CN105034863B - 车辆座椅 - Google Patents

Abstract

一种车辆座椅，包括：滑轨(11)，该滑轨包括下轨(40)和上轨(20)；和滑动锁定机构(70)。该滑动锁定机构(70)包括锁定构件和操作构件。该锁定构件包括第一推压构件。该操作构件包括第二推压构件。在从操作构件的初始位置到操作位置的区域中设有间隙。操作构件包括输入操作构件(91)和输出操作构件(92)。所述间隙设置在所述输入操作构件(91)与输出操作构件(92)之间。通过使用第二推压构件的推压力来维持输入操作构件(91)与输出操作构件(92)之间的间隙，来设定初始位置。所述第二推压构件包括第一支撑部、第二支撑部和第一接合部。

Description

车辆座椅

技术领域

本发明涉及一种车辆座椅。

背景技术

例如，日本专利申请公开No.2005-238929(JP2005-238929A)描述了一种车辆座椅，该车辆座椅包括：滑轨，该滑轨包括上轨和下轨，该下轨被布置在车辆结构构件侧诸如车辆的底板表面上，该上轨被布置在座椅本体侧上并且被支撑以便能够相对于下轨滑动；和滑动锁定机构，该滑动锁定机构在选定位置处限制上轨相对于下轨的滑动运动。在JP2005-238929A中，使用锁定构件来锁定上轨的滑动运动，并且由锁定构件实现的锁定通过操作操作构件而解锁(由锁定构件实现的锁定状态被撤消)。

然而，在JP2005-238929A中的车辆座椅中，需要进一步的改进来解决由于不期望的外部载荷诸如大载荷而可能施加在撤消滑动锁定状态的方向上的非预期的力的担忧，以及滑动锁定状态可能由于在滑轨中的轨道的相对扭转(扭曲)而撤消的担忧。

发明内容

本发明提供了一种车辆座椅，其中即使当不期望的外部载荷诸如大载荷被施加到滑动锁定机构和滑轨时，也可以抑制滑动锁定状态的非预定的撤消。

本发明的第一方面涉及一种车辆座椅，该车辆座椅包括：滑轨，该滑轨包括下轨和上轨，该下轨被布置在车辆结构构件侧上，该上轨被布置在座椅本体侧上并且被支撑以便能够相对于下轨滑动；和滑动锁定机构，该滑动锁定机构在选定位置处限制上轨相对于下轨的滑动运动。滑动锁定机构包括锁定构件和操作构件，其中该锁定构件在选定位置处限制上轨的滑动运动以实现滑动锁定状态，该操作构件将撤消操作力传递至锁定构件，该撤消操作力用于撤消由锁定构件实现的滑动锁定状态。锁定构件包括第一推压构件，该第一推压构件弹性地施加推压力以维持由锁定构件实现的滑动锁定状态。操作构件包括第二推压构件，该第二推压构件朝着初始位置施加推压力，在操作构件的操作开始之前操作构件位于该初始位置处。第一推压构件的推压力被设定成大于第二推压构件的推压力。将操作构件从初始位置移动至操作位置，使得克服第一推压构件的推压力和第二推压构件的推压力来施加撤消操作力。当操作构件位于操作位置处时，由锁定构件实现的滑动锁定状态被撤消。在从初始位置到操作位置的区域中设有间隙。操作构件包括输入操作构件和输出操作构件，撤消操作力被输入到该输入操作构件，而该输出操作构件输出撤消操作力。第二推压构件被设置在输入操作构件与输出操作构件之间，使得输入操作构件和输出操作构件被连接成能够彼此相对移动。所述间隙被设置在输入操作构件与输出操作构件之间。通过使用第二推压构件的推压力来维持输入操作构件与输出操作构件之间的间隙，来设定初始位置。第二推压构件包括第一支撑部、第二支撑部和第一接合部，其中所述第一支撑部对所述输入操作构件施加推压力以支撑所述输入操作构件，所述第二支撑部对所述输出操作构件施加推压力以支撑所述输出操作构件，并且所述第一接合部与所述上轨接合。

根据上述方面，将操作构件从初始位置移动至操作位置，使得克服第一构件的推压力和第二推压构件的推压力来施加撤消操作力。当操作构件位于操作位置处时，由锁定构件实现的滑动锁定状态被撤消。在从初始位置到操作位置的区域中设有间隙。因此，即使当不期望的外部载荷诸如大载荷被施加到滑动锁定机构和滑轨时，也可以抑制滑动锁定状态的非预期的撤消。此外，操作构件包括第二推压构件，该第二推压构件朝着初始位置施加推压力，在操作构件的操作开始之前操作构件位于该初始位置处。因此，操作构件能够被维持在初始位置处，直至撤消操作力被施加(输入)到操作构件。

操作构件包括三个构件，换言之，撤消操作力所输入到的输入操作构件、输出撤消操作力的输出操作构件和第二推压构件。在输入操作构件与输出操作构件之间设有间隙。通过使用第二推压构件的推压力来维持输入操作构件与输出操作构件之间的间隙，来设定初始位置。因此，能够提供更可靠地抑制滑动锁定状态的非预期撤消的滑动锁定机构。

在上述构造中，第二推压构件包括第一支撑部、第二支撑部和第一接合部，该第一支撑部对输入操作构件施加推压力以支撑输入操作构件，该第二支撑部对输出操作构件施加推压力以支撑输出操作构件，并且该第一接合部与上轨接合。因此，当使输入操作构件和输出操作构件彼此相对移动时，第二推压构件能够将输入操作构件和输出操作构件稳定地(可靠地)维持在连接状态下。

在根据上述方面的车辆座椅中，第一接合部可以与上轨接合，使得第一接合部能够相对于上轨旋转。

在上述构造中，第一接合部能够相对于上轨旋转，从而，第二推压构件能够相对于上轨旋转。因此，能够减轻第二推压构件的推压力对操作构件的影响。因此，操作者感觉到，操作构件连续地(顺利地)被操作，而不必增加撤消操作力。

在根据上述方面的车辆座椅中，在从操作构件的初始位置到操作构件的操作位置的区域中，可以施加第一支撑部的推压力和第二支撑部的推压力；并且在从操作构件的初始位置到操作构件的操作位置的区域中，第一接合部可以被维持在接合状态下。

在上述构造中，当使将输入操作构件和输出操作构件相对于彼此移动时，能够将输入操作构件和输出操作构件稳定地(可靠地)维持在连接状态下，并且同时，能够减轻第二推压构件的推压力对操作构件的影响，使得操作者感觉到，操作构件连续地(顺利地)被操作，而不必增加撤消操作力。

在根据上述方面的车辆座椅中，可以在面对施加第二支撑部的推压力的方向的方向上，施加第一支撑部的推压力。

在上述构造中，能够进一步减轻或抑制在操作构件中输入操作构件和输出操作构件的反冲。

在根据上述方面的车辆座椅中，锁定构件可以被布置在由下轨的下面部、上轨的上面部和下轨与上轨中的一个轨的成对的侧面部包围的空间部中，该下面部面对车辆结构构件，并且该上面部面对座椅本体；并且操作构件可以被插入通过下轨和上轨的在纵向方向上的端部，并且与锁定构件接合。

在上述构造中，锁定构件被布置在滑轨的空间部中。因此，能够提供紧凑大小的滑动锁定机构。因此，能够有效地使用座椅本体周围的空间。此外，通过紧凑大小的滑动锁定机构，能够抑制滑动锁定状态的非预期撤消。

根据本发明的上述方面，能够提供一种车辆座椅，其中，即使当不期望的外部载荷诸如大载荷被施加到滑动锁定机构和滑轨时，也可以抑制滑动锁定状态的非预期撤消。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相似的附图标记表示相似的元件，并且其中：

图1是示出根据本发明的第一实施例的整个车辆座椅的透视图；

图2是根据第一实施例的车辆座椅中的滑轨装置的分解透视图；

图3是示出根据第一实施例的车辆座椅中的滑轨装置的纵向方向上的截面图；

图4是图3中的部分IV的局部截面图；

图5是沿着图4中的线V-V截取的截面图；

图6是沿着图4中的线VI-VI截取的截面图；

图7是沿着图4中的线VII-VII截取的截面图；

图8是图3中的部分IV的局部透视图；

图9是示出被装配到在车辆座椅中的滑轨装置的前端的整个盖的透视图；

图10是图3中的部分X的局部截面图；

图11是示出被装配到在车辆座椅中的滑轨装置的后端的整个盖的透视图；

图12是沿着图11中的箭头XII所示的方向观察到的被装配到车辆座椅中的滑轨装置的后端的盖的顶视图；

图13是沿着图11中的箭头XIII所示的方向观察到的被装配到车辆座椅中的滑轨装置的后端的盖的前视图；

图14是沿着图11中的箭头XIV所示的方向观察到的被装配到车辆座椅中的滑轨装置的后端的盖的侧视图；

图15是示出当从上往下看该布置时根据第一实施例的车辆座椅中的滑轨装置中的滑动锁定机构和操作构件的布置的透视图；

图16是示出当从下往上看该布置时根据第一实施例的车辆座椅中的滑轨装置中的滑动锁定机构和操作构件的布置的透视图；

图17是图3中的部分XVII的局部截面图；

图18是图3中的部分XVIII的局部截面图；

图19是根据本发明的第二实施例的车辆座椅中的滑轨装置的分解透视图；

图20是示出根据第二实施例的车辆座椅中的滑轨装置的纵向方向上的截面图；

图21是图20中的部分XXI的局部截面图；

图22是图21中的部分XXII的局部截面图；

图23是图21中的部分XXIII的局部截面图；

图24是图20中的部分XXIV的局部截面图；并且

图25是图24中的部分XXV的局部截面图。

具体实施方式

在下文中，将参照图1至图18来描述根据本发明的第一实施例的车辆座椅。在第一实施例中，车辆前座椅将被描述为车辆座椅的示例。在每幅图中，当从就座在用于车辆并且被布置成面朝车辆的前侧的车辆座椅上的乘客的视角观察时，由箭头适当指示的方向分别与前方、后方、上方、下方、右方和左方一致。每幅图主要示出座椅本体的内部结构以便促进对第一实施例中的构造的理解。因此，关于座椅靠背2和座垫3，每幅图主要示出其内部框架结构，诸如形成框架的靠背框架2f和座座垫框架3f。因此，可以省略被装配到外侧的构件的描述和图示，例如，可以省略罩和座椅垫的描述和图示。

如图1所示，车辆座椅包括座椅本体1，该座椅本体1主要包括作为靠背部分的座椅靠背2和作为就座部分的座垫3。座椅靠背2包括为框架部分的靠背框架2f。通过对由钢材制成的管构件和板构件适当地执行弯曲过程和拉拔过程，靠背框架2f被形成为具有大致长方形框架形状。座垫3包括作为框架部分的座垫框架3f。通过对由钢材制成的管构件和板构件适当地执行弯曲过程和拉拔过程，座垫框架3f被形成为具有大致长方形框架形状。在座椅本体1中，通过倾角调节装置6将靠背框架2f连接到座垫框架3f，该倾角调节装置6被设置在靠背框架2f的在上下方向上的下部中。因此，能够调节座椅靠背2相对于座垫3的倾斜角度，并且座椅靠背2能够相对于座垫3向前倾斜。

如图1所示，座垫框架3f主要包括前框架4，下臂5、5，前杆51，和后杆52。座垫框架3f具有大致长方形框架形状。下臂5、5中的每一个下臂通过对细长带状板构件适当地执行弯曲过程而形成。下臂5、5在座垫框架3f的在宽度方向上的各侧上被布置在(稍后描述的)滑轨装置10上方，使得下臂5、5的纵向方向沿着车辆前后方向延伸。前框架4被布置成连接下臂5、5的前端，从而，形成座垫框架3f的前端。由钢制成的管构件形成的前杆51被布置成在宽度方向上延伸通过下臂5、5的前部分，并且连接下臂5、5的前部分。类似地，由钢制成的管构件形成的后杆52被布置成在宽度方向上延伸通过下臂5、5的后部分，并且连接下臂5、5的后部分。前杆51和后杆52能够相对于下臂5、5旋转。

如图1和图2所示，车辆座椅包括被设置在车辆的座椅本体1与底板表面F(即，车辆结构构件)之间的滑轨装置10。滑轨装置10使得能够调节在车辆前后方向上座椅本体1相对于底板表面的就座位置。如图1所示，滑轨装置10包括滑轨11、11和滑动锁定机构70。成对的左右滑轨11、11被布置在座垫3与底板表面F之间，使得滑轨11、11在车辆前后方向上延伸并且彼此平行。

如图1所示，滑轨11、11被布置在车辆的座椅本体1与底板表面F之间。滑轨11、11形成在车辆前后方向上移动座椅本体1相对于底板表面F的就座位置的机构。如图2中所示，滑轨11、11中的每一个滑轨主要包括下轨40，上轨20，滚动元件47A、47B，和引导部48A、48B。下轨40在车辆前后方向上延伸，并且被布置在底板表面F上。上轨20被布置在座椅本体1侧上(参照图1)，并且分别被装配到下轨40，使得上轨20能够相对于下轨40在上轨20和下轨40的纵向方向上滑动。更具体地，下轨40中的每一个下轨和上轨20中的对应的一个上轨经由滚动元件47A、47B和引导部48A、48B彼此重叠从而形成筒状。因此，当上轨20被引导以相对于下轨40在车辆前后方向上滑动时，座椅本体1的就座位置在车辆前后方向上移动。

如图2中所示，下轨40中的每一个下轨在车辆前后方向上延伸，并且被布置在底板表面F上。如图5中所示，通过使由钢制成的一个平板构件的部分弯曲，下轨40被形成为具有下述截面的一个本体。更具体地，下轨40包括具有平板的形式的下面部41。下面部41被布置在底板表面F(图2)上，以面对底板表面F并且大致平行于底板表面F延伸。右侧面部42R和左侧面部42L从下面部41的相应端向上延伸。右侧面部42R和左侧面部42L中的每一个侧面部均具有平坦板的形式。右上面部43R和左上面部43L分别从右侧面部42R的上端和左侧面部42L的上端向内延伸。右上面部43R和左上面部43L中的每一个上面部均具有平坦板的形式。右远端部44R和左远端部44L分别从右上面部43R的内端部和左上面部43L的内端部直线向下延伸。右远端部44R和左远端部44L中的每一个远端部均具有平坦板的形式。如图2和图3所示，在右远端部44R和左远端部44L中，多个锁定槽46被布置成在滑动方向上彼此相邻。锁定槽46中的每一个锁定槽在上下方向上延伸。每一个锁定槽46的端部是敞开的。

如图2中所示，上轨20中的每一个上轨均被布置在座椅本体1侧上(参见图1)，并且被装配至对应的下轨40，使得上轨20能够相对于对应的下轨40在轨道纵向方向上滑动。如图5中所示，通过使由钢制成的一个平板构件的部分弯曲，上轨20被形成为具有下述截面的一个本体。更具体地，上轨20包括具有平板形式的上面部21。上面部21面对底板表面F并且大致平行于底板表面F地延伸。右侧面部22R和左侧面部22L从上面部21的相应端直线向下延伸。右侧面部22R和左侧面部22L中的每一个侧面部均具有平坦板的形式。右折叠面部23R和左折叠面部23L分别从右侧面部22R的下端和左侧面部22L的下端向外延伸。右折叠面部23R和左折叠面部23L中的每一个折叠面部是弯曲表面。右远端部24R和左远端部24L分别从右折叠面部23R的外端部和左折叠面部23L的外端部向上延伸。右远端部24R和左远端部24L中的每一个远端部均具有弯曲形状。如图2和图3所示，在上导轨20的右远端部24R和左远端部24L中，切口部25被设置用于被布置在滑动方向上的下轨40中的锁定槽46。切口部25中的每一个切口部通过部分地切割右远端部24R和左远端部24L而形成。右侧面部22R和左侧面部22L对应于根据本发明的“成对的侧面部”。

如图5所示，关于下轨40和上轨20，在与纵向方向正交的截面中，上轨20被插入到下轨40中并且被布置在下轨40内部，在与纵向方向正交的方向上，下轨40的右远端部44R和左远端部44L与上轨20的右远端部24R和左远端部24L重叠。因此，形成防止下轨40和上轨20彼此分离的装配部分12。

如图2所示，滑动锁定机构70是在适当的在车辆前后方向上的位置(选定位置)处抑制滑轨11的滑动运动的机构。滑动锁定机构70主要包括锁定弹簧80(锁定构件，第一推压构件)和操作构件90。

如图2所示，锁定弹簧80(锁定构件、第一推压构件)用作锁定构件和第一推压构件两者，所述锁定构件通过与锁定槽46和切口部25接合而在适当的位置(选定位置)处抑制上轨20相对于下轨40的滑动运动以实现滑动锁定状态，所述第一推压构件执行弹性推压，即，弹性地施加推压力以维持滑动锁定状态。锁定弹簧80由线性构件89构成，该线性构件89由金属制成并且具有均匀的截面。如图2和图3所示，锁定弹簧80包括第一线性部分81以及第二线性部分82和第三线性部分83，该第一线性部分81被布置成在与滑轨11交叉的方向上延伸，所述第二线性部分82和第三线性部分83从第一线性部分81的相应端朝着在滑轨11的滑动方向上的一侧延伸。第一线性部分81、第二线性部分82和第三线性部分83相互一体化地连接。因此，锁定弹簧80由具有大致U形的细长构件构成。在第二线性部分82和第三线性部分83中的每一个线性部分的在其纵向方向上的中间位置中设置弹性变形部分84，该弹性变形部分84在上下方向上能够弹性地变形。在每个弹性变形部分84中设置接合槽85，该接合槽85能够与锁定槽46和切口部25接合。通过使第二线性部分82的弯曲部分和第三线性部分83的弯曲部分在与滑轨11的滑动方向正交的宽度方向(即，大致与第一线性部分81平行的方向)上反复地弯曲，接合槽85以格子形状形成，使得接合槽85能够接纳锁定槽46和切口部25。在锁定弹簧80中，弹簧钩部82A被设置在第二线性部分82的端部处，并且弹簧钩部83A被设置在第三线性部分83的端部处。

如图3所示，处于推压状态的锁定弹簧80被布置在滑轨11的内部。更具体地，上轨20包括前支撑部26A和后支撑部26B，所述前支撑部26A和后支撑部26B通过切割右侧面部22R和左侧面部22L的部分并且使所述部分弯曲而形成。杆构件92(稍后描述)的锁定部分92F从上方锁定锁定弹簧80的弹簧钩部82A和弹簧钩部83A。在锁定弹簧80中，前支撑部26A从下方支撑第二线性部分82和第三线性部分83的位于弹簧钩部82A、83A与弹性变形部分84之间的部分。后支撑部26B从下方支撑锁定弹簧80的第一线性部分81。

如图2和图3所示，操作构件90是将操作者的撤消操作力(换言之，解锁操作力)传递至锁定弹簧80以便撤消滑动锁定状态的构件，在该滑动锁定状态中，被设置为锁定构件的锁定弹簧80与锁定槽46和切口部25接合。操作构件90主要包括环形手柄91(输入操作构件)、杆构件92(输出操作构件)和板簧95(第二推压构件)。环形手柄91是接收撤消操作力以撤消锁定弹簧80在滑动锁定机构70中的滑动锁定状态的构件(即，撤消操作力被输入到的构件)。杆构件92是将环形手柄91的撤销操作力输出并且传递至锁定弹簧80的构件。

杆构件92是这样的构件，其挤压被布置在滑轨11内部的锁定弹簧80的弹性变形部分84以使弹性变形部分84在上下方向上弹性变形，使得接合槽85能够与锁定槽46和切口部25接合和脱离。通过对由金属制成的板构件执行弯曲过程而将杆构件92形成为细长构件。如图3和图5所示，杆构件92被布置在空间部13中，该空间部13位于上轨20的上面部21与下轨40的下面部41之间且位于上轨20的右侧面部22R与左侧面部22L之间(参见图5)。如图3和图4所示，环形手柄91(稍后描述)被插入杆构件92的前端92A侧中。如图3所示，挤压锁定弹簧80的弹性变形部分84的挤压部分92E被设置在杆构件92的后端92B侧中。支撑点92G在杆构件92的上表面的在纵向方向上的中间位置处被设置在杆构件92的上表面中。支撑点92G是杆构件92的上表面的一部分，该部分突出并且接触上轨20的上面部21。在杆构件92中，锁定部分92F被设置在前端92A与支撑点92G之间。锁定弹簧80的弹簧钩部82A和弹簧钩部83A(参照图2)被锁定到锁定部分92F。

环形手柄91通过对由金属制成的棒状构件适当地执行弯曲过程而形成。环形手柄91被插入被设置在左右滑轨11、11的上轨20中的杆构件92中。

如图2至图4以及图15至图18所示，板簧95由金属制成的板构件形成，并且具有大致U形截面形状。板簧95被布置在杆构件92的前端92A侧中。环形手柄91的端部被插入板簧95的开放端侧中。突出部95C设置在板簧95的一端95A中。突出部95C与设置在环形手柄91的上部中的开口部分91D接合以保持环形手柄91并且防止环形手柄91脱落。板簧95的一端95A接触环形手柄91并且向下推压环形手柄91(换言之，在向下方向上向环形手柄91施加推压力)。板簧95的另一端95B包括台阶部95E，该台阶部95E具有在厚度方向上弯曲的远端部，从而，在该另一端95B中的台阶部95E能够接触止动部92D的后端侧。因此，板簧95被保持为使得防止板簧95从杆构件92向前落下。突出部分95D被设置在板簧95的另一端95B中，并且与切割弯曲件22R1、22L1接合，使得板簧95和杆构件92被保持并且被防止向后移动，该切割弯曲件22R1、22L1通过切割并弯曲上轨20的右侧面部22R和左侧面部22L的部分而形成(切割弯曲件22L1被设置在左侧面部22L侧上，但是未在附图中示出)。

锁定弹簧80的推压力被设定成大于板簧95的推压力。在杆构件92的前端92A中，设置止动部92C和止动部92D。环形手柄91的外周表面的上部接触止动部92C。环形手柄91的外周表面的下部经由板簧95的另一端95B接触止动部92D。因此，由于板簧95设置在环形手柄91与杆构件92之间，所以环形手柄91被装配(连接)到杆构件92，以便能够相对于杆构件92在车辆上下方向上在初始位置91A与第一操作位置91B之间旋转(移动)，在所述初始位置91A处，环形手柄91由于板簧95的推压力而接触止动部92D，在所述第一操作位置91B处，环形手柄91由于操作者克服板簧95的推压力施加的操作力而接触止动部92C。由于板簧95的推压力，环形手柄91通常位于图4所示的初始位置91A处。允许环形手柄91相对于杆构件92旋转(移动)的间隙99(游隙)被设置在初始位置91A处的环形手柄91的外周表面的上部与杆构件92的止动部92C之间。当将操作力施加到环形手柄91以向上移动环形手柄91时，环形手柄91克服板簧95的推压力在图4中的顺时针方向上移动(环形手柄91在间隙99中旋转)，直至环形手柄91接触止动部92C为止。当从第一操作位置91B进一步操作环形手柄91时，环形手柄91使杆构件92的前端92A侧向上移动，在该第一操作位置91处，环形手柄91接触杆构件92的止动部92C，如图17所示。在这种情况下，虽然环形手柄91与止动部92C接触，但是板簧95没有进一步施加推压力(换言之，板簧95的推压力不增加)。在这种状态下，杆构件92绕支撑点92G在图17中的顺时针方向上旋转，并且杆构件92到达第二操作位置91C，在该第二操作位置91C处，挤压部分92E(参照图3)克服锁定弹簧80的推压力向下移动。如图18所示，当杆构件92位于第二操作位置91C处时(换言之，当环形手柄91位于第二操作位置91C处时)，挤压部分92E(参照图3)挤压锁定弹簧80的弹性变形部分84并且使之弹性地变形，使得接合槽85从锁定槽46和切口部25脱离(参照图2和图3)。

在第一实施例中，板簧95的另一端95B中的台阶部95E接触止动部92D，并且突出部分95D与切割弯曲件22R1、22L1接合，所述切割弯曲件22R1、22L1通过切割并弯曲上轨20的右侧面部22R和左侧面部22L的部分而形成。可以采用各种构造作为用于装配板簧95的构造。在将板簧95的另一端95B插入切割弯曲件22R1、22L1中的构造中，即使当将环形手柄91从第一操作位置91B移动至第二操作位置91C时，也施加板簧95的推压力。因此，需要被施加到环形手柄91的撤消操作力增加与板簧95的推压力对应的量(与板簧95的推压力对应的附加撤消操作力需要被施加到环形手柄91)。因此，操作者不太可能感觉到连续地(顺利地)操作环形手柄91以施加撤消操作力。然而，在第一实施例中，在将环形手柄91从第一操作位置91B移动至第二操作位置91C时(在环形手柄91与止动部92C相接触时)，没有进一步施加板簧95的推压力(换言之，板簧95的推压力不增加)。因此，在将环形手柄91从初始位置91A移动至第一操作位置91B时，施加板簧95(第二推压构件)的推压力，并且在将环形手柄91从第一操作位置91B移动至第二操作位置91C时，施加锁定弹簧80(第一推压构件)的推压力。因此，操作者感觉到连续地(顺利地)操作环形手柄91以施加用于撤消滑动锁定状态的撤消操作力。换言之，当将环形手柄91从初始位置91A移动至第一操作位置91B时，锁定撤消力(撤消操作力)经由板簧95(第二推压构件)(克服板簧95的推压力)被传递至杆构件92。当将环形手柄91从第一操作位置91B移动至第二操作位置91C时，锁定撤消力(撤消操作力)克服锁定弹簧80的推压力被传递至杆构件92。因此，操作者感觉到连续地(顺利地)操作环形手柄91以施加锁定撤消力(操作者感觉到锁定撤消力被连续(顺利)地施加)。

如图1和图2所示，连杆机构50被设置在车辆座椅的座椅本体1的座垫框架3f与滑轨装置10之间。连杆机构50包括前杆51，后杆52，前连杆53R、53L，和后连杆54R、54L。前连杆53R、53L被一体地固定至前杆51的相应端。前连杆53R、53L中的每一个前连杆由钢制成的板构件形成。类似地，后连杆54R、54L被一体地固定至后杆52的相应端。后连杆54R、54L中的每一个后连杆由钢制成的板构件形成。在前杆51的相应端处的前连杆53R、53L分别经由支架27R、27L被装配成能够旋转。支架27R、27L中的每一个支架使用包括螺栓30B和螺母30N的紧固构件30被装配至对应的上轨20的上面部21，使得前连杆53R、53L中对应的一个前连杆的旋转轴位于支架27R或27L的在前后方向上的部分之间。类似地，在后杆52的相应端处的后连杆54R、54L分别经由支架28R、28L被装配到能够旋转的连杆旋转轴29R、29L。支架28R、28L中的每一个支架通过使用包括螺栓30B和螺母30N的紧固构件30而被装配至对应的上轨20的上面部21，使得后连杆54R、54L的连杆旋转轴29R、29L中的对应的一个连杆旋转轴位于支架28R或28L的在前后方向上的部分之间。连杆机构50中的每个连杆通过操作提升机构60而旋转。

例如，在提升机构60被设置在如图1所示的前乘客座椅中的情况下，提升机构60被布置在座垫3的外侧(即，在乘员就座的情况下，在图1中的座垫3的左侧上)。提升机构60主要包括小齿轮(未示出)、操作枢转构件62、升降机杆64和扇形齿轮(未示出)。在提升机构60中，操作枢转构件62和升降机杆64被布置在下臂5的外侧，并且小齿轮(未示出)和扇形齿轮(未示出)被布置在下臂5的内侧。扇形齿轮被一体地固定至后杆52，并且与小齿轮啮合。小齿轮经由在下臂5中设置的孔(未示出)被连接到操作枢转构件62，并且操作枢转构件62被连接到升降机杆64。

如图1所示，当将旋转操作力施加到升降机杆64时，小齿轮旋转，并且旋转操作力被传递至扇形齿轮，从而，后杆52旋转。随着后杆52在一个方向上旋转，后连杆54R和后连杆54L绕支架28R、28L中的连杆旋转轴29R、29L在图1中向前(换言之，在图1中的逆时针方向上)旋转。因此，使座椅本体1向前和向上移动。当旋转操作力被施加到升降机杆64，使得小齿轮在相反方向上旋转时，后杆52在相反方向上旋转。随着后杆52在相反方向上旋转，后连杆54R和后连杆54L绕支架28R、28L中的连杆旋转轴29R、29L在图1中向后(换言之，在图1中的顺时针方向上)旋转。因此，使座椅本体1向后和向下移动。前杆51和前链杆53R、53L根据座椅本体1的上述移动在相同的方向上旋转。在提升机构60中，当不施加旋转操作力时，操作枢转构件62的制动力起作用以抑制小齿轮的旋转。因此，后杆52的旋转受到抑制，从而，保持座椅本体1在上下方向上的位置。

如图2所示，帽100和150以及帽200和250被分别设置在滑轨11的上轨20和下轨40中以保护上轨20和下轨40的端部。帽100、150、200、250由合成树脂制成并且被装配在轨道端部中。此外，设置在上轨20中的每一个帽100、150都具有用于防止上轨20的对应的端部变形的结构。通过设置帽100、150、200、250，能够防止例如在滑轨中的轨道的相对扭转(扭曲)。

如图6至图9所示，盖100被设置在上轨20的在纵向方向(即，车辆前后方向)上的前端侧(前端部20A)中。盖100包括基部102，该基部102具有与上轨20的端面的形状大致相同的形状，而且盖100与上轨20的端相邻，并且盖100沿着上轨20的端面延伸。盖100包括间隙填充部分104，间隙填充部分104分别填充在分离方向上的间隙，在与下轨40和上轨20的纵向方向正交的截面中，下轨40和上轨20在装配部分12中在分离方向上彼此分离。间隙填充部分104从基部102朝着上轨20的在纵向方向上的中央延伸。间隙填充部分104被分别设置在分离方向上的间隙中，在所述分离方向上，下轨40和上轨20在装配部分12中彼此分离，间隙分别与右远端部44R和左远端部44L对应。更具体地，间隙填充部分104具有填充下轨40的右远端部44R和左远端部44L与上轨20的右折叠面部23R和左折叠面部23L之间的间隙的形状。盖100包括耳部，耳部通过与设置在上轨20的右侧面部22R(参照图5)和左侧面部22L(参照图8)中的孔部22H接合而被装配。耳部包括被设置在上侧中的成对的第一耳部106和被设置在下侧中的成对的第二耳部108。成对的第一耳部106和成对的第二耳部108从基部102朝着上轨20的在纵向方向上的中央延伸。盖100的成对的第一耳部106和成对的第二耳部108从外侧与设置在上轨20的右侧面部22R(参照图5)和左侧面部22L(参照图8)中的孔部22H接合。盖100的基部102具有允许操作构件90移入到(被插入到)滑轨11的空间部13中的开口部分110。孔部22H可以被设置在上轨20的上面部21中，成对的第一耳部106和成对的第二耳部108与该孔部22H接合。

如上所述，盖100包括基部102，该基部102具有与设置有盖100的上轨20的在纵向方向上的端部的端面的形状相同的形状。基部102与上轨20的在纵向方向上的端面相邻并且沿着该端面延伸。因此，盖100的基部102能够保护上轨20的端部。盖100包括间隙填充部分104，间隙填充部分104分别填充在分离方向上的间隙，在所述间距方向上，下轨40和上轨20在装配部分12中彼此分离。间隙填充部分从基部102延伸到设置有盖100的上轨20的在纵向方向上的中央。因此，当由于车辆碰撞等，大载荷在将下轨40和上轨20彼此分离的方向上施加到下轨40和上轨20时，盖100的间隙填充部分104能够减轻或抑制下轨40和上轨20的反冲(上下方向上的相对移动)，从而增加轨道刚度。由于轨道刚度增加，能够防止下轨40和上轨20的端部的变形。因此，能够保护上轨20的端部，并且能够防止下轨40的端部和上轨20的端部变形。

间隙填充部分104分别被设置在分离方向上的间隙中，在所述分离方向上，下轨40和上轨20在装配部分12中彼此分离，间隙分别与右远端部44R和左远端部44L(即，在内侧上的成对的远侧端部)对应。间隙填充部分104以上述方式设置，因为当由于车辆碰撞等大载荷在将下轨40和上轨20彼此分离的方向上施加到下轨40和上轨20时，下轨40和上轨20的反冲在右远端部44R和左远端部44L处是显著的。因此，通过在上文描述的位置中设置间隙填充部分104，能够进一步防止下轨40的端部和上轨20的端部变形，并且能够进一步增加刚度。

通过将第一耳部106和第二耳部108与孔部22H接合，而将盖100装配到上轨20。因此，在不需要使用紧固构件等固定盖100的情况下将盖100装配至上轨20。因此，通过使用盖100，能够减少部件的数目，并且能够增加装配操作的效率。

第一耳部106和第二耳部108从外侧部与设置在上轨20的侧面部中的至少一个侧面部中的孔部22H接合。因此，当上轨20滑动时，能够减轻或抑制下轨40与上轨20之间的干扰。

锁定弹簧80(锁定构件)被布置在空间部13中，该空间部13形成在下轨40的下面部41与上轨20的上面部21之间。操作构件90被插入通过下轨40和上轨20的在纵向方向上的端部，并且与锁定弹簧80接合。因此，由于滑动锁定机构70被布置在滑轨11的内部，所以能够有效地使用滑轨11周围的空间。在上述构造中，由于操作构件90被插入通过滑轨11的在纵向方向上的端部，所以可能存在操作构件90可能干扰盖100的担忧。然而，盖100的基部102具有开口部分110，该开口部分110允许插入操作构件90。因此，在操作构件90被插入通过滑轨11的在纵向方向上的端部以操作被布置在滑轨11内部的锁定弹簧80的构造中，由于盖100的基部102具有开口部分110，所以能够保护上轨20的轨道端部，并且能够防止上轨20的端部的变形。

在上述构造中，盖100被设置在上轨20的前端部20A中。然而，盖100可以被设置在上轨20的后端部20B中。此外，在上述构造中，盖100的间隙填充部分104被设置在上轨20中。然而，间隙填充部分104可以被设置在下轨40的前端部40A和/或后端部40B中。在上述构造中，间隙填充部分104分别被设置在分离方向上的间隙中，间隙分别与下轨40的右远端部44R和左远端部44L对应。然而，只要间隙填充部分104填充在分离方向上的间隙，间隙填充部分104可以设置在各种位置处，在所述分离方向上，下轨40和上轨20在装配部分12中彼此分离，该装配部分12防止下轨40和上轨20分离。

如图10至图14所示，盖150被设置在上轨20的后端部20B中以保护上轨20的后端部20B，并且减轻或抑制上轨20的变形，从而减轻或抑制上轨20与下轨40的分离。盖150包括基部152，该基部152是平板状的，并且该基部152被设置成与设置有盖150的上轨20的在纵向方向上的后端部20B相邻。如图14所示，基部152具有与空间部13(参照图5)的形状以及右远端部24R的形状和左远端部24L(参照图5)的形状近似(接近)的形状，以便保护上轨20的后端部20B。如图10所示，盖150包括第一防变形部分160，该第一防变形部分160被设置在远离基部152的位置处以在空间部13中朝着上轨20的在纵向方向上的中央延伸，并且该第一防变形部分160在空间部13中被布置在右侧面部22R与左侧面部22L(参照图5)之间的位置处从而减轻或抑制轨道变形。第一防变形部分160是立方体的，使得第一防变形部分160面对限定空间部13的上面部21、右侧面部22R和左侧面部22L。在第一防变形部分160中，多个贯通孔部162被设置在面对右侧面部22R和左侧面部22L的部分中，使得贯通孔部162延伸穿过第一防变形部分160，更具体地，贯通孔部162在右侧面部22R与左侧面部22L之间延伸。因此，通过使用第一防变形部分160，能够减小重量但不减小刚度。盖150包括耳部，耳部通过与在上轨20的后端部20B的位置处设置在右侧面部22R和左侧面部22L(参照图5)中的孔部22H(参照图2)接合而被装配到上轨20。耳部被设置在盖150中的基部152与第一防变形部分160之间，如图11和图12所示。耳部包括设置在基部152侧上的成对的第一耳部156和设置在防变形部分160侧上的成对的第二耳部158。如图10所示，在滑轨11中，当上轨20位于滑动允许范围内的最后方的位置11B处时，上轨20的后端部20B位于下轨40的后端部40B后方，在所述滑动允许范围内，允许上轨20相对于下轨40滑动。因此，当上轨20位于滑动允许范围内的最后方的位置11B处时，第一防变形部分160位于下轨40的后端部40B附近。更具体地，第一防变形部分160被设置成，当上轨20位于滑动允许范围内的最后方的位置11B处时，该第一防变形部分160在纵向方向上与下轨40的固定构件40C和后端部40B之间的固定区域40X的至少一部分重叠。固定构件40C将下轨40的后端部40B侧固定至车辆结构构件，诸如车辆的底板表面。此外，第一防变形部分160被设置成在纵向方向上与装配区域30X的至少一部分重叠，在该装配区域30X中，座椅本体1使用包括螺栓30B和螺母30N的紧固构件30被装配至上轨20的上面部21。因此，盖150包括连接部154，该连接部154一体地连接基部152和第一防变形部分160，使得远离基部152的第一防变形部分160被设置在将装配区域30X和固定区域40X考虑进去而设定的位置处。如图11和图12所示，连接部154被形成为比基部152和第一防变形部分160薄以减轻重量，并且以允许第一耳部156和第二耳部158容易地弹性变形。基部152设有第二防变形部分170，该第二防变形部分170减轻或抑制下轨40或上轨20的在纵向方向上的后端部20B的变形。第二防变形部分170包括壁部172，该壁部172在上轨20的后端部20B中的位置处分别接触上面部21的内表面以及右侧面部22R的内表面和左侧面部22L的内表面。

因此，盖150包括基部152，该基部152与上轨20的在纵向方向上的后端部20B相邻，从而保护轨道端部。第一防变形部分160在空间部13中被布置在右侧面部22R与左侧面部22L之间的位置处，该空间部13由下轨40的下面部41、上轨20的上面部21以及上轨20的右侧面部22R和左侧面部22L(成对的侧面部)包围。当大载荷被施加到滑轨11使得座椅本体1由于车辆碰撞等向前倾倒，并且下轨40和上轨20由于大载荷从后端侧彼此分离时，右侧面部22R和左侧面部22L可能变形从而靠近彼此。因此，第一防变形部分160减轻或抑制右侧面部22R和左侧面部22L的变形，从而减轻或抑制轨道变形。此外，由于基部152和第一防变形部分160被设置为一个单元，所以能够减少部件的数目。此外，在滑轨11中，当上轨20位于滑动允许范围内的最后方的位置11B处时，上轨20的后端部20B位于下轨40的后端部40B后方，在所述滑动允许范围内，允许上轨20相对于下轨40滑动。此时，如果下轨40和上轨20由于车辆碰撞等从后端侧彼此分离，则下轨40的后端部40B的变形是显著的。因此，第一防变形部分160被设置成，当上轨20位于滑动允许范围内的最后方的位置11B处时，该第一防变形部分160位于下轨40的后端部40B附近。因此，第一防变形部分160被布置在适合于减轻或抑制轨道变形的位置处。

此外，第一防变形部分160被布置成，当上轨20位于滑动允许范围内的最后方的位置11B处时，该第一防变形部分160与下轨40的固定构件40C与后端部40B之间的固定区域40X的至少一部分在纵向上方上重叠。固定构件40C将下轨40的后端部40B侧固定至车辆结构构件，诸如车辆的底板表面。因此，第一防变形部分160被布置在更适合于减轻或抑制轨道变形的位置处。

第一防变形部分160被布置成在纵向方向上与装配区域30X的至少一部分重叠，在该装配区域30X中，座椅本体1被装配至上轨20的上面部21。当大载荷被施加到滑轨11使得座椅本体1由于车辆碰撞等向前倾倒时，传递载荷的传递路径位于装配区域30X中，在该装配区域30X处，座椅本体1被装配至上轨20的上面部21。因此，通过将第一防变形部分160布置在变形可以从其开始的装配区域30X中，能够进一步减轻或抑制轨道变形。

此外，减轻或抑制下轨40或上轨20的在纵向方向上的后端部20B的变形的第二防变形部分170被设置在盖150的基部152中。因此，能够进一步减轻或抑制轨道变形。

滑轨11的下轨40和上轨20的上述结构是第一实施例中的结构的一个示例，并且只要设置有防止下轨40和上轨20分离的装配部分12，就可以采用各种轨道结构。例如，第一实施例中的下轨40和上轨20的结构可以是相反的。虽然上文描述了帽100、150、200、250由合成树脂制成的情况，但是本发明并且不限于这样的情况，并且帽100、150、200、250可以由金属制成。在车辆座椅中，不需要提升机构60。也就是，可以在不使用提升机构60的情况下将座椅本体1经由支架连接到上轨20。

如上所述，在根据第一实施例的车辆座椅中，将操作构件90从初始位置91A移动至第二操作位置91C，克服锁定弹簧80(锁定构件、第一推压构件)的推压力和板簧95(第二推压构件)的推压力施加撤消操作力。当操作构件90位于第二操作位置91C处时，通过锁定弹簧80获得的滑动锁定状态被撤消。在从初始位置91A到第二操作位置91C的区域中设有间隙99。因此，即使当不期望的外部载荷诸如大载荷被施加到滑动锁定机构70和滑轨11时，也能够抑制滑动锁定状态的非预期撤消(滑动锁定的非预期解锁)。此外，操作构件90包括板簧95(第二推压构件)，该板簧95朝着初始位置91A施加推压力，操作构件90的操作开始之前操作构件90位于该初始位置91A处。因此，操作构件90能够被稳定地(可靠地)地保持在初始位置91A处，直至撤消操作力被施加(输入)到操作构件90为止。

操作构件90包括三个构件，也就是：环形手柄91(输入操作构件)，撤消操作力被输入到该环形手柄91(输入操作构件)；杆构件92(输出操作构件)，该杆构件92(输出操作构件)输出撤消操作力；和板簧95(第二推压构件)。在环形手柄91与杆构件92之间设有间隙99。通过使用板簧95(第二推压构件)的推压力来维持环形手柄91与杆构件92之间的间隙99，来设置初始位置91A。因此，能够提供更可靠地抑制滑动锁定状态的非预期撤消(滑动锁定的非预期解锁)的滑动锁定机构70。

此外，操作者感觉到，操作构件90连续地(顺利地)被操作，而不必增加施加到操作构件90的撤消操作力。

锁定弹簧80被布置在滑轨11的空间部13中。因此，提供了紧凑大小的滑动锁定机构70。因此，能够有效地使用座椅本体1周围的空间。利用紧凑大小的滑动锁定机构70，能够抑制滑动锁定状态的非预期撤消。

将参照图19至图25来描述根据本发明的第二实施例的车辆座椅。在第二实施例中，设置操作构件290而不是第一实施例中的操作构件90。第二实施例中的构造的其它部分与第一实施例中的构造的对应的部分相同。因此，与第一实施例中的部分相同的部分将由相同的附图标记和符号来指示，并且将省略其详细的描述。

如图19和图20所示，操作构件290是将操作者的撤消操作力传递至锁定弹簧80以便撤消滑动锁定状态的构件，在该滑动锁定状态中，被设置为锁定构件的锁定弹簧80与锁定槽46和切口部25接合。操作构件290主要包括环形手柄91(输入操作构件)、杆构件92(输出操作构件)和板簧295(第二推压构件)。环形手柄91(输入操作构件)和杆构件92(输出操作构件)中的每一个具有与第一实施例相同的结构。

如图19至图23所示，板簧295由金属板构件形成并且具有大致U形截面形状。板簧295被设置在杆构件92的前端92A侧中。环形手柄91的端部被插入板簧295的开放端侧中。突出部295C被设置在板簧295的一端295A中。突出部295C与被设置在环形手柄91的上部中的开口部分91D接合以保持环形手柄91并且防止环形手柄91脱落。板簧295的一端295A包括第一支撑部295F，该第一支撑部295F将推压力P1在向下方向上施加到环形手柄91的外周表面的上部。

板簧295的另一端295B包括台阶部295E，该台阶部295E具有在厚度方向上弯曲的远端部，从而，止动部92D被保持在板簧295的另一端295B与环形手柄91的外周的下部之间。因此，板簧295的另一端295B包括第二支撑部295G，该第二支撑部295G在向上方向上将推压力P2施加到杆构件92以支撑杆构件92。板簧295的另一端295B将推压力P4经由止动部92D在向上方向上施加到环形手柄91的外周表面的下部。通过切割并朝着所述一端295A弯曲板簧295的另一端295B的一部分而形成的接合件295L被设置在第二支撑部295G的后方。接合件295L具有向前弯曲的形状。因此，接合件295L朝着止动部92D上方的位置延伸，并且与止动部92D接合，因而板簧295被保持并且被防止从杆构件92向前掉落。板簧295的另一端295B包括接合部295D(第一接合部)，该接合部295D通过切割并在远离所述一端295A的方向上弯曲另一端295B的部分而形成。接合部295D与切割弯曲件22R1、22L1接合(切割弯曲件22L1被设置在左侧面部22L侧上，但是在附图中未示出)，该切割弯曲件22R1、22L1通过切割并弯曲上轨20的右侧面部22R和左侧面部22L的部分而形成。因此，板簧295和杆构件92被保持为使得板簧295和杆构件92不向后移动。接合部295D的远端分别包括具有弧形的弧部分295J，并且弧部分295J与切割弯曲件22R1、22L1接触。在厚度方向上弯曲的弯曲部分295K被设置在板簧295的另一端295B的板面的部分中，所述部分分别面对弧部分295J。弯曲部分295K与切割弯曲件22R1、22L1接触。因此，切割弯曲件22R1、22L1中的每一个被保持在板簧295中的对应的接合部295D与对应的弯曲部分295K之间，并且板簧295与切割弯曲件22R1和22L1接合，使得板簧295能够绕弧部分295J和弯曲部分295K旋转。弯曲部分295K将推压力P5在向下方向上施加到切割弯曲件22R1、22L1。接合部295D在向上方向上对切割弯曲件22R1、22L1施加推压力P6。

板簧295包括被设置在弯曲部分295K后方的第三支撑部295H。第三支撑部295H在向上方向上对环形手柄91的外周表面的下部施加推压力P3，从而支撑环形手柄91的外周表面的下部。因此，接合部295D(第一接合部)被设置在第三支撑部295H与第二支撑部295G之间。在面对施加第二支撑部295G的推压力P2和第三支撑部295H的推压力P3的方向的方向上，施加第一支撑部295F的推压力P1。在图22、23、25中的每一个中，每个黑色箭头(实心箭头)指示由板簧295施加到环形手柄91的力，并且每个箭头指示由板簧295施加到上轨20或杆构件92的力。

锁定弹簧80的推压力被设定成大于板簧295的推压力(即，推压力P1至P6)。在杆构件92的前端92A中，设置有止动部92C和止动部92D。环形手柄91的外周表面的上部接触止动部92C，并且环形手柄91的外周表面的下部接触止动部92D。因此，由于板簧295被设置在环形手柄91与杆构件92之间，所以环形手柄91被装配(连接)到杆构件92，以便能够相对于杆构件92在车辆上下方向上在初始位置291A与第一操作位置291B之间旋转(移动)，在所述初始位置291A处，环形手柄91由于板簧295的推压力而接触止动部92D，在所述第一操作位置291B处，环形手柄91由于操作者克服板簧295的推压力施加的操作力而接触止动部92C。由于板簧295的推压力，环形手柄91通常位于图21和图22所示的初始位置291A处。允许环形手柄91相对于杆构件92旋转(移动)的间隙99(游隙)被设置在初始位置291A处的环形手柄91的外周表面的上部与杆构件92的止动部92C之间。当将操作力施加到环形手柄91以向上移动环形手柄91时，环形手柄91克服板簧295的推压力在图21和图22中的顺时针方向上移动(环形手柄91在间隙99中旋转)，直至环形手柄91接触止动部92C为止。当从第一操作位置291B进一步操作环形手柄91时，环形手柄91使杆构件92的前端92A侧向上移动，在该第一操作位置291B处，环形手柄91接触杆构件92的止动部92C，如图21和图22所示。

在这种状态下，杆构件92绕支撑点92G在图21的顺时针方向上旋转，并且杆构件92到达第二操作位置291C，在该第二操作位置291C处，挤压部分92E(参照图3)克服锁定弹簧80的推压力向下移动。如图21和图24所示，当杆构件92位于第二操作位置291C处时(换言之，当环形手柄91位于第二操作位置291C处时)，挤压部分92E(参照图3)挤压锁定弹簧80的弹性变形部分84并且使之弹性地变形，使得接合槽85从锁定槽46和切口部25脱离(参照图2和图3)。

可以采用用于装配板簧295的各种构造。如果采用了板簧295的另一端295B的部分被插入切割弯曲件22R1、22L1中的构造(换言之，板簧295相对于切割弯曲件22R1、22L1不能够旋转)，则当将环形手柄91从第一操作位置291B移动至第二操作位置291C时，不必要地施加板簧295的推压力。因此，需要被施加到环形手柄91的撤消操作力增加与板簧295的推压力对应的量(换言之，与板簧295的推压力对应的附加撤消操作力需要被施加到环形手柄91)。因此，操作者不太可能感觉到连续地(顺利地)操作环形手柄91以施加撤消操作力。

然而，由于板簧295绕弧部分295J和弯曲部分295K相对于上轨20旋转，所以能够减轻板簧295的推压力对操作构件290的影响。因此，操作者感觉到，操作构件290连续地(顺利地)被操作，且不必增加撤消操作力。

因此，在将环形手柄91从初始位置291A移动至第一操作位置291B时，板簧295(第二推压构件)的推压力被施加，并且在将环形手柄91从第一操作位置291B移动至第二操作位置291C时，板簧295的推压力的影响减轻，而锁定弹簧80(第一推压构件)的推压力被施加。因此，操作者感觉到连续地(顺利地)操作环形手柄91以施加用于撤消滑动锁定状态的撤消操作力。换言之，当将环形手柄91从初始位置291A移动至第一操作位置291B时，锁定撤消力(撤消操作力)经由板簧295(第二推压构件)(克服板簧295的推压力)被传递至杆构件92。当将环形手柄91从第一操作位置291B移动至第二操作位置291C时，在板簧295的推压力的影响减轻的状态下，锁定撤消力克服锁定弹簧80的推压力被传递至杆构件92。因此，操作者感觉到连续地(顺利地)操作环形手柄91以施加锁定撤消力(操作者感觉到锁定撤消力被连续(顺利地)施加)。

如上所述，板簧295绕弧部分295J和弯曲部分295K相对于上轨20旋转。因此，板簧295的推压力对操作构件290的影响减轻，并且不用不必要地增加撤消操作力。然而，在从操作构件290的初始位置291A到操作构件290的第二操作位置291C的区域中的任意区域中，其中该区域包括第一操作位置291B，板簧295的第一支撑部295F的推压力P1、板簧295的第二支撑部295G的推压力P2和板簧295的第三支撑部295H的推压力P3被施加。此外，在从操作构件290的初始位置291A到操作构件290的第二操作位置291C的区域中的任意区域中，其中该区域包括第一操作位置291B，接合部295D被维持在接合状态下，使得板簧295能够绕弧部分295J和弯曲部分295K相对于上轨20旋转。因此，在从操作构件290的初始位置291A到操作构件290的第二操作位置291C的区域中的任意区域中，其中该区域包括第一操作位置291B，弯曲部分295K的推压力P5和接合部295D的推压力P6被施加。这使得能够减轻或抑制操作构件290的反冲，特别是当操作构件290从第二操作位置291C返回至初始位置291A时。

如图24和图25所示，在通过滑动锁定机构70实现的滑动锁定状态通过操作操作构件290撤消并且座椅本体1滑动时，操作构件290返回至初始位置291A。如果锁定弹簧80的接合槽85移动到限定锁定槽46的远端上并且定位在所述远端上时，则锁定弹簧80的推压力不被施加到杆构件92。如上所述，第一支撑部295F的推压力P1、第二支撑部295G的推压力P2和第三支撑部295H的推压力P3被施加，使得推压力P1和推压力P2、P3在彼此相对的方向上被施加。在从操作构件290的初始位置291A到操作构件290的第二操作位置291C的区域的任意区域中，其中该区域包括第一操作位置291B，弯曲部分295K的推压力P5和接合部295D的推压力P6被施加。因此，板簧295的推压力(推压力P1至P6)被施加在从操作构件290的初始位置291A到操作构件290的第二操作位置291C的区域中的任意区域中，其中该区域包括第一操作位置291B。因此，即使当锁定弹簧80的接合槽85位于限定锁定槽46的远端上时，板簧295减轻或抑制杆构件92和环形手柄91的反冲。当使操作构件290返回到初始位置291A时，环形手柄91的外周表面的下部接触止动部92D，并且推压力P4被施加。因此，杆构件92和环形手柄91的反冲不太可能发生(杆构件92和环形手柄91的反冲进一步减轻或被抑制)。

如上所述，在根据第二实施例的车辆座椅中，将操作构件290从初始位置291A移动至第二操作位置291C，使得克服锁定弹簧80(第一推压构件)的推压力和板簧295(第二推压构件)的推压力施加撤消操作力。当操作构件290位于第二操作位置291C处时，通过锁定弹簧80实现的滑动锁定状态被撤消。在从初始位置291A到第二操作位置291C的区域中设有间隙99。因此，即使当不期望的外部载荷诸如大载荷被施加到滑动锁定机构70和滑轨11时，也能够抑制滑动锁定状态的非预期撤消(滑动锁定的非预期解锁)。此外，操作构件290包括板簧295，该板簧295朝着初始位置291A施加推压力，在操作构件290的操作开始之前操作构件290位于该初始位置291A处。因此，操作构件290能够被稳定地(可靠地)保持在初始位置291A处，直至撤消操作力被施加(输入)到操作构件290为止。

操作构件290包括三个构件，也就是：环形手柄91(输入操作构件)，撤消操作力被输入到该环形手柄91(输入操作构件)；杆构件92(输出操作构件)，该杆构件92(输出操作构件)输出撤消操作力；和板簧295(第二推压构件)。在环形手柄91与杆构件92之间设有间隙99。通过使用板簧295的推压力来维持环形手柄91与杆构件92之间的间隙99，来设定初始位置291A。因此，能够提供更可靠地抑制滑动锁定状态的非预期撤消(滑动锁定的非预期解锁)的滑动锁定机构70。

板簧295包括第一支撑部295F、第二支撑部295G和接合部295D(第一接合部)，该第一支撑部295F对环形手柄91施加推压力以支撑环形手柄91，该第二支撑部295G对杆构件92施加推压力以支撑杆构件92，该接合部295D与上轨20接合。因此，当使环形手柄91和杆构件92相对于彼此移动时，板簧295将环形手柄91和杆构件92稳定地(可靠地)保持在连接状态下。

由于接合部295D能够相对于上轨20旋转，所以板簧295能够相对于上轨20旋转。因此，能够减轻板簧295的推压力对操作构件290的影响，并且操作者感觉到，操作构件290连续地(顺利地)被操作，而不必增加撤消操作力。

此外，当使环形手柄91和杆构件92相对于彼此移动时，能够将环形手柄91和杆构件92稳定地(可靠地)保持在连接状态下，并且同时，能够减轻板簧295的推压力对操作构件290的影响，使得操作者感觉到，操作构件290连续地(顺利地)被操作，而不必增加撤消操作力。

此外，能够进一步减轻或抑制在操作构件290中的环形手柄91和杆构件92的反冲。

如在第一实施例中，锁定弹簧80被布置在滑轨11的空间部13中。因此，提供了紧凑大小的滑动锁定机构70。因此，能够有效地使用座椅本体1周围的空间。此外，通过紧凑大小的滑动锁定机构70，能够抑制滑动锁定状态的非预期撤消(滑动锁定的非预期解锁)。

虽然上文描述了本发明的实施例，但是根据本发明的车辆座椅并不限于这些实施例，并且可以以其它各实施方式实现。例如，在上述实施例中，采用通过切割上轨的板面的一部分并且使之弯曲而形成的切割弯曲件。然而，在本发明中所采用的零件并不限于切割弯曲件。可以采用独立于上轨而形成的零件。接合部可以被设置在板簧中的各个位置处，只要板簧能够相对于上轨旋转即可。可以采用各种姿势作为切割弯曲件相对于上轨的姿势。

在上述构造中，锁定构件和操作构件两者都被设置在滑轨内部。然而，本发明并不限于该构造。例如，锁定构件和/或操作构件可以被设置在滑轨的外部。在上述构造中，锁定弹簧用作锁定构件和第一推压构件两者。然而，本发明并不限于该构造。例如，在滑动锁定机构中，锁定构件和第一推压构件可以是独立的构件。

术语车辆可以指将人或物从一地载到另一地的任意机器或运输工具，诸如汽车、卡车、公共汽车、列车、飞机、船、舰和潜艇。然而，应注意，这些示例仅被提供用于促进对本公开的理解目的，从而不应被解释为限制性的。

Claims (5)

1.一种车辆座椅，包括：滑轨(11)，所述滑轨(11)包括下轨(40)和上轨(20)，所述下轨(40)被布置在车辆结构构件侧上，所述上轨(20)被布置在座椅本体侧上并且被支撑以便能够相对于所述下轨(40)滑动；以及滑动锁定机构(70)，所述滑动锁定机构(70)在选定位置处限制所述上轨(20)相对于所述下轨(40)的滑动运动，其特征在于：

所述滑动锁定机构(70)包括锁定构件和操作构件，其中所述锁定构件在所述选定位置处限制所述上轨(20)的滑动运动以实现滑动锁定状态，所述操作构件将撤消操作力传递至所述锁定构件，所述撤消操作力用于撤消由所述锁定构件实现的滑动锁定状态；

所述锁定构件包括第一推压构件，所述第一推压构件弹性地施加推压力以维持由所述锁定构件实现的滑动锁定状态；

所述操作构件包括第二推压构件，所述第二推压构件朝着初始位置施加推压力，在所述操作构件的操作开始之前所述操作构件位于所述初始位置处；

所述第一推压构件的推压力被设定成大于所述第二推压构件的推压力；

将所述操作构件从所述初始位置移动至操作位置，使得克服所述第一推压构件的推压力和所述第二推压构件的推压力来施加所述撤消操作力；

当所述操作构件位于所述操作位置处时，由所述锁定构件实现的滑动锁定状态被撤消；

在从所述初始位置到所述操作位置的区域中设有间隙；

所述操作构件包括输入操作构件(91)和输出操作构件(92)，其中所述撤消操作力被输入到所述输入操作构件(91)，而所述输出操作构件(92)输出所述撤消操作力；

所述第二推压构件被设置在所述输入操作构件(91)与所述输出操作构件(92)之间，使得所述输入操作构件(91)和所述输出操作构件(92)被连接成能够彼此相对移动；

所述间隙设置在所述输入操作构件(91)与所述输出操作构件(92)之间；

通过使用所述第二推压构件的推压力来维持所述输入操作构件(91)与所述输出操作构件(92)之间的所述间隙，来设定所述初始位置；并且

所述第二推压构件(295)包括第一支撑部(295F)、第二支撑部(295G)和第一接合部(295D)，其中所述第一支撑部(295F)对所述输入操作构件(91)施加推压力以支撑所述输入操作构件(91)，所述第二支撑部(295G)对所述输出操作构件(92)施加推压力以支撑所述输出操作构件(92)，并且所述第一接合部(295D)与所述上轨(20)接合，

其中，所述第一接合部(295D)与所述上轨(20)接合成使得所述第一接合部(295D)能够相对于所述上轨(20)旋转。

2.根据权利要求1所述的车辆座椅，其中：

在从所述操作构件的所述初始位置到所述操作构件的所述操作位置的区域中，施加所述第一支撑部(295F)的推压力和所述第二支撑部(295G)的推压力；并且

在从所述操作构件的所述初始位置到所述操作构件的所述操作位置的区域中，所述第一接合部(295D)被维持在接合状态下。

3.根据权利要求1所述的车辆座椅，其中，在面对施加所述第二支撑部(295G)的推压力的方向的方向上，施加所述第一支撑部(295F)的推压力。

4.根据权利要求1所述的车辆座椅，其中：

所述锁定构件被布置在由所述下轨(40)的下面部、所述上轨(20)的上面部和所述下轨(40)与所述上轨(20)中的一个轨的成对的侧面部包围的空间部中，所述下面部面对所述车辆结构构件，并且所述上面部面对所述座椅本体；并且

所述操作构件被插入通过所述下轨(40)和所述上轨(20)的在纵向方向上的端部，并且与所述锁定构件接合。

5.根据权利要求1所述的车辆座椅，其中：

所述第二推压构件(295)的一端(295A)包括第一支撑部(295F)；

所述第二推压构件(295)的另一端(295B)包括第二支撑部(295G)；并且

通过切割并朝着所述一端(295A)弯曲所述第二推压构件(295)的所述另一端(295B)的一部分而形成的接合件(295L)在车辆前后方向上被设置在所述第二支撑部(295G)的后方。