中的Vx示出作为阈值的行驶速度(预定速度)，该阈值用于判定辅助控制是否转变为减小辅助控制。从而，在表示减小辅助控制的弯曲虚线中，实际上在Vx的左侧(0km/h侧)不产生转向辅助力。然而，在Vx的左侧示出的虚线仅仅是为了方便说明。

如图3所示，输出控制单元2068根据车辆10的行驶速度改变转向辅助力。

具体地，使转向辅助力在0km/h附近的低行驶速度范围中最大。此外，行驶速度越高，转向辅助力越小。从而，转向辅助力的上限是0km/h附近的行驶速度处的转向辅助力。

在未检测到点火信号并且行驶速度在预定速度以上的情况下，输出控制单元2068将在检测到点火信号的情况下产生的转向辅助力的上限乘以小于1的修正系数。通过这样做，上限比在检测到点火信号的情况(正常辅助控制的情况)减小。

在图3所示的实例中，虽然转向辅助力的上限是80A，但是该值乘以0.5的修正系数(＜1)并且减小至40A。修正系数不限于0.5，而是可以是在比0大且比1小的范围内的任意值。

结果，驾驶员感觉到方向盘沉重，即，操作方向盘所需的力比正常辅助控制的情况下大。从而，驾驶员由于不协调感而能够容易地注意到车辆10中产生的任何故障。

如图3所示，输出控制单元2068根据行驶速度改变转向辅助力。同时，输出控制单元将在各个行驶速度产生的转向辅助力乘以修正系数，从而将在各个行驶速度产生的转向辅助力减小为比在检测到点火信号的情况(正常辅助控制的情况)小。

在图3所示的实例中，由于各个行驶速度的转向辅助力乘以0.5的修正系数，所以与正常辅助控制的情况相比，将转向辅助力整体抑制到50％。

以这种方式，由于各个行驶速度的转向辅助力乘以一致的修正系数，所以变得能够防止这样的情况发生：当行驶速度改变时，转向辅助力过度改变从而损害转向稳定性。

各个行驶速度的转向辅助力所乘的修正系数可以是不一致的。例如，修正系数可以根据行驶速度而改变。作为一个实例，行驶速度越高，可以使修正系数越大。可选择地，行驶速度越低，可以使修正系数越小。作为另一个实例，车辆10的当前行驶速度的行驶速度偏离量越大，可以使修正系数越大(或越小)。

作为另一个实例，在各个行驶速度下，可以通过从正常辅助控制状态下的转向辅助力一致地减去恒定值而判定减小辅助控制的状态下的转向辅助力。

例如，可以在将该控制持续预定时间之后终止这样的减小辅助控制，从而停止产生转向辅助力。

即，如果未检测到点火信号并且行驶速度在预定速度以上的情况持续预定时间以上，则输出控制单元2068可以控制电力执行器208停止产生转向辅助力。

这是因为：在即使减小辅助控制的状态下驾驶员也持续驾驶而没有注意到车辆10的故障的情况下，也能够通过使方向盘更重而使驾驶员更容易注意到车辆10的故障。

此外，例如，如果从车辆ECU102获取的行驶速度是错误的，则减小辅助控制可以持续，尽管车辆10实际上停止。如果这样的情况持续，则蓄电池106的充电量可能减小，并且然后可能发生蓄电池耗尽。为了避免这样的现象，减小辅助控制可能在持续该控制预定时间之后终止。

在图4所示的流程图中，首先EPS控制单元206判定是否检测到车辆10的点火(IG)信号(ON)(步骤S400)，并且判定发动机是否启动(步骤S402)。

当未检测到点火信号时(步骤S400中No)或者发动机未启动时(步骤S402中No)，则处理置于待机模式。

当检测到点火信号(步骤S400中Yes)并且发动机启动时(步骤S402中Yes)，则进行图3所示的正常辅助控制(步骤S404)。

在步骤S404中启动正常辅助控制之后，EPS控制单元206总是判定是否检测到点火信号(步骤S406)。在检测到点火信号的同时(步骤S406中No)，处理回到步骤S404并且继续正常辅助控制。

相比之下，当未检测到点火信号(OFF)时(步骤S406中Yes)，则EPS控制单元206判定车辆10的当前行驶速度是否在预定速度以上(步骤S408)。当车辆10的行驶速度不在预定速度以上时(步骤S408中No)，则判定车辆10停止并且进行辅助终止处理(步骤S418)。从而，终止该流程图的处理。

辅助终止处理包括：逐渐减小由电力执行器208产生的转向辅助力，停止电力执行器208的驱动，和各种设定的存储处理等。

相比之下，当在步骤S408中的车辆10的行驶速度在预定速度以上时(步骤S408中Yes)，则进行减小辅助控制，如图3的虚线所示(步骤S410)。

在步骤S410中开始减小辅助控制之后，EPS控制单元206判定是否再次检测到点火信号(ON)(步骤S412)。当再次检测到点火信号时(步骤S412中Yes)，处理返回步骤S404并且进行正常辅助控制。

当车辆10的行驶速度减小为比在减小辅助控制期间的预定速度低时(步骤S414中No)，判定车辆10停止，并且然后进行辅助终止处理(步骤S418)。从而，终止该流程图的处理。

在开始减小辅助控制之后过去预定时间之前(步骤S416中No)，EPS控制单元206使处理返回步骤S410，并且继续减小辅助控制。然后，当在开始减小辅助控制之后过去预定时间时(步骤S416中Yes)，则进行辅助终止处理(步骤S418)。从而，终止该流程图的处理。

将参考时间图说明电动转向装置20的更多具体操作。

图5-8是示出根据本发明的电动转向装置20的操作的时间图。

图5的时间图示出在车辆10停止之后将点火信号切断的正常停止操作。

作为车辆10侧的信息，图5示出点火(IG)信号的ON/OFF、发动机转速和行驶速度。点火信号的ON/OFF分别表示从点火开关104输出的点火信号的状态。发动机转速和行驶速度表示从车辆ECU102输出的信息。

此外，作为EPS控制单元206(控制单元)侧的信息，图5示出行驶速度的识别状态、点火(IG)信号的存在或不存在的识别状态、电力执行器208的供给电流(辅助电流)的上限、显示单元108上的警告灯的显示状态、和EPS控制单元206中的CAN通信的可行/不可行。行驶速度的识别状态表示由速度获取单元2066获取的行驶速度。点火信号的存在或不存在的识别状态表示点火信号检测单元2064的检测结果。电力执行器208的供给电流(辅助电流)的上限表示由输出控制单元2068控制的对电力执行器208的供给电流。显示单元108上的警告灯的显示状态表示警告灯的通过显示控制单元2069的打开或关闭。EPS控制单元206中的CAN通信的可行/不可行表示EPS控制单元206的激活状态。

在图5所示的初始情况下，车辆10处于正常行驶状态。即，车辆10侧的点火信号处于ON状态，发动机转速是500rpm以上，并且行驶速度是2km/h以上。此外，EPS控制单元206(控制单元)中的行驶速度的识别状态是2km/h以上，点火信号的存在或不存在的识别状态是ON(存在)，电力执行器208的供给电流的上限是额定值(正常辅助控制的值)，警告灯的显示状态是关闭，并且EPS控制单元206中的CAN通信是ON(可行)状态。

在下面的说明中，作为用于判定处理是否进入到减小辅助控制的阈值的行驶速度(预定速度)是2km/h。

当在车辆10侧识别的行驶速度在时间点TA1处变得低于2km/h时，EPS控制单元206侧的行驶速度的识别状态随之变得低于2Km/h。其后，当在时间点TA2处关闭点火开关104时，切断点火信号，并且因此，发动机停止。就此而言，当发动机转速处于400rpm以下时，能够认为发动机处于停止状态。

在切断从点火开关104输出的点火信号之后过去预定判定时间(IG判定时间)的时间点TA3(时间点TA2+IG判定时间)处，点火信号检测单元2064识别切断点火信号。

在这种情况下，由于EPS控制单元206侧的行驶速度的识别状态也变得低于2Km/h，所以开始辅助终止处理。即，供给到电力执行器208的电流在时间点TA3之后逐渐减小，并且在时间点TA4处变为0A。此外，EPS控制单元206在时间点TA3处将CAN通信切换为OFF(不可行)状态。由于CAN通信处于OFF状态，所以也能够不进行显示单元108上的显示控制(图中的虚线)。

其后，当点火开关104在时间点TA5处再次打开时，点火信号开启。从而，发动机启动，并且发动机转速增加至500rpm以上。

EPS控制单元206侧的点火信号的识别状态在时间点TA5之后过去IG判定时间的时间点TA6处变为ON。与之相关地，供给到电力执行器208的电流逐渐增加并且在时间点TA7处到达额定值。此外，EPS控制单元206将CAN通信切换为ON状态。显示控制单元2069将显示单元108的警告灯切换为打开状态并持续恒定时间(从时间点TA6到时间点TA8)，用于初始检查。

其后，车辆10开始行驶，并且进行正常辅助控制。

图6的时间图示出在车辆10的行驶期间将点火信号切断的情况下的操作。

同样在图6所示的初始情况下，车辆10处于正常行驶状态。即，车辆10侧的点火信号处于ON状态，发动机转速是500rpm以上，并且行驶速度是2km/h以上。此外，EPS控制单元206(控制单元)中的行驶速度的识别状态是2km/h以上，点火信号的存在或不存在的识别状态是ON，电力执行器208的供给电流的上限是额定值(正常辅助控制的值)，警告灯的显示状态是关闭，并且EPS控制单元206中的CAN通信是ON状态。

当在时间点TB1处关闭点火开关104时，切断点火信号，并从而发动机也停止(400rpm以下)。相比之下，行驶速度保持2km以上。

虽然在时间点TB2处在EPS控制单元206侧识别切断点火信号，但是由于行驶速度的识别状态是2km/h以上，所以开始减小辅助控制。即，电力执行器208的供给电流不设定为0A，而是在直到时间点TB3为止的恒定时间期间逐渐减小为减小辅助控制值(例如，额定值的50％)。

在时间点TB2处，显示控制单元2069将显示单元108的警告灯切换为打开状态或闪烁状态。

其后，当在开始减小辅助控制之后过去预定时间时(时间点TB4)，减小辅助控制终止，并且然后进行辅助终止处理。即，电力执行器208的供给电流在恒定时间期间逐渐减小为0A，并且EPS控制单元206将CAN通信切换为OFF状态。由于CAN通信处于OFF状态，所以也能够不进行显示单元108上的显示控制(图中的虚线)。

图7的时间图示出在车辆10的行驶期间切断点火信号之后再次打开点火信号的情况下的操作。

同样在图7所示的初始情况下，车辆10处于正常行驶状态。即，车辆10侧的点火信号处于ON状态，发动机转速是500rpm以上，并且行驶速度是2km/h以上。此外，EPS控制单元206(控制单元)中的行驶速度的识别状态是2km/h以上，点火信号的存在或不存在的识别状态是ON，电力执行器208的供给电流的上限是额定值(正常辅助控制的值)，警告灯的显示状态是关闭，并且EPS控制单元206中的CAN通信是ON状态。

当在时间点TC1处关闭点火开关104时，切断点火信号，并从而发动机停止(400rpm以下)。相比之下，行驶速度保持2km以上。

虽然在时间点TC2处在EPS控制单元206侧识别切断点火信号，但是由于行驶速度的识别状态是2km/h以上，所以开始减小辅助控制。即，电力执行器208的供给电流不设定为0A，而是在直到时间点TC3为止的恒定时间期间逐渐减小为减小辅助控制值(例如，额定值的50％)。

在时间点TC2处，显示控制单元2069将显示单元108的警告灯切换为打开状态或闪烁状态。

其后，当在时间点TC4处再次打开点火开关104时，车辆10侧的点火开关打开并且发动机启动(500rpm以上)。

EPS控制单元206侧的点火信号的识别状态在时间点TC4之后过去IG预定时间的时间点TC5处变为ON。与之相关地，供给到电力执行器208的电流逐渐增加，并且在时间点TC6处变为额定值，从而再次开始正常辅助控制。

此外，在时间点TC6处，显示控制单元2069将显示单元108的警告灯切换为关闭状态。

图8的时间图示出在用于检测点火信号的接口(IG I/F)在车辆10的行驶期间变得失效的情况下的操作。

例如，用于检测点火信号的接口的失效是点火开关104与EPS控制单元206之间的断开。

同样在图8所示的初始情况下，车辆10处于正常行驶状态。即，车辆10侧的点火信号处于ON状态，发动机转速是500rpm以上，并且行驶速度是2km/h以上。此外，EPS控制单元206(控制单元)中的行驶速度的识别状态是2km/h以上，点火信号的存在或不存在的识别状态是ON，电力执行器208的供给电流的上限是额定值(正常辅助控制的值)，警告灯的显示状态是关闭，并且EPS控制单元206中的CAN通信是ON状态。

当用于检测点火信号的接口在时间点TD1处变得失效时，EPS控制单元206在IG判定时间之后的时间点TD2处识别点火信号切断。此时，由于车辆10侧的点火信号保持ON状态，所以持续正常行驶状态(发动机转速是500rpm以上，并且行驶速度是2km/h以上)。

由于EPS控制单元206中的行驶速度的识别状态是2km/h以上，所以开始减小辅助控制。即，电力执行器208的供给电流不设定为0A，而是在从时间点TD2到时间点TD3的恒定时间期间逐渐减小为减小辅助控制值(例如，额定值的50％)。

在时间点TD2处，显示控制单元2069将显示单元108的警告灯切换为打开状态或闪烁状态。

其后，当在开始减小辅助控制之后过去预定时间时(时间点TD4)，减小辅助控制终止，并且然后进行辅助终止处理。即，电力执行器208的供给电流在直到时间点TD5的恒定时间期间逐渐减小为0A，并且EPS控制单元206在时间点TD4处关闭CAN通信。由于CAN通信处于OFF状态，所以也能够不进行显示单元108上的显示控制(图中的虚线)。

接着，为了与根据本发明的电动转向装置20对比，将说明相关技术的电动转向装置的操作。

图9是示出相关技术的电动转向装置的操作的时间图。

图9与本发明(参见图5至8)的不同之处在于EPS控制单元206不识别行驶速度。

同样在图9所示的初始情况下，车辆10处于正常行驶状态。即，车辆10侧的点火信号处于ON状态，发动机转速是500rpm以上，并且行驶速度是2km/h以上。此外，EPS控制单元206(控制单元)中的点火信号的存在或不存在的识别状态是ON，电力执行器208的供给电流的上限是额定值(正常辅助控制的值)，警告灯的显示状态是关闭，并且EPS控制单元206中的CAN通信是ON状态。

当在时间点TE1处关闭点火开关104时，切断点火信号，并从而发动机转速减小(400rpm以下)。相比之下，行驶速度保持高于0km/h。

当EPS控制单元206侧识别点火信号在时间点TE2(时间点TE1+IG判定时间)处切断时，开始辅助终止处理。即，供给到电力执行器208的电流在直到时间点TE3为止的恒定时间期间逐渐减小为0A。此外，EPS控制单元206在时间点TE2处将CAN通信切换为OFF状态。由于CAN通信处于OFF状态，所以也能够不进行显示单元108上的显示控制(图中的虚线)。

在该时期期间，由于根本不产生转向辅助力，所以转向操作需要大的力。

其后，当在时间点TE4处再次打开点火开关104时，点火信号打开，并从而发动机启动(500rpm以上)。

EPS控制单元206侧的点火信号的识别状态在时间点TE5(时间点TE4+IG判定时间)处变为ON。与之相关地，EPS控制单元206将CAN通信切换为ON状态。此外，供给到电力执行器208的电流逐渐增加，并且时间点TE6处变为额定值。从而，再次开始正常辅助控制。

此外，显示控制单元2069将显示单元108的警告灯切换为打开状态并持续恒定时间(从时间点TE5到时间点TE7)，用以初始检查。

如上所述，在未检测到车辆10的点火信号并且车辆10的行驶速度在预定速度以上的情况下，即，在点火信号在车辆10的行驶期间最有可能违背驾驶员的意图切断的情况下，根据该实施例的电动转向装置20将在电力执行器中产生的转向辅助力的上限减小为比在检测到点火信号的情况(正常辅助控制)小。

通过这样做，能够避免产生这样的现象：电动转向装置20的驱动完全停止，并且因此转向操作变得困难。此外，由于转向辅助力变得比正常辅助控制的情况小，所以驾驶员能够容易地注意到车辆的故障(错误操作或失效)。

电动转向装置20通过将在正常辅助控制中产生的转向辅助力的上限乘以小于1的修正系数而计算减小辅助控制中的转向辅助力。从而，例如，即使在转向辅助力的上限根据行驶状态而改变的情况下，也能够容易地判定减小辅助控制的转向辅助力。

此外，电动转向装置20根据行驶速度改变转向辅助力，并且通过将在各个行驶速度处产生的转向辅助力乘以修正系数而在减小辅助控制的各个行驶速度处产生转向辅助力。从而，变得能够防止这样的现象发生：当行驶速度改变时，转向辅助力过度改变从而影响转向稳定性。

此外，电动转向装置20随着行驶速度变高而减小转向辅助力。从而，由于方向盘在高速行驶时变重，所以能够提高直线行驶稳定性。

此外，如果未检测到点火信号并且行驶速度在预定速度以上的情况持续预定时间以上，则电动转向装置20停止产生转向辅助力。从而，驾驶员能够容易地注意到车辆10的故障(错误操作或失效)。此外，例如，即使在获取的行驶速度错误并且车辆10(发动机)实际停止的情况下，也能够避免这样的现象发生：蓄电池106的充电量减小，并且然后发生蓄电池耗尽。

Claims

1.一种电动转向装置，包括：

电力执行器，其产生用于车辆的转向机构的转向辅助力，

速度获取单元，其获取所述车辆的行驶速度，

2.根据权利要求1所述的电动转向装置，其中

在未检测到所述点火信号并且所述行驶速度等于或大于所述预定速度的情况下，所述控制单元将在检测到所述点火信号的情况下产生的所述转向辅助力的上限乘以小于1的修正系数，使得所述上限减小为比在检测到所述点火信号的情况下的所述上限小。

3.根据权利要求2所述的电动转向装置，其中

所述控制单元根据所述行驶速度而改变所述转向辅助力，并且将在各个所述行驶速度处产生的所述转向辅助力乘以所述修正系数，使得将在各个所述行驶速度处产生的所述转向辅助力减小为比在检测到所述点火信号的情况下的所述上限小。

4.根据权利要求3所述的电动转向装置，其中

所述控制单元根据所述行驶速度而改变所述修正系数。

5.根据权利要求4所述的电动转向装置，其中

所述行驶速度越高，由所述控制单元设定的所述转向辅助力越小。

6.根据权利要求1至5的任意一项所述的电动转向装置，其中：

在未检测到所述点火信号并且所述行驶速度等于或大于所述预定速度持续预定时间以上的情况下，所述控制单元停止通过所述电力执行器产生所述转向辅助力。