JP5696490B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、エンジンと車輪との間に配置されたクラッチを制御する技術が知られている。例えば、特許文献１には、ロックアップクラッチの締結と燃料カットを協調制御する車両の制御装置の技術が開示されている。特許文献１の技術は、降坂路において従来よりも低車速でエンジンブレーキの発生を可能とするとされている。

特開２００８−１８０１５３号公報

車両を惰性走行させる場合のドライバビリティの低下を抑制することについて、従来十分な検討がなされていない。例えば、エンジンと駆動輪とを接続するクラッチを有する車両を惰性走行させるときに当該クラッチを開放すれば、走行抵抗を低減させることができる。しかしながら、降坂路を走行するときにクラッチを開放すると減速度が不足してドライバビリティの低下を招く虞がある。

また、走行中にクラッチの制御を行う場合、クラッチの負荷、例えば発熱による負荷が過大となることを抑制できることが望ましい。

本発明の目的は、エンジンと駆動輪とを接続するクラッチを有する車両を惰性走行させるときのドライバビリティの低下抑制とクラッチの保護とを両立することができる車両制御装置を提供することである。

本発明の車両制御装置は、エンジンと、前記エンジンと車両の駆動輪とを接続し、開放することで前記エンジンと変速機との動力の伝達を遮断するものであって、かつ係合度合いを制御可能なクラッチと、を備え、走行中に所定条件が成立した場合、前記クラッチを開放して前記車両を惰性走行させ、降坂路において前記車両を惰性走行させる場合、前記クラッチを開放することに代えて、前記クラッチを係合させて前記クラッチの係合度合いを制御する係合制御を実行し、かつ前記クラッチの発熱量が閾値以上となると前記係合制御を禁止して前記クラッチを開放させることを特徴とする。

上記車両制御装置において、前記降坂路の勾配に基づいて前記係合制御における前記クラッチの係合度合いを制御することが好ましい。

本発明に係る車両制御装置は、開放することでエンジンと変速機との動力の伝達を遮断するクラッチを備え、走行中に所定条件が成立した場合、クラッチを開放して車両を惰性走行させ、降坂路において車両を惰性走行させる場合、クラッチを開放することに代えて、クラッチを係合させてクラッチの係合度合いを制御する係合制御を実行し、かつクラッチの発熱量が閾値以上となると係合制御を禁止してクラッチを開放させる。よって、本発明に係る車両制御装置によれば、車両を惰性走行させるときのドライバビリティの低下抑制とクラッチの保護とを両立することができるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る車両制御の動作を示すフローチャートである。 図２は、実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。 図３は、実施形態に係る車両制御装置のブロック図である。 図４は、実施形態の車両制御のタイムチャートである。

以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

（実施形態）
図１から図４を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、本実施形態に係る車両制御の動作を示すフローチャート、図２は、本実施形態に係る車両の概略構成を示す図、図３は、本実施形態に係る車両制御装置のブロック図、図４は、本実施形態の車両制御のタイムチャートである。

本実施形態に係る車両１００は、減速エコラン・Ｎ惰行・フリーラン制御の少なくともいずれか一つを実行可能なものである。ここで、減速エコラン・Ｎ惰行・フリーラン制御において、動力伝達クラッチ開放時には減速度をコントロールすることができない。このため、降坂時は減速度が小さくなり、もしくは加速度が出るため、ドライバビリティが低下する虞がある。

本実施形態の車両制御装置は、惰性走行時に降坂判定をした場合、動力伝達クラッチのクラッチ圧を上げて引き摺らせることで減速度コントロールを実施する。よって、本実施形態の車両制御装置によれば、動力伝達クラッチを有する車両を惰性走行させるときのドライバビリティの低下を抑制することができる。また、車両制御装置は、動力伝達クラッチのスリップ制御に対して発熱量に基づいてガードを掛ける。これにより、発熱による負荷から動力伝達クラッチを保護することができる。よって、本実施形態の車両制御装置によれば、動力伝達クラッチを有する車両を惰性走行させるときのドライバビリティの低下抑制とクラッチの保護とを両立することができる。

本実施形態は、以下の構成要素を有する車両を前提としている。（１）内燃機関、（２）内燃機関制御装置、（３）自動変速機、（４）変速機制御装置、（５）動力伝達装置、（６）動力伝達制御装置、（７）勾配検出手段。

図２に示すように、車両１００は、エンジン１、Ｔ／Ｍ（トランスミッション）２および駆動輪３を備える。エンジン１は、車両１００の動力源であり、燃料の燃焼エネルギーを出力軸１ａの回転運動に変換して出力する。Ｔ／Ｍ２は、エンジン１の回転を変速して駆動輪３に伝達するものである。

Ｔ／Ｍ２は、トルクコンバータ４、動力伝達クラッチ５、無段変速機６および減速・差動機構７を有する。トルクコンバータ４は、作動流体を介して動力を伝達する流体伝達装置である。トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４１およびタービンランナ４２を有する。ポンプインペラ４１は、エンジン１の出力軸１ａと接続されており、タービンランナ４２は、動力伝達クラッチ５と接続されている。ポンプインペラ４１に入力されるエンジン１の回転は、作動流体を介してタービンランナ４２に伝達され、動力伝達クラッチ５に入力される。

動力伝達クラッチ５は、摩擦係合式のクラッチ装置である。動力伝達クラッチ５は、エンジン１と車両１００の駆動輪３とを接続している。また、動力伝達クラッチ５は、開放することでエンジン１と無段変速機６との動力の伝達を遮断する。

動力伝達クラッチ５は、入力側係合部材５１および出力側係合部材５２を有する。入力側係合部材５１は、タービンランナ４２と接続されており、出力側係合部材５２は、無段変速機６のプライマリプーリ６１と接続されている。動力伝達クラッチ５は、油圧あるいは電磁力等によって作動するアクチュエータによって制御される。動力伝達クラッチ５は、アクチュエータが作用させるクラッチ圧に応じて完全係合状態、半係合状態、あるいは開放状態に切替わる。また、アクチュエータは、クラッチ圧によって、半係合状態における動力伝達クラッチ５の係合度合い、すなわちスリップ量やスリップ率を制御可能である。アクチュエータは、動力伝達クラッチ５のトルク容量が最小となる開放状態からトルク容量が最大となる完全係合状態まで、動力伝達クラッチ５を任意の係合度合いに制御可能である。

無段変速機６は、エンジン１と車両１００の駆動輪３とを接続するものである。無段変速機６は、プライマリプーリ６１、セカンダリプーリ６２、ベルト６３および図示しない油圧制御装置を有する。プライマリプーリ６１は、プライマリ固定シーブ６１ａ、プライマリ可動シーブ６１ｂおよびプライマリシャフト６１ｃを有する。セカンダリプーリ６２は、セカンダリ固定シーブ６２ａ、セカンダリ可動シーブ６２ｂおよびセカンダリシャフト６２ｃを有する。プライマリ固定シーブ６１ａとプライマリ可動シーブ６１ｂとの間には略Ｖ字形状のプライマリ溝６１ｄが形成されており、セカンダリ固定シーブ６２ａとセカンダリ可動シーブ６２ｂとの間には略Ｖ字形状のセカンダリ溝６２ｄが形成されている。

プライマリ溝６１ｄとセカンダリ溝６２ｄとには、無端のベルト６３が巻き掛けられている。ベルト６３を介して、プライマリプーリ６１からセカンダリプーリ６２に動力が伝達される。油圧制御装置は、プライマリプーリ６１およびセカンダリプーリ６２に供給する油圧を制御することにより、無段変速機６の変速比γを制御する。ここで、変速比γは、入力軸であるプライマリシャフト６１ｃの回転速度を出力軸であるセカンダリシャフト６２ｃの回転速度で除算した値である。つまり、変速比γは、プライマリシャフト６１ｃとセカンダリシャフト６２ｃとの回転速度比に相当する。油圧制御装置は、供給油圧を調節することによってプライマリ溝６１ｄの溝幅およびセカンダリ溝６２ｄの溝幅を変化させることで、変速比γを無段階に変化させることができる。

セカンダリシャフト６２ｃは、減速・差動機構７を介して駆動輪３と接続されている。減速・差動機構７は、ギヤの組合せによる減速機構および差動機構を有する。無段変速機６から入力される回転は、減速機構によって減速され、差動機構によって左右の駆動輪３に分配される。

図３を参照して、車両制御装置１−１について説明する。本実施形態の車両制御装置１−１は、エンジン１、動力伝達クラッチ５およびＥＣＵ３０を備える。ＥＣＵ３０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ３０は、エンジン１、動力伝達クラッチ５および無段変速機６を制御する制御装置としての機能を有する。ＥＣＵ３０は、減速エコラン制御、フリーラン制御およびＮ惰行制御を実行することができる。減速エコラン制御、フリーラン制御およびＮ惰行制御は、それぞれ動力伝達クラッチ５を開放してエンジン１と無段変速機６との動力の伝達を遮断して車両１００を走行させる走行制御である。減速エコラン制御、フリーラン制御およびＮ惰行制御は、それぞれ惰性によって車両１００を走行させる惰性走行を実行するものである。

減速エコラン制御およびフリーラン制御は、動力伝達クラッチ５を開放し、かつエンジン１を停止したままで車両１００を走行させる走行制御である。減速エコラン制御およびフリーラン制御では、エンジン１における燃料消費が停止することで、燃費の向上を図ることができる。Ｎ惰行制御は、エンジン１を運転したままで動力伝達クラッチ５を開放して車両１００を走行させるものである。Ｎ惰行制御では、エンジンブレーキが作用しなくなることから、走行負荷を低減して燃費の向上を図ることができる。また、エンジン１が運転したままであることから、Ｎ惰行制御からの復帰時における加速応答性に優れる。

減速エコラン制御、フリーラン制御およびＮ惰行制御は、例えば、アクセルＯＦＦの場合など、加速要求がなされていない場合に実行される。各制御の実行条件は、例えば、ブレーキ操作状態、車速、バッテリ充電量、勾配等に関して定められている。本実施形態では、減速エコラン制御が実行される場合を例に、惰性走行におけるドライバビリティの低下抑制と動力伝達クラッチ５の保護とを両立する車両制御について説明する。

ＥＣＵ３０には、ブレーキセンサ２１、アクセル操作量センサ２２、車速センサ２３および勾配センサ２４が接続されている。ブレーキセンサ２１は、ブレーキペダルに対する操作量やブレーキ操作の有無を検出することができる。ブレーキペダルに対する操作量は、例えば、ブレーキペダルのペダルストロークやブレーキペダルに入力される踏力等である。また、ブレーキ操作の有無は、例えばスイッチによって検出される。

アクセル操作量センサ２２は、アクセルペダルに対する操作量、例えばアクセル開度を検出することができる。車速センサ２３は、車両１００の走行速度を検出することができる。車速センサ２３は、例えば、各車輪の回転速度に基づいて車速を検出する。

勾配センサ２４は、路面の勾配を検出することができる。勾配センサ２４は、例えば、車両１００の前後方向の傾きに基づいて、車両１００が走行する路面の勾配を検出あるいは推定する。ＥＣＵ３０には、各センサ２１，２２，２３および２４の検出結果を示す信号が入力される。

ＥＣＵ３０は、クラッチ開放判断手段３０Ａ、勾配判定手段３０Ｂおよび発熱量推定手段３０Ｃを有する。クラッチ開放判断手段３０Ａは、動力伝達クラッチ５の開放を許可するか否かを判定する。つまり、クラッチ開放判断手段３０Ａは、動力伝達クラッチ５を開放して走行する減速エコラン制御、フリーラン制御あるいはＮ惰行制御の実行を許可するか否かを判定する。クラッチ開放判断手段３０Ａは、ブレーキセンサ２１，アクセル操作量センサ２２，車速センサ２３および勾配センサ２４の検出結果に基づいて動力伝達クラッチ５を開放するか否かを判断する。クラッチ開放判断手段３０Ａは、例えば、アクセルＯＦＦである場合にＮ惰行制御の実行を許可するようにしてもよい。また、クラッチ開放判断手段３０Ａは、アクセルＯＦＦでかつブレーキＯＮの場合に減速エコラン制御の実行を許可するようにしてもよい。

勾配判定手段３０Ｂは、勾配センサ２４の検出結果に基づいて、路面の勾配を判定する。ＥＣＵ３０は、クラッチ開放判断手段３０Ａおよび勾配判定手段３０Ｂの判定結果に基づいて、目標トルク、目標クラッチ油圧および無段変速機６の目標回転数を決定する。ここで、目標回転数は、無段変速機６のプライマリシャフト６１ｃの回転数（以下、「入力回転数Ｎｉｎ」とも記載する。）の目標値である。

発熱量推定手段３０Ｃは、動力伝達クラッチ５の発熱量を推定することができる。発熱量の推定方法については後述する。

ＥＣＵ３０は、目標トルクに基づいてエンジン制御量を決定し、決定したエンジン制御量に基づいてエンジン１を制御する。エンジン制御量は、例えば、燃料の噴射制御に係る制御量や点火制御に係る制御量である。また、ＥＣＵ３０は、目標クラッチ油圧と、発熱量推定手段３０Ｃによって推定された発熱量とに基づいて動力伝達クラッチ５を制御する。また、ＥＣＵ３０は、目標回転数に基づいて変速機制御量を決定し、決定した変速機制御量に基づいて無段変速機６を制御する。変速機制御量は、例えば、目標の変速比γや変速比γの変化速度（変速速度）を実現するための油圧制御量である。

ＥＣＵ３０は、クラッチ開放判断手段３０Ａによって動力伝達クラッチ５を開放すると判断された場合、動力伝達クラッチ５を開放するように目標クラッチ油圧を定める。目標クラッチ油圧に基づいて動力伝達クラッチ５が開放されることで、エンジン１が駆動輪３から切り離された状態の惰性走行、例えば減速エコラン制御による惰行走行が開始される。このように、ＥＣＵ３０は、動力伝達クラッチ５を開放して車両１００を惰性走行させることが可能である。

ここで、減速エコラン・フリーラン・Ｎ惰行実行時には、動力伝達クラッチ５によって動力が切り離される。このときに、ＨＶ車両のようなエンジン以外の動力源を備えていない車両では、エンジンブレーキに相当するような被駆動力を得ることができない。駆動輪３から伝達される動力をエンジン１に代わって吸収する動力源（抵抗）がないことから、降坂路では平坦路よりも走行抵抗が勾配分減少する。その結果、降坂路では減速度が小さくなり、もしくは（正の）加速度が出ることで、運転者が違和感を覚えるなどドライバビリティが低下する虞がある。

本実施形態の車両制御装置１−１は、降坂路において車両１００を惰性走行させる場合、動力伝達クラッチ５を開放することに代えて、動力伝達クラッチ５を係合させて動力伝達クラッチ５の係合度合いを制御する係合制御によって車両１００の加速度を制御する。例えば、惰性走行中に走路が平坦路から降坂路に変化した場合、開放していた動力伝達クラッチ５のクラッチ圧を上げ、動力伝達クラッチ５を引き摺らせることで減速度を確保する。これにより、降坂路で惰性走行を行うときの車両１００の減速度の低下や加速を抑制し、ドライバビリティの低下を抑制することができる。

ここで、動力伝達クラッチ５を引き摺らせるスリップ制御を行う場合、動力伝達クラッチ５を引き摺らせ続けると発熱が生じる。動力伝達クラッチ５に対する負荷を軽減する観点から発熱量が過大となることを抑制できることが望まれる。本実施形態の車両制御装置１−１は、動力伝達クラッチ５の発熱量に基づいて係合制御を禁止する。具体的には、発熱量が予め定められた閾値以上となると、動力伝達クラッチ５を開放する。これにより、動力伝達クラッチ５の温度上昇を抑制して動力伝達クラッチ５を保護することができる。つまり、本実施形態の車両制御装置１−１によれば、降坂路において車両を惰性走行させるときのドライバビリティ低下を抑制することと、減速度をコントロールする装置の保護とを両立することができる。

図１および図４を参照して、本実施形態の車両制御について説明する。図４のタイムチャートには、各回転数、車両加速度、動力伝達クラッチ５のクラッチ圧、動力伝達クラッチ５の推定発熱量、勾配がそれぞれ示されている。符号Ｎｅはエンジン回転数を示す。また、符号Ｎｔ０，α０およびＰ０は、それぞれ本実施形態の係合制御を行わない場合のタービン回転数、車両加速度およびクラッチ圧を示す。また、符号Ｎｔ１，α１およびＰ１は、それぞれ本実施形態の車両制御がなされる場合のタービン回転数、車両加速度およびクラッチ圧を示す。

図１に示す制御フローは、車両１００の走行中に実行されるものであり、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１では、ＥＣＵ３０により、Ｎ惰行・フリーラン・減速エコランの実行条件が成立したか否かが判定される。減速エコラン制御の実行条件は、例えば、エンジン１の停止を許容できること、および制動操作がなされていることを含む。ステップＳ１の判定の結果、Ｎ惰行・フリーラン・減速エコランの実行条件が成立したと判定された場合（ステップＳ１−Ｙ）にはステップＳ２に進み、そうでない場合（ステップＳ１−Ｎ）にはステップＳ９に進む。

ステップＳ２では、ＥＣＵ３０により、動力伝達クラッチ５が開放される。ＥＣＵ３０は、動力伝達クラッチ５の目標クラッチ油圧を低下させて動力伝達クラッチ５を開放させる。図４では、時刻ｔ１において動力伝達クラッチ５の開放指令が出力されてクラッチ圧が低下し始める。ステップＳ２が実行されると、ステップＳ３に進む。なお、減速エコラン制御およびフリーラン制御では、動力伝達クラッチ５の開放と共にエンジン１が停止される。エンジン１の停止タイミングは、例えば、動力伝達クラッチ５の係合度合いに基づいて定められる。この場合、クラッチ圧が所定圧以下に低下したときにエンジン１が停止されるようにしてもよい。

ステップＳ３では、ＥＣＵ３０により、下り勾配であるか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、勾配センサ２４の検出結果に基づいてステップＳ３の判定を行う。ＥＣＵ３０は、例えば、検出または推定された路面の勾配が下り勾配であれば常にステップＳ３において肯定判定を行うようにしてもよく、所定以上に急な下り勾配である場合にステップＳ３において肯定判定を行うようにしてもよい。ステップＳ３の判定の結果、下り勾配であると判定された場合（ステップＳ３−Ｙ）にはステップＳ４に進み、そうでない場合（ステップＳ３−Ｎ）にはステップＳ８に進む。

ステップＳ４では、ＥＣＵ３０により、クラッチ圧が決定される。ＥＣＵ３０は、例えば、勾配の大きさに基づいてクラッチ圧を決定する。ＥＣＵ３０は、例えば、下り勾配において傾斜の度合いが大きい場合は、傾斜の度合いが小さい場合よりもクラッチ圧を大きくする。一例として、ＥＣＵ３０は、下り勾配の傾斜の度合いが大きくなるほどクラッチ圧を大きくするようにしてもよい。また、ＥＣＵ３０は、平坦路で動力伝達クラッチ５を開放して惰性走行するときと下り勾配の走路で係合制御を実行して惰性走行するときとで車両１００の減速度を等しくするようにクラッチ圧を決定してもよい。また、ＥＣＵ３０は、車両加速度α１の変化速度（加加速度）の大きさを所定値以下とするようにクラッチ圧を決定してもよい。ステップＳ４が実行されると、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、ＥＣＵ３０により、クラッチ圧の制御が実施される。ＥＣＵ３０は、ステップＳ４で決定されたクラッチ圧を実現するように動力伝達クラッチ５に対する供給油圧を制御する。これにより、降坂路の勾配に基づいて係合制御における動力伝達クラッチ５の係合度合いが制御される。図４では、動力伝達クラッチ５の係合度合いを制御する係合制御が実行されることで、時刻ｔ２以降の本実施形態のクラッチ圧Ｐ１は、係合制御を行わずに動力伝達クラッチ５を開放する場合のクラッチ圧Ｐ０よりも高い圧力に制御される。本実施形態では、惰性走行において動力伝達クラッチ５がスリップ制御されることで、エンジン１は駆動輪３と接続された状態とされる。

これにより、車両１００にエンジンブレーキが作用し、車両加速度α１の急変が緩和される。本実施形態の車両加速度α１は、係合制御を行わない場合の車両加速度α０よりも緩やかに上昇するため、動力伝達クラッチ５を開放したままの場合よりも運転者に違和感を与えることを抑制しつつ惰性走行を行うことが可能となる。ステップＳ５が実行されると、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６では、ＥＣＵ３０により、クラッチ発熱量が閾値以上であるか否かが判定される。ＥＣＵ３０は、発熱量推定手段３０Ｃによって動力伝達クラッチ５の発熱量および放熱量をそれぞれ算出することができる。動力伝達クラッチ５の単位時間当たりの発熱量は、例えば、動力伝達クラッチ５の伝達トルクと動力伝達クラッチ５のスリップ量とに基づいて算出することができる。ＥＣＵ３０は、単位時間当たりの発熱量および放熱量に基づいて、動力伝達クラッチ５の累積発熱量を推定する。ＥＣＵ３０は、推定された累積発熱量である推定発熱量Ｑが、閾値Ｑmax以上である場合、ステップＳ６で肯定判定を行う。ステップＳ６の判定の結果、クラッチ発熱量が閾値以上であると判定された場合（ステップＳ６−Ｙ）にはステップＳ７に進み、そうでない場合（ステップＳ６−Ｎ）にはステップＳ５に移行する。なお、走行中に勾配が変化した場合には、勾配の変化に応じて動力伝達クラッチ５のクラッチ圧を変化させることができる。

ステップＳ７では、ＥＣＵ３０により、クラッチ開放制御が実施される。ＥＣＵ３０は、動力伝達クラッチ５のクラッチ圧Ｐ１を低下させ、動力伝達クラッチ５を開放する。図４では、時刻ｔ３において推定発熱量Ｑが閾値Ｑmax以上となり、動力伝達クラッチ５が開放される。これにより、動力伝達クラッチ５の発熱量が低下し、動力伝達クラッチ５の負荷が過大となることが抑制される。

また、動力伝達クラッチ５が開放されることで、図４の時刻ｔ３以降に車両加速度α１が増加するものの、このときの車両加速度α１の増加量Δα１は、わずかである。例えば、車両加速度α１の増加量Δα１は、減速エコラン制御の開始時に動力伝達クラッチ５を開放するときの車両加速度α０の増加量Δα０よりも十分に小さい。このため、クラッチ開放制御によるドライバビリティの低下は抑制される。ステップＳ７が実行されると、本制御フローは終了する。なお、ステップＳ７のクラッチ開放制御の実行後にそのまま動力伝達クラッチ５を開放した減速エコラン制御に移行してもよく、推定発熱量Ｑの低下を待って再度動力伝達クラッチ５の係合制御によって車両加速度を制御するようにしてもよい。

ステップＳ８では、ＥＣＵ３０により、クラッチ圧の通常制御がなされる。ＥＣＵ３０は、減速エコラン制御の開始時に、動力伝達クラッチ５を開放し、エンジン１と駆動輪３との動力の伝達を遮断して車両１００を惰性走行させる。ステップＳ８が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳ９では、ＥＣＵ３０により、通常制御がなされる。ＥＣＵ３０は、動力伝達クラッチ５を係合した状態で車両１００を走行させる。ステップＳ９が実行されると、本制御フローは終了する。

本実施形態によれば、降坂路において車両１００を惰性走行させる場合、動力伝達クラッチ５の係合度合いを制御する係合制御によって車両１００の加速度の増加が抑制される。これにより、車両１００を惰性走行させるときのドライバビリティの低下が抑制される。よって、減速エコラン制御やフリーラン制御ではドライバビリティの低下抑制とエンジン停止による燃費向上とを両立することができる。また、Ｎ惰行制御では、ドライバビリティの低下を抑制しつつエンジンブレーキを低減して燃費の向上等を図ることができる。

更に、本実施形態では、推定発熱量Ｑに基づいて係合制御が禁止される。これにより、動力伝達クラッチ５の発熱量が過大となることが抑制され、動力伝達クラッチ５の保護が図られる。なお、係合制御を禁止するか否かを決定する発熱量は、累積発熱量に限定されるものではなく、例えば、単位時間当たりの発熱量であってもよい。

また、係合制御を禁止するか否かを決定するパラメータは、推定発熱量Ｑには限定されない。ＥＣＵ３０は、動力伝達クラッチ５の発熱量に関連する物理量に基づいて係合制御を禁止するようにしてもよい。例えば、動力伝達クラッチ５の係合時間に基づいて係合制御を禁止するようにしてもよい。一例として、動力伝達クラッチ５の連続係合時間が所定時間以上となったときに係合制御を禁止するようにしてもよい。

なお、本実施形態では、車両１００の動力源がエンジン１であったが、これには限定されない。エンジン１以外の他の動力源が搭載された車両に本実施形態の車両制御装置１−１が適用されてもよい。

（実施形態の変形例）
実施形態の変形例について説明する。惰性走行中に係合制御を禁止するときに、ブレーキ装置等の制動力発生手段が発生する制動力を調整することによって動力伝達クラッチ５開放時の加速度の変動を抑制してもよい。また、推定発熱量Ｑが低下するまで、係合制御に代えて制動力発生手段による制動力によって車両１００の加速度の増加を抑制するようにしてもよい。このようにすれば、動力伝達クラッチ５の発熱量を低下させている間も車両１００の加速度の増加を抑制して惰性走行を行うことができる。

上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１−１ 車両制御装置
１ エンジン
３ 駆動輪
５ 動力伝達クラッチ
３０ ＥＣＵ
３０Ｃ 発熱量推定手段
１００ 車両

Claims (2)

1. エンジンと、
   前記エンジンと車両の駆動輪とを接続し、開放することで前記エンジンと変速機との動力の伝達を遮断するものであって、かつ係合度合いを制御可能なクラッチと、
   を備え、走行中に所定条件が成立した場合、前記クラッチを開放して前記車両を惰性走行させ、
   降坂路において前記車両を惰性走行させる場合、前記クラッチを開放することに代えて、前記クラッチを係合させて前記クラッチの係合度合いを制御する係合制御を実行し、かつ前記クラッチの発熱量が閾値以上となると前記係合制御を禁止して前記クラッチを開放させる
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記降坂路の勾配に基づいて前記係合制御における前記クラッチの係合度合いを制御する
   請求項１に記載の車両制御装置。

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