JP2008056226A - 車両用走行制御装置および車両用走行制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】分岐路の先の目標車速がそれぞれ大きく異なっていても、目標車速が低い道路に対する減速制御を確保しつつ、分岐後に減速制御が必要ない道路を走行するような場合であっても、運転者に違和感を与えるような大きな減速制御を防止する。
【解決手段】自車両前方の道路に対して目標車速を設定し、その目標車速となるように自車速を制御する。自車前方に道路の分岐が検出されたときは、第１の減速度による１次減速制御を行った後、前記分岐先の各道路のうち、予め各道路に設定された目標車速のうち最も低い道路に対して、前記第１の減速度よりも大きな第２の減速度による２次減速制御を行う。
【選択図】図１０

Description

本発明は車両用走行制御装置および方法に関する。

自車が指定道路を正しく走行しているか否かを判定し、指定道路を外れて走行していると判定された場合には、指定道路に対して予め設定された警報や自動減速制御を中止し、指定道路と異なる道路を走行しているのに警報や自動減速制御が行われて運転者に違和感を与えるのを防止するようにした車両用走行制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この出願の発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
特開２０００−０２５５３８号公報

しかしながら、上述した従来の車両用走行制御装置では、指定道路を正しく走行していない限り、前方のカーブに対する減速制御が行われないという問題がある。
また、このような問題を防止するために、自車両の進路を推定し、推定された進路にカーブが存在する場合は減速制御を行うものが知られている。しかし、必ずしも推定された進路を自車両が走行するとは限らず、運転者の意図する進路と異なる減速制御が入る場合があるという問題がある。

本発明の車両用走行制御装置は、自車両前方の道路に対して目標車速を設定し、その目標車速となるように自車速を制御するものである。道路分岐検出手段によって自車位置の前方に道路の分岐が検出されたとき、車速制御手段は、第１の減速度による１次減速制御を行った後、分岐先の各道路のうち、設定手段が予め各道路に設定した目標車速のうち最も低い道路に対して、第１の減速度よりも大きな第２の減速度による２次減速制御とを行う。

本発明によれば、分岐路の一方がカーブ等の目標車速が低い道路で他方が減速制御を必要としない直線路であるような場合、分岐後に直線路を走行するような場合であっても、運転者に違和感を与えるような大きな減速制御が行われることを防止することができる。

図１は一実施の形態の明の概略構成図である。ナビゲーションシステム１はＧＰＳ受信機や道路地図データベースなどを備え、衛星航法や自律航法により自車位置を検出するとともに、自車が走行している道路のノードに関する情報を検索し、コントローラ４へ出力する。各種センサ２は車両の状態を検出するセンサであり、車輪速を検出するセンサが含まれる。各種スイッチ３は車室内に設置される操作スイッチ類であり、一実施の形態の走行制御装置を操作するための操作スイッチが含まれる。

コントローラ４はマイクロコンピューターとメモリなどの周辺部品から構成され、車両の走行制御を行う。具体的には、ナビゲーションシステム１からの自車位置とノード情報に基づいてカーブの旋回半径を算出し、各ノードの旋回半径と予め設定された横加速度とに基づいて各ノードでの目標車速を設定する。さらに、各ノードの目標車速と車輪速計測結果に基づいて算出した自車速とに基づいて、各ノードにおける目標減速度を演算する。そして、各ノードの目標減速度の中から最小値を検索して制御対象となるノードおよび目標減速度を設定するとともに、制御対象となるノードの目標車速を達成するための目標車速指令値を演算する。

コントローラー４は、ナビゲーションシステム１により自車が走行している道路上に分岐路が検出されたときに、上述した目標車速指令値を変更するか否かを判定し、判定結果に基づいて目標車速指令値を達成するための減速制御量を演算し、減速制御装置５へ出力する。なお、自車前方に分岐路があるか否かは、ナビゲーションシステム１から入手した自車前方のノード情報に分岐情報があるか否かで判断する。ナビゲーションシステム１から入手した各ノード情報には分岐数が含まれており、分岐数が０の場合は分岐のない１本道と判定し、分岐数が１またはそれ以上のときは自車前方に道路が２本またはそれ以上存在していると判定する。なお、カメラを用いて自車前方を撮像し、撮像画像を処理して道路の分岐を検出してもよい。また、レーダーなどを用いて自車前方の物体を検出し、検出結果に基づいて道路の分岐を検出してもよい。

減速制御装置５はエンジン制御装置5_1とブレーキ制御装置5_2を用い、コントローラ４から送られる減速制御量にしたがって車両の自動制動を行う。

コントローラ４は、上述した動作を実行するためにマイクロコンピューターのソフトウエア形態により構成される制御ブロック4_1〜4_14を備えている。ナビゲーション情報処理部4_1は、ナビゲーションシステム１から入手したノード情報に基づいて各ノードにおける旋回半径と旋回方向を演算する。目標車速算出部4_2は、各ノードの旋回半径に基づいて各ノードにおける目標車速を設定する。目標減速度算出部4_3は、各ノードの目標車速と自車速とに基づいて自車前方の各ノードにおける目標車速を満たすための目標減速度を演算し、各ノードの目標減速度の内の最小目標減速度のノードを検索し、最小目標減速度を出力する。

目標車速指令値算出部4_4は、最小目標減速度を基に減速度の変化量リミッタを付加した目標車速指令値を演算する。分岐路検出部4_5は、ナビゲーションシステム１から入手したノード情報に基づいて自車前方の道路上の分岐を検出する。目標車速指令値変更許可判断部4_6は、自車前方ノードの分岐情報を基に目標車速指令値を変更するか否かを判断する。目標車速指令値変更部4_7は、目標車速指令値変更許可となった場合に目標車速指令値を変更する。目標車速指令部4_8は、分岐情報に基づいて変更された車速指令値、または変更されない車速指令値を出力する。車速設定部4_9は、各種スイッチ３の操作と自車速とに基づいて定速走行を行うための車速を設定する。例えば、各種スイッチ３のＡＣＣメインスイッチがオンされた状態でＳＥＴスイッチが操作された場合には、そのときの自車速を設定車速とし、その設定車速で定速走行を行う。

車速指令値演算部4_10は目標車速指令値と設定車速のいずれか低い方を選択し、車速指令値として出力する。車速サーボ演算部4_11は車速指令値を達成するための目標加減速度を演算し、出力する。トルク配分制御演算部4_12は目標加減速度に応じたエンジントルクとブレーキトルクの配分を決定し、エンジントルク演算部4_13とブレーキ液圧演算部4_14へ出力する。エンジントルク演算部4_13は、配分されたエンジントルクにしたがって、自動変速機の変速位置、及びスロットル開度などのエンジン制御指令値を演算し、エンジン制御装置5_1、及び変速機制御装置5_3へ出力する。一方、ブレーキ液圧演算部4_14は、配分されたブレーキトルクにしたがってブレーキ液圧指令値を演算し、ブレーキ制御装置5_2へ出力する。エンジン制御装置5_1はエンジン６のスロットル開度や吸気系など、変速機制御装置5_3は自動変速機７の変速位置など、ブレーキ制御装置5_2は摩擦ブレーキ８のブレーキ液圧などを制御する。

図２は一実施の形態の動作を示すフローチャートである。コントローラー４は所定時間ごとに図２に示す動作を実行する。ステップ１において各種センサ２から検出結果の各種データを読み込む。具体的には、各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）、アクセル開度Ａ、横加速度値Ｙｇ^＊、ステアリングに取り付けられているＡＣＣメインスイッチやＳＥＴスイッチの操作信号、ナビゲーションシステム１から自車位置（Ｘ，Ｙ）および自車前方の各ノードＮｊ（ｊ＝１〜ｎ、ｎは整数）の情報（Ｘｊ，Ｙｊ，Ｌｊ、Branchj）、経路誘導状態route_guideなどを読み込む。ここで、Ｘｊ，Ｙｊはノードの位置座標であり、Ｌｊは自車位置（Ｘ，Ｙ）からそのノード位置（Ｘｊ，Ｙｊ）までの距離であり、Branchjは各ノードの分岐数である。また、各ノードＮｊ（ｊ＝１〜ｎ）の間の関係は、ｊの値が大きいノードＮｊほど自車両から遠くなる。

ステップ２ではナビゲーションシステム１で目的地が設定されて経路誘導中か否かを検出し、経路誘導中の場合は図３に示す経路誘導中フラグflg_route_guideをセット（＝１）する。さらに、経路の優先状態を検出する。例えば、一般道優先の経路が設定されている場合は一般道優先フラグflg_general_routeをセット（＝1）し、有料道路優先の経路が設定されている場合は有料道路優先フラグflg_highway_routeをセット（＝１）する。ここで、一般道優先フラグflg_general_route＝１の場合は有料道路優先フラグflg_highway_route＝０とし、有料道路優先フラグflg_highway_route＝１の場合は一般道優先フラグflg_general_route＝０とする。

ステップ３で自車速Ｖを算出する。具体的には、例えば後輪駆動の車両で通常走行しているときは、前輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値として次式により自車速Ｖを演算する。
Ｖ＝（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２ ・・・（１）
なお、ＡＢＳ制御などの車速を用いたシステムが作動している場合には、そのようなシステムで使用している自車速（推定車速）を用いる。

ステップ４ではナビゲーションシステム１から入手したノード情報に基づいて自車が前方分岐点からどの道路に進むかを推定する。例えば図４に示すように、ナビゲーションシステム１から入手した各ノード情報に基づいて“道なり方向”を推定進路とする。推定進路を設定した場合は進路推定設定フラグflg_route_set_onをセット（＝１）する。なお、推定進路を設定しない場合は、例えば図４に示すような分岐路では毎回カーブ方向を選択する。

ステップ５ではノード情報に基づいて各ノードＮjの旋回半径Ｒjを演算する。旋回半径自体の算出方法は種々の方法が知られているが、この一実施の形態では一般的に利用される３点法に基づいて旋回半径を演算する。また、この一実施の形態では各ノードにおける旋回半径を演算する例を示すが、各ノードを通過する道路上に等間隔に補間点を設定し、その補間点における旋回半径を演算するようにしてもよい。

ステップ６において各ノードにおける目標車速を算出する。具体的には、各ノードにおける横加速度Ｙｇ^＊を例えば０．３Ｇとし、この横加速度Ｙｇ^＊と旋回半径Ｒj基づいて次式により各ノードにおける目標車速Ｖｒjを演算する。
Ｖｒj^２＝Ｙｇ^＊・｜Ｒj｜ ・・・（２）
（２）式によれば旋回半径Ｒjが大きくなるほど目標車速Ｖｒjが大きくなる。なお、各ノードにおける横加速度Ｙｇ^＊にはドライバが設定した値を用いてもよい。また、この一実施の形態では各ノードに対して目標車速を設定する例を示したが、各ノードを通過する道路上に等間隔に補間点を設定し、その補間点における目標車速を演算するようにしてもよい。

ステップ７では各ノードにおける目標減速度を算出する。自車速Ｖ、各ノードの目標車速Ｖｒjおよび現在位置から各ノードまでの距離Ｌｊを用いて、次式により各ノードにおける目標減速度Ｘｇｓjを演算する。
Ｘｇｓj＝（Ｖ^２−Ｖｒj^２）／（２×Ｌj）
＝（Ｖ^２−Ｙｇ^＊・｜Ｒj｜）／（２×Ｌj） ・・・（３）
（３）式において、目標減速度Ｘｇｓjは減速側をプラスとする。このように、目標減速度Ｘｇｓjは、自車速Ｖ、目標車速Ｖｒjおよび現在位置から各ノードまでの距離Ｌjにより算出され、目標車速Ｖｒjが小さいほど、また旋回半径Ｒjが小さいほど、さらに距離Ｌjが小さいほど、目標減速度Ｘｇｓjが大きくなる。なお、（３）式では距離Ｌjに各ノードまでの距離を用いる例を示したが、各ノードを通過する道路上に等間隔に補間点を設定し、その補間点における旋回半径と目標車速を用いる場合には、補間点までの距離を用いて補間点における目標減速度を演算する。

ステップ８において、各ノードにおける目標減速度の中から制御対象となるノードを決定するために、次式により目標減速度の最小値を検出する。具体的には、各ノードにおける目標減速度の最小値Ｘｇｓ_minを求める。
Ｘｇｓ_min＝min｛Ｘｇｓj｝ ・・・（４）
続くステップ９では目標減速度の最小値Ｘｇｓ_minを用いて次式により減速度の変化量リミッタを付加した目標車速指令値Ｖｒrを演算する。
Ｖｒr＝ｆ｛Ｘｇｓ_min｝・ｔ ・・・（５）
（５）式において、ｔは時間を表し、変化量リミッタは例えば０．０１Ｇ／secとする。

ステップ１０において、各ノード情報から各ノードの分岐数Branchを読み込み、経路誘導中フラグflg_route_guide、一般道優先フラグflg_general_route、有料道路優先フラグflg_highway_route、および、推定進路が設定されているか否かに基づいて、目標車速指令値変更を許可するか否かを判断する。

具体的には、例えば図５に示すように、非経路誘導中フラグflg_route_guide＝０で、Branch＞０となり自車前方に分岐路が検出された場合に、目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chgをセット（＝１）する。また、例えば図６に示すように、経路誘導中フラグflg_route_guide＝１でも一般道優先フラグflg_general_route＝１となっているときに自車前方に分岐路が検出された場合に、目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chgをセット（＝１）してもよい。さらに、例えば前方分岐路に対して推定進路が設定されていない場合、すなわちflg_route_set_on＝０の場合に、目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chgをセット（＝１）してもよい。

この一実施の形態では、経路誘導中か否かで目標車速指令値変更を許可するか否かを設定する例を示したが、自車前方の分岐路の状態に応じて目標車速指令値変更を許可するか否かを設定してもよい。例えば、進路推定設定フラグflg_route_set_onの値に関係なく、分岐路において、それぞれの分岐先の道路種別、リンク種別、道路幅、車線数など、分岐路の道路状態がわかる情報を読み込む。そして、例えば図７に示すように、直線路と分岐路の車線数を比較し、直線路の車線数が多い場合は目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chgをセット（＝１）してもよい。道路幅に関しても同様に、直線路の幅が広い場合は目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chg をセット（＝１）してもよい。また、自車両が走行中の車線が分岐路のある車線と判断した場合、目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chgをセット（＝１）してもよい。例えば、高速道路の一番左の車線を走行している場合は、高速道路からの出口やサービスエリアへの分岐路がある度に目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chgをセット（＝１）してもよい。さらに、自車両が走行している車線に対する分岐路の角度（分岐角度）に基づいて、減速制御対象の分岐路を選択してもよい。例えば、分岐角度が所定地（±60度）よりも小さい値の道路を、自車両が進む可能性の高い分岐路として定義する。これによって、交差点のような分岐角度が±90度の道路などは、分岐路として扱わないようにすることができる。

また、この一実施の形態では、進路推定フラグの値に関係なく目標車速指令値変更許可フラグの設定を行う例を示したが、例えば進路推定フラグflg_route_set_on＝１の場合、つまり進路推定を行った結果、分岐路の中から1本の道路が推定進路として設定されるので、図８に示すように、進路推定された前方道路の分岐ノード前後における道路種別やリンク種別に基づいて、推定進路に設定した道路の種別が分岐手前の種別と同等以上の場合（図８(ａ)参照）には、目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chgをリセット（＝０）にし、推定進路に設定した道路の種別が分岐手前の種別よりもランクが低い場合（図８(ｂ)参照）には、目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chgをセット（＝１）してもよい。さらに、道路種別やリンク種別に基づいて目標車速指令値変更許可フラグの設定を行う代わりに、分岐点前後の道路幅や車線数などの道路情報に基づいて目標車速指令値変更許可フラグの設定を行うようにしてもよい。さらにまた、推定進路を設定しない場合で分岐路のたびに例えばカーブ方向を選択する場合には、図９に示すように、上記と同様に目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chgをセット（＝１）してもよい。

ステップ１１では、目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chg がセット（＝１）されたときに目標車速指令値を下記実施例に示すように変更する。

目標車速指令値変更部4_7は、図１０に示すように、目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chg がセット（＝１）され、設定車速Ｖｓｅｔ＝自車速Ｖの場合は、目標車速指令値Ｖｒｒが設定車速Ｖｓｅｔ（＝自車速Ｖ）未満となったときに、減速制御作動フラグflg_controlをセット（＝１）し、まずドライバが減速していることに気付く程度の緩い減速（１次減速制御）を行い、その後ある閾値を超えたら、横加速度設定値と旋回半径から計算される前方カーブの目標車速に到達させるための少し強めの減速（2次減速制御）を発生させるために、目標車速指令値を変更する。

ここで、例えば２次減速制御時の制御量は、通常作動時と同じ地点で横加速度設定値と旋回半径から計算される目標車速に到達するように目標車速指定値を出力する。また、１次減速制御が作動したときには１次減速制御作動フラグflg_contol_fstをセット（＝１）し、２次減速制御が作動したときには２次減速制御作動フラグflg_control_sndをセット（＝１）する。

ステップ１２において警報作動開始判断を行う。具体的には、目標車速指令値Ｖｒr、自車速Ｖおよび設定車速Ｖｓｅｔに基づいて警報作動開始判断を行う。例えば、図１１に示すように、設定車速Ｖｓｅｔ＝自車速Ｖの場合は、目標車速指令値Ｖｒｒが設定車速Ｖｓｅｔ（＝自車速Ｖ）未満となったときに警報を作動させ、警報作動フラグflg_wowをセット（＝１）する。

ステップ１３では目標車速指令値Ｖｒr、自車速Ｖおよび設定車速Ｖｓｅｔに基づいて減速制御作動開始判断を行う。例えば、図１２に示すように、設定車速Ｖｓｅｔ＝自車速Ｖの場合は、目標車速指令値Ｖｒｒが設定車速Ｖｓｅｔ（＝自車速Ｖ）未満となったときに減速制御を作動させ、減速制御作動フラグflg_controlをセット（＝１）する。

ステップ１４で目標車速指令値Ｖｒｒを達成するための制御量を算出する。ここで、制御量の算出は、減速制御作動フラグflg_controlがセット（＝１）されたときに、上記ステップ９で算出された目標車速指令値Ｖrｒを達成するために、車速サーボ演算部4_11にて目標減速度を算出し、目標減速度に応じてトルク配分制御演算部4_12にてエンジントルクとブレーキトルクにそれぞれ配分する。そして、配分されたエンジントルクを達成するためのスロットル開度指令値と、ブレーキトルクを達成するためのブレーキ液圧指令値を出力する。例えば、図１２に示すように、減速制御作動フラグflg_controlがセット（＝１）されたときにブレーキ液圧指令値を出力し、ブレーキ制御を作動させる。

ステップ１５において減速制御および警報を車両に出力する。警報は、例えば音やヘッドアップディスプレイ表示、ナビ画面表示、メータ表示、ナビゲーションシステムのスピーカーによる放送などにより行う。

次に、緩めの減速制御（１次減速制御）を作動させる方法と、その後少し強めの減速制御（２次減速制御）を作動させるしきい値について説明する。さらに、ドライバの介入操作による目標車速指令値の変更方法と、目標車速指令値を変更することによる警報作動変更方法について説明する。

目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chgがセット（＝１）されたときに、目標車速指令値を算出する際の目標減速度の最大値を小さくする。例えば、図１３に示すように、従来制御の場合は０．１Ｇ減速するような目標車速指令値が算出されていたとすると、この一実施の形態では０．０５Ｇ減速するような目標車速指令値を算出する。また、目標減速度を変更して目標車速指令値を変更する例を示したが、目標車速指令値を算出する際の変化量リミッタの傾きを変えてもよい。例えば、０．０５Ｇ／secを０．０１Ｇ／secに変更する。このようにすることによって、１次減速制御を手前から徐々に作動させることができるため、不必要な減速制御が作動した場合に、ドライバが早めに気付きやすくなり、さらにその後、ドライバが減速制御解除などの操作を行いやすくなる。また、減速量が少ないため、ドライバが制御解除したときに走行路の流れを乱すことが少なくなる。

目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chgがセット（＝１）されたときに、横加速度設定値Ｙｇ^＊を高くしても良い。つまり、目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chgがセット（＝１）されたときに、横加速度設定値を例えば０．２５Ｇから０．３５Ｇへ変更する。そして、設定車速Ｖｓｅｔ＝自車速Ｖの場合は、目標車速指令値Ｖｒｒが設定車速Ｖｓｅｔ（＝Ｖ）未満になると、減速制御作動フラグflg_controlおよび１次減速制御作動フラグflg_contol_fstがともにセット（＝１）され、１次減速制御が従来制御と比較して遅いタイミングで作動する。このようにすることによって、通常の減速制御が行われるタイミングよりも１次減速制御の減速制御作動開始タイミングを遅らせる（又は同じタイミングにする）ことができる。

目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chgがセット（＝１）されたときに、減速制御は摩擦ブレーキによるブレーキ制御を使用しても良いし、自動変速機のシフトダウンや、エンジンのトルクダウン（スロットルオフなど）を使用することもできる。

次に、１次減速制御作動後、２次減速制御を作動させるためのしきい値に関して説明する。

図１４に示すように、目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chgがセット（＝１）され、さらに減速制御作動フラグflg_controlおよび1次減速制御作動フラグflg_contol_fstがともにセット（＝１）されて１次減速制御が作動したときから、自車の走行距離を算出する。そして、１次減速制御が作動してから所定距離、例えば１００ｍを走行したと判断したときに、２次減速制御作動フラグflg_control_sndをセット（＝１）し、２次減速制御を作動させるように目標車速指令値を変更する。なお、１次減速制御作動後、所定距離走行後に２次減速制御を作動させる例を示したが、例えば、１次減速制御が作動してから所定時間走行後に２次減速制御を作動させてもよい。このように、２次減速制御作動しきい値を１次減速制御作動から所定時間経過後とすることによって、ドライバが減速に気付く程度の減速を発生させることができ、さらにその後の２次減速制御で前方カーブに対する目標車速を達成するための減速を作動させることができる。

他の例を図１５に示す。目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chgがセット（＝１）され、減速制御作動フラグflg_controlおよび１次減速制御作動フラグflg_contol_fstがともにセット（＝１）されて1次減速制御が作動したときから、自車が所定車速まで減速したか否かを判断する。つまり、１次減速制御前車速と自車速との差を算出し、車速差が所定値以上、例えば５km/hとなったときに、2次減速制御作動フラグflg_control_sndをセット（＝１）して２次減速制御を作動させるように目標車速指令値を変更する。このように、２次減速制御作動しきい値を、１次減速制御前の車速との差が所定値以上とすることによって、ドライバが気付く程度の減速を発生させることができる。さらに、その後の２次減速制御で前方カーブに対する目標車速を達成するための減速を作動させることができる。

他の例を図１６に示す。目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chgがセット（＝１）され、減速制御作動フラグflg_controlおよび１次減速制御作動フラグflg_contol_fstがともにセット（＝１）されて１次減速制御が作動したときから、横加速度設定値と旋回半径から計算される前方カーブでの目標車速に到達するための目標減速度がある所定値以上となったか否かを判断する。例えば、この一実施の形態では、１次減速制御は緩めの減速制御とするため、通常減速制御時と比較して、２次減速制御は減速度が高くなる。したがって、１次減速制御中は、２次減速制御によって横加速度設定値と旋回半径から計算される前方カーブでの目標車速に到達するために必要となる目標減速度が徐々に高くなっていくことになる。ゆえに、その必要となる目標減速度がある所定値、例えば０．１５Ｇを超えたと判断したときは、２次減速制御作動フラグflg_control_snd_onをセット（＝１）して２次減速制御を作動させるように目標車速指令値を変更する。このように、２次減速制御作動しきい値を、２次減速制御で必要な目標減速度が所定値以上とすることによって、ぎりぎりまで２次減速制御作動を遅らせることが可能となり、不適切な減速制御だった場合にドライバが気付きやすくなる。さらに、その後の２次減速制御で前方カーブに対する目標車速を達成するための減速を作動させることができる。

他の例を図１７に示す。目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chgがセット（＝１）され、減速制御作動フラグflg_controlおよび１次減速制御作動フラグflg_contol_fstがともにセット（＝１）されて１次減速制御が作動したときから、舵角や、ヨーレート、ウインカ操作、カメラなどから判断してカーブ方向への進行を推定し、自車が推定道路から外れていないと判断したときに、２次減速制御作動フラグflg_control_snd_onをセット（＝１）して2次減速制御を作動させるように目標車速指令値を変更する。ここで、推定道路から外れていないと確定したときは２次減速制御を作動させる例を示したが、推定道路から外れていると確定したときは１次減速制御を終了させる。

次に、ドライバの介入操作、例えばドライバのアクセル操作に対する目標車速指令値の変更方法を示す。

ここでは、ドライバのアクセル操作に対する目標車速指令値の変更方法を示す。図１８に示すように、目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chgがセット（＝１）され、さらに減速制御作動フラグflg_controlおよび１次減速制御作動フラグflg_contol_fstがともにセット（＝１）されて１次減速制御が作動した後、ドライバがアクセル操作を行った場合は、ドライバ介入フラグflg_onceaccがセット（＝１）されて減速制御が終了する。そして、ドライバのアクセル操作に応じて目標車速指令値を設定車速まで徐々に変更する。なお、徐々に設定車速まで復帰するとしたが、図１８に示すように、アクセルを踏んだときの目標車速指令値に固定してもよいし、目標車速指令値を自車速としてもよい。また、例えばドライバのアクセル操作により自車速が設定車速を超えてアクセルを放した場合は、目標車速指令値の上限を設定車速とする。

減速制御中にドライバがアクセルを踏み、その後解放し、自車前方のカーブを通過していなかった場合は、自車速が設定車速より高いときは設定車速まで減速させ、設定車速以下のときはアクセルを離したときの車速を目標車速指令値とする。つまり、アクセル操作を行った時点で減速制御は終了となり、その後は設定される目標車速指令値で定速走行を行うことになる。また、ドライバがアクセル操作を行った場合は、減速制御終了としたが、例えば、横加速度設定値と旋回半径から計算される目標車速と、アクセルを放したときの目標車速指令値との差が所定値以上の場合は、減速制御を作動するように目標車速指令値を変更してもよい。さらに、減速制御が入る手前からすでにドライバのアクセル操作がある場合は、１次制御自体が始まらないようにしても良い。

このように、ドライバのアクセル操作で減速制御を終了させることによって、不適切な減速制御が作動した場合にドライバに与える違和感を低減することができる。また、ドライバのアクセル操作に応じて目標車速指令値を設定車速まで上げていき、その後、目標車速指令値をアクセルを放したときの車速とすることによって、その車速で定速走行させることができ、減速制御作動を防止することができる。

ドライバのアクセル操作以外の例として、ドライバのスイッチ操作に対する目標車速指令値の変更方法を説明する。図１９に示すように、目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chgがセット（＝１）され、さらに減速制御作動フラグflg_controlおよび１次減速制御作動フラグflg_contol_fstがともにセット（＝１）されて１次減速制御が作動した後、ドライバが各種スイッチ３の中のレジュームスイッチ（以下、ＲＥＳスイッチという）を押した場合は、ＲＥＳスイッチＯＮフラグflg_res_onがセット（＝１）されて減速制御を終了する。また、ＲＥＳスイッチを押したことにより、ドライバ設定車速が例えば８０km/hから８５km/hへ変更される。そして、目標車速指令値が例えば８５km/hになるまで徐々に変更される。

ここではＲＥＳスイッチを押した場合に設定車速が上がるものとしたが、例えば減速制御作動フラグが立っているときは、設定車速は変わらず目標車速指令値が設定車速になるように変更してもよい。具体的には、設定車速が８０km/hだったときに減速制御が作動し、ドライバがＲＥＳスイッチを押した場合、設定車速は８０km/hのままで保持し、目標車速指令値が設定車速、つまり８０km/hとなるように徐々に変更してもよい。

このように、ドライバのスイッチ操作により減速制御を終了させることによって、不適切な減速制御が作動した場合は、ドライバに与える違和感を低減することができる。また、ドライバがスイッチを押した場合、設定車速を変更せず目標車速指令値を設定車速とする、もしくは設定車速を１設定上げることによって、減速前の設定車速もしくは、新たに設定された車速まで加速させることができる。

次に、目標車速指令値変更許可となったとき警報作動の変更方法を説明する。図２０に示すように、目標車速指令値変更許可フラグflg_control_chgがセット（＝１）されたときに、警報作動タイミング変更フラグflg_wow_chgをセット（＝１）する。そして、減速制御作動フラグflg_controlおよび１次減速制御作動フラグflg_contol_fstがともにセット（＝１）されて１次減速制御が作動した後、２次減速制御が作動する１秒前に警報、例えば「この先カーブです」、あるいは「減速します」と放送する。なお、警報作動を２次減速制御作動１秒前としたが、例えば１次減速制御作動後、所定時間経過後に警報作動させてもよい。また、例えば所定距離走行した後に警報を作動させてもよい。さらには、設定車速と自車速との差が所定値以上となったとき、または２次減速制御で目標車速まで減速させるための目標減速度がある所定値以上となったときに、警報を作動させてもよい。

警報はナビゲーションシステム１のスピーカー（不図示）による放送を用いるが、例えばブザー、メータ表示、ナビ画面表示、ヘッドアップディスプレイ表示など、ドライバへ何らかの形で情報提供できる装置を用いることもできる。また、例えば、１次減速制御作動と同時に、「この先分岐路がある」という内容を放送してもよい。

このように、１次減速制御作動時と同時に「この先分岐です」などの警報を行うことによって、不適切な減速制御が作動した場合にドライバが対処しやすくなる。また、従来の走行制御装置では１次減速制御作動と同時に警報を行っていたため、手前過ぎてどのカーブに対して減速しているかが解りにくかった。この一実施の形態では、２次減速制御の前に「この先カーブです」などの警報を行うようにしたので、ドライバに与える早期作動感を低減することができる。

以上説明したように、一実施の形態によれば、ナビゲーションシステムから自車前方に分岐路が検出され減速制御作動となった場合に、ドライバが気付く程度の１次減速制御を行うことによって、推定進路と異なる進路へ進んだ場合でも、ドライバが気付いて警報や不適切な減速制御が実行されるのを避けることができ、車速の大きな降下が発生せず流れに乗った走行が可能となる。一方、推定進路を進んでいた場合は、２次減速制御によって分岐路通過時の目標車速まで減速させることができ、運転支援効果を確実に得ることができる。さらに、ドライバの介入操作により減速制御が終了させるため、不適切な減速制御による違和感が低減される。

また、一実施の形態によれば、１次減速制御開始後に警報を行うので、不適切な減速制御が作動した場合にドライバが対処しやすくなる。さらに、２次減速制御を開始する前に警報を行うので、最適な地点で警報が行われる。
なお、上記実施形態でにおいては、予め設定された車速にしたがって走行中に自車前方に道路の分岐が検出されたときの減速制御を前提としているが、本発明はこれに限らず、たとえば、運転者がアクセル操作をして運転中に、減速制御を行うものであっても良い。このとき、運転者のアクセル操作に応じた要求駆動トルクを減速制御に反映させてもよい。
また、上記実施形態における減速制御は、自車前方のカーブに対するものであるが、本発明はこれに限らず、例えば道路種別に応じた制限速度、スクールゾーンや勾配路などの徐行対象エリア等に対する減速制御であってもよい。
さらに、分岐先の道路は２つに限らず３つ以上の場合も本発明を適用できる。すなわち、それぞれの分岐先の道路に対する目標車速が最も小さい道路（すなわち、目標減速度が最も大きい道路）に対して、１次減速制御、２次減速制御と段階的に減速制御を行えばよい。

一実施の形態の構成を示す図 一実施の形態の動作を示すフローチャート 経路誘導中フラグを示す図 推定進路の設定方法を説明する図 目標車速指令値変更許可の判断方法を説明する図 目標車速指令値変更許可の他の判断方法を説明する図 目標車速指令値変更許可の他の判断方法を説明する図 目標車速指令値変更許可の他の判断方法を説明する図 目標車速指令値変更許可の他の判断方法を説明する図 目標車速指令値変更許可の他の判断方法を説明する図 警報作動開始判断を説明する図 減速制御作動開始判断を説明する図 目標車速指令値の変更方法を説明する図 目標車速指令値の変更方法を説明する図 目標車速指令値の変更方法を説明する図 目標車速指令値の変更方法を説明する図 目標車速指令値の変更方法を説明する図 目標車速指令値の変更方法を説明する図 目標車速指令値の変更方法を説明する図 警報作動の変更方法を説明する図

符号の説明

１ ナビゲーションシステム
２ 各種センサ
３ 各種スイッチ
４ コントローラー
５ 減速制御装置

Claims (13)

1. 自車前方の道路の分岐を検出する道路分岐検出手段と、
   前記自車前方の道路に対する目標車速を設定する設定手段と、
   前記道路分岐検出手段によって自車前方に道路の分岐が検出されたときは、第１の減速度による１次減速制御を行った後、前記分岐先の各道路のうち前記目標車速が最も低い道路に対して前記第１の減速度よりも大きな第２の減速度による２次減速制御を行う車速制御手段とを備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
   前記車速制御手段は、自動変速機のシフトダウンによって前記１次減速制御を行うことを特徴とする車両用走行制御装置。
3. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
   前記車速制御手段は、摩擦ブレーキによって前記１次減速制御を行うことを特徴とする車両用走行制御装置。
4. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
   前記車速制御手段は、エンジンのトルクダウンによって前記１次減速制御を行うことを特徴とする車両用走行制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用走行制御装置において、
   前記車速制御手段は、前記１次減速制御を開始してから所定時間又は所定距離走行後に前記２次減速制御を開始することを特徴とする車両用走行制御装置。
6. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用走行制御装置において、
   前記車速制御手段は、前記１次減速制御を開始する前の車速と前記１次減速制御を開始した後の車速との差が所定値を超えたときに前記２次減速制御を開始することを特徴とする車両用走行制御装置。
7. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用走行制御装置において、
   地図上における自車位置を検出するナビゲーション装置をさらに有し、
   前記車速制御手段は、前記ナビゲーション装置によって自車両が前記分岐を通過して前記目標車速の最も低い道路を走行していると判定されたときに前記２次減速制御を開始することを特徴とする車両用走行制御装置。
8. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
   アクセルと、
   前記アクセルの操作を検出する操作検出手段を備え、
   前記車速制御手段は、前記アクセル操作が検出された場合は前記１次減速制御および前記２次減速制御を終了することを特徴とする車両用走行制御装置。
9. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
   予め設定された車速で走行する定速走行制御を開始するためのリジュームスイッチと、
   前記リジュームスイッチの操作を検出する操作検出手段とを備え、
   前記車速制御手段は、前記リジュームスイッチ操作が検出された場合は前記１次減速制御および前記２次減速制御を終了することを特徴とする車両用走行制御装置。
10. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
    前記２次減速制御を開始する際に警報を行う警報手段を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
11. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
    前記道路分岐検出手段は、前方の道路が複数の道路に分かれている場合、それらの道路種別と現在自車両が走行している道路の種別との関係に基づいて分岐道路を検出することを特徴とする車両用走行制御装置。
12. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
    前記道路分岐検出手段は、現在自車両が走行している道路に対する角度が所定値以下のものを分岐道路として検出することを特徴とする車両用走行制御装置。
13. 自車前方の道路において分岐の有無を検出し、
    前記分岐が検出されたとき、第１の減速度による１次減速制御を行い、
    前記１次減速制御に続いて、前記分岐先の各道路のうち、予め各道路に設定された目標車速のうち最も低い道路に対して、前記第１の減速度よりも大きな第２の減速度による２次減速制御を行うことを特徴とする車両用走行制御方法。
    
    

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