CN105246997B

CN105246997B - 聚合物膜

Info

Publication number: CN105246997B
Application number: CN201480030871.6A
Authority: CN
Inventors: 郑永汉; 权昭延; 南宫炫; 金圣勋
Original assignee: Kolon Corp
Current assignee: Kolon Corp
Priority date: 2013-05-27
Filing date: 2014-05-27
Publication date: 2018-01-12
Anticipated expiration: 2034-05-27
Also published as: US10005891B2; EP3006531A1; EP3006531B1; US20160096938A1; KR20140139432A; KR102062815B1; EP3006531A4; CN105246997A; WO2014193147A1

Abstract

本发明提供一种聚合物膜以及该聚合物膜的制备方法，所述聚合物膜包括：绝对重均分子量为50,000至1,000,000的基膜层，和粘合剂层。即使对于厚度相对薄的轮胎，该用于内衬层的膜也可以赋予优异的气体阻隔性，从而能够减轻轮胎重量并且提高汽车的燃料效率。此外，所述聚合物膜在轮胎制造过程中容易成型，并且表现出与胎体层的优异粘附力，同时具有优异的机械性能例如高耐久性和抗疲劳性以及优异的成型性。

Description

聚合物膜

技术领域

本发明涉及一种聚合物膜，更具体而言，涉及一种如下的聚合物膜，当该膜用于内衬层膜时，即使对于厚度相对薄的轮胎也能赋予优异的气体阻隔性，从而能够减轻轮胎的重量，提高汽车的燃料效率，并且该膜具有优异的机械性能例如高耐久性和抗疲劳性以及优异的成型性。

背景技术

轮胎用来承受汽车的重量，减缓与路面的冲击，并将汽车的驱动力或制动力传输至地面。

一般而言，轮胎是指纤维/钢/橡胶的复合物，并且通常具有如图1所示的结构。

胎面(1)：接触路面的部分。它应该提供驱动和制动所需的摩擦力，具有良好的耐磨性，承受外部冲击，以及产生最少的热。

胎体层(或胎体)(6)：轮胎中的帘线层。它应该承载重量，承受冲击，并对车辆行驶过程中的弯曲和拉伸具有高抗疲劳性。

带束层(5)：位于胎体层之间。在大多数情况下由钢丝组成，缓和外部冲击，并保持地面与胎面的表面大的接触面积以提供优异的车辆行驶稳定性。

侧壁(3)：胎肩(2)下面的部分与胎圈(9)之间的橡胶层。它用来保护内部胎体层(6)。

内衬层(7)：代替内胎位于轮胎的内部。它防止漏气，以便能够形成充气轮胎。

胎圈(9)：由橡胶涂布的钢丝形成的方形或六边形钢丝束。它使轮胎安置并固定至轮圈上。

冠带层(4)：位于某些乘用车的子午线轮胎的带束层上的特殊帘线。它使在汽车行驶过程中带束层的移动最小化。

三角胶条(8)：三角形橡胶填料，用于使胎圈的分散最小化，缓和外部冲击以保护胎圈，并防止成型时进气。

近来，广泛使用没有内胎的无内胎轮胎，其中，注入有30～40psi的高压空气。为了防止汽车行驶中漏气，在胎体的内层放置具有高气体阻隔性的内衬层。

以前，使用主要包含透气性相对低的橡胶成分例如丁基橡胶或卤化丁基橡胶的轮胎内衬层，但是为了使内衬层具有足够的气体阻隔性，橡胶成分的含量和内衬层的厚度必须增加。

由于橡胶成分的含量和轮胎的厚度增加，轮胎的总重量增加，汽车的燃料效率降低，在轮胎的硫化过程中或在汽车行驶过程中在胎体层的内表面的橡胶与内衬层之间产生气穴，或者内衬层的形状或物理性能会发生变化。

因此，已经提出了各种方法来减小内衬层的厚度和重量以提高燃料效率，以及减少轮胎硫化过程中或汽车行驶过程中等内衬层形状或物理性能的变化。

然而，先前已知的方法在充分降低内衬层的厚度和重量的同时保持优异的透气性和轮胎成型性方面存在局限。此外，具有如下问题，即为了牢固地结合到轮胎内的胎体层上，这些方法使用额外的结合胶(tie gum)的橡胶类型，从而增加了轮胎的重量并降低了汽车的燃料效率。

此外，在轮胎制造过程中或在汽车行驶过程中，通过之前已知的方法制备的内衬层由于反复变形而产生裂纹并且不具有足够的抗疲劳性。

因此，需要开发一种轮胎内衬层，该轮胎内衬层能够容易地结合至轮胎内部，同时具有相对薄的厚度，从而可以减轻轮胎的重量，并且不仅可以赋予物理性能例如优异的气体阻隔性和成型性，而且具有可以承受反复变形的足够抗疲劳性。

发明内容

技术问题

本发明的目的是提供一种聚合物膜，当该膜用于内衬层膜时，即使对于厚度相对薄的轮胎也能赋予优异的气体阻隔性，从而能够减轻轮胎的重量，提高汽车的燃料效率，并且具有优异的机械物理性能例如高耐久性和抗疲劳性以及优异的成型性。

技术方案

本发明提供一种聚合物膜，其包括：基膜层，该基膜层包含聚酰胺类树脂，以及含有聚酰胺类链段和聚醚类链段的共聚物；以及粘合剂层，该粘合剂层在所述基膜层的至少一面上形成，含有间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)类粘合剂，其中，相对于所述基膜层的总重量，所述共聚物的聚醚类链段的含量大于2重量％且小于15重量％，并且，其中，所述基膜层的绝对重均分子量为50,000至1,000,000。

现在将更详细地描述根据具体实施方案的聚合物膜。

本发明人进行大量的研究并且发现，当使用通过使用含有特定量的聚醚类链段的共聚物以及聚酰胺类树脂形成的绝对重均分子量为50,000至1,000,000的基膜层时，即使对于厚度相对薄的轮胎也可以赋予优异的气体阻隔性，从而能够减轻轮胎的重量，提高汽车的燃料效率，并且具有机械性能例如高耐久性和抗疲劳性以及优异的成型性，同时具有高耐热性。

特别地，发现当在基膜层上形成含有间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)类粘合剂的粘合剂层时，即使不进行附加硫化过程或不明显提高粘合剂层的厚度，粘合剂层也可以牢固地结合至轮胎。

根据一个实施方案的聚合物可以用于轮胎内衬层。

特别地，所述基膜层的绝对重均分子量可以为50,000至1,000,000，优选为80,000至900,000。因此，所述基膜层可以具有低模量以及足够的强度，并且当在100℃以上的高温下加热时，其结晶度不会明显增大，因此模量、弹性、或弹性回复不会显著下降，从而具有优异的成型性。

此外，应用了包含所述基膜层的聚合物膜的轮胎可以具有机械物理性能，例如高耐久性和抗疲劳性。

在含有聚合物材料的溶液中，由聚合物材料的链引起光散射。这是因为聚合物链的尺寸小于光的波长或与光的波长相似，并且聚合物链被入射光的电场极化。

光散射度与产生散射的材料的量不成比例，与小颗粒引起的散射相比，大颗粒引起的散射非常强烈。

因此，光散射度受颗粒的尺寸影响，因此当利用光散射度时，能够得到关于聚合物材料的特征例如分子量的信息。

此外，可以通过利用这种光散射现象来测量聚合物材料的绝对重均分子量。

特别地，当使用Wyatt's MALS(多角度光散射)(Multi Angle Light Scattering)系统时，通过将测量结果中显示的参数应用于Rayleigh-Gans-Debye方程式可以得到聚合物材料的绝对重均分子量。

<方程式1:Rayleigh-Gans-Debye方程式>

K*C/R(θ)＝1/MP(θ)+2A₂C

由于与光的相互作用，聚合物材料引起电荷的极化，并且极化后的电荷引起光朝各个方向传播。上面的方程式1由电荷转移量和光的辐射量随着聚合物材料的极化度而变化的原理得到。

换句话讲，可以由通过向含有溶剂和任何聚合物材料的溶液照射激光而得到的散射光的角变化和量来确定聚合物的摩尔质量和尺寸。

在方程式1中，M为摩尔质量，当为多分散样品时，M为绝对重均分子量(Mw)，R(θ)为超瑞利比，K*＝4π²n₀ ²(dn/dc)²λ_o ^-4N_A ^-1，C为溶液中聚合物的浓度(g/mL)，A₂为第二维利系数。

而且，在上面的K*中，n₀为溶剂的折射率，N_A为阿伏伽德罗常数，λ₀为真空下光的波长，P(θ)＝R(θ)R₀，R₀为入射光。

此外，dn/dc为比折射率增量，指用有机溶剂溶解特定的聚合物材料得到的稀溶液的折射率(dn)随着浓度变化(dc)的变化率。可以通过将稀溶液注入差示折射计的流通池内得到上面的折射率，并且可以通过测量在多个恒定浓度段下的折射率的变化率得到比折射率增量(dn/dc)。

根据方程式1，散射光的强度与分子量和浓度成比例，从而可以通过使用MALS系统测量散射光的强度和浓度来得到聚合物材料的绝对重均分子量。

绝对重均分子量与模制品例如使用聚合物材料制备的膜的加工性能、成型性或熔融粘度等有关。因此，当基膜层的绝对重均分子量为50,000至1,000,000，优选为80,000至900,000时，可以提高聚合物膜的强度和断裂伸长率，降低模量，并且可以提高成型性、弹性、弹性回复等。

此外，当基膜层的绝对重均分子量在上述范围内时，即使对于厚度相对薄的轮胎，聚合物膜也可以赋予高的气体阻隔性。

如果基膜层的绝对重均分子量小于50,000，聚合物膜缺乏强度、断裂伸长率或韧性等，从而不能具有轮胎制造过程所需的最小机械物理性能和成型性。此外，制造的轮胎不具有足够的气体阻隔性、耐久性和抗疲劳性，从而在汽车行驶过程中会出现缺陷例如破裂或裂纹。

另外，如果基膜层的绝对重均分子量超过1,000,000，基膜层的模量大大增加，由于在加工过程中的高粘度而使排出压力增大。因此，难以均一地控制厚度，工艺效率和产率降低，而且在轮胎成型过程中不能保证足够的成型性。此外，轮胎的橡胶与内衬层之间的模量差增大。因此，在汽车行驶等过程中，应力集中在内衬层或者产生热，从而导致轮胎的物理性能例如耐久性降低。

同时，在上面的聚合物膜中，使用含有0.02M浓度的氯化四甲铵的间甲酚与氯仿的1:4混合溶剂在40℃下测量的基膜的比折射率增量(dn/dc)可以为0.04mL/g至0.14mL/g，优选为0.05mL/g至0.13mL/g。

比折射率增量(dn/dc)指用有机溶剂溶解特定的聚合物材料得到的稀溶液的折射率(dn)随着浓度变化(dc)的变化率。

可以通过将稀溶液注入差示折射计的流通池内得到上面的折射率，并且可以通过测量在多个恒定浓度段下的折射率的变化率得到上面的比折射率增量(dn/dc)。

比折射率增量(dn/dc)是由聚合物材料与有机溶剂之间的折射率之差和聚合物材料的尺寸决定的值，为聚合物材料的绝对固有值。

对于光散射，如果存在与引起散射的材料的量不成比例的相同量的散射体，大颗粒引起的散射比小颗粒引起的散射强烈得多。

因此，光散射度受颗粒的尺寸影响，从而利用光散射度能够得到有关聚合物材料的独特特征例如分子量的信息。

更具体而言，聚合物材料由于与光的相互作用而引起电荷的极化，极化后的电荷引起光朝各个方向传播。利用电荷转移量和光的辐射量随聚合物材料的极化度变化的原理，可以由向含有溶剂和任何聚合物材料的溶液照射激光得到的散射光的角变化和量来确定聚合物的特征例如摩尔质量和尺寸。

特别地，由于在特定温度下的聚合物材料和稀溶液在恒浓度变化段内具有一定的折射率变化率，比折射率增量(dn/dc)为聚合物材料的绝对固有值。

所述含有0.02M浓度的氯化四甲铵的间甲酚与氯仿的1:4混合溶剂指通过向浓度分别为99％以上(基本为100％)的间甲酚溶液与氯仿溶液的1:4混合溶剂中加入氯化四甲铵而制备的浓度为0.02M的溶液。

使用上述条件和溶液测得基膜的比折射率增量(dn/dc)可以为0.04mL/g至0.14mL/g，优选为0.05mL/g至0.13mL/g。

如上所述，当基膜呈现上述比折射率增量(dn/dc)时，所述聚合物膜可以具有优异的物理性能或特征例如低模量和高弹性回复。

此外，与先前已知的内衬层膜例如含有丁基橡胶的膜相比，即使对于厚度相对薄的轮胎，基膜也可以赋予优异的气体阻隔性。因此，由于重量减轻而能够提高燃料效率，由于转动阻力减小而能够提高汽车的高速驱动性能和燃料效率。

如果基膜层的比折射率增量(dn/dc)小于0.04mL/g，氧气渗透率不好并且伸长模量会升高。此外，如果比折射率增量(dn/dc)超过0.14mL/g，弹性回复低，从而轮胎变形时会使膜损坏。

另一方面，所述基膜层的厚度可以为30μm至300μm，优选为40μm至250μm，更优选为40μm至200μm。

因此，与先前已知的材料相比，在厚度薄的情况下，根据一个实施方案的聚合物具有低透气性，例如，氧气渗透率为200cc/(m²·24h·atm)以下。

具体而言，上述聚合物膜的特征在于使用含有特定含量的聚醚类链段和聚酰胺类链段的共聚物以及聚酰胺类树脂制备所述基膜层。

或者，使用的聚酰胺类树脂的相对粘度(96％的硫酸溶液)为3.0至3.5，优选为3.2至3.4。

如果聚酰胺类树脂的粘度小于3.0，则由于韧性的下降而不能达到足够的伸长率，从而在轮胎制造过程或在汽车行驶过程中可能出现损坏，并且所述基膜层可能难以保证内衬层膜所需的物理性能例如气体阻隔性、成型性等。

此外，如果聚酰胺类树脂的粘度超过3.5，制备的基膜层的模量或粘度会过高，可能难以使轮胎内衬层具有合适的成型性或弹性。

所述聚酰胺类树脂的相对粘度指在室温下使用96％的硫酸溶液测量的相对粘度。

具体而言，将一定量的聚酰胺类树脂的样品(例如，0.025g样品)以不同浓度溶解在96％的硫酸溶液中来制备两个或更多个测量溶液(例如，将聚酰胺类树脂样品以0.25g/dL、0.10g/dL和0.05g/dL的浓度溶解在96％的硫酸溶液中，制备三个测量溶液)，然后在25℃下使用粘度管可以得到测量溶液的相对粘度(例如，测量溶液通过粘度管的平均通过时间与96％的硫酸溶液通过粘度管的通过时间的比率)。

在基膜层中可以使用的聚酰胺类树脂包括，例如，尼龙6、尼龙66、尼龙46、尼龙11、尼龙12、尼龙610、尼龙612、尼龙6/66共聚物、尼龙6/66/610共聚物、尼龙MXD6、尼龙6T、尼龙6/6T共聚物、尼龙66/PP共聚物和尼龙66/PPS共聚物；或其N-烷氧基烷基化物(N-alkoxyalkylate)，例如，6-尼龙的甲氧基甲基化物、6-610-尼龙的甲氧基甲基化物或612-尼龙的甲氧基甲基化物，并且可以优选使用尼龙6、尼龙66、尼龙46、尼龙11、尼龙12、尼龙610或尼龙612。

此外，可以通过采用使用树脂本身以及使用聚酰胺类树脂的单体或聚酰胺类树脂的前体的方法制备基膜，使得基膜层中包含聚酰胺类树脂。

如上所述，含有聚酰胺类链段和聚醚类链段的共聚物以键合或分布在聚酰胺类树脂之间的状态存在，因此它们能进一步降低基膜层的模量，抑制基膜层刚度的增加，并且防止基膜层在高温下结晶。

通过在基膜层中包含这样的共聚物，聚合物膜可以在保证机械性能例如优异的耐久性、耐热性、抗疲劳性等的同时，实现高弹性或弹性回复。

因此，所述聚合物膜能够呈现优异的成型性，使用该聚合物膜的轮胎在持续产生反复变形和高热的汽车行驶过程中不会发生物理损坏或者使自身的物理性能或表现降低。

同时，基于所述基膜层的总重量，当所述共聚物的聚醚类链段的含量大于2重量％且小于15重量％，优选为3重量％至14重量％，更优选为5重量％至13重量％时，所述聚合物膜能够呈现优异的物理性能和表现。

当整个基膜层中聚醚类链段的含量过低时，基膜层或聚合物膜的模量增大，从而轮胎的成型性下降，或者由于反复变形而引起物理性能会大大下降。

当整个基膜层中聚醚类链段的含量过高时，轮胎内衬层所需的气体阻隔性不好，从而轮胎的性能会下降，与粘合剂的反应性下降，因此内衬层难以容易地结合至胎体层。此外，基膜层的弹性增加，因此不容易制备均一膜。

所述聚酰胺类链段可以包含下面的化学式1或化学式2的重复单元。

[化学式1]

在化学式1中，R₁为含有1至20个碳原子的直链或支链亚烷基、含有6至20个碳原子的亚芳基、或含有7至20个碳原子的直链或支链芳基亚烷基。

[化学式2]

在化学式2中，R₂为含有1至20个碳原子的直链或支链亚烷基，R₃为含有1至20个碳原子的直链或支链亚烷基、含有6至20个碳原子的亚芳基，或含有7至20个碳原子的直链或支链芳基亚烷基。

此外，所述共聚物的聚醚类链段可以包含下面的化学式3所述的重复单元。

[化学式3]

在化学式3中，R₅为含有1至10个碳原子的直链或支链亚烷基，n为1至100的整数，R₆和R₇可以相同或不同，并且独立地为直键、-O-、-NH-、-COO-或-CONH-。

所述含有聚酰胺类链段和聚醚类链段的共聚物的绝对重均分子量可以为50,000至1,000,000，优选为80,000至900,000。

如果所述共聚物的绝对重均分子量低于50,000，制备的基膜层缺乏用于内衬层膜的机械物理性能，聚合物膜难以具有足够的气体阻隔性。

而且，如果所述共聚物的绝对重均分子量超过1,000,000，当在高温下加热时，基膜层的模量或结晶度过度升高，因此难以保证内衬层膜所需的弹性或弹性回复。

同时，当所述聚醚类链段基于基膜层的总重量在大于2重量％且小于15重量％的范围内时，上述共聚物可以以1:9至9:1的重量比包含聚酰胺类链段和聚醚类链段。

如上所述，如果聚醚类链段的含量太小，基膜层或聚合物膜的模量变高，从而轮胎的成型性下降或者由于反复变形而使物理性能会大大下降。

此外，如果所述聚醚类链段的含量太高，聚合物膜的气体阻隔性会下降，与粘合剂的反应性下降，从而内衬层难以容易地结合至胎体层。此外，基膜层的弹性增大，从而不容易制备均一膜。

此外，在基膜层中，包含的聚酰胺类树脂和共聚物的重量比可以为6:4至3:7，优选为5:5至4:6。

如果聚酰胺类树脂的含量太小，基膜层的密度或气体阻隔性会下降。

而且，如果聚酰胺类树脂的含量太大，基膜层的模量会变得过高或轮胎的成型性会下降。此外，在轮胎制造过程中或在汽车行驶过程中，在高温环境下聚酰胺类树脂会结晶，会由于反复变形而产生裂纹。

另一方面，所述基膜层还可以包含烯属聚合物化合物。

除使用聚酰胺类树脂和含有聚酰胺类链段和聚醚类链段的共聚物之外，上述基膜层还一起使用烯烃聚合物化合物，从而可以防止根据一个实施方案的聚合物膜由于高温或外部冲击或变形等而结晶的现象。此外，当维持根据一个实施方案的聚合物膜的其他机械物理性能在同等或更高水平上时，模量下降或者弹性增大，从而提高抗疲劳性和耐久性。

具体而言，所述烯属聚合物化合物用来改善提高基膜层的软度并且吸收外部施加的冲击的能力。而且，烯属聚合物化合物可以大大降低基膜层的模量，并且防止基膜层中包含的化合物或聚合物的内部结构改变或结晶的现象。

上述基膜层可以包含0.1重量％至40重量％，或1重量％至30重量％，或2重量％至25重量％的烯属聚合物化合物。

如果烯属聚合物化合物的含量太小，使用烯属聚合物化合物的功能效应会不显著。

如果所述烯属聚合物化合物的含量太大，由聚酰胺类树脂和共聚物产生的物理性能或效果会下降。而且，通过将根据一个实施方案的聚合物膜应用于内衬层膜，在轮胎制造过程中的成型性会下降。

当基膜层包含烯属聚合物化合物时，即使在未显著提高共聚物的聚醚类链段的含量的情况下，例如，即使基膜层包含大于2重量％且小于15重量％的共聚物的聚醚类链段，也可以提供能够实现长时间的高弹性、耐久性和抗疲劳性的聚合物膜或内衬层膜。

所述烯属聚合物化合物可以包括烯属聚合物、烯属共聚物、二羧酸或其酸酐接枝的烯属聚合物或共聚物，或者它们中的两种或更多种的混合物。

所述烯属聚合物化合物可以包括聚乙烯、聚丙烯或它们的混合物。

所述烯属聚合物可以包括乙烯-丙烯共聚物。

如上所述，上述烯属聚合物化合物可以包括用二羧酸或其酸酐接枝的烯属聚合物或共聚物，其中上述二羧酸可以包括马来酸、邻苯二甲酸、衣康酸、柠康酸、烯基琥珀酸、顺式-1,2,3,6-四氢邻苯二甲酸、4-甲基-1,2,3,6-四氢邻苯二甲酸、或这些物质中的两种或更多种的混合物，上面的二羧酸的二酐可以为在上面描述的实例中的二羧酸二酐。

在用二羧酸或其酸酐接枝的烯属聚合物或共聚物中，接枝二羧酸或其酸酐的含量可以为大于0.05重量％，优选0.1重量％至50重量％，或0.1重量％至10重量％。

二羧酸或其酸酐的接枝率可以通过用酸-碱来滴定烯属聚合物化合物得到的结果来确定。

例如，将约1g烯属聚合物化合物加入150mL用水饱和的二甲苯中并回流2小时，向其中加入少量1wt％的百里酚蓝-二甲基甲酰胺溶液，然后用0.05N的氢氧化钠-乙醇溶液进行稍过量滴定，从而得到深蓝色溶液。然后，用0.05N的盐酸-异丙醇溶液对得到的溶液进行回滴直至显示黄色，从而得到酸值。由这个酸值可以计算接枝到烯属聚合物化合物上的二羧酸的量。

所述烯属聚合物化合物的密度可以为0.820g/cm³至0.960g/cm³，或0.840g/g/cm³至0.920g/cm³。

同时，所述基膜层可以为未拉伸膜。

当所述基膜层为未拉伸膜形式时，它可以具有低模量和高应变，从而可以适用于产生高膨胀的轮胎成型过程中。

而且，在未拉伸膜中，几乎不发生结晶现象，从而能够防止由于反复变形而引起的损坏例如裂纹。

此外，在未拉伸膜中，由于沿特定方向的取向和物理性能的偏差不大，因此可以得到具有均一物理性能的内衬层。

正如在下面要描述的聚合物膜的制备过程中所示，可以通过最大程度地防止所述基膜层取向的方法，例如，通过由优化熔融挤出温度控制粘度、通过改进喷嘴模标准(尺寸)，或通过控制卷绕速率，将基膜制备成非取向或未拉伸膜。

当将未拉伸膜应用于基膜层时，在轮胎制造过程中可以容易地将内衬层膜制成圆筒形或片形。

特别地，当将未拉伸膜应用于基膜层时，优选地，不需要根据每个轮胎尺寸单独构建膜制备设备，而且在转移和存储的过程中可以使施加给膜的冲击或皱折最小化。

此外，当以片形制备基膜时，可以更容易地进行下面将要描述的加入粘合剂层的过程。由于成型鼓(molding drum)和标准差异，可以防止在制备过程中产生的损坏或变形。

另一方面，所述基膜可以进一步包含添加剂，例如，耐热性抗氧化剂、热稳定剂、粘附增进剂或其混合物。

所述耐热性抗氧化剂的具体实例包括N,N’-六亚甲基-双-(3,5-二-叔丁基-4-羟基-苯丙酰胺)(N,N’-hexamethylene-bis-(3,5-di-tert-butyl-4-hydroxy-hydrocinnamide))(例如，市售产品如Irganox 1098)、四[亚甲基(3,5-二-叔丁基-4-羟基-苯丙酰胺)]甲烷(例如，市售产品如Irganox 1010)、或4,4’-二-枯基-二苯基胺(例如，Naugard 445)等。

所述热稳定剂的具体实例可以包括苯甲酸、三丙酮二胺、N,N’-双(2,2,6,6-四甲基-4-哌啶基)-1,3-苯二甲酰胺等。

然而，所述添加剂不限于上面的实例，已知可用于聚合物膜的那些添加剂都可以使用而没有任何特别限制。

另一方面，包含间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)类粘合剂的粘合剂层与基膜层和轮胎胎体层具有的优异的粘附力和粘附维持性能，从而可以防止在轮胎制造过程中或汽车行驶过程中由热或反复变形而引起的内衬层膜和胎体层之间的界面破裂，使聚合物膜具有足够的抗疲劳性。

我们认为，粘合剂层的主要性能是因为包含具有特定组成的间苯二酚-福尔马林-胶乳(REL)类粘合剂。

以前，作为用于轮胎内衬层的粘合剂，使用橡胶型结合胶等，从而需要附加硫化过程。

相反地，由于本发明的粘合剂包含具有特定组成的间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)类粘合剂，它对所述基膜具有高的反应性和粘附力，而且它可以通过高温加热条件下的压制而牢固地将所述基膜粘附至胎体层，而不会大大增加厚度。由此，轮胎的重量可以变得更轻，可以提高汽车的燃料效率，而且即使在轮胎制造过程或在汽车行驶过程中发生反复变形，也可以防止胎体层与内衬层之间或基膜与粘合剂层之间的分离。

此外，由于所述粘合剂层对轮胎制备过程或汽车行驶过程中可能发生的物理/化学变形可以呈现高抗疲劳性，因此，在高温条件的制造过程或在长时间施加机械变形的汽车行驶过程中，可以使粘附力或其它物理性能的劣化最小化。

此外，所述间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)类粘合剂由于能够使胶乳与橡胶之间交联，因此可以呈现好的粘附性。所述间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)类粘合剂在物理上是胶乳聚合物，由于硬度低，因此如橡胶那样具有弹性性能，并能够使间苯二酚-福尔马林-胶乳聚合物的羟甲基与基膜之间产生化学键合。

因此，如果将间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)类粘合剂用于所述基膜，可以提供具有充分粘附性的膜。

所述间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)类粘合剂可以包含2重量％至32重量％，优选10重量％至20重量％的间苯二酚与福尔马林的缩合物，以及68重量％至98重量％，优选80重量％至90重量％的胶乳。

可以通过以1:0.3至1:3.0，优选为1:0.5至1:2.5的摩尔比混合间苯二酚和甲醛并进行缩合来得到间苯二酚和甲醛的缩合物。

此外，就发生化学反应以获得优异的粘附性而言，基于所述粘合剂层的总重量，可以包含的间苯二酚和甲醛的缩合物的含量为2重量％以上，而且可以包含的间苯二酚和甲醛的缩合物的含量为32重量％以下，以确保最佳的抗疲劳性。

所述胶乳可以选自天然橡胶胶乳、苯乙烯/丁二烯橡胶胶乳、丙烯腈/丁二烯橡胶胶乳、氯丁二烯橡胶胶乳和苯乙烯/丁二烯/乙烯吡啶橡胶胶乳，以及其中两种或更多种的混合物。

为获得软度以及与橡胶的有效交联反应，基于粘合剂层的总重量，包含的胶乳的含量可以为68重量％以上，并且为了获得与所述基膜的化学反应和所述粘合剂层的刚度，包含的胶乳的含量可以为98重量％以下。

此外，除了间苯二酚与福尔马林的缩合物之外，所述粘合剂层可以进一步包含至少一种添加剂，例如，表面张力控制剂、耐热剂、消泡剂、填料等。

此时，使用所述表面张力控制剂是为了均一涂布所述粘合剂层，但是当引入过量的表面张力控制剂时，会引起粘附性的下降，因而，基于所述粘合剂层的总重量，表面张力控制剂的含量可以为2重量％以下，或0.0001重量％至2重量％，优选为1.0重量％以下，或0.0001重量％至0.5重量％。

此时，所述表面张力控制剂可以为选自磺酸盐阴离子表面活性剂、硫酸盐酯阴离子表面活性剂、羧酸盐阴离子表面活性剂、磷酸酯阴离子表面活性剂、氟类表面活性剂、有机硅类表面活性剂和聚硅氧烷类表面活性剂中的一种或多种。

所述粘合剂层的厚度可以为0.1μm至20μm，优选为0.1μm至10μm，更优选为0.2μm至7μm，进一步优选为0.3μm至5μm，并且所述粘合剂层可以形成在用于轮胎内衬层的膜的一面或两面上。

如果所述粘合剂层的厚度太薄，则在轮胎膨胀过程中粘合剂本身会变薄，胎体层与基膜之间的交联粘附会下降，并且应力会集中在粘合剂层的一部分上，从而使抗疲劳性下降。

而且，如果所述粘合剂层的厚度太厚，在粘合剂层中会发生界面分离，从而使抗疲劳性下降。

为了将内衬层膜粘附到轮胎的胎体层上，粘合剂层通常形成在基膜的一面上，但根据轮胎成型方法和结构设计，在应用多层内衬层膜或需要两面都粘附到橡胶上的情况下，例如，在内衬层膜覆盖胎圈部分时，所述粘合剂层可以优选形成在所述基膜的两面上。

此外，即使在长时间使用后，所述聚合物可以保持适当的充气压力。例如，根据美国试验与材料协会标准ASTM F 1112-06的方法，在21℃的温度和101.3kPa的压力下测量使用聚合物膜的轮胎的90天内压保持率(IPR)时，在下面的等式2中示出的内压保持率可以为95％以上，就是说，内压降低可以为5％以下。

这样，当使用上述聚合物膜时，可以防止由低充气压力引起的翻车事故或燃料效率下降。

[等式2]内压保持率(％)＝{1-(开始试验时轮胎的充气压力–保持90天后轮胎的充气压力)/(开始试验时轮胎的充气压力)}x100

另一方面，所述聚合物膜对轮胎胎体层的粘附力可以为15至40kgf。

所述粘附力可以通过ASTM D 4394的方法来测量。

此外，所述聚合物膜对轮胎胎体层的粘附力的标准偏差不超过5，优选不超过3。

因此，所述聚合膜可以均一且牢固地粘附到轮胎胎体层上。

轮胎胎体层(或胎体)为支撑车体负载的轮胎的骨架，是指在某一橡胶成分内包含轮胎帘线的结构。一般而言，轮胎胎体层的橡胶成分与轮胎内衬层结合。

用在胎体层中的橡胶成分可以包括传统已知材料而没有任何限制。例如，可以包含至少30重量％的合成橡胶或天然橡胶，以及各种添加剂等。

作为包含在所述胎体层中的轮胎帘线，可以使用各种天然纤维或人造丝·尼龙·聚酯以及凯夫拉尔(Kevlar)等。此外，可以使用通过将钢丝捻在一起(钢丝帘线)形成的钢线。

根据上面描述的一个实施方案的聚合物膜的制备方法的详情如下。

为了将制备的基膜层的绝对重均分子量确定为50,000至1,000,000，可以调整聚酰胺类树脂的相对粘度或绝对重均分子量，调整共聚物的组成或绝对重均分子量，调整聚酰胺类树脂和共聚物的混合比例，或者适当调整组分的熔解温度或熔解时间。

在形成基膜层的步骤中，为了挤出具有更均一厚度的膜，可以调整共聚物和聚酰胺类树脂以具有均一尺寸。

因此，通过调整共聚物和聚酰胺类树脂的尺寸，在混合步骤、停留在维持在恒温的原料供给器的步骤、或者熔融或挤出等步骤中，可以更均一地混合共聚物和聚酰胺类树脂。因此，可以防止共聚物和聚酰胺类树脂独自或一起凝聚，从而增大尺寸的现象。通过这么做，可以形成具有更均一厚度的基膜层。

当共聚物与聚酰胺类树脂具有相似尺寸时，可以使原料切片凝聚到一起或者在随后的混合、熔解或挤出步骤中出现的形状或面积不均匀的现象最小化。因此，可以形成膜的整个区域具有均一厚度的基膜。

在上面的制备方法中可以使用的共聚物和聚酰胺类树脂的尺寸没有特殊限制。

另一方面，聚合物膜的制备方法可以进一步包括以6:4至3:7的重量比混合聚酰胺类树脂和共聚物的步骤。

如果所述聚酰胺类树脂的含量太小，基膜层的密度或气体阻隔性会下降。

此外，如果所述聚酰胺类树脂的含量太大，基膜层的模量会变得过高或者轮胎的成型性会下降。而且，在轮胎制造过程中或者在汽车行驶过程中，在高温环境下聚酰胺类树脂会结晶，并且会由于反复变形而产生裂纹。

在混合步骤中，可以使用已知可用于聚合物膜混合的任何设备或方法而没有任何限制。

所述聚酰胺类树脂和共聚物可以混合，然后加入原料供给器中，并且它们可以先后或同时加入原料供给器中然后进行混合。

如上所述，上述共聚物可以包含重量比为1:9至9:1的聚酰胺类链段和聚醚类链段。

可以通过温度维持在50℃至100℃的原料供给器将聚酰胺类树脂和共聚物的组合物加入至挤出模中。

当原料供给器的温度维持在50℃至100℃时，聚酰胺类树脂和共聚物的组合物可以具有物理性能例如合适的粘度，从而可以容易地移动到挤出模或挤出机的其他部件。此外，可以防止由组合物的凝聚等引起的原料给料故障的现象。此外，在随后的熔熔和挤出过程中，可以制成更均一的基膜。

原料供给器是用来供给加入挤出机或挤出模或其他部件的原料的部件，它的构造没有特殊限制。原料供给器可以为用于生产聚合物树脂的挤出机中包括的传统原料供给器。

另一方面，通过原料供给器供给挤出模的组合物可以在230℃至300℃的温度下熔融和挤出，从而形成基膜层。

使组合物熔融的温度可以为230℃至300℃，优选为240℃至280℃。

所述熔融温度应该高于聚酰胺类化合物的熔点。然而，如果熔融温度太高，会发生碳化或分解使膜的物理性能下降。而且，会发生聚醚类树脂之间的结合或在纤维排列方向的取向，从而不利于制备未拉伸膜。

可以使用任何已知可用于聚合物树脂的挤出的挤出模而没有特殊限制，但是优选使用T型模头，目的是使基膜的厚度均一或防止在基膜内发生取向。

同时，形成基膜层的步骤可以进一步包括将聚酰胺类树脂和含有聚酰胺链段和聚醚类链段的共聚物的组合物挤出为厚度30μm至300μm的膜的步骤。

通过改变挤出条件(例如，调整挤出机的排出量或挤出模的间隙)，或者通过改变挤出物的冷却过程或回收过程中的卷绕速度，可以对制得膜的厚度进行调整。

为了更均一地调整基膜层的厚度在30μm至300μm的范围内，挤出模的模头间隙可以调整为0.3mm至1.5mm。

在形成基膜的步骤中，如果模头间隙太小，在熔融和挤出过程中挤出模的剪切压力太高并且其剪切应力变高。因此，会存在如下问题，即难以挤出均一形式的膜，而且产率下降。此外，如果模头间隙太大，熔融挤出模的拉伸变得过高，从而会发生取向，制备的基膜的垂直方向与水平方向之间的物理性能的差异会增大。

此外，在制备聚合物膜的方法中，连续测量通过上述步骤制备的基膜的厚度，并反馈测量结果来控制与出现不均一厚度的位置对应的挤出模头的部分，例如，T模头的模唇间隙调整螺栓，从而降低制备的基膜的偏差，得到具有更均一厚度的膜。

挤出模的膜厚度的测量-反馈-控制可以通过使用自动化系统，例如AutoDie系统等建立自动化处理步骤。

聚酰胺类树脂和含有聚酰胺类链段和聚醚类链段的共聚物的组合物可以进一步包含上述烯属聚合物化合物。

烯属聚合物化合物的详情如上所述。

同时，制备聚合物膜的方法可以进一步包括将通过熔融和挤出形成的基膜层于维持在5℃至40℃，优选10℃至30℃的温度下的冷却部件中固化。

通过将由熔融和挤出形成的基膜层于维持在5℃至40℃的温度下的冷却部件中固化，可以提供具有更均一厚度的膜。

如果通过熔融和挤出形成的基膜层被折叠并粘附至维持在合适温度的冷却部件，基本不会发生取向，并且可以以未拉伸膜提供基膜层。

具体而言，所述固化步骤可以包括使用气刀、喷气嘴、静电充电装置(固定装置)或它们的结合将通过熔融和挤出形成的基膜均一地粘附至维持在5℃至40℃的温度下的冷却辊。

在所述固化步骤中，通过使用气刀、喷气嘴、静电充电装置(销住装置)或它们的结合将由熔融和挤出形成的基膜粘附至冷却辊，可以形成更均一厚度的吹制，在膜中基本不会形成与周围部分相比具有相对厚或薄的厚度的区域。

同时，在特定模头间隙条件下挤出的熔融物质可以粘附并折叠至安装在距离模头出口的水平距离为10mm至150mm，优选20mm至120mm的冷却辊来消除拉伸和取向。

从模头出口至冷却辊的水平距离可以指模头出口与排出的熔融材料折叠至冷却辊的位置之间的距离。

如果模头出口与熔融材料折叠至冷却辊的位置之间的直线距离太小，会妨碍熔融挤出的树脂膜的均一流动，从而使膜的冷却不均匀。如果该距离太大，不能实现抑制膜的拉伸的效果。

在形成基膜的步骤中，除了上述步骤和条件外，可以适当选择制备聚合物膜常用的膜挤出条件，例如螺杆直径、螺杆转动速度、线速度等。

聚合物膜的制备方法可以进一步包括在基膜的至少一面上涂布间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)类粘合剂的步骤。

可以通过在所述基膜层的一面上涂布间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)类粘合剂来形成包含间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)类粘合剂的粘合剂层。或者，可以通过在所述基膜层的一面上层合含有间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)类粘合剂的粘合剂膜来形成所述粘合剂层。

优选地，可以通过在上述形成的基膜的一面或两面上涂布间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)类粘合剂，然后干燥，来进行形成粘合剂层的步骤。

形成的粘合剂层的厚度可以为0.1μm至20μm，优选为0.1μm至10μm。

所述间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)类粘合剂可以包含2重量％至32重量％的间苯二酚与甲醛的缩合物，以及68重量％至98重量％，优选80重量％至90重量％的胶乳。

具有上述特定组成的间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)类粘合剂的更多详情如前所述。

可以使用常用的涂布方法或装置来涂布粘合剂而没有特别限制，但是可以使用刮刀涂布法、棒涂法、凹版涂布法、喷涂法或浸涂法。

然而，考虑到粘合剂的均一涂布，可以优选使用刮刀涂布法、凹版涂布法或棒涂法。

在基膜的一面或两面上形成粘合剂层之后，可以同时进行干燥和粘合剂反应，但是考虑到粘合剂的反应性，热处理反应步骤可以在干燥步骤后进行，考虑所述粘合剂层的厚度或者为了应用多层粘合剂，可以多次进行粘合剂层的形成、干燥和反应的步骤。

在基膜上涂布粘合剂之后，可以通过在100℃至150℃下固化并反应约30秒至3分钟的方法来进行热处理反应。

在形成所述共聚物或组合物的步骤中，或在熔融或挤出所述共聚物的步骤中，可以进一步加入粘合剂，例如耐热性抗氧化剂或热稳定剂等。

添加剂的详情如前所述。

有益效果

如前所述，本发明提供一种如下聚合物膜，当该聚合物膜用于内衬层膜时，即使对于厚度相对薄的轮胎也能赋予优异的气体阻隔性，从而能够减轻轮胎的重量，提高汽车的燃料效率，并且具有优异的机械性能例如高耐久性和抗疲劳性以及优异的成型性。

附图说明

图1示意地示出了充气轮胎的结构。

具体实施方式

将在下面的实施例中详细地描述本发明的具体实施方案。然而，这些实施例只是用于说明本发明的具体实施方案，本发明的范围不限于此。

[实施例：用于轮胎内衬层的膜的制备]

<实施例1>

(1)基膜的制备

将相对粘度(96％的硫酸溶液)为3.3的聚酰胺类树脂(尼龙6)、绝对重均分子量为145,000的共聚物树脂(包含55重量％的聚酰胺类重复单元和45重量％的聚醚类重复单元)和马来酸酐接枝的(0.7wt％)的乙烯-丙烯共聚物(密度：0.870g/cm³)以4:4:2的重量比混合。

此时，将原料供给器调整至50℃至100℃的温度，然后将上述混合物供给至挤出模，同时防止混合物在挤出螺杆中熔解从而引起给料故障。

然后，在260℃的温度下通过T型模头(模头间隙1.0mm)挤出供给的混合物，同时维持熔融树脂的均一流动。在控制为25℃的冷却辊的表面上使用气刀将挤出的熔融树脂冷却并固化为具有均一厚度的膜。

接下来，不经过拉伸和热处理过程，以15m/分钟的速度得到厚度为100μm的未拉伸基膜。

(2)粘合剂的涂布

将间苯二酚和甲醛以1:2的摩尔比混合，然后进行缩合反应以得到间苯二酚和甲醛的缩合物。

将12重量％的间苯二酚和甲醛的缩合物和88重量％的苯乙烯/1,3-丁二烯/乙烯吡啶胶乳混合，得到浓度为20％的间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)类粘合剂。

使用凹版涂布机将间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)类粘合剂涂布在基膜上至1μm厚度，在150℃下干燥并反应1分钟来形成粘合剂层。

<实施例2>

(1)基膜的制备

除了将相对粘度(96％的硫酸溶液)为3.3的聚酰胺类树脂(尼龙6)、绝对重均分子量为110,000的共聚物树脂(包含40重量％的聚酰胺类重复单元和60重量％的聚醚类重复单元)，以及马来酸酐接枝的(0.7wt％)的乙烯-丙烯共聚物(密度：0.870g/cm³)以4:6:2的重量比混合之外，以与实施例1相同的方式制备基膜。

(2)粘合剂的涂布

以与实施例1相同的方式在上面制备的基膜上形成粘合剂层。

[对比实施例：用于轮胎内衬层的膜的制备]

<对比实施例1>

(1)基膜的制备

除了将60重量％的相对粘度(96％的硫酸溶液)为3.3的聚酰胺类树脂(尼龙6)和40重量％的绝对重均分子量为120,000的共聚物树脂(包含80重量％的聚酰胺类重复单元和20重量％的聚醚类重复单元)混合以外，通过与实施例1相同的方式制备基膜。

(2)粘合剂的涂布

以与实施例1相同的方式在制备的基膜上形成粘合剂层。

<对比实施例2>

(1)基膜的制备

除了将20重量％的相对粘度(96％的硫酸溶液)为3.3的聚酰胺基树脂(尼龙6)和80重量％的绝对重均分子量为100,000的共聚物树脂(包含20重量％的聚酰胺类重复单元和80重量％的聚醚类重复单元)混合以外，通过与实施例1相同的方式制备基膜。

(2)粘合剂的涂布

以与实施例1相同的方式在上面制备的基膜上形成粘合剂层。

<实验实施例：用于轮胎内衬层的膜的物理性能的测量>

实验实施例1：绝对重均分子量的测量

为了测量绝对重均分子量，称量2.192g氯化四甲铵并加入1L的容量瓶中以制备间甲酚/氯仿(1/4,V/V)。

通过进一步加入10mL 0.02M-TMAC的间甲酚/氯仿1/4(V/V)，将0.050g实施例和对比实施例中得到的基膜完全溶解。

然后，用0.45μm的注射器过滤器过滤基膜处于完全溶解状态的溶液，然后安装至MALS自动进样器。

此时，具体测量条件如下。

(1)具体测量条件

进样量：100μl

进样温度：40℃

流速：1mL/min

洗脱液：间甲酚/氯仿1/4(V/V)(含有0.02mol氯化四甲铵)

(2)dn/dc的测量

测量比折射率增量(dn/dc)的具体方法如下。

向1L间甲酚和氯仿的1:4混合溶剂中加入0.02mol氯化四甲铵来制备溶液。

向100mL的上述混合溶剂中加入2g在实施例1至4和对比实施例1中得到的基膜并完全溶解。然后，使用0.45μm的注射器过滤器去除杂质。

将得到的高浓度样品稀释来制备浓度为0.02g/mL、0.010g/mL、0.005g/mL和0.002g/mL的样品。使用0.45μm的注射器过滤器测量这些样品与浓度对应的折射率。

(3)dn/dc样品的分析方法

-进样量：0.9mL

-进样温度：40℃

-流速：0.3mL/min

-洗脱液：间甲酚+氯仿(1/4)(含有0.02mol氯化四甲铵)

[表1]实验实施例1的结果

实验实施例2:氧气渗透率测试

测量在实施例和对比实施例中得到的每个用于轮胎内衬层的膜的氧气渗透率。

其具体测量方法如下。

(1)氧气渗透率：使用氧气渗透分析仪(Model 8000,Illinois Instruments公司的产品)在25℃以及60RH％的气氛下根据ASTM D 3895测量。

实验实施例3：内压保持率的测量

根据205R/65R16标准，使用实施例和对比实施例的轮胎内衬层膜制造轮胎。

然后，根据ASTM F 1112-06在21℃的温度和101.3kPa的压力下按下面的等式2测量90天内压保持率。

[通式2]

内压保持率(％)

＝{1-(开始试验时轮胎的充气压力–90天后轮胎的充气压力)/(开始试验时轮胎的充气压力)}x100

实验实施例4：室温下模量的测量

在膜未被拉伸的情况下测量在实施例和对比实施例中得到的用于内衬层的膜的室温模量。

然后，使内衬层膜在室温下沿其MD(纵向)进行100％伸长来测量模量。

具体的测量方法如下。

(1)设备-万能试验机(Model 4204，Instron Co.,Ltd.)

(2)测量条件：1)机头速率(head speed)300mm/min,2)夹持距离100mm，3)样品宽度10mm，4)25℃和60RH％气氛

(3)各分别测量5次，并得到其平均值。

实验实施例5：可成型性的确定

根据205R/65R16标准使用实施例和对比实施例的轮胎内衬层膜制造轮胎。

在轮胎的制造过程中，制造生胎，然后评估可制造性和外观。然后，在硫化后观查轮胎的最终外观。

在此，当生胎或硫化后的轮胎中没有变形并且直径的标准偏差在5％以内时评价为“良好”。

此外，当生胎或硫化后的轮胎产生了变形，因而没有恰当地制造出轮胎，或轮胎中的内衬层发生了融化或撕裂及损坏，或直径的标准偏差大于5％时，评价为“较差的形状”。

[表2]实验实施例4和5的结果

如上面的表2中所示，在实施例中，可以形成在膜的整个区域内具有均一物理性能的基膜层。此外，使用所述基膜层的实施例的用于轮胎内衬层的膜具有优异的成型性以及高气体阻隔性和内压保持性能。

[附图标记说明]

1：胎面

2：胎肩

3：侧壁

4：冠带层

5：带束

6：胎体层

7：内衬层

8：三角胶条

9：胎圈

Claims

1.一种聚合物膜，包括：基膜层，该基膜层包含聚酰胺类树脂；烯属聚合物化合物；以及含有聚酰胺类链段和聚醚类链段的共聚物；以及

粘合剂层，该粘合剂层在所述基膜层的至少一面上形成并且含有间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)类粘合剂，

其中，相对于所述基膜层的总重量，所述共聚物的聚醚类链段的含量大于2重量％且小于15重量％，并且，

其中，所述基膜层的绝对重均分子量为50,000至1,000,000，以及

所述烯属聚合物化合物包括二羧酸或其酸酐接枝的烯属聚合物或共聚物，

所述基膜层以0.1重量％至40重量％的含量包含所述烯属聚合物化合物。

2.根据权利要求1所述的聚合物膜，其中，使用含有0.02M浓度的氯化四甲铵的间甲酚与氯仿的1:4混合溶剂在40℃下测量的基膜的比折射率增量(dn/dc)为0.04mL/g至0.14mL/g。

3.根据权利要求1所述的聚合物膜，其中，所述聚合物膜用于轮胎内衬层膜。

4.根据权利要求1所述的聚合物膜，其中，接枝的二羧酸或其酸酐的含量为所述烯属聚合物的0.1重量％至10重量％。

5.根据权利要求1所述的聚合物膜，其中，所述聚酰胺类树脂对于96％的硫酸溶液的相对粘度为3.0至3.5。

6.根据权利要求1所述的聚合物膜，其中，所述含有聚酰胺类链段和聚醚类链段的共聚物的绝对重均分子量为50,000至1,000,000。

7.根据权利要求1所述的聚合物膜，其中，所述共聚物以1:9至9:1的重量比包含聚酰胺链段和聚醚类链段。

8.根据权利要求1所述的聚合物膜，其中，所述基膜层以6:4至3:7的重量比包含所述聚酰胺类树脂和所述共聚物。

9.根据权利要求1所述的聚合物膜，其中，所述基膜层的厚度为30μm至300μm，所述粘合剂层的厚度为0.1μm至20μm。

10.根据权利要求1所述的聚合物膜，其中，所述基膜层为未拉伸膜。

11.根据权利要求1所述的聚合物膜，其中，所述间苯二酚-福尔马林-胶乳(RFL)类粘合剂包含2重量％至30重量％的间苯二酚与福尔马林的缩合物和68重量％至98重量％的胶乳。