CN105172783B - 车辆的控制装置以及车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆的控制装置及控制方法。该车辆具有发动机、驱动轮、以及配置在它们之间的动力连接切断装置，该控制装置具有控制部，在油门开度比全闭大且为第一开度以下的情况下，控制部实施在行驶中使动力连接切断装置卡合的第一行驶模式，在油门开度比第一开度大且比第二开度小的情况下，控制部实施在行驶中使动力连接切断装置释放的第二行驶模式，在油门开度为全闭的情况下，控制部实施在行驶中在使动力连接切断装置卡合的状态下使向发动机的燃料供给停止的第三行驶模式。控制部控制发动机的输出以使实施第一行驶模式时的车辆减速度在从第二行驶模式切换到第一行驶模式时的车辆减速度和第三行驶模式中的车辆减速度之间逐渐变化。

Description

车辆的控制装置以及车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及将发动机与驱动轮之间的动力传递切断而能够以惯性进行行驶的车辆的控制装置以及车辆的控制方法。

背景技术

以往，进行与这种在惯性下的行驶相关的控制的车辆是已知的。在该控制中，例如如下述专利文献1以及2所述的技术那样，使发动机与驱动轮之间的动力连接切断装置释放，从而在行驶中切断它们之间的动力传递。在专利文献1的技术中，当在油门开度正减小的状态下发动机的输出转矩成为了负的区域时，释放作为动力连接切断装置的离合器而开始惯性下的行驶。另外，在专利文献2的技术中，不仅油门开度为全闭时，而且，在油门开度为规定开度以下时，也释放作为动力连接切断装置的离合器而进行惯性下的行驶，从而谋求降低燃料消耗。另外，在该专利文献2的技术中，在能够进行恒速行驶时也可以进行惯性下的行驶。

专利文献1：日本特开2012-030710号公报

专利文献2：国际公开第2013/030920号

另外，在这种技术中，在规定的条件下结束惯性下的行驶，并卡合动力连接切断装置而恢复到正常行驶。例如，在上述专利文献1的技术中，当在惯性下的行驶中油门开度成为阈值(可看作全闭的值)以下的情况下，使惯性下的行驶结束并使离合器卡合，从而成为能够使发动机制动器工作的状态。因此，当在惯性下的行驶中油门开度全闭了时，车辆减速度从惯性下的行驶中的车辆减速度向由发动机制动器产生的车辆减速度急剧增大，驾驶员有可能对该车辆减速度的高低差感到不适。在此，在向正常行驶恢复时使离合器滑动的同时使其卡合，从而可以减小该车辆减速度的高低差。但是，上述那样的针对高低差的应对有可能导致离合器的耐久性降低。

发明内容

于是，本发明提供一种车辆的控制装置以及车辆的控制方法，可以改善上述现有例具有的不良情况、避免动力连接切断装置的耐久性降低并抑制车辆减速度的变动。

在本发明的车辆的控制装置的实施方式中，该车辆具有发动机、驱动轮、以及配置在该发动机与该驱动轮之间的动力连接切断装置，所述车辆的控制装置的特征在于，所述控制装置具有控制部，所述控制部具有：在行驶中使所述动力连接切断装置卡合的第一行驶模式、在行驶中使所述动力连接切断装置释放的第二行驶模式、以及在行驶中在使所述动力连接切断装置卡合的状态下使向所述发动机的燃料供给停止的第三行驶模式，在油门开度比全闭大且为第一开度以下的情况下，所述控制部实施所述第一行驶模式，在油门开度比所述第一开度大且比第二开度小的情况下，所述控制部实施所述第二行驶模式，在油门开度为全闭的情况下，所述控制部实施所述第三行驶模式，所述控制部控制所述发动机的输出，以使实施所述第一行驶模式时的车辆减速度在从所述第二行驶模式切换到所述第一行驶模式时的车辆减速度和所述第三行驶模式中的车辆减速度之间逐渐变化。

在此，在将比为了维持恒速行驶而所需的油门开度小规定值的油门开度作为所述第二开度的情况下，所述控制部也可以在油门开度为所述第二开度以上时实施所述第一行驶模式。

另外，所述控制部也可以在油门开度变化量为规定值以上的情况下实施所述第一行驶模式。

另外，在本发明的车辆的控制方法的实施方式中，该车辆具有发动机、驱动轮、以及配置在该发动机与该驱动轮之间的动力连接切断装置，所述车辆的控制方法的特征在于，具有：在行驶中的油门开度比全闭大且为第一开度以下的情况下，使所述动力连接切断装置卡合的第一行驶模式的实施步骤；在行驶中的油门开度比所述第一开度大且比第二开度小的情况下，使所述动力连接切断装置释放的第二行驶模式的实施步骤；以及在行驶中的油门开度为全闭的情况下，在使所述动力连接切断装置卡合的状态下使向所述发动机的燃料供给停止的第三行驶模式的实施步骤，在所述第一行驶模式的实施步骤中，控制所述发动机的输出，以使实施该第一行驶模式时的车辆减速度在从所述第二行驶模式切换到所述第一行驶模式时的车辆减速度和所述第三行驶模式中的车辆减速度之间逐渐变化。

本发明的车辆的控制装置以及车辆的控制方法控制发动机的输出，以使实施第一行驶模式时的车辆减速度在从第二行驶模式切换到第一行驶模式时的车辆减速度和第三行驶模式中的车辆减速度之间逐渐变化。因此，该车辆的控制装置以及车辆的控制方法在第二行驶模式或第三行驶模式与第一行驶模式的切换时，不利用动力连接切断装置的滑动即可抑制车辆减速度的高低差的产生。因此，该车辆的控制装置以及车辆的控制方法可以避免动力连接切断装置的耐久性降低，并且，当在第二行驶模式下的行驶中在行驶模式切换之前使油门开度减小的情况下，可以抑制此时的车辆减速度的变动。

附图说明

图1是表示本发明的车辆的控制装置以及车辆的控制方法和作为其应用对象的车辆的图。

图2是对N惯性行驶区域进行说明的图。

图3是对本发明的车辆的控制装置以及车辆的控制方法的行驶模式设定进行说明的流程图。

图4是表示向车室内显示的N惯性行驶区域的显示例的图。

附图标记说明

1 行驶控制ECU

2 发动机ECU

3 变速器ECU

10 发动机

20 自动变速器

50 动力连接切断装置(离合器)

具体实施方式

以下，基于附图详细说明本发明的车辆的控制装置以及车辆的控制方法的实施例。另外，并非由该实施例限定本发明。

[实施例]

基于图1～图4说明本发明的车辆的控制装置以及车辆的控制方法的实施例。

首先，对作为该车辆的控制装置以及车辆的控制方法的应用对象的车辆的一例进行说明。

如图1所示，在此例示的车辆具有：作为动力源的发动机10、以及将该发动机10的动力向驱动轮W侧传递的自动变速器20。

进而，作为车辆的控制装置，该车辆具有进行与车辆的行驶相关的控制的电子控制装置(以下称为“行驶控制ECU”)1、进行发动机10的控制的电子控制装置(以下称为“发动机ECU”)2、以及进行自动变速器20的控制的电子控制装置(以下称为“变速器ECU”)3。在该行驶控制ECU1、发动机ECU2以及变速器ECU3，如后所述设置有车辆的控制装置的控制部进行的各种各样的运算处理功能。行驶控制ECU1与发动机ECU2、变速器ECU3之间进行传感器的检测信息、运算处理结果等的交接。另外，行驶控制ECU1将指令发送到发动机ECU2、变速器ECU3，使发动机ECU2实施与该指令相应的发动机10的控制，而且，使变速器ECU3实施与该指令相应的自动变速器20的控制。

发动机10是内燃机等动力机，利用被供给的燃料使发动机旋转轴11产生动力。

作为搭载于该车辆的自动变速器20，不仅包括例如通常的有级自动变速器、无级自动变速器，而且双离合器式变速器(DCT：双离合器变速器)、能够自动变速的有级手动变速器(MMT：多模式手动变速器)等也包括在应用对象中。

本实施例的自动变速器20具有：作为自动变速部的变速器本体30、以及将发动机10的动力传递到变速器本体30的变矩器40。

在该自动变速器20中，变速器输入轴21与发动机旋转轴11连结，变速器输出轴22与驱动轮W侧连结。该变速器输入轴21与变矩器40的泵轮41成为一体而能够旋转地连接在一起。另一方面，在该变矩器40的涡轮42上，中间轴23成为一体而能够旋转地连接在一起。另外，在变速器本体30的驱动轮W侧的旋转轴31上连接有变速器输出轴22。另外，变矩器40也可以具有锁止离合器(省略图示)。

而且，该车辆具有动力连接切断装置50，该动力连接切断装置50通过配置在发动机10与驱动轮W之间(即从发动机10输出的动力的动力传递路径上)而能够进行它们之间的动力的传递和切断。

动力连接切断装置50具有在动力传递路径上与发动机10侧和驱动轮W侧分别连接的第一卡合部51和第二卡合部52。该动力连接切断装置50在该第一卡合部51和第二卡合部52成为一体而旋转的卡合状态时，能够进行发动机10与驱动轮W之间的动力传递。另一方面，该动力连接切断装置50在该第一卡合部51和第二卡合部52离开而分别旋转的释放状态时，将发动机10与驱动轮W之间的动力传递切断。

该动力连接切断装置50使促动器53实施该第一卡合部51和第二卡合部52之间的卡合动作或释放动作。该促动器53用于控制第一卡合部51和第二卡合部52之间的连接状态和离开状态。

在该车辆中，通过在行驶中控制该动力连接切断装置50，能够在行驶中在发动机10与驱动轮W之间传递动力或在行驶中切断该动力传递。

该动力连接切断装置50既可以是新设置于发动机10和驱动轮W之间的部件，也可以利用在它们之间出于别的用途而配置的部件。在该例示的车辆中，将该动力连接切断装置50设置于自动变速器20。在此，将用于将自动变速器20控制在空挡状态的动力连接切断装置用作本实施例的动力连接切断装置50。例如，在自动变速器20是通常的有级自动变速器的情况下，将设置于变速器本体30的多个动力连接切断装置(离合器、制动器)中的至少一个用作动力连接切断装置50。另外，例如，在自动变速器20为带式无级自动变速器的情况下，将配置在变矩器40与变速器本体30之间的前进后退切换机构的离合器(所谓起步离合器)用作动力连接切断装置50。

在图1中，列举出该无级自动变速器的情况。因此，第一卡合部51与中间轴23连接。而且，第二卡合部52与变速器本体30中的发动机10侧的旋转轴32连接。该情况下的动力连接切断装置50是在第一卡合部51和第二卡合部52中的至少一方设置有摩擦件的摩擦离合器。在以下的说明中，将该动力连接切断装置50称为离合器50。该离合器50通过将工作油供给到该第一卡合部51和第二卡合部52中的至少一方，该第一卡合部51和第二卡合部52接触而成为卡合状态。另一方面，该离合器50通过将上述被供给的工作油排出，第一卡合部51和第二卡合部52离开而成为释放状态。促动器53具有例如电磁阀(省略图示)，通过由变速器ECU3的离合器控制部(动力连接切断控制部)进行的电磁阀的开闭动作，来调节向离合器50供给的工作油的供给液压。该离合器控制部(动力连接切断控制部)作为车辆的控制装置的控制部进行工作。

接着，说明车辆的控制装置的运算处理。

车辆的控制装置中的控制部具有：在行驶中使离合器50卡合的第一行驶模式、在行驶中使离合器50释放的第二行驶模式、以及在行驶中在使离合器50卡合的状态下使向发动机10的燃料供给停止的第三行驶模式。该第一行驶模式指的是后述的正常行驶时的行驶模式。第二行驶模式指的是后述的惯性行驶时的行驶模式。第三行驶模式指的是在正常行驶中使向发动机10的燃料供给停止的燃料切断控制时的行驶模式。

本实施例的车辆通过使离合器50释放，可以将发动机10与驱动轮W之间的动力传递切断而以惯性进行行驶(惯性行驶)。因此，行驶控制ECU1具有执行与惯性行驶相关的控制(以下称为“惯性行驶控制”)的惯性行驶控制部。惯性行驶控制部通过向变速器ECU3发送指令以便在正常行驶中使离合器50释放，从而在行驶中使发动机10与驱动轮W之间的动力传递切断。该正常行驶指的是使离合器50卡合、能够进行发动机10与驱动轮W之间的动力传递而行驶着的状态。正常行驶由行驶控制ECU1的正常行驶控制部实施。该惯性行驶控制部、正常行驶控制部分别作为车辆的控制装置的控制部进行工作。

具体来说，该例示的车辆可以实施空挡惯性行驶(以下称为“N惯性行驶”)作为惯性行驶。N惯性行驶指的是在保持使发动机10工作的状态下切断发动机10与驱动轮W之间的动力传递的惯性行驶。因此，惯性行驶控制部在N惯性行驶的实施条件成立时使离合器50释放。另外，惯性行驶控制部在N惯性行驶中使发动机10以怠速转速运转。惯性行驶控制部实施与这些N惯性行驶相关的控制(以下称为“N惯性行驶控制”)。

在本实施例中，如图2所示，设定有对N惯性行驶区域进行限定的第一开度Ap1和第二开度Ap2。第一开度Ap1是发动机10的输出转矩(发动机转矩)为负时的针对各个车速V的油门开度Ap的最大值。第二开度Ap2是比为了维持恒速行驶而所需的油门开度小规定值(第二规定值)的针对各个车速V的油门开度Ap。为了维持该恒速行驶而所需的针对各个车速V的油门开度指的是与能够进行上述针对各个车速V的恒速行驶的道路阻力线(R/L线)平衡的油门开度Ap。在此，即便驾驶员出于恒速行驶的目的而进行了加速操作，也存在使得油门开度Ap相对于此时的目标油门开度偏移的可能性。另外，即便驾驶员将油门开度Ap操作到了该目标油门开度，也存在在无意识中使得油门开度Ap从该目标油门开度偏移的可能性。因此，上述第二规定值设定为将上述那样的油门开度Ap的偏移量预先进行数值化而得到的值即可。即，该第二规定值的大小设定为能够防止基于出于恒速行驶的目的的驾驶员的油门开度Ap不经意地进入N惯性行驶区域。这样，在油门开度Ap比第一开度Ap1大且比第二开度Ap2小的情况下，允许实施N惯性行驶。

但是，在本实施例中，如图2所示，除对N惯性行驶区域进行限定的第一开度Ap1和第二开度Ap2之外，对N惯性行驶区域进行限定的下限车速V1和上限车速V2也被设定。在N惯性行驶中，车速V越低，越不能得到足够的车辆减速度。足够的车辆减速度例如根据车辆的目标使用者等被确定。因此，在该例示中，将能够通过N惯性行驶而产生所希望的车辆减速度的车速V的下限值设定为下限车速V1。另外，在N惯性行驶中，车速V越高，车辆行驶阻力越大，因此，车辆减速度增大。因此，在车辆减速度比规定值(第一规定值)大的高速区域，与车速V比其低的区域相比，伴随着N惯性行驶的车速V的降低较大，存在从N惯性行驶立刻减速至用于恢复到正常行驶的车速V0的可能性。因此，在该例示中，将车辆减速度为第一规定值时的车速V设定为上限车速V2。

这样，N惯性行驶在车速V和油门开度Ap的组合已进入到N惯性行驶区域时被执行。因此，在车速V为下限车速V1以上且为上限车速V2以下(V1≤V≤V2)、并且油门开度Ap比第一开度Ap1大且比第二开度Ap2小(Ap1<Ap<Ap2)的情况下，行驶控制ECU1的行驶模式调整部判定为车速V和油门开度Ap的组合已进入到N惯性行驶区域。因此，行驶模式调整部选择N惯性行驶模式而允许实施N惯性行驶。在N惯性行驶的实施被允许的情况下，惯性行驶控制部实施N惯性行驶控制以使车辆进行N惯性行驶。但是，在即便车速V和油门开度Ap的组合进入到了N惯性行驶区域、油门开度Ap仍向打开方向变化的情况下，优选以正常行驶模式进行加速行驶。因此，在车速V和油门开度Ap的组合进入到N惯性行驶区域且油门开度Ap的变化量(以下称为“油门开度变化量”)dAp示出恒速行驶或减速行驶的情况下，行驶模式调整部选择N惯性行驶模式而允许实施N惯性行驶。另外，在即便车速V和油门开度Ap的组合进入到了N惯性行驶区域、油门开度变化量dAp仍示出加速行驶的情况下(即在惯性行驶中油门开度变化量dAp示出加速行驶的情况下)，该行驶模式调整部禁止N惯性行驶的实施而允许正常行驶模式的实施。即，在该情况下，以正常行驶模式使离合器50卡合而进行加速行驶。这样，行驶模式调整部判定是否可以实施N惯性行驶。该行驶模式调整部作为车辆的控制装置的控制部进行工作。

在此，即便车速V和油门开度Ap的组合相同，车辆减速度也根据车辆行驶阻力而变化。因此，确定N惯性行驶区域的阈值(下限车速V1、上限车速V2、第一开度Ap1、第二开度Ap2)优选根据该车辆行驶阻力而变化。该车辆行驶阻力根据乘车人数和装载量而变化。因此，该车辆的控制装置以及车辆的控制方法可以设定与乘车人数和装载量相应的适当的N惯性行驶区域。

另外，该例示的车辆可以实施在正常行驶中使向发动机10的燃料供给停止的燃料切断控制。行驶模式调整部或正常行驶控制部在燃料切断控制的实施条件成立时(如后所述油门开度Ap成为全闭时)，允许实施燃料切断控制并将该燃料切断控制的实施指令发送到行驶控制ECU1的燃料切断控制部。该燃料切断控制部作为车辆的控制装置的控制部进行工作。该燃料切断控制是在正常行驶模式中被实施的控制。因此，燃料切断控制部在使离合器50卡合的行驶状态下向发动机ECU2发送燃料切断控制的实施指令。发动机ECU2基于该实施指令使向发动机10的燃料供给停止。这样，在燃料切断控制中，能够进行发动机10与驱动轮W之间的动力传递，因此，由发动机制动器产生车辆减速度。另外，若在燃料切断控制的实施条件成立时没有从N惯性行驶恢复到正常行驶，则燃料切断控制部也可以代替正常行驶控制部向变速器ECU3发送离合器50的卡合指令以使释放状态的离合器50卡合。

另外，在油门开度Ap比全闭大且为第一开度Ap1以下的情况下(0<Ap≤Ap1)，行驶模式调整部禁止N惯性行驶和燃料切断控制的实施而允许正常行驶的实施。在此，在油门开度Ap比第一开度Ap1大时，由N惯性行驶产生车辆减速度。另外，在油门开度Ap为全闭时，利用由燃料切断控制得到的发动机制动器产生比N惯性行驶中大的车辆减速度。因此，在油门开度Ap比全闭大且为第一开度Ap1以下的情况下(即发动机转矩为负的区域的情况下)，正常行驶控制部实施发动机10的输出控制，以使正常行驶中的车辆减速度在从N惯性行驶切换到该正常行驶时的该N惯性行驶中的车辆减速度与燃料切断控制中的车辆减速度之间逐渐变化。由此，当在N惯性行驶中油门开度Ap朝向全闭减小了的情况下，在直至油门开度Ap成为全闭为止的期间，车辆减速度的高低差的产生被抑制。

另外，在油门开度Ap为第二开度Ap2以上的情况下(Ap≥Ap2)，行驶模式调整部也禁止N惯性行驶和燃料切断控制的实施而允许正常行驶的实施。在此，在基于出于恒速行驶的目的的驾驶员的目标油门开度与第二开度Ap2之间设置有上述的第二规定值的差，因此，即便该油门开度Ap在无意识中相对于目标油门开度偏移了，行驶模式调整部也可以避免实施N惯性行驶、燃料切断控制。

以下，基于图3的流程图说明该车辆的控制装置以及车辆的控制方法的运算处理动作。

行驶模式调整部判断由车速传感器61检测到的车速V是否为下限车速V1以上(步骤ST1)。而且，在车速V为下限车速V1以上的情况下，行驶模式调整部判定车速V是否为上限车速V2以下(步骤ST2)。

在车速V不足下限车速V1的情况或比上限车速V2高的情况下，行驶模式调整部禁止N惯性行驶的实施而允许正常行驶的实施，从而选择正常行驶模式(步骤ST3)。在这些情况下，正常行驶控制部开始正常行驶(步骤ST4)。接着，行驶模式调整部回到步骤ST1。

另一方面，在车速V为下限车速V1以上且上限车速V2以下的情况下，行驶模式调整部判定由油门开度传感器62检测到的油门开度Ap是否比第一开度Ap1大(步骤ST5)。接着，在油门开度Ap比第一开度Ap1大的情况下，行驶模式调整部判定油门开度Ap是否比第二开度Ap2小(步骤ST6)。

在油门开度Ap为第一开度Ap1以下的情况下，行驶模式调整部判定该油门开度Ap是否比0大且为第一开度Ap1以下(步骤ST7)。

在油门开度Ap比0大且为第一开度Ap1以下的情况下，行驶模式调整部进入步骤ST3并选择正常行驶模式。另一方面，在油门开度Ap并非是比0大且为第一开度Ap1以下的情况下(即油门开度Ap为0的情况下)，该行驶模式调整部允许燃料切断控制的实施而选择正常行驶模式中的燃料切断控制(步骤ST8)。接着，燃料切断控制部开始燃料切断控制(步骤ST9)。此后，行驶模式调整部回到步骤ST1。

另外，在油门开度Ap为第二开度Ap2以上的情况下，行驶模式调整部进入步骤ST3并选择正常行驶模式。此时，行驶模式调整部如前所述禁止N惯性行驶和燃料切断控制的实施而允许正常行驶的实施。因此，例如，在驾驶员正向出于恒速行驶的目的的目标油门开度(＝第二开度Ap2+第二规定值)进行加速操作的情况下，正常行驶控制部实施由正常行驶带来的恒速行驶，N惯性行驶、燃料切断控制的实施得以避免，因此，可以抑制由N惯性行驶、燃料切断控制产生车辆减速度。因此，该车辆的控制装置以及车辆的控制方法可以抑制驾驶员的不适感。

另外，在油门开度Ap比第一开度Ap1大且比第二开度Ap2小的情况下，行驶模式调整部判定油门开度变化量dAp是否比规定值dAp0(>0)小(步骤ST10)。该规定值dAp0是用于判定驾驶员是否通过加速操作而要求车辆的加速行驶的阈值，是大致接近0的值。在油门开度变化量dAp为规定值dAp0以上的情况下，判定为驾驶员要求车辆的加速行驶。相比之下，在油门开度变化量dAp比规定值dAp0小的情况下(也包括油门开度变化量dAp为0或负的情况)，判定为驾驶员未要求车辆的加速行驶而要求恒速行驶或减速行驶。另外，在步骤ST10中，也可以通过判定单位时间内的油门开度变化量是否比规定值小，来判定驾驶员是否通过加速踏板的快速踩踏而要求车辆的加速行驶。

在油门开度变化量dAp为规定值dAp0以上的情况下，虽然车速V和油门开度Ap的组合进入到N惯性行驶区域但加速行驶被要求，因此，行驶模式调整部进入步骤ST3并选择正常行驶模式。

另一方面，在油门开度变化量dAp比规定值dAp0小的情况下，行驶模式调整部允许N惯性行驶的实施而选择N惯性行驶模式(步骤ST11)。由此，惯性行驶控制部开始N惯性行驶(步骤ST12)。此后，行驶模式调整部回到步骤ST1。

当行驶模式调整部在该N惯性行驶中油门开度Ap减小而在步骤ST5中判定为油门开度Ap为第一开度Ap1以下，进而在步骤ST7中判定为油门开度Ap比0大且为第一开度Ap1以下的情况下，如前所述，进入步骤ST3并选择正常行驶模式。此时，如前所述，正常行驶控制部使该正常行驶中的车辆减速度在从N惯性行驶切换到该正常行驶时的该N惯性行驶中的车辆减速度与燃料切断控制中的车辆减速度之间逐渐变化。因此，该正常行驶控制部根据映射图等推定用于实现上述那样的车辆减速度的针对各个油门开度Ap的发动机10的输出转矩，并使发动机ECU2实施与该输出转矩相应的发动机10的输出控制。因此，在对N惯性行驶或燃料切断控制与正常行驶进行切换时，车辆减速度的高低差的产生被抑制，因此，可以抑制驾驶员的不适感。这样，该车辆的控制装置以及车辆的控制方法在其正常行驶时的车辆减速度的调节中不利用离合器50的滑动，因此，可以避免该离合器50的耐久性的降低，并且可以抑制在N惯性行驶中直至行驶模式切换为止使油门开度减小了时的车辆减速度的变动。

在此，当在N惯性行驶中油门开度变化量dAp比规定值dAp0小的情况下，行驶模式调整部使N惯性行驶继续。相比之下，当在N惯性行驶中油门开度变化量dAp为规定值dAp0以上的情况下，即便处于N惯性行驶区域，行驶模式调整部仍禁止N惯性行驶而选择正常行驶模式，从而自N惯性行驶恢复到正常行驶。在没有实施如上所述的禁止控制的情况下，直至车速V和油门开度Ap的组合从N惯性行驶区域离开为止，N惯性行驶继续进行。因此，该车辆的控制装置以及车辆的控制方法与驾驶员的加速意图的检测一同禁止N惯性行驶，并从N惯性行驶恢复到正常行驶，从而可以响应性好地使车辆加速，因此，可以抑制驾驶员的不适感。

如前所述，在比下限车速V1低的低速区域，不能充分得到由N惯性行驶产生的车辆减速度。因此，即便在上述那样的低速区域执行了N惯性行驶，驾驶员也有可能对针对自身的加速操作的车辆减速度感到不适。因此，在本实施例的车辆的控制装置以及车辆的控制方法中，设定执行N惯性行驶的下限车速V1，在比下限车速V1低的低速的情况下禁止N惯性行驶。即，该车辆的控制装置以及车辆的控制方法在该低速区域中，用于执行N惯性行驶的离合器50的释放动作和用于从N惯性行驶恢复到正常行驶的离合器50的卡合动作并没有频繁地进行。因此，该车辆的控制装置以及车辆的控制方法，可以抑制由该低速区域中的车辆减速度不足、离合器50的卡合和释放的反复进行而引起的驾驶员的不适感。

另一方面，在比上限车速V2高的高速区域，如前所述，车辆减速度与N惯性行驶区域、低速区域相比大，因此，若在上述那样的高速区域执行N惯性行驶，则存在N惯性行驶和正常行驶频繁地切换的可能性。因此，驾驶员有可能对这种情形感到不适。因此，在本实施例的车辆的控制装置以及车辆的控制方法中，设定执行N惯性行驶的上限车速V2，在比上限车速V2高的高速的情况下禁止N惯性行驶。即，该车辆的控制装置以及车辆的控制方法在该高速区域中，用于执行N惯性行驶的离合器50的释放动作和用于从N惯性行驶恢复到正常行驶的离合器50的卡合动作并没有频繁地进行。因此，该车辆的控制装置以及车辆的控制方法可以抑制由该高速区域中的过大的车辆减速度、离合器50的卡合和释放的反复进行而引起的驾驶员的不适感。

这样，该车辆的控制装置以及车辆的控制方法通过使N惯性行驶区域适当，可以在低速区域、高速区域产生大小适当的车辆减速度，从而可以抑制驾驶员的不适感。另外，该车辆的控制装置以及车辆的控制方法在低速区域和高速区域之间的车速区域中可以谋求扩大N惯性行驶区域。

通常，在高速行驶时，使油门开度Ap全闭地进行行驶的频度低。因此，即便设定成以驾驶员不踩踏油门(Ap＝0)为契机而执行N惯性行驶，在该车辆中执行N惯性行驶的频度也低。另外，以往有时设定成在发动机转矩为负的油门开度Ap的区域执行N惯性行驶。由于上述那样的油门开度Ap的区域窄，因此，在该车辆中，想要进行N惯性行驶的驾驶员的加速操作困难，执行N惯性行驶的频度低。但是，在本实施例的车辆的控制装置以及车辆的控制方法中，可以在油门开度为与车速V相应的驾驶员的使用频度高的油门开度Ap(Ap1<Ap<Ap2)时选择N惯性行驶模式。因此，该车辆的控制装置以及车辆的控制方法可以借助驾驶员容易进行的加速操作来选择N惯性行驶模式，因此，可以提高执行N惯性行驶的频度，与以往相比可以降低燃料消耗。

另外，在本实施例的车辆的控制装置以及车辆的控制方法中，在使车辆减速时，当油门开度Ap为全闭(Ap＝0)时选择正常行驶模式中的燃料切断控制，当油门开度为与车速V相应的驾驶员的使用频度高的油门开度Ap(Ap1<Ap<Ap2)时选择N惯性行驶模式，在油门开度为上述油门开度之间的、发动机转矩为负的油门开度Ap(0<Ap≤Ap1)时选择正常行驶模式。因此，该车辆的控制装置以及车辆的控制方法可以与油门开度Ap相应地分开使用由燃料切断控制的发动机制动器进行的减速、由发动机转矩为负的区域中的发动机制动器进行的减速、以及由与道路阻力状态接近的状态下的N惯性行驶进行的减速。

另外，在本实施例的车辆的控制装置以及车辆的控制方法中，在向加速方向进行了加速操作的情况下，即便是N惯性行驶区域，也尊重驾驶员的加速意图而禁止N惯性行驶。在没有实施上述那样的禁止控制的情况下，直至车速V和油门开度Ap的组合从N惯性行驶区域离开为止，N惯性行驶继续进行。因此，本实施例的车辆的控制装置以及车辆的控制方法与驾驶员的加速意图的检测一同禁止N惯性行驶，并从N惯性行驶恢复到正常行驶，从而可以响应性好地使车辆加速，因此，可以抑制驾驶员的不适感。

而且，本实施例的车辆的控制装置以及车辆的控制方法构成为，向驾驶员示出在现状下能否实施N惯性行驶施，并能够使驾驶员按照自身的意图实施N惯性行驶。例如，行驶控制ECU1的显示控制部如图4所示，在车室内的显示部81显示与现状的车速V相应的N惯性行驶区域中的油门开度Ap的范围(Ap1<Ap<Ap2)71。该显示控制部作为车辆的控制装置的控制部进行工作。该显示部81是例如配置于仪表板的显示区域、驾驶座位周围的监视器(车辆导航系统的监视器等)等。可以实施该N惯性行驶的油门开度Ap的范围71根据现状的车速V而变化。在该显示部81，表示现状的油门开度Ap的指针72也与该油门开度Ap的范围71一同显示。该范围71和指针72优选为，在向驾驶员示出能否实施N惯性行驶的基础上，总是使其显示。但是，关于该范围71，也可以在现状的油门开度Ap从该范围71离开了时使其消失，并针对驾驶员更明确地示出已从N惯性行驶区域离开。另外，在图4的例示中，油门开度Ap用百分率示出。另外，在该图4的例示中，针对油门开度Ap为全闭时的燃料切断区域(F/C)也一并示出。

另外，在本实施例中，基于油门开度Ap进行上述控制。但是，该控制也可以使用与油门开度Ap存在一个意义的关系的节气门开度Tap来实施。此时，此前的例示中的阈值(第一开度Ap1、第二开度Ap2)替换为与其分别对应的节气门开度Tap的阈值(第一开度Tap1、第二开度Tap2)。

另外，在本实施例中，作为惯性行驶，列举了N惯性行驶。但是，在该惯性行驶中也存在在使发动机10停止了的状态下将发动机10与驱动轮W之间的动力传递切断的惯性行驶(所谓空转行驶)。因此，在该例示的车辆进行空转行驶的情况下，也可以实施将上述N惯性行驶替换为空转行驶的控制，可以得到与上述说明同等的作用效果。该控制在上述说明中也可以称“N惯性行驶”为“空转”。但是，在该情况下，在开始空转行驶时，进行发动机10的停止控制，而且，在从空转行驶向正常行驶恢复时，增加发动机10的再起动控制。

Claims (4)

1.一种车辆的控制装置，该车辆具有发动机、驱动轮、以及配置在该发动机与该驱动轮之间的动力连接切断装置，所述车辆的控制装置的特征在于，

所述控制装置具有控制部，

所述控制部具有：在行驶中使所述动力连接切断装置卡合的第一行驶模式、在行驶中使所述动力连接切断装置释放的第二行驶模式、以及在行驶中在使所述动力连接切断装置卡合的状态下使向所述发动机的燃料供给停止的第三行驶模式，

在油门开度比全闭大且为第一开度以下的情况下，所述控制部实施所述第一行驶模式，在油门开度比所述第一开度大且比第二开度小的情况下，所述控制部实施所述第二行驶模式，在油门开度为全闭的情况下，所述控制部实施所述第三行驶模式，

所述控制部控制所述发动机的输出，以使实施所述第一行驶模式时的车辆减速度在从所述第二行驶模式切换到所述第一行驶模式时的所述第二行驶模式中的车辆减速度和所述第三行驶模式中的车辆减速度之间逐渐变化，

所述第一开度是所述发动机的输出转矩为负时的针对各个车速的油门开度的最大值，所述第二开度是比为了维持恒速行驶而所需的油门开度小规定值的针对各个车速的油门开度。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在将比为了维持恒速行驶而所需的油门开度小规定值的油门开度作为所述第二开度的情况下，所述控制部在油门开度为所述第二开度以上时实施所述第一行驶模式。

3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制部在油门开度变化量为规定值以上的情况下实施所述第一行驶模式。

4.一种车辆的控制方法，该车辆具有发动机、驱动轮、以及配置在该发动机与该驱动轮之间的动力连接切断装置，所述车辆的控制方法的特征在于，具有：

在行驶中的油门开度比全闭大且为第一开度以下的情况下，使所述动力连接切断装置卡合的第一行驶模式的实施步骤；

在行驶中的油门开度比所述第一开度大且比第二开度小的情况下，使所述动力连接切断装置释放的第二行驶模式的实施步骤；以及

在行驶中的油门开度为全闭的情况下，在使所述动力连接切断装置卡合的状态下使向所述发动机的燃料供给停止的第三行驶模式的实施步骤，

在所述第一行驶模式的实施步骤中，控制所述发动机的输出，以使实施该第一行驶模式时的车辆减速度在从所述第二行驶模式切换到所述第一行驶模式时的所述第二行驶模式中的车辆减速度和所述第三行驶模式中的车辆减速度之间逐渐变化，

所述第一开度是所述发动机的输出转矩为负时的针对各个车速的油门开度的最大值，所述第二开度是比为了维持恒速行驶而所需的油门开度小规定值的针对各个车速的油门开度。