JP2015068387A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチにおけるショックの発生と供給油圧の増大と完全係合に至るまでの長期化を抑制すること。【解決手段】エンジン１０側に接続された第１係合部３１と駆動輪Ｗ側に接続された第２係合部３２とを有するクラッチ３０を通常走行中に解放させることによって、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断して、車両を惰行走行させる惰行制御部と、惰行走行から通常走行へと復帰させる場合、クラッチ３０における第１係合部３１と第２係合部３２の差回転が所定回転数以下まで小さくなり、この所定回転数以下の差回転の状態が所定時間継続しているならば、クラッチ３０を完全係合させる復帰制御部と、を走行制御ＥＣＵ１に備えること。【選択図】図１

Description

本発明は、走行中の駆動力を制御する車両の制御装置に関する。

従来、車両においては、走行中の燃料消費量を低減させるための技術として、走行中にエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断して惰性で進行させる惰行走行が知られている。制御装置は、エンジンと駆動輪との間に配置されている係合状態のクラッチを通常走行中に解放させることで、その間の動力の伝達を遮断し、惰行走行へと移行させる。また、制御装置は、その惰行走行から通常走行へと復帰させる場合、その解放状態のクラッチを係合させる。例えば、下記の特許文献１及び２には、通常走行中にエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断し、エンジンを作動させたままで惰行（以下、「ニュートラル惰行」という。）させる技術が開示されている。特許文献１のニュートラル惰行走行では、有段自動変速機を内部のクラッチの解放によってニュートラル状態に制御することで、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断する。また、特許文献２のニュートラル惰行走行では、エンジンと無段自動変速機との間のクラッチを解放させることによってエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断する。

特開２００４−３１６６０５号公報 特開２００３−３４１３８７号公報

ところで、惰行走行から通常走行へと復帰させる場合には、解放させたクラッチを再び係合させるが、そのクラッチにおけるエンジン側と駆動輪側との差回転が大きい状態のときに完全係合状態にまで素早く係合させると、このクラッチでショックが発生し、これが車両に伝わってしまう可能性がある。よって、そのショックの発生を抑えるためには、クラッチの差回転が小さくなるのを待ってから完全係合させることが望ましい。しかしながら、完全係合させる時機が遅れてしまった場合には、エンジンの回転の吹け上がりや駆動輪への外乱の入力などと共にクラッチの差回転が再び大きくなってしまう可能性がある。そして、この場合には、その吹け上がり前や外乱の入力前よりも大きな油圧をクラッチに供給しなければ完全係合させることができず、また、完全係合させるまでに時間を要してしまう。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、クラッチにおけるショックの発生と供給油圧の増大と完全係合に至るまでの長期化を抑制可能な車両の制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、エンジン側に接続された第１係合部と駆動輪側に接続された第２係合部とを有する動力断接装置を通常走行中に解放させることによって、該エンジンと当該駆動輪との間の動力伝達を遮断して、車両を惰行走行させる惰行制御部と、惰行走行から通常走行へと復帰させる場合、前記動力断接装置における前記第１係合部と前記第２係合部の差回転が所定回転数以下まで小さくなり、該所定回転数以下の差回転の状態が所定時間継続しているならば、該動力断接装置を完全係合させる復帰制御部と、を備えることを特徴としている。

ここで、前記復帰制御部は、惰行走行から通常走行へと復帰させる場合、前記第１係合部の回転数と前記第２係合部の回転数とが同期する前に、該第１係合部と当該第２係合部の差回転が前記所定回転数以下まで小さくなり、該所定回転数以下の差回転の状態が前記所定時間継続しているならば、前記動力断接装置を完全係合させることが望ましい。

また、前記復帰制御部は、前記エンジンと前記駆動輪との間に配置された変速機の変速比が大きいほど前記所定時間を長くすることが望ましい。

本発明に係る車両の制御装置は、惰行走行から通常走行へと復帰させる場合、動力断接装置における第１係合部と第２係合部の差回転が所定回転数以下まで小さくなり、この所定回転数以下の差回転の状態が所定時間継続しているならば、その動力断接装置を完全係合させる。このため、この制御装置は、完全係合させる際のクラッチのショックの発生を抑えることができる。更に、この制御装置は、第１係合部の回転数と第２係合部の回転数とが完全に同期するのを待たずに動力断接装置を完全係合させる。このため、この制御装置は、動力断接装置の完全な同期を待ってから完全係合させるものと比較して、エンジンの回転の吹け上がりや駆動輪への外乱の入力などによる影響を受けにくく、小さくなってきた第１係合部と第２係合部の差回転が再び拡大してしまう可能性を低く抑えることができる。従って、この制御装置は、エンジンの回転の吹け上がりなどに伴う動力断接装置の滑りの増大を抑制することができる。よって、この制御装置は、動力断接装置の係合時のショックの発生を抑制できるだけでなく、動力断接装置の耐久性の低下を抑制することができ、また、動力断接装置の完全係合に過大な供給油圧を必要とせず、また、完全係合に至るまでの応答性の低下を抑えることもできる。

図１は、本発明に係る車両の制御装置と当該車両について示す図である。 図２は、惰行走行から通常走行へと復帰させる際のタイムチャートである。 図３は、惰行走行から通常走行へと復帰させる際のフローチャートである。

以下に、本発明に係る車両の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係る車両の制御装置の実施例を図１から図３に基づいて説明する。

最初に、この制御装置の適用対象となる車両の一例について説明する。

ここで例示する車両は、図１に示すように、動力源としてのエンジン１０と、このエンジン１０の動力を駆動輪Ｗ側へと伝える自動変速機２０と、を備える。また、この車両は、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間に動力断接装置を備え、この動力断接装置を制御することによって、その間の動力伝達を走行中に遮断することができるものである。

更に、この車両は、制御装置として、車両の走行に関わる制御を行う電子制御装置（以下、「走行制御ＥＣＵ」という。）１と、エンジン１０の制御を行う電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）２と、自動変速機２０の制御を行う電子制御装置（以下、「変速機ＥＣＵ」という。）３と、を備える。走行制御ＥＣＵ１は、エンジンＥＣＵ２や変速機ＥＣＵ３との間でセンサの検出情報や演算処理結果等の授受を行う。また、走行制御ＥＣＵ１は、エンジンＥＣＵ２や変速機ＥＣＵ３に指令を送り、その指令に応じたエンジン１０の制御をエンジンＥＣＵ２に実施させ、また、その指令に応じた自動変速機２０の制御を変速機ＥＣＵ３に実施させる。

エンジン１０は、内燃機関等の機関であり、供給された燃料によって動力をエンジン回転軸１１に発生させる。

動力断接装置は、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間（つまりエンジン１０から出力された動力の伝達経路上）に配置し、その間の動力伝達を可能にする一方で、その間の動力伝達を遮断することもできる。この例示の車両においては、この動力断接装置を自動変速機２０に設ける。

この車両に搭載される自動変速機２０としては、例えば、一般的な有段自動変速機や無段自動変速機だけでなく、デュアルクラッチ式変速機（ＤＣＴ：デュアルクラッチトランスミッション）、自動変速可能な有段手動変速機（ＭＭＴ：マルチモードマニュアルトランスミッション）なども適用対象に含まれる。本実施例では、有段自動変速機や無段自動変速機を例に挙げて説明する。

本実施例の自動変速機２０は、上記の動力断接装置として作用するクラッチ３０と、自動変速部としての変速機本体４０と、エンジン１０の動力を変速機本体４０に伝えるトルクコンバータ５０と、を備える。

この自動変速機２０においては、変速機入力軸２１がエンジン回転軸１１に連結され、変速機出力軸２２が駆動輪Ｗ側に連結される。その変速機入力軸２１は、トルクコンバータ５０のポンプインペラ５１と一体になって回転できるように接続されている。一方、このトルクコンバータ５０のタービンランナ５２には、中間軸２３が一体となって回転できるように接続されている。その中間軸２３は、更に、クラッチ３０の第１係合部３１と一体になって回転できるように接続されている。クラッチ３０の第２係合部３２は、変速機本体４０の入力軸４１と一体になって回転できるように接続されている。その変速機本体４０は、変速機出力軸２２にも接続されている。つまり、この車両においては、エンジン１０側からの動力伝達経路を順に見ていくと、エンジン１０、トルクコンバータ５０、クラッチ３０、変速機本体４０、駆動輪Ｗの順に配置されていることになる。尚、トルクコンバータ５０は、ロックアップクラッチ（図示略）も備えている。

有段自動変速機の場合、変速機本体４０は、図示しないが、複数の係合装置（クラッチやブレーキ）と複数の歯車群を備えており、その係合装置の係合状態と解放状態の組み合わせによって変速段（変速比）が切り替わる。変速機ＥＣＵ３の変速制御部は、その係合装置の状態を制御することによって、変速制御を行う。また、無段自動変速機の場合には、例えばベルト式無段変速機が変速機本体４０となる。

クラッチ３０は、動力伝達経路上でエンジン１０側と駆動輪Ｗ側とに各々接続された第１係合部３１と第２係合部３２とを有し、その第１係合部３１と第２係合部３２の内の少なくとも一方に摩擦材を設けた摩擦クラッチである。このクラッチ３０は、その第１係合部３１と第２係合部３２の内の少なくとも一方に作動油を供給することで、この第１係合部３１と第２係合部３２とが接触し、係合状態となる。その係合状態（後述する半係合状態や完全係合状態）においては、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間での動力伝達が可能になる。一方、このクラッチ３０は、その供給された作動油を排出することで、第１係合部３１と第２係合部３２とが離れ、解放状態となる。その解放状態においては、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達が遮断される。

このクラッチ３０は、その第１係合部３１と第２係合部３２との間の係合動作又は解放動作をアクチュエータ３３に実施させる。そのアクチュエータ３３は、変速機ＥＣＵ３のクラッチ制御部の指令によって動作する例えば電磁弁（図示略）を備えており、その電磁弁の開閉動作によってクラッチ３０への作動油の供給油圧を調整する。

このクラッチ３０は、電磁弁を開弁させ、供給油圧を増圧させることで係合状態となる。ここで、クラッチ制御部は、電磁弁の開弁量を調整することで、クラッチ３０への供給油圧（増圧量）を調整し、半係合状態と完全係合状態とを分けて作り出すことができる。半係合状態とは、第１係合部３１と第２係合部３２との間の滑りを許容する係合状態のことである。一方、完全係合状態とは、第１係合部３１と第２係合部３２との間の滑りを許容せず、第１係合部３１と第２係合部３２の内の少なくとも一方にトルクが入力されたとしても、互いを一体になって回転させる係合状態のことである。クラッチ制御部は、供給油圧を所定範囲内の圧力まで増圧させることでクラッチ３０を半係合させ、その所定範囲内の最高圧よりも供給油圧を更に増圧させることでクラッチ３０を完全係合させる。また、このクラッチ３０は、電磁弁を閉弁させ、供給油圧を減圧させることで解放状態となる。

次に、制御装置の演算処理について説明する。

本実施例の車両は、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断して惰性で走行（惰行走行）することができる。このため、走行制御ＥＣＵ１は、惰行走行に関わる制御（以下、「惰行制御」という。）を実行させる惰行制御部を有している。惰行制御部は、通常走行中にクラッチ３０を解放させることによって、走行中にエンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断する。その通常走行とは、エンジン１０の動力を駆動輪Ｗに伝えて走行している状態のことをいう。走行制御ＥＣＵ１は、通常走行モードと惰行走行モードとを切り替える走行モード切替部を有する。

ここで、この例示の車両は、惰行走行として、ニュートラル惰行走行（以下、「Ｎ惰行走行」という。）と減速ストップ＆スタート走行（以下、「減速Ｓ＆Ｓ走行」という。）とフリーラン走行の内の少なくとも１つを実施することができる。このため、走行制御ＥＣＵ１には、車両に設けられている惰行走行モードに応じて、Ｎ惰行制御部と減速Ｓ＆Ｓ制御部とフリーラン制御部の内の少なくとも１つが惰行制御部として設けられている。ここでは、Ｎ惰行走行と減速Ｓ＆Ｓ走行とフリーラン走行の全てが実施可能である。

Ｎ惰行走行とは、前述したように、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断し、エンジン１０を作動させたままで惰行する走行のことである。このＮ惰行走行は、運転者がブレーキ操作を行っている状態（アクセルオフ＆ブレーキオン）で実行される。

減速Ｓ＆Ｓ走行とフリーラン走行は、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断し、更にエンジン１０を停止させて惰行する走行のことである。減速Ｓ＆Ｓ走行は、運転者がブレーキ操作を行っている状態で（アクセルオフ＆ブレーキオン）、かつ、自車両が所定車速以下の低速で減速走行しているときに実行される。一方、フリーラン走行は、運転者がアクセル操作もブレーキ操作も行っていない状態（アクセルオフ＆ブレーキオフ）で実行される。

尚、走行制御ＥＣＵ１には、アクセル操作量センサ６１とブレーキ操作量センサ６２が接続されている。アクセル操作量センサ６１は、運転者によるアクセル開度等を検出するものである。よって、走行制御ＥＣＵ１では、運転者のアクセルオフ状態（アクセルオフ操作）やアクセルオン状態（アクセルオン操作）を把握することができる。また、ブレーキ操作量センサ６２は、運転者によるブレーキ踏み込み量等を検出するものである。よって、走行制御ＥＣＵ１では、運転者のブレーキオフ状態（ブレーキオフ操作）やブレーキオン状態（ブレーキオン操作）を把握することができる。そのブレーキオフ状態（ブレーキオフ操作）やブレーキオン状態（ブレーキオン操作）の把握には、運転者のブレーキ操作に連動するストップランプスイッチ（図示略）の検出信号を利用してもよい。

ここで、走行モード切替部は、通常走行中に運転者のアクセルオフ状態（アクセルオフ操作）とブレーキオン状態（ブレーキオン操作）を検出した場合、惰行走行モードとしてＮ惰行モード又は減速Ｓ＆Ｓモードを選択することができる。その選択の際、走行モード切替部は、例えば、自車両の走行路の勾配や車速に応じて、Ｎ惰行モードと減速Ｓ＆Ｓモードの内の何れか一方を選択する。自車両の走行路の勾配は、勾配センサ６３によって検出する。その勾配センサ６３としては、前後方向の車両加速度を検出する前後加速度センサを利用すればよい。また、自車両の車速は、車速センサ６４によって検出する。その勾配センサ６３と車速センサ６４は、走行制御ＥＣＵ１に接続されている。

Ｎ惰行モードが選択された場合、Ｎ惰行制御部は、エンジンＥＣＵ２と変速機ＥＣＵ３に指令を送り、エンジン１０を例えばアイドル状態に制御させると共に、クラッチ制御部にクラッチ３０を解放させる。これにより、車両は、エンジン１０を作動させたままでエンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断し、Ｎ惰行走行を始める。一方、減速Ｓ＆Ｓモードが選択された場合、減速Ｓ＆Ｓ制御部は、エンジンＥＣＵ２と変速機ＥＣＵ３に指令を送り、エンジン１０の停止とクラッチ３０の解放を指示する。これにより、車両は、所定の車速域でブレーキオン操作が実施されている状態において、エンジン１０を停止し、かつ、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断して、減速Ｓ＆Ｓ走行を始める。

また、走行モード切替部は、通常走行中に運転者のアクセルオフ状態（アクセルオフ操作）とブレーキオフ状態を検出した場合、惰行走行モードとしてフリーランモードを選択することができる。フリーランモードが選択された場合、フリーラン制御部は、エンジンＥＣＵ２と変速機ＥＣＵ３に減速Ｓ＆Ｓモードと同様の指令を送り、エンジン１０の停止とクラッチ３０の解放を指示する。これにより、車両は、アクセル操作もブレーキ操作も実施されていないので、エンジン１０を停止し、かつ、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断して、フリーラン走行を始める。

走行モード切替部は、その何れかの惰行走行中に通常走行への復帰条件が成立した場合、通常走行モードを選択する。復帰条件が成立した場合とは、例えば運転者のアクセルオン状態（アクセルオン操作）を検出した場合などである。通常走行モードが選択された場合、走行制御ＥＣＵ１の復帰制御部は、エンジンＥＣＵ２と変速機ＥＣＵ３に実施中の惰行走行モードに応じた指令を送り、惰行走行から通常走行に復帰させる。その復帰制御においては、何れの惰行走行モードからの復帰であっても、解放状態のクラッチ３０を係合させ、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を可能にする。

ここで、惰行走行中は、タービンランナ５２の回転数（以下、「タービン回転数」という。）Ｎｔと変速機本体４０の入力軸４１の回転数（以下、「入力回転数」という。）Ｎｉｎとの間、つまりクラッチ３０における第１係合部３１の回転数と第２係合部３２の回転数との間に差が生じている。例えば、惰行走行中は、入力回転数Ｎｉｎ（＝第２係合部３２の回転数）の方がタービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）よりも高回転になっている（図２）。このため、クラッチ３０においては、第１係合部３１と第２係合部３２の差回転（以下、「クラッチ差回転」という。）ΔＮｃｌが大きいときに供給油圧を完全係合になるまで増圧させると、急激な係合動作となり、ショックが発生してしまう。尚、図２は、Ｎ惰行走行からの復帰を表したタイムチャートである。

そこで、復帰制御部は、惰行走行中に通常走行への復帰条件が成立した場合、エンジン１０の出力制御によってエンジン回転数Ｎｅを上昇させ、このエンジン回転数Ｎｅの上昇に伴ってタービン回転数Ｎｔを上昇させることで、タービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）を入力回転数Ｎｉｎ（＝第２係合部３２の回転数）に近づけていく。つまり、復帰制御部には、惰行走行から通常走行へと復帰させる際に、エンジン１０の出力制御によってクラッチ差回転ΔＮｃｌを小さくさせる。

そのタービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）は、エンジン１０のクランク角センサ６５の検出信号を利用して、エンジン回転数Ｎｅとトルクコンバータ５０の速度比から推定することができる。このタービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）を検出するためには、タービンランナ５２又は第１係合部３１の回転角を検出する回転センサ（図示略）を設けてもよい。また、入力回転数Ｎｉｎ（＝第２係合部３２の回転数）は、変速機出力軸２２の回転角を検出する回転センサ６６の検出信号を利用し、その回転数と変速機本体４０の変速比から推定することができる。この入力回転数Ｎｉｎ（＝第２係合部３２の回転数）を検出するためには、入力軸４１又は第２係合部３２の回転角を検出する回転センサ（図示略）を設けてもよい。

復帰制御部には、惰行走行中に通常走行への復帰条件が成立した場合、クラッチ差回転ΔＮｃｌが小さくなったときにクラッチ３０を完全係合させることで、その係合時のショックの発生を抑制させ、かつ、クラッチ３０における例えば摩擦材等の耐久性の低下も抑制させる。

また、本実施例の復帰制御部には、惰行走行中に通常走行への復帰条件が成立した場合、クラッチ３０を完全係合させる前までに、クラッチ３０が半係合状態になるように供給油圧を増圧させ、完全係合状態にする際のショックの発生を更に抑制させる（図２）。復帰制御部は、その半係合制御（スリップ制御）において、クラッチ３０における半係合状態の伝達トルク容量を増大させていくように、供給油圧を徐々に増圧させる。

ところで、タービン回転数Ｎｔは、緩やかに下降している入力回転数Ｎｉｎに対して、エンジン回転数Ｎｅの上昇に応じた大きな上昇勾配で近づいていく。そして、このタービン回転数Ｎｔは、半係合状態のクラッチ３０によって、その上昇勾配が小さくなりながら、入力回転数Ｎｉｎと同期する。

ここで、クラッチ３０は、タービン回転数Ｎｔと入力回転数Ｎｉｎが同期してから（つまり第１係合部３１の回転数と第２係合部３２の回転数が同期してから）完全係合制御を行う場合、完全係合制御前の例えばエンジン１０の回転の吹け上がりや駆動輪Ｗへの外乱の入力などによって、クラッチ差回転ΔＮｃｌが大きくなってしまう可能性がある。そして、クラッチ差回転ΔＮｃｌが大きくなってしまったときには、この状態で完全係合制御が実施されるので、その係合に際して、クラッチ３０でショックが発生してしまう可能性があり、また、クラッチ３０の耐久性の低下を招いてしまう可能性もある。更に、このときには、クラッチ３０を完全係合させるために、タービン回転数Ｎｔと入力回転数Ｎｉｎが同期しているときよりも大きな供給油圧が必要になり、完全係合に至るまでの応答性が低下してしまう可能性もある。

よって、本実施例の復帰制御部には、タービン回転数Ｎｔと入力回転数Ｎｉｎとが完全に同期してからクラッチ３０の完全係合制御の実施が可能であると判定させるのではなく、タービン回転数Ｎｔと入力回転数Ｎｉｎとが完全に同期する前に、クラッチ３０の完全係合制御の実施が可能であると判定させる。具体的には、クラッチ差回転ΔＮｃｌが所定回転数Ｎｃｌ０以下まで小さくなり、その所定回転数Ｎｃｌ０以下の差回転の状態が所定時間継続している場合に、クラッチ３０の完全係合制御の実施が可能であると判定させ、このクラッチ３０を完全係合させる。尚、クラッチ差回転ΔＮｃｌが正の場合には所定回転数Ｎｃｌ０も正になり、クラッチ差回転ΔＮｃｌが負の場合には所定回転数Ｎｃｌ０も負になる。

この例示では、所定回転数Ｎｃｌ０以下になって所定時間経過したときのクラッチ差回転ΔＮｃｌがクラッチ３０の完全係合制御を開始可能な回転数（以下、「完全係合可能な回転数」という。）となる。その完全係合可能な回転数とは、ショックを所定の大きさ以下に抑えたクラッチ３０の完全係合動作が可能なクラッチ差回転ΔＮｃｌのことである。その所定の大きさとは、発生したクラッチ３０のショックが駆動輪Ｗや車体に伝わったとしても、そのショックを乗員が感じ取ることのできない大きさのことである。

所定時間は、例えば、復帰制御時の変速機本体４０の変速比に応じて変更する。具体的には、クラッチ３０がエンジン１０と変速機本体４０の間に配置されている場合、復帰制御時の変速機本体４０の変速比が大きいほど（つまりローギヤであるほど）、入力回転数Ｎｉｎ（＝第２係合部３２の回転数）がタービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）に対して高回転になる。このため、所定時間は、復帰制御時の変速機本体４０の変速比が大きいほど（つまりローギヤであるほど）長く設定する。これにより、この制御装置は、クラッチ３０の完全係合制御が可能か否かの判定精度を高め、完全係合させた際のクラッチ３０のショックの発生を抑えることができる。復帰制御部は、例えば、予め用意してあるマップに現状の変速比を照らし合わせ、この変速比に応じた所定時間を読み込んで設定する。尚、クラッチ３０が変速機本体４０と駆動輪Ｗの間に配置されている場合には、復帰制御時の変速機本体４０の変速比が大きいほど（つまりローギヤであるほど）、タービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）が入力回転数Ｎｉｎ（＝第２係合部３２の回転数）に対して低回転になる。このため、この場合についても、所定時間は、復帰制御時の変速機本体４０の変速比が大きいほど（つまりローギヤであるほど）長く設定すればよい。

所定回転数Ｎｃｌ０は、完全係合可能な回転数と所定時間とから逆算して決める。例えば、復帰制御部には、惰行走行中に通常走行への復帰条件が成立した場合、自車両の車速、自車両の車両加速度、変速機本体４０の変速比、エンジン回転数Ｎｅの変化、タービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）、入力回転数Ｎｉｎ（＝第２係合部３２の回転数）等に基づいて、今後のクラッチ差回転ΔＮｃｌを推定させる。復帰制御部は、その推定したクラッチ差回転ΔＮｃｌが完全係合可能な回転数となる時点を求め、この時点から起算して所定時間だけ手前の時点における推定クラッチ差回転ΔＮｃｌを所定回転数Ｎｃｌ０として決める。

以下に、惰行走行から通常走行へと復帰させる際の演算処理を図３のフローチャートに基づき説明する。

復帰制御部は、惰行制御中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。この例示の車両では、Ｎ惰行制御と減速Ｓ＆Ｓ制御とフリーラン制御の内の何れか１つでも実行中であるのか否かを判定する。復帰制御部は、その何れも実行していない場合、惰行制御中でないと判定し、この演算処理を繰り返す。

復帰制御部は、惰行制御中の場合、惰行走行から通常走行への復帰条件が成立しているのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。復帰制御部は、復帰条件が成立していない場合、ステップＳＴ１に戻る。

復帰制御部は、復帰条件が成立している場合、実行中の惰行走行モードに応じた惰行走行から通常走行への復帰制御を開始させる（ステップＳＴ３）。

具体的に、Ｎ惰行走行からの復帰の場合、復帰制御部は、エンジンＥＣＵ２と変速機ＥＣＵ３に指令を送り、運転者のアクセル開度に応じたエンジン１０の出力制御を開始させると共に、解放状態のクラッチ３０に対する半係合制御を開始させる。減速Ｓ＆Ｓ走行とフリーラン走行からの復帰の場合、復帰制御部は、エンジンＥＣＵ２と変速機ＥＣＵ３に指令を送り、停止中のエンジン１０を再起動させると共に、解放状態のクラッチ３０に対する半係合制御を開始させる。

車両においては、この復帰制御の開始に伴い、タービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）が入力回転数Ｎｉｎ（＝第２係合部３２の回転数）に近づいていく。このため、復帰制御部は、そのタービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）と入力回転数Ｎｉｎ（＝第２係合部３２の回転数）に基づいてクラッチ差回転ΔＮｃｌを算出し、このクラッチ差回転ΔＮｃｌが前述した所定回転数Ｎｃｌ０以下になったのか否かを判定する（ステップＳＴ４）。

復帰制御部は、クラッチ差回転ΔＮｃｌが所定回転数Ｎｃｌ０以下になっていない場合、このステップＳＴ４の演算処理を繰り返す。そして、クラッチ差回転ΔＮｃｌが所定回転数Ｎｃｌ０以下になった場合、復帰制御部は、クラッチ差回転ΔＮｃｌが所定回転数Ｎｃｌ０以下になっている状態について前述した所定時間の経過まで継続しているのか否かを判定する（ステップＳＴ５）。その際、復帰制御部は、例えば、カウンタでカウントを開始し、その所定時間が経過するまで演算周期毎のカウントを累積していく。

復帰制御部は、そのようなクラッチ３０の状態が所定時間続かなかった場合（ステップＳＴ５でＮｏ）、ステップＳＴ４に戻り、再びクラッチ差回転ΔＮｃｌが所定回転数Ｎｃｌ０以下になったのか否かを判定する。

このようなステップＳＴ５で否定判定される場合とは、例えば、減速Ｓ＆Ｓ走行から復帰させる際に起こり得る。減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行へと復帰させる際には、停止中のエンジン１０を低速走行時に再起動させるので、エンジン再起動時のエンジン回転数Ｎｅの立ち上がりによって、タービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）が入力回転数Ｎｉｎ（＝第２係合部３２の回転数）を上回る可能性がある。そして、エンジン再起動時にタービン回転数Ｎｔが入力回転数Ｎｉｎを上回るときには、クラッチ差回転ΔＮｃｌが所定回転数Ｎｃｌ０以下になっても、その状態を所定時間継続させることができず、ステップＳＴ５で否定判定される可能性がある。しかしながら、その後のタービン回転数Ｎｔは、エンジン１０の再起動完了と共に低下して、再び入力回転数Ｎｉｎに近づいていく。このため、減速Ｓ＆Ｓ走行から復帰させる際には、再度ステップＳＴ４で肯定判定が為され、再びステップＳＴ５の判定に移る。

復帰制御部は、クラッチ差回転ΔＮｃｌが所定回転数Ｎｃｌ０以下になっている状態が所定時間続いた場合（ステップＳＴ５でＹｅｓ）、クラッチ３０の完全係合制御が可能な状態になっていると判定し、変速機ＥＣＵ３に指令を送って、クラッチ３０を完全係合させる（ステップＳＴ６）。

以上示したように、この制御装置は、惰行走行から通常走行へと復帰させる場合、先ずはクラッチ３０を半係合し、第１係合部３１と第２係合部３２との間に滑りを発生させることによって、係合時のクラッチ３０のショックの発生を抑えることができる。そして、この制御装置は、クラッチ差回転ΔＮｃｌが所定回転数Ｎｃｌ０以下となり、その状態が所定時間継続したならば、クラッチ３０を完全係合させることによって、完全係合させる際のクラッチ３０のショックの発生を抑えることができる。

更に、この制御装置は、惰行走行から通常走行へと復帰させる場合、ステップＳＴ５で否定判定されたときを除き、タービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）と入力回転数Ｎｉｎ（＝第２係合部３２の回転数）とが完全に同期するのを待たずにクラッチ３０を完全係合させる。つまり、この制御装置においては、そのときを除いて、タービン回転数Ｎｔ（＝第１係合部３１の回転数）と入力回転数Ｎｉｎ（＝第２係合部３２の回転数）とが同期する前に、クラッチ差回転ΔＮｃｌが所定回転数Ｎｃｌ０以下まで小さくなり、その所定回転数Ｎｃｌ０以下の差回転の状態が所定時間継続しているならば、クラッチ３０を完全係合させる。このため、この制御装置は、クラッチ３０の完全な同期を待ってから完全係合させるものと比較して、エンジン１０の回転の吹け上がりや駆動輪Ｗへの外乱の入力などによる影響を受けにくく、小さくなってきたクラッチ差回転ΔＮｃｌが再び拡大してしまう可能性を低く抑えることができる。従って、この制御装置は、エンジン１０の回転の吹け上がりなどに伴うクラッチ３０の滑りの増大を抑制することができる。よって、この制御装置は、クラッチ３０の係合時のショックの発生を抑制できるだけでなく、クラッチ３０の耐久性の低下を抑制することができ、また、クラッチ３０の完全係合に過大な供給油圧を必要とせず、また、完全係合に至るまでの応答性の低下を抑えることもできる。

このように、この制御装置は、クラッチ３０におけるショックの発生を抑制できるので、惰行走行から通常走行へと復帰させる際に運転者が感じる違和感を低減させることができる。また、この制御装置は、クラッチ３０を完全係合させるまでの応答性の低下を抑制できるので、惰行走行から通常走行へと復帰させる際に、運転者のアクセル操作に応じた駆動力を応答性良く車両に発生させることができ、この点においても運転者の違和感を低減させることができる。

１ 走行制御ＥＣＵ
２ エンジンＥＣＵ
３ 変速機ＥＣＵ
１０ エンジン
２０ 自動変速機
３０ クラッチ
３１ 第１係合部
３２ 第２係合部
４０ 変速機本体
５０ トルクコンバータ
５２ タービンランナ
Ｗ 駆動輪

Claims (3)

1. エンジン側に接続された第１係合部と駆動輪側に接続された第２係合部とを有する動力断接装置を通常走行中に解放させることによって、該エンジンと当該駆動輪との間の動力伝達を遮断して、車両を惰行走行させる惰行制御部と、
   惰行走行から通常走行へと復帰させる場合、前記動力断接装置における前記第１係合部と前記第２係合部の差回転が所定回転数以下まで小さくなり、該所定回転数以下の差回転の状態が所定時間継続しているならば、該動力断接装置を完全係合させる復帰制御部と、
   を備えることを特徴とした車両の制御装置。
2. 前記復帰制御部は、惰行走行から通常走行へと復帰させる場合、前記第１係合部の回転数と前記第２係合部の回転数とが同期する前に、該第１係合部と当該第２係合部の差回転が前記所定回転数以下まで小さくなり、該所定回転数以下の差回転の状態が前記所定時間継続しているならば、前記動力断接装置を完全係合させることを特徴とした請求項１記載の車両の制御装置。
3. 前記復帰制御部は、前記エンジンと前記駆動輪との間に配置された変速機の変速比が大きいほど前記所定時間を長くすることを特徴とした請求項１又は２に記載の車両の制御装置。

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