CN105026890B - 车辆位置显示控制装置及车辆位置确定方法 - Google Patents

Abstract

车辆位置显示控制装置在车辆通过正行驶的道路与从该正行驶的道路向规定角度以下的方向分岔的分岔路之间的连接地点时，在包含连接地点在内的区间对车辆位置变化量及前进方向变化量进行累计，并基于累计结果来判定车辆是否进入分岔路。另外，在车辆前方存在正行驶的道路与该正行驶的道路的并行道路之间的连接道路的情况下，通过将正行驶的道路与连接道路之间的角度修正至规定角度以下，进行道路形状转换处理，其中将并行道路视作分岔路，并作为分岔判定处理的对象。其中，在车辆以规定速度以上行驶时，不进行道路形状转换处理。

Description

车辆位置显示控制装置及车辆位置确定方法

技术领域

本发明涉及例如导航装置等中使用的车辆位置显示控制装置及车辆位置确定程序。

背景技术

一般而言，导航装置所用的地图数据中，道路网络被转换成电子数据，该电子数据用表示各道路的线(链路)及道路之间的连接点(节点)来表示道路网络。导航装置中，考虑到因该转换而产生的误差或车辆位置信息的误差，进行根据车辆的行驶距离、前进方向等来判定行驶中的道路的处理(例如参照下述专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开平2-257013号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

像道路的主道与辅道那样，多条道路并行，在车辆行驶于相邻道路间距离较近的地方的情况下，导航装置难以准确判定车辆行驶于哪条道路上。这是由于，例如即使车辆进入相邻的道路中，车辆的位置及前进方向的变化也较小。在导航装置对行驶中的道路进行了误判定的情况下，导航装置的画面中表示车辆当前位置的本车标记被显示于错误的地方，从而给用户带来不适。另外，导航装置也有可能进行错误的路径引导。

本发明为解决上述问题而得以完成，其目的在于，提供一种车辆位置显示控制装置及车辆位置确定程序，其能在并行的道路间高精度地判定车辆位置。

解决技术问题所采用的技术手段

本发明所涉及的车辆位置显示控制装置在显示装置上显示地图及车辆位置，其包括：

地图数据获取部，该地图数据获取部获取地图数据；

车辆位置确定部，该车辆位置确定部确定车辆位置；

车辆测位信息获取部，该车辆测位信息获取部获取车辆的位置的变化量及前进方向的变化量；

分岔判定部，在车辆通过正行驶的道路与从该正行驶的道路向规定角度以下的方向分岔的分岔路之间的连接点时，该分岔判定部在包含连接点在内的区间对车辆测位信息获取部所获取到的车辆的位置的变化量及前进方向的变化量进行累计，并基于累计结果来判定车辆是否进入分岔路；以及

道路形状转换部，该道路形状转换部在车辆的位置前方存在正行驶的道路与并行道路之间的连接道路的情况下，通过将正行驶的道路与连接道路之间的角度修正至规定角度以下，从而将并行道路视作分岔路，并作为分岔判定处理的对象，

道路形状转换部在车辆以规定速度以上行驶时，不进行修正。

发明效果

在车辆从正行驶的道路进入并行道路(例如辅道)时，通常在该连接地点之前减速。由此，在行驶速度较快的状态下，车辆进入辅道的概率极低，因此该情况下，即使不进行道路形状转换处理的修正，车辆位置判定精度也能维持。另外，通过不过度地对道路形状转换处理进行修正，从而能抑制伴随着分岔判定处理而产生的误判定。

本发明的目的、特征、方式及优点通过以下详细说明及附图来阐明。

附图说明

图1是用于说明分岔判定处理的图。

图2是用于说明分岔判定处理的图。

图3是用于说明分岔判定处理的图。

图4是用于说明道路形状转换处理的图。

图5是用于说明道路形状转换处理的图。

图6是用于说明道路形状转换处理的图。

图7是用于说明将道路形状转换处理适用于主道与辅道之间的连接道路的示例的图。

图8是用于说明将道路形状转换处理适用于主道与辅道之间的连接道路的示例的图。

图9是用于说明将道路形状转换处理适用于主道与辅道之间的连接道路的示例的图。

图10是用于说明并行道路的连接点处的车辆位置判定所产生的问题的图。

图11是用于说明并行道路的连接点处的车辆位置判定所产生的问题的图。

图12是用于说明并行道路的连接点处的车辆位置判定所产生的问题的图。

图13是用于说明并行道路的连接点处的车辆位置判定所产生的问题的图。

图14是表示本实施方式所涉及的导航装置的结构的框图。

图15是用于说明本发明的效果的图。

图16是用于说明本发明的效果的图。

图17是用于说明本发明的效果的图。

图18是用于说明本发明的效果的图。

图19是用于说明本发明的效果的图。

图20是用于说明本发明的效果的图。

图21是表示本发明的实施方式所涉及的导航装置的动作的流程图。

具体实施方式

(实施方式1)

首先，对导航装置判定车辆位置的技术、即“分岔判定处理”及“道路形状转换处理”进行说明。

分岔判定处理中，在所特定的车辆通过正行驶的道路与从该正行驶的道路分岔的其他道路之间的连接地点时，判定该车辆是否前进至其他道路。作为该处理的对象的道路是从车辆正行驶的道路朝向规定角度以下(例如为30度以下)的方向分岔的道路(分岔路)。作为其示例，举出从一般车道分岔朝向高速公路的交叉道的斜道、从高速公路的主道分岔并朝向出口的斜道、高速公路上的交叉路等。

例如，在具有图1那样的道路的情况下，该道路在地图数据中以图2那样的形状来存储(图2中的三角形是本车标记，示出车辆位置及前进方向)。在道路R2从正行驶的道路R1分岔的角度θ在规定角度以下的情况下，在车辆位置通过该分岔点时，进行分岔判定处理。

利用车载的GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星系统)接收器、方位传感器等来测定车辆位置及前进方向，但由于该测定值中包含误差，因此在导航装置中大多将车辆位置及前进方向的微小变为视作误差并作忽略处理。因此，在通常的车辆位置判定处理中，在道路R2从正行驶的道路R1分岔的角度θ较小时，即使车辆进入道路R2，此时的位置及前进方向也仅仅稍许变化，因此忽略该变化，可能误判定为车辆继续在道路R1中行驶。作为对策，在分岔判定处理中进行如下处理。

在分岔判定处理中，在包含正行驶的道路R1与道路R2之间的连接点在内的规定长度的区间(分岔判定区间)行驶的期间，分别对车辆的微小位置变化及前进方向变化进行累计，基于该累计结果来判定车辆是继续在道路R1中行驶还是进入到道路R2中。此外，规定长度也可以根据道路种类、道路宽度、车道数、车速来变化，也可以是固定值。

例如图1所示，假设车辆从道路R1进入道路R2。在分岔判定处理中，在图3所示的分岔判定区间确定了车辆位置的期间，分别累计车辆的位置变化量及前进方向变化量。

在车辆的位置变化量的累计值及前进方向变化量的累计值均未超过各自的阈值的期间，暂时判定为车辆继续在道路R1中行驶，并确定车辆位置，而直到车辆到达分岔判定区间的终点之前，预先将假设车辆已进入道路R2时的位置(图3所示的虚线的三角形)确定为后选位置。

之后，在车辆的位置变化量的累计值及前进方向变化量的累计值均超过各自的阈值的情况下，判定车辆进入道路R2，将车辆位置变更为上述道路R2上的候选位置。另外，即使在车辆位置到达分岔判定区间的终点，而车辆的位置变化量的累计值及前进方向变化量的累计值均未到达各自的阈值的情况下，确定车辆继续在道路R1中行驶的判定。

由此，根据分岔判定处理，即使道路R2从行驶中的道路R1分岔的角度θ较小，而车辆位置及前进方向仅稍许变化的情况下，仍基于分岔判定区间中的车辆位置变化量及前进方向变化量的累计值来判定车辆位置，因此能够高精度地判定车辆位置(正行驶的道路)。

另一方面，道路形状转换处理是用于将上述分岔判定处理的适用范围扩大至正行驶的道路的并行道路为止的处理。

例如图4所示，在道路R1及与其并行的道路R2经由较短的道路(连接道路)R12连接成曲柄状的情况下，地图数据中，上述道路以图5的形状来进行存储。地图数据中，道路R1与连接道路R12所成的角度θ几乎为90度，因此，在以往图4的道路R1与道路R2并非分岔判定处理的适用对象。

然而，在道路R1与道路R2之间的间隔D12较小的情况下，在车辆从道路R1进入道路R2时，斜着横切连接道路R12，因此该轨道近似于图1的情况。也就是说，由于即使车辆进入道路R2，此时的位置及前进方向也仅稍许变化，因此在通常的车辆位置判定处理中，可能会误判定为车辆继续在道路R1中行驶。

在道路形状转换处理中，在车辆位置的前方存在正行驶的道路R1与作为该正行驶的道路R1的并行道路的道路R2之间的连接道路R2，而连接道路R12在规定长度以下的情况下，将道路R1与连接道路R12之间的角度θ修正为成为分岔判定处理的对象的角度(例如在30度以下)。也就是说，将图5所示的道路的地图数据(道路数据)转换成图6那样的形状。由此，道路R2及连接道路R12被视作作为分岔判定处理的对象的分岔路，即使在道路R1与道路R2中也实施分岔判定处理，从而能更高精度地判定车辆正行驶在道路R1中还是道路R2中。

道路形状转换处理及分岔判定处理也适用于如图7所示那样车辆正行驶的道路R1与其并行的道路R2处于主道与辅道的关系的情况(沿着道路R1设有宽度较窄的道路R2(称作“细窄路”)的情况)。

如图7所示，作为主道的道路R1与作为辅道的道路R2并行，在它们通过较短的道路(连接道路)R12相连的情况下，在地图数据中，如图8所示，道路R1与道路R2通过连接道路R12而连接成曲柄状，道路R1、道路R2与连接道路R12形成为“H”字形来被存储下。该情况下，道路R1与连接道路R12所成的角度θ几乎为90度，因此，在以往，道路R1与连接道路R12之间的连接地点并非分岔判定处理的适用对象。

然而，通常，主道与辅道之间的距离(相当于连接道路12的长度)较短，在车辆从道路R1进入道路R2时，斜着横切连接道路R12，因此该轨道近似于图1的情况。因此，该情况下，在通常的车辆位置判定处理中，不管车辆是否进入道路R2，都有可能误判定为车辆继续在道路R1中行驶。

因此，适用道路形状转换处理，将道路R1与连接道路R12之间的角度θ修正为成为分岔判定处理对象的角度(例如在30度以下)，将图8所示的道路数据转换成图9那样的形状。由此，道路R2及连接道路R12被视作作为分岔判定处理的对象的分岔路，即使在道路R1与道路R2中也实施分岔判定处理，从而能更高精度地判定车辆正行驶在主道中还是辅道中。

然而，在对与并行道路之间的连接地点实施道路形状转换处理及分岔判定处理的情况下，考虑将产生以下问题。

例如，图10所示，在设有与正行驶的道路R1(主道)并行的道路R2(辅道)，且其两者间通过道路R12来相连的情况下，上述道路在地图数据中以图11那样的形状的道路数据来进行存储。在对该道路数据实施道路形状转换处理的情况下，道路R1、道路R2、连接道路R12成为图12那样的形状，道路R2、连接道路R12被视为道路R1的分岔路，道路R1与连接道路R12之间的连接地点成为分岔判定处理的对象。如上所说明的那样，在分岔判定处理中，分别对分岔判定区间中车辆位置变化量及前进方向变化量进行累计，在它们的累计值超过阈值的情况下，判定为车辆已进入被视作分岔路的道路R2中。

然而，车辆不限于在R1内直行，也考虑例如像图10所示那样进行车道变线的情况。在车道变换的位置位于分岔判定区间内的情况下，因车道变换而产生的车辆位置及前进方向的变化会影响分岔判定处理中的累计值。尤其是，如图10所示，在车辆向道路R2一侧进行车道变换的情况下，使得车辆位置变化量的累计值及前进方向变化量的累计值超过阈值，如图13所示，可能被判定为车辆已进入道路R2。以下，提出了能解决该问题的导航装置。

图14是表示本发明的实施方式所涉及的导航装置的结构的框图。本实施方式所涉及的导航装置具备：GNSS接收器1、角速度传感器2、速度传感器3、车辆位置显示控制装置4以及显示部5。

本实施方式中，假定该导航装置搭载于车辆上。所使用的GNSS接收器1、角速度传感器2、速度传感器3可以是该车辆所具备的，也可以内置于导航装置中的。

GNSS接收器1通过天线来接收从卫星发送来的电波，生成表示本车当前位置的GNSS信号。角速度传感器2检测出车辆的转向角来生成角速度信号。速度传感器3检测出车辆的速度来生成速度信号。GNSS接收器1所生成的GNSS信号、角速度传感器2所生成的角速度信号以及速度传感器3所生成的速度信号作为表示车辆行为的信号被发送至车辆位置显示控制装置4。

车辆位置显示控制装置4控制显示部5，从而在显示部5的画面上显示车辆位置及地图。显示部5例如由液晶显示装置构成，根据车辆位置显示控制装置4所输出的显示数据，来将各种信息显示于显示部5的画面上。例如，显示部5上显示有使车辆当前位置或路径等重叠到地图上的图像。显示部5也可以是外置于导航装置的显示装置。

此外，通常，导航装置在车辆位置显示之外，还具有路径搜索、路径引导等功能，但本发明与这些功能的关联性较小，因此在本说明书中省略具备这些功能的构成要素的图示及说明。

车辆位置显示控制装置4具备：车辆测位信息获取部41、车辆位置确定部42、地图数据存储部43、地图数据获取部44、显示控制部45、道路形状转换部46以及分岔判定部47。车辆位置显示控制装置4例如由计算机构成，通过计算机根据预先存储在存储器等存储介质中的控制程序来进行动作，来实现车辆位置显示控制装置4所具备的上述各要素。

车辆测位信息获取部41根据GNSS接收器1所输出的GNSS信号(GNSS信号包含当前位置、前进方向、速度、GNSS电波接收状态等信息)、角速度传感器2所输出的角速度信号及速度传感器3所输出的速度信号，来获取关于车辆行为的信息。具体而言，根据速度信号来计算出车辆速度与每一规定时间的行驶距离，根据角速度信号来计算每一规定时间的车辆转向角，进而从GNSS获取车辆位置、前进方向、速度等。上述车辆测位信息获取部41所获取到的与车辆行为相关的信息作为测位数据被发送至车辆位置确定部42。

车辆位置确定部42参照来自车辆测位信息获取部41的测位数据、地图数据获取部44从地图数据存储部43获取到的地图数据(道路数据)、道路形状转换部46进行道路形状转换处理而得到的转换后的地图数据、分岔判定部47所判定出的车辆位置(正行驶的道路)，来确定地图上的车辆位置。车辆位置确定部42所确定的地图上的车辆位置作为车辆位置数据被发送至显示控制部45及分岔判定部47。

地图数据存储部43由硬盘、可换磁盘、存储器等存储介质构成，存储有包含道路数据在内的地图数据。存储于地图数据存储部43中的地图数据通过地图数据获取部44来读出，被发送至车辆位置确定部42、显示控制部45、道路形状转换部46以及分岔判定部47。

显示控制部45基于来自车辆位置确定部42的车辆位置数据、通过地图数据获取部44从地图数据存储部43获取到的地图数据，来生成显示数据，该显示数据用于使显示部5显示地图上表示车辆位置的图像(例如是在地图上重叠表示车辆位置的图标等的图像)。显示控制部45所生成的显示数据被发送至显示部5。

道路形状转换部46在车辆位置前方存在正行驶的道路与其并行道路之间的连接点的情况下，对从地图数据存储部43获取到的该连接部分所涉及的地图数据实施道路形状转换处理。该转换后的地图数据被发送至车辆位置确定部42及分岔判定部47。

分岔判定部47在车辆通过正行驶的道路与从该正行驶的道路向规定角度以下的方向分岔的分岔路之间的连接地点时，基于来自车辆位置确定部42的车辆位置数据、从地图数据存储部43获取到的地图数据以及利用道路形状转换部46来进行转换后的地图数据，来实施分岔判定处理，判定车辆进入了哪条道路中。该判定结果被发送至车辆位置确定部42。

接下来，对该导航装置的动作进行说明。

在导航装置工作的过程中，车辆测位信息获取部41随时获取与车辆行为相关的信息(测位数据)，并发送至车辆位置确定部42。车辆位置确定部42基于来自车辆测位信息获取部41的测位数据、从地图数据存储部43获取到的规定范围的道路数据、利用道路形状转换部46转换后的地图数据、以及分岔判定部47作出的本车位置的判定结果，来确定地图上的车辆位置。车辆位置确定部42所确定地图上的车辆位置作为车辆位置数据被发送至显示控制部45，显示控制部45基于该车辆位置数据，来生成表示地图上的车辆位置的图像的显示数据。显示部5显示与显示控制部45所生成的显示数据相对应的图像。

在车辆通过正行驶的道路与其他道路之间的连接地点时，车辆位置确定部42基于测位数据来判定车辆进入了哪条道路中。此时，若判定为车辆进入的候选道路有多个，则将其中判定为进入的可能性最高的道路确定为当前位置。

另外，在其他道路对于正行驶的道路以规定角度以下分岔的情况下，分岔判定部47实施分岔判定处理，判定车辆进入了哪条道路，并在此基础上由车辆位置确定部42来确定地图上的车辆位置。

此外，在其他道路相对于正行驶的道路的连接角度大于该规定角度的情况下，若上述道路并行，则首先由道路形状转换部46实施道路形状转换处理，对其他道路的地图数据进行转换，以使得其他道路成为分岔判定处理的对象。此外，利用转换后的地图数据，由分岔判定部47实施分岔判定处理，判定车辆进入了哪条道路，由车辆位置确定部42确定地图上的车辆位置。

其中，在车辆正行驶的道路与该正行驶的道路所连接的其他道路以较短的间隔并行的情况下，若直接实施道路形状转换处理及分岔判定处理，则可能会发生利用图10～图13来说明的误判定的问题。

因此，在本实施方式的导航装置中，在车辆位置前方存在正行驶的道路与其并行道路之间的连接点的情况下，对道路形状转换处理及分岔判定处理附加以下限制。

(1)在车辆以规定速度以上行驶时，不实施道路形状转换处理。

(2)在车辆以规定速度以上行驶时，若并行的道路的宽度比规定宽度要大，则仍实施道路形状转换处理。

(3)在对由道路形状转换处理视为分岔判定处理对象(分岔路)的道路实施分岔判定处理的情况下，使得车辆位置变化量及前进方向变化量的累计区间(分岔判定区间)的长度比通常的分岔判定处理的情况要短。

限制(1)例如假设主道与辅道之间的关系。在车辆从主道进入辅道时，通常在其连接地点之前应该会减速(尤其是辅道为较窄的道路(细窄路)的情况下，该倾向更明显)。也就是说，在行驶速度较快的状态下，车辆进入辅道的概率极低，因此该情况下，无需实施道路形状转换处理。

例如，如图15所示，即使在道路R2与车辆正行驶的道路R1并行的情况下，若车辆以规定速度以上行驶，则不实施道路形状转换处理，对图16的道路数据实施通常(不累计车辆位置变化量及前进方向变化量)的车辆位置判定处理。该情况下，如图15所示，即使车辆在道路R1中进行车道变换，如图16那样车辆位置被判定为在道路R1上，从而不会产生如图13那样的误判定。

限制(2)例如假设有宽度较宽的道路并行的情况。如高速道路的交叉路那样，在宽度较宽的道路并行的情况下，车辆可能不减速就进入到相邻车道中。由此，该情况下，解除限制(1)。

限制(3)的目的在于，在实施了道路形状转换处理后的分岔判定处理中防止图13那样的误判定。例如，如图17所示，在道路R2与车辆正行驶的道路R1并行的情况下，若在其连接部分实施道路形状转换处理，则生成图18的道路数据，符合限制(3)的条件，分岔判定区间变得比通常(不经过道路形状转换处理)的分岔判定处理的情况要短。通过使得分岔判定区间变短，从而即使车辆如图17那样在道路R1中变换车道，判定为车辆位置如图18那样位于道路R1上，从而不会产生如图13那样的误判定。

在车辆进入被道路形状转换处理视为分岔路的道路时，与成为通常的分岔判定处理对象的分岔路的情况相比，考虑车辆位置及前进方向产生变化的区间较短(车辆行为的变化明确)，因此即使缩短分岔判定区间，也能在分岔判定处理中获得充分的精度。由此，如图19所示，若车辆从道路R1进入道路R2，则如图20那样，准确地判定出车辆位置。

图21是表示本实施方式所涉及的导航装置的动作的流程图，示出了在正行驶的道路与其他道路之间的连接地点，判定车辆进入哪条道路的处理(进入道路判定处理)。图21的处理通过确定车辆位置的主程序定期调用出来执行。

在该进入道路判定处理中，在车辆前方存在正行驶的道路与其并行道路之间的连接地点的情况下，实施施加了限制(1)～(3)的道路形状转换处理及分岔判定处理。

首先，导航装置参照车辆当前位置及地图数据，来确定车辆位置前方是否存在正行驶的道路与其他道路之间的连接点(步骤S1)。在车辆位置前方不存在连接点的情况下(步骤S1中为否)，则结束进入道路判定处理(返回至调用出进入道路判定处理的主程序)。该情况下，实施通常(不累计车辆位置变化量及前进方向变化量)的车辆位置判定处理。

若车辆位置前方存在连接点的情况下(步骤S1中为是)，则确认与正行驶的道路相连的其他道路是否是分岔判定处理对象。在其他道路以规定角度以下(例如30度以下)与正行驶的道路相连接的情况下，则其他道路为分岔判定处理对象。若车辆位置前方的连接点为分岔判定处理对象(步骤S2中为是)，则实施通常(不经过道路形状转换处理)的分岔判定处理(步骤S3)。

若车辆位置前方的连接点不是分岔判定处理对象(步骤S2中为否)，则确认与连接点相连的其他道路(连接对象的道路)的宽度是否在规定值以下，且车辆速度是否在规定速度以上(步骤S4)。在满足步骤S4的条件的情况下(步骤S4中为是)，则结束分岔判定处理，实施通常的车辆位置判定处理。这相当于符合限制(1)的条件，且不符合限制(2)的条件。此外，也可以根据车道数或道路种类来判定，而不根据道路的宽度。

在不满足步骤S4的条件的情况下(步骤S4中为否)，则确定连接对象的道路是否与正行驶的道路并行(两个道路的延伸方向是否相同)(步骤S5)。道路的延伸方向可以根据道路的进入方向和驶离方向(道路两端部的方向)来判定。在连接对象的道路不与正行驶的道路并行时(步骤S5中为否)，分岔判定处理结束，实施通常的车辆位置判定处理。

在连接对象的道路与正行驶的道路并行时(步骤S5中为是)，对连接道路实施道路形状转换处理(步骤S6)。然后，在对道路形状转换处理后的地图数据实施分岔判定处理(步骤S7)。该情况，符合限制(3)的条件，在步骤S7中，实施比通常的分岔判定处理(步骤S3)的情况要进一步缩短分岔判定区间的分岔判定处理(短区间分岔判定处理)。

根据图21的进入道路判定处理，实施施加了限制(1)～(3)后的道路形状转换处理及分岔判定处理，因此能够防止利用图10～图13说明的误判定的发生。

(变形例)

在上述实施方式中，对进入道路判定处理施加了限制(1)～(3)，但也可以进一步添加以下限制(4)～(6)。

(4)对被道路形状转换处理视作分岔路的道路进行分岔判定处理的情况下，正行驶的道路与其并行道路之间的间隔越宽，分岔判定区间的长度越短。

(5)对被道路形状转换处理视作分岔路的道路进行分岔判定处理的情况下，车辆行驶速度越快，分岔判定区间的长度越短。

(6)正行驶的道路与其并行道路之间的间隔比规定间隔要大的情况下，不进行道路形状转换处理。

限制(4)假定例如并行的道路远离正行驶的道路，且将其连接的道路(例如图8的连接道路R12)较长的情况。在并行的道路远离正行驶的道路的情况下，车辆进入并行道路时的行为的变化较明显，因此即使缩短分岔判定区间，也能在分岔判定处理中获得充分的精度。

限制(5)基于与限制(1)相同的考虑。由于车辆行驶速度越快，该车辆进入其他道路的概率就越低，因此即使缩短分岔判定区间，也能在分岔判定处理中获得充分的精度。

限制(6)基于与限制(4)相同的考虑。在正行驶的道路与并行道路离得较远的情况下，车辆进入并行道路时的行为的变化极其明显，因此能在通常的车辆位置判定处理中获得充分的精度，从而无需进行道路形状转换处理。

另外，如上所说明的导航装置并不限于车载用导航装置，也能适用于将能搭载于车辆的PND(Portable Navigation Device：便携式导航装置)、移动终端(例如移动电话、智能手机以及平板电脑等)、以及服务器等适当组合而构建为系统的导航装置中。该情况下，以上说明的导航装置的各功能或各构成要素分散于构建系统的各设备来配置。

例如，考虑在将车辆位置显示控制装置4设置于移动终端，将车载的显示装置用作为显示部5的方式。另外，在该情况下，也可以将车辆位置显示控制装置4的一部分配置于服务器。例如，若假定将地图数据存储部43配置于服务器一侧，从服务器发送地图数据，则能减少移动终端所需的存储介质的容量。

另外，本发明可以在该发明的范围内对实施方式进行适当地变形、省略。

对本发明进行了详细说明，在上述说明中，所有实施方式均为示例，本发明并不限于此。应该认为未示例出的无数个变形例是在不脱离本发明范围的情况下能想到的。

标号说明

1 GNSS接收器

2 角速度传感器

3 速度传感器

4 车辆位置显示控制装置

5 显示部

41 车辆测位信息获取部

42 车辆位置确定部

43 地图数据存储部

44 地图数据获取部

45 显示控制部

46 道路形状转换部

47 分岔判定部

Claims (14)

1.一种车辆位置显示控制装置，在显示装置上显示地图及车辆位置，其特征在于，包括：

地图数据获取部，该地图数据获取部获取地图数据；

车辆位置确定部，该车辆位置确定部确定车辆位置；

车辆测位信息获取部，该车辆测位信息获取部获取所述车辆的位置的变化量及前进方向的变化量；

分岔判定部，在所述车辆通过正行驶的道路与从该正行驶的道路向规定角度以下的方向分岔的分岔路之间的连接点时，该分岔判定部在包含所述连接点在内的区间对所述车辆测位信息获取部所获取到的所述车辆的位置的变化量及所述前进方向的变化量进行累计，并基于累计结果来判定所述车辆是否进入所述分岔路；

道路形状转换部，该道路形状转换部在所述车辆的位置前方存在所述正行驶的道路与所述正行驶的道路的并行道路之间的连接道路的情况下，通过将所述正行驶的道路与所述连接道路之间的角度修正至所述规定角度以下，从而将所述并行道路视作分岔路，并作为分岔判定处理的对象，

所述道路形状转换部在所述车辆以规定速度以上行驶时，不进行所述修正。

2.如权利要求1所述的车辆位置显示控制装置，其特征在于，

所述道路形状转换部在所述并行道路比规定宽度要窄，且所述车辆以规定速度以上行驶时，不进行所述修正。

3.如权利要求1或2所述的车辆位置显示控制装置，其特征在于，

在对被视为分岔路的所述并行道路进行分岔判定处理的情况下，所述分岔判定部使得对所述车辆的位置的变化量及前进方向的变化量进行累计的区间的长度比通常的分岔判定处理的情况要短。

4.如权利要求3所述的车辆位置显示控制装置，其特征在于，

在对被视为分岔路的所述并行道路进行分岔判定处理的情况下，所述分岔判定部使得所述正行驶的道路与其所述并行道路之间的间隔越大，对所述车辆的位置的变化量及前进方向的变化量进行累计的区间的长度越短。

5.如权利要求1或2所述的车辆位置显示控制装置，其特征在于，

在对被视为分岔路的所述并行道路进行分岔判定处理的情况下，所述分岔判定部使得所述车辆的行驶速度越快，对所述车辆的位置的变化量及前进方向的变化量进行累计的区间的长度越短。

6.如权利要求1或2所述的车辆位置显示控制装置，其特征在于，

在所述正行驶的道路与所述并行道路之间的间隔比规定间隔要大的情况下，无论所述车辆的行驶速度如何，所述道路形状转换部不进行所述修正。

7.一种车辆位置显示控制装置，在显示装置上显示地图与车辆位置，其特征在于，包括：

地图数据获取部，该地图数据获取部获取地图数据；

车辆位置确定部，该车辆位置确定部确定车辆位置；

车辆测位信息获取部，该车辆测位信息获取部获取所述车辆的位置的变化量及前进方向的变化量；

分岔判定部，在所述车辆通过正行驶的道路与从该正行驶的道路向规定角度以下的方向分岔的分岔路之间的连接点时，该分岔判定部在包含所述连接点在内的区间对所述车辆测位信息获取部所获取到的所述车辆的位置的变化量及所述前进方向的变化量进行累计，并基于累计结果来判定所述车辆是否进入所述分岔路；

道路形状转换部，该道路形状转换部在所述车辆的位置前方存在所述正行驶的道路与所述正行驶的道路的并行道路之间的连接道路的情况下，通过将所述正行驶的道路与所述连接道路之间的角度修正至所述规定角度以下，从而将所述并行道路视作分岔路，并作为分岔判定处理的对象，

在对被视为分岔路的所述并行道路进行分岔判定处理的情况下，所述分岔判定部使得对所述车辆的位置的变化量及前进方向的变化量进行累计的区间的长度比通常的分岔判定处理的情况要短。

8.如权利要求7所述的车辆位置显示控制装置，其特征在于，

在对被视为分岔路的所述并行道路进行分岔判定处理的情况下，所述分岔判定部使得所述正行驶的道路与所述并行道路之间的间隔越大，对所述车辆的位置的变化量及前进方向的变化量进行累计的区间的长度越短。

9.如权利要求7或8所述的车辆位置显示控制装置，其特征在于，

在所述正行驶的道路与所述并行道路之间的间隔比规定间隔要大的情况下，所述道路形状转换部不进行所述修正。

10.一种车辆位置显示控制装置，在显示装置上显示地图及车辆位置，其特征在于，包括：

地图数据获取部，该地图数据获取部获取地图数据；

车辆位置确定部，该车辆位置确定部确定车辆位置；

车辆测位信息获取部，该车辆测位信息获取部获取所述车辆的位置的变化量及前进方向的变化量；

分岔判定部，在所述车辆通过正行驶的道路与从该正行驶的道路向规定角度以下的方向分岔的分岔路之间的连接点时，该分岔判定部在包含所述连接点在内的区间对所述车辆测位信息获取部所获取到的所述车辆的位置的变化量及所述前进方向的变化量进行累计，并基于累计结果来判定所述车辆是否进入所述分岔路；

道路形状转换部，该道路形状转换部在所述车辆的位置前方存在所述正行驶的道路与所述正行驶的道路的并行道路之间的连接道路的情况下，通过将所述正行驶的道路与所述连接道路之间的角度修正至所述规定角度以下，从而将所述并行道路视作分岔路，并作为分岔判定处理的对象，

在对被视为分岔路的所述并行道路进行分岔判定处理的情况下，所述分岔判定部使得所述车辆的行驶速度越快，对所述车辆的位置的变化量及前进方向的变化量进行累计的区间的长度越短。

11.如权利要求10所述的车辆位置显示控制装置，其特征在于，

在所述正行驶的道路与所述并行道路之间的间隔比规定间隔要大的情况下，所述道路形状转换部不进行所述修正。

12.一种车辆位置确定方法，确定车辆位置，其特征在于，具备如下步骤：

使车辆位置确定部确定车辆位置的步骤；

使车辆测位信息获取部获取所述车辆的位置的变化量及前进方向的变化量的步骤；

在所述车辆通过正行驶的道路与从该正行驶的道路向规定角度以下的方向分岔的分岔路之间的连接点时，使分岔判定部在包含所述连接点在内的区间对所述车辆测位信息获取部所获取到的所述车辆的位置的变化量及所述前进方向的变化量进行累计，并基于累计结果来判定所述车辆是否进入所述分岔路的步骤；以及

在所述车辆的位置前方存在所述正行驶的道路与所述正行驶的道路的并行道路之间的连接道路的情况下，使道路形状转换部通过将所述正行驶的道路与所述连接道路之间的角度修正至所述规定角度以下，从而将所述并行道路视作分岔路，并作为所述分岔判定处理的对象的步骤，

在所述车辆以规定速度以上行驶时，所述道路形状转换部不进行所述修正。

13.一种车辆位置确定方法，确定车辆位置，其特征在于，具备如下步骤：

使车辆位置确定部确定车辆位置的步骤；

使车辆测位信息获取部获取所述车辆的位置的变化量及前进方向的变化量的步骤；

在所述车辆通过正行驶的道路与从该正行驶的道路向规定角度以下的方向分岔的分岔路之间的连接点时，使分岔判定部在包含所述连接点在内的区间对所述车辆测位信息获取部所获取到的所述车辆的位置的变化量及所述前进方向的变化量进行累计，并基于累计结果来判定所述车辆是否进入所述分岔路的步骤；

在所述车辆的位置前方存在所述正行驶的道路与所述正行驶的道路的并行道路之间的连接道路的情况下，使道路形状转换部通过将所述正行驶的道路与所述连接道路之间的角度修正至所述规定角度以下，从而将所述并行道路视作分岔路，并作为所述分岔判定处理的对象的步骤；以及

在对被视为分岔路的所述并行道路进行分岔判定处理的情况下，使所述分岔判定部使得对所述车辆的位置的变化量及前进方向的变化量进行累计的区间的长度比通常的分岔判定处理的情况要短的步骤。

14.一种车辆位置确定方法，确定车辆位置，其特征在于，具备如下步骤：

使车辆位置确定部确定车辆位置的步骤；

使车辆测位信息获取部获取所述车辆的位置的变化量及前进方向的变化量；

在所述车辆通过正行驶的道路与从该正行驶的道路向规定角度以下的方向分岔的分岔路之间的连接点时，使分岔判定部在包含所述连接点在内的区间对所述车辆测位信息获取部所获取到的所述车辆的位置的变化量及所述前进方向的变化量进行累计，并基于累计结果来判定所述车辆是否进入所述分岔路；

在所述车辆的位置前方存在所述正行驶的道路与所述正行驶的道路的并行道路之间的连接道路的情况下，使道路形状转换部通过将所述正行驶的道路与所述连接道路之间的角度修正至所述规定角度以下，从而将所述并行道路视作分岔路，并作为所述分岔判定处理的对象的步骤，

在对被视为分岔路的所述并行道路进行分岔判定处理的情况下，使所述分岔判定部使得所述车辆的行驶速度越快，对所述车辆的位置的变化量及前进方向的变化量进行累计的区间的长度越短。