JP6481670B2 - 自動運転システム - Google Patents

Description

本発明は、自動運転中の車両の方向指示器を制御する自動運転システムに関する。

従来、車両の方向指示器を制御する装置に関する技術文献として、特開２００６−２４２９０５号公報が知られている。この公報には、予め設定された案内経路上において方向指示器を点滅させる必要のある対象地点を検出し、対象地点の手前で自車両の周辺状況が点滅条件に該当するときに、方向指示器を点滅させる運転支援装置が記載されている。

特開２００６−２４２９０５号公報

ところで、車両の自動運転を行う自動運転システムにおいては、自動運転により方向指示器が点灯状態とされている場合に、運転者が自動運転を終了して手動運転に切り換える手動運転切換操作を行うと、方向指示器の点灯状態も終了して消灯状態になる可能性があった。しかしながら、車両の状況によっては方向指示器が消灯状態になることが適切ではない場合が存在する。

そこで、本技術分野では、自動運転中の車両の方向指示器が点灯状態である場合に、運転者による手動運転切換操作が行われたとき、車両の方向指示器を適切に制御することができる自動運転システムを提供することが望まれている。

上記課題を解決するため、本発明の一態様は、車両の自動運転中に、運転者による手動運転切換操作によって車両の運転状態を自動運転から手動運転に切り換える自動運転システムであって、自動運転中の車両の方向指示器が点灯状態である場合に、運転者による手動運転切換操作が行われたとき、予め設定された消灯条件が満たされたか否かを判定する消灯条件判定部と、自動運転中の車両の方向指示器が点灯状態である場合に、運転者による手動運転切換操作が行われたとき、車両の運転状態を自動運転から手動運転に切り換えると共に方向指示器の点灯状態を継続する車両制御部と、を備え、消灯条件判定部は、手動運転中の車両の位置又は手動運転中の車両の走行状態に基づいて、消灯条件が満たされたか否かを判定し、車両制御部は、消灯条件判定部により消灯条件が満たされたと判定された場合、方向指示器を点灯状態から消灯状態に切り換える。

本発明の一態様に係る自動運転システムによれば、自動運転中の車両の方向指示器が点灯状態である場合に、運転者による手動運転切換操作が行われたとき、方向指示器の点灯状態を継続するので、自動運転から手動運転に切り換わったときに方向指示器を強制的に消灯状態にする従来のシステムと比べて、方向指示器の点灯状態が求められる状況（例えば車両が右左折する状況）において方向指示器が消灯状態に切り換えられることを避けられる。また、この自動運転システムによれば、手動運転中の車両の位置又は手動運転中の車両の走行状態に基づいて消灯条件が満たされたと判定された場合に、方向指示器を点灯状態から消灯状態に切り換えるので、車両が右左折を止めて直進する場合など方向指示器の点灯が不要な状況において方向指示器を点灯状態から消灯状態に切り換えることができる。従って、この自動運転システムによれば、自動運転中の車両の方向指示器が点灯状態である場合に、運転者による手動運転切換操作が行われたとき、車両の方向指示器を適切に制御することができる。

本発明の一態様に係る自動運転システムにおいて、消灯条件判定部は、手動運転中の車両の位置と自動運転が継続された場合における走行計画の進路との比較結果に基づいて、消灯条件が満たされたか否かを判定してもよい。
この自動運転システムによれば、手動運転中の車両の位置と自動運転が継続された場合における走行計画の進路との比較結果に基づいて、自動運転の走行計画に沿った方向指示器の点灯状態が求められる状況から手動運転の車両が乖離していることを認識できるので、適切に方向指示器を消灯状態に切り換えることができる。

本発明の一態様に係る自動運転システムにおいて、消灯条件判定部は、手動運転中の車両の位置と自動運転が継続された場合における走行計画の進路との最短距離が距離閾値以上となった場合に、消灯条件が満たされたと判定し、距離閾値は、車両の運転状態が自動運転から手動運転に切り換わってからの時間経過に応じて値が小さくなってもよい。
この自動運転システムによれば、距離閾値が車両の運転状態が自動運転から手動運転に切り換わってからの時間経過に応じて値が小さくなるので、時間経過に応じて消灯条件が満たされたと判定され易くなり、適切に方向指示器を消灯状態に切り換えることができる。

本発明の一態様に係る自動運転システムにおいて、消灯条件判定部は、手動運転中の車両の位置と自動運転が継続された場合における走行計画の進路との最短距離の時間変化が予め設定された減少条件を満たさない場合、消灯条件が満たされたと判定してもよい。
この自動運転システムによれば、手動運転中の車両の位置と自動運転が継続された場合における走行計画の進路との最短距離の時間変化が予め設定された減少条件を満たさない場合、運転者は走行計画の進路に戻る意図がなく、方向指示器の点灯状態が求められる状況から手動運転の車両が乖離していると考えられるので、消灯条件が満たされたと判定することで、適切に方向指示器を消灯状態に切り換えることができる。

本発明の一態様に係る自動運転システムにおいて、消灯条件判定部は、手動運転中の車両の走行状態と自動運転が継続された場合における走行計画の走行状態との比較結果に基づいて、消灯条件が満たされたか否かを判定してもよい。
この自動運転システムによれば、手動運転中の車両の走行状態と自動運転が継続された場合における走行計画の走行状態との比較結果に基づいて、自動運転の走行計画に沿った方向指示器の点灯状態が求められる状況から手動運転の車両が乖離していることを認識できるので、適切に方向指示器を消灯状態に切り換えることができる。

本発明の一態様に係る自動運転システムにおいて、消灯条件判定部は、手動運転中の車両の操舵角と自動運転が継続された場合における走行計画の操舵角との差が操舵角閾値以上となった場合に、消灯条件が満たされたと判定し、操舵角閾値は、車両の運転状態が自動運転から手動運転に切り換わってからの時間経過に応じて値が小さくなってもよい。
この自動運転システムによれば、操舵角閾値が車両の運転状態が自動運転から手動運転に切り換わってからの時間経過に応じて値が小さくなるので、時間経過に応じて消灯条件が満たされたと判定され易くなり、適切に方向指示器を消灯状態に切り換えることができる。

本発明の一態様に係る自動運転システムにおいて、消灯条件判定部は、手動運転中の車両の車速と自動運転が継続された場合における走行計画の車速との差が車速閾値以上となった場合に、消灯条件が満たされたと判定し、車速閾値は、車両の運転状態が自動運転から手動運転に切り換わってからの時間経過に応じて値が小さくなってもよい。
この自動運転システムによれば、車速閾値が車両の運転状態が自動運転から手動運転に切り換わってからの時間経過に応じて値が小さくなるので、時間経過に応じて消灯条件が満たされたと判定され易くなり、適切に方向指示器を消灯状態に切り換えることができる。

以上説明したように、本発明の一態様に係る自動運転システムによれば、自動運転中の車両の方向指示器が点灯状態である場合に、運転者による手動運転切換操作が行われたとき、車両の方向指示器を適切に制御することができる。

本実施形態に係る自動運転システムを示すブロック図である。 （ａ）自動運転による車両の右折の際に手動運転に切り換わった状況を示す平面図である。（ｂ）図２（ａ）において手動運転に切り換わった車両が直進した状況を示す平面図である。 手動運転の車両の位置と自動運転が継続された場合における走行計画の進路との最短距離の時間変化を示すグラフである。 （ａ）消灯条件判定処理の開始判定を示すフローチャートである。（ｂ）消灯条件判定処理を示すフローチャートである。 （ａ）消灯条件が満たされる第一の例を示すフローチャートである。（ｂ）消灯条件が満たされる第二の例を示すフローチャートである。 （ａ）消灯条件が満たされる第三の例を示すフローチャートである。（ｂ）消灯条件が満たされる第四の例を示すフローチャートである。 自動運転による車両の障害物回避の際に手動運転に切り換わった状況を示す平面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、本実施形態に係る自動運転システムを示すブロック図である。図１に示す本実施形態に係る自動運転システム１００は、乗用車等の車両に搭載され、車両を自動で走行させる自動運転を実行する。自動運転とは、運転者が操作することなく車両を目的地まで走行させる車両制御である。自動運転システム１００は、運転者により予め設定された手動運転切換操作が行われたとき、車両の運転状態を自動運転から手動運転に切り換える。手動運転とは、運転者の運転操作によって車両が走行する運転状態である。

自動運転システム１００は、自動運転中の車両の方向指示器の制御も行う。自動運転システム１００は、方向指示器が点灯状態である場合に、車両の運転状態が自動運転から手動運転に切り換えられたとき、方向指示器の点灯状態を継続する。自動運転システム１００は、予め設定された消灯条件が満たされた場合、方向指示器を点灯状態から消灯状態に切り換える。消灯条件について詳しくは後述する。なお、本実施形態において、方向指示器の点灯状態には、ハザードランプとしての方向指示器の点灯状態を含まない。

［自動運転システムの構成］
図１に示すように、本実施形態に係る自動運転システム１００は、自動運転の車両制御を統括するＥＣＵ[Electronic Control Unit]１０を備えている。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]、ＣＡＮ［Controller Area Network］通信回路等を有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０では、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。ＥＣＵ１０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。

ＥＣＵ１０は、ＧＰＳ［Global Positioning System］受信部１、外部センサ２、内部センサ３、地図データベース４、運転者操作検出部５、方向指示器駆動部６、及びアクチュエータ７と接続されている。

ＧＰＳ受信部１は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、車両の位置（例えば車両の緯度及び経度）を測定する。ＧＰＳ受信部１は、測定した車両の位置情報をＥＣＵ１０へ送信する。

外部センサ２は、車両の周辺の状況を検出する検出機器である。外部センサ２は、カメラ、レーダセンサのうち少なくとも一つを含む。

カメラは、車両の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、車両のフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、車両の外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１０へ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まれている。

レーダセンサは、電波（例えばミリ波）又は光を利用して車両Ｍの周辺の障害物を検出する。レーダセンサは、電波又は光を車両Ｍの周辺に送信し、障害物で反射された電波又は光を受信することで障害物を検出する。レーダセンサは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ送信する。障害物には、ガードレール、建物等の固定障害物の他、歩行者、自転車、他車両等の移動障害物が含まれる。

内部センサ３は、車両の走行状態を検出する検出機器である。内部センサ３は、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサを含む。車速センサは、車両の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、車両の車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフト等に対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報（車輪速情報）をＥＣＵ１０に送信する。

加速度センサは、車両の加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両の横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、例えば、車両の加速度情報をＥＣＵ１０に送信する。ヨーレートセンサは、車両の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した車両のヨーレート情報をＥＣＵ１０へ送信する。

地図データベース４は、地図情報を記憶するデータベースである。地図データベース４は、例えば、車両に搭載されたＨＤＤ［Hard Disk Drive］内に形成されている。地図情報には、道路の位置情報、道路形状の情報（例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率等）、交差点及び分岐点の位置情報、及び建物の位置情報等が含まれる。なお、地図データベース４は、車両と通信可能な管理センター等の施設のコンピュータに記憶されていてもよい。

運転者操作検出部５は、車両に対する運転者の操作を検出する機器である。運転者操作検出部５は、方向指示器レバーセンサ、操舵センサ、アクセルペダルセンサ、ブレーキペダルセンサを含んでいる。方向指示器レバーセンサは、車両の方向指示器レバーに対して設けられ、運転者による車両の方向指示器レバーの操作を検出するセンサである。操舵センサは、車両のステアリングシャフトに対して設けられ、運転者がステアリングホイールを回転させた操舵角を検出する。操舵センサは、操舵角の他、操舵トルクを検出してもよい。アクセルペダルセンサは、アクセルペダルのシャフト部分に対して設けられ、運転者によるアクセルペダルの踏力又は踏込み量（アクセルペダルの位置）を検出する。ブレーキペダルセンサは、ブレーキペダルのシャフト部分に対して設けられ、運転者によるブレーキペダルの踏力又は踏込み量（ブレーキペダルの位置）を検出する。運転者操作検出部５は、検出した運転者の操作情報をＥＣＵ１０へ送信する。

方向指示器駆動部６は、車両の方向指示器を点灯状態と消灯状態とに切り換えるための装置である。方向指示器駆動部６は、例えばマイクロプロセッサ、トランジスタ、リレーによる駆動回路と通信装置などからなる電子制御ユニットとすることができる。方向指示器駆動部６は、ＥＣＵ１０からの制御信号に基づいて方向指示器を点灯状態と消灯状態とに切り換える。

アクチュエータ７は、車両の走行制御を実行する装置である。アクチュエータ７は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。スロットルアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、車両の駆動力を制御する。なお、車両がハイブリッド車である場合には、エンジンに対する空気の供給量の他に、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。車両が電気自動車である場合には、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。これらの場合における動力源としてのモータは、アクチュエータ７を構成する。

ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、車両の車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、車両の操舵トルクを制御する。

次に、ＥＣＵ１０の機能的構成について説明する。ＥＣＵ１０は、車両位置認識部１１、走行状態認識部１２、周辺環境認識部１３、走行計画生成部１４、運転者操作認識部１５、消灯条件判定部１６、及び車両制御部１７を有している。なお、以下に説明するＥＣＵ１０の機能の一部は、車両と通信可能な管理センターなどの施設のコンピュータにおいて実行される態様であってもよい。

車両位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部１の位置情報及び地図データベース４の地図情報に基づいて、車両の地図上の位置を認識する。車両位置認識部１１は、地図データベース４の地図情報に含まれた電柱等の固定障害物の位置情報及び外部センサ２の検出結果を利用して、ＳＬＡＭ［Simultaneous Localization and Mapping］技術により車両の位置を認識してもよい。

走行状態認識部１２は、内部センサ３の検出結果に基づいて、車両の走行状態を認識する。走行状態には、車両の車速、車両の加速度、車両のヨーレートが含まれる。具体的に、走行状態認識部１２は、車速センサの車速情報に基づいて、車両の車速を認識する。走行状態認識部１２は、ヨーレートセンサのヨーレート情報に基づいて、車両の向きを認識する。

周辺環境認識部１３は、外部センサ２の検出結果に基づいて、車両の周辺環境を認識する。周辺環境には、車両に対する障害物の位置、車両に対する障害物の相対速度、車両に対する障害物の移動方向などが含まれる。周辺環境認識部１３は、カメラの撮像画像及びレーダセンサの障害物情報に基づいて、周知の手法により、車両の周辺環境を認識する。

走行計画生成部１４は、予め設定された目標ルート、地図データベース４の地図情報、車両位置認識部１１の認識した車両の地図上の位置、走行状態認識部１２の認識した車両の走行状態、周辺環境認識部１３の認識した周辺環境に基づいて、車両の走行計画を生成する。予め設定された目標ルートは、車両の現在の地図上の位置から運転者らの設定した目的地に至るためのルートである。予め設定された目標ルートは、周知の手法により設定される。予め設定された目標ルートは、周知のナビゲーションシステムにより設定されてもよい。

走行計画には、車両の目標ルート上の位置に応じた車両の制御目標値が含まれている。目標ルート上の位置は、目標ルートの延在方向において所定間隔（例えば１ｍ）毎に設定された設定縦位置に対応する。制御目標値とは、走行計画において車両の制御目標となる値（例えば目標車速、目標操舵角）である。制御目標値は、目標ルート上の設定縦位置毎に関連付けて設定される。設定縦位置と制御目標値が決まることで、走行計画の進路（自動運転中の車両の走行する進路）が決定する。走行計画の進路は、一例として、目標ルートに含まれる車線の中央位置（車線幅方向における中央位置）を通るように設定される。走行計画の進路は、周知の手法により設定される。走行計画生成部１４は、設定縦位置毎に制御目標値を設定することで、進路を含む走行計画を生成する。

走行計画生成部１４は、方向指示器の制御を含む走行計画を生成する。走行計画生成部１４は、車両が交差点を右左折する場合、右左折の開始位置に対応する設定縦位置と関連付けて方向指示器の点灯状態への切り換え制御を設定する。走行計画生成部１４は、車両が右左折後に交差点を退出する場合、交差点の退出位置に対応する設定縦位置と関連付けて方向指示器の消灯状態への切り換え制御を設定する。走行計画生成部１４は、周知の手法により、設定縦位置と関連付けて方向指示器の点灯状態又は消灯状態を設定する。

運転者操作認識部１５は、運転者操作検出部５の検出した運転者の操作情報に基づいて、運転者による車両の方向指示器レバーの操作、車両の操舵角、車両のアクセル操作及びブレーキ操作を認識する。運転者操作認識部１５は、車両に自動運転のキャンセルボタンが設けられている場合、運転者によるキャンセルボタンの操作を認識する。

運転者操作認識部１５は、運転者操作検出部５の検出した運転者の操作情報に基づいて、運転者による手動運転切換操作を認識する。手動運転切換操作とは、運転者が行うことで車両の運転状態を自動運転から手動運転に切り換えるための操作である。手動運転切換操作としては、運転者がステアリングホイールを回して所定値以上の操舵角とする操作、運転者がブレーキペダル又はアクセルペダルの踏込み量を所定量以上に踏み込む操作、運転者が自動運転のキャンセルボタンをオンにする操作がある。手動運転切換操作には、運転者が車両のステアリングホイールに所定値以上の操舵トルクを与える操作が含まれていてもよく、運転者がブレーキペダル又はアクセルペダルに所定値以上の踏力を与える操作が含まれていてもよい。

消灯条件判定部１６は、自動運転中の車両の方向指示器が点灯状態である場合に、運転者による手動運転切換操作が行われたか否かを判定する。消灯条件判定部１６は、運転者操作認識部１５の認識結果に基づいて手動運転切換操作が行われたか否かを判定する。

消灯条件判定部１６は、自動運転中の車両の方向指示器が点灯状態である場合に、運転者による手動運転切換操作が行われたと判定したとき、予め設定された消灯条件が満たされたか否かを判定する。消灯条件は、方向指示器を点灯状態から消灯状態に切り換えるための条件である。

消灯条件判定部１６は、車両位置認識部１１の認識した車両の地図上の位置、走行状態認識部１２の認識した車両の走行状態、及び走行計画生成部１４の生成した走行計画に基づいて、消灯条件が満たされたか否かを判定する。具体的な消灯条件の判定について後述する。

車両制御部１７は、車両位置認識部１１の認識した車両の地図上の位置、走行状態認識部１２の認識した車両の走行状態、周辺環境認識部１３の認識した周辺環境、及び走行計画生成部１４の生成した走行計画に基づいて、車両の自動運転を実行する。車両制御部１７は、走行計画の進路に沿って車両を走行させることで自動運転を実行する。車両制御部１７は、周知の手法により自動運転を実行する。車両制御部１７は、車両の地図上の位置と走行計画に基づいて方向指示器を点灯状態又は消灯状態に切り換える。

車両制御部１７は、運転者操作認識部１５によって運転者による手動運転切換操作が認識された場合、車両の運転状態を自動運転から手動運転に切り換える。車両制御部１７は、自動運転中の車両の方向指示器が点灯状態である場合に、運転者による手動運転切換操作が行われたとき、方向指示器の点灯状態を継続する。車両制御部１７は、車両の運転状態を自動運転から手動運転に切り換えても、自動運転中に点灯状態となっていた方向指示器の点灯状態を継続する。

車両制御部１７は、消灯条件判定部１６により消灯条件が満たされたと判定された場合、自動運転から手動運転への切り換え時に継続していた方向指示器の点灯状態を消灯状態に切り換える。車両制御部１７は、方向指示器駆動部６に制御信号を送信することで方向指示器を点灯状態から消灯状態に切り換える。

以下、消灯条件判定部１６による消灯条件の判定について説明する。ここで、図２（ａ）は、自動運転による車両の右折の際に手動運転に切り換わった状況を示す平面図である。図２（ａ）に、十字交差点Ｃ、自動運転から手動運転に切り換わった車両Ｍ、対向車両Ｎ１、自動運転の走行計画の進路Ｌｐ、手動運転切換地点Ｐｓｗ、手動運転の車両Ｍの軌跡Ｌｈ、手動運転の車両Ｍの位置Ｐｍ、走行計画の進路Ｌｐ上で車両Ｍの位置Ｐｍと最も近い最短距離位置Ｐｖ、車両Ｍの位置Ｐｍと進路Ｌｐ上の最短距離位置Ｐｖとの距離である最短距離Ｄを示す。Ｍｚは、十字交差点Ｃにおいて自動運転の走行計画の進路Ｌｐに沿って右折するため、右側の方向指示器を点灯状態にした自動運転中の過去の車両Ｍを示している。最短距離Ｄは、手動運転の車両Ｍの位置Ｐｍと進路Ｌｐとの最短距離である。

図２（ａ）に示す状況おいて、運転者は、十字交差点Ｃ内へ突出して停止している対向車両Ｎ１と車両Ｍが接近することを避けるため、手動運転切換地点Ｐｓｗにおいて車両Ｍの運転状態を手動運転に切り換え、手動運転により対向車両Ｎ１から距離を取りながら右折を行っている。

図２（ａ）に示す状況において、消灯条件判定部１６は、手動運転中の車両Ｍの位置Ｐｍと自動運転が継続された場合における走行計画の進路Ｌｐとの比較結果に基づいて、消灯条件が満たされたか否かを判定する。

具体的に、消灯条件判定部１６は、手動運転中の車両Ｍの位置Ｐｍと自動運転が継続された場合における走行計画の進路Ｌｐとの最短距離Ｄが距離閾値以上となった場合に、消灯条件が満たされたと判定する。図２（ａ）に示す状況においては、消灯条件判定部１６は、最短距離Ｄが距離閾値以上となっていないため消灯条件が満たされたと判定せず、方向指示器の点灯状態が継続している。距離閾値は、予め設定された値である。距離閾値は、車両Ｍの運転状態が自動運転から手動運転に切り換わってからの時間経過に応じて値が小さくなる。

図３は、手動運転の車両の位置と自動運転が継続された場合における走行計画の進路との最短距離の時間変化を示すグラフである。図３の縦軸は最短距離Ｄ、横軸は時間ｔである。図３に、固定値である第１距離閾値Ｔ１、時間経過に応じて値が小さくなる第２距離閾値Ｔ２、車両Ｍの運転状態が自動運転から手動運転に切り換わった時点である手動運転切換時点ｔ０を示す。手動運転切換時点ｔ０において、車両Ｍの方向指示器は点灯状態となっている。

第２距離閾値Ｔ２は、一例として、手動運転切換時点ｔ０の一定時間後の時点ｔｓから設定されている。第２距離閾値Ｔ２は、手動運転切換時点ｔ０において既に設定されていてもよい。この場合、時点ｔｓは、第１距離閾値Ｔ１より第２距離閾値Ｔ２の値が小さくなる時点を意味する。第２距離閾値Ｔ２は、時間経過に応じて値が小さくなるが、ゼロにはならない。すなわち、第２距離閾値Ｔ２は、一定の最小値を有している。

図３において、ｄ１〜ｄ３は、最短距離Ｄの時間変化の例を示している。ｄ１は、手動運転への切り換え後に一時的に最短距離Ｄが大きくなり、その後に縮小した場合（一時的に車両Ｍが走行計画の進路Ｌｐから大きく外れて、その後は車両Ｍが進路Ｌｐに近づいて行った場合）の例を実線で示している。実線ｄ１における最短距離Ｄは、時点ｔ１において第１距離閾値Ｔ１以上になっている。時点ｔ１は、消灯条件判定部１６により最短距離Ｄが第１距離閾値Ｔ１以上になったと判定されたる時点（消灯条件が満たされたと判定された時点）に相当する。

実線ｄ１で示す例において、車両Ｍでは、手動運転切換時点ｔ０から時点ｔ１までの間、方向指示器の点灯状態が継続される。その後、車両Ｍでは、時点ｔ１において消灯条件判定部１６により消灯条件が満たされたと判定され、車両制御部１７によって方向指示器が点灯状態から消灯状態に切り換えられる。

ｄ２は、手動運転への切り換え後に一時的に最短距離Ｄが少し大きくなり、その後は縮小した場合（一時的に車両Ｍが走行計画の進路Ｌｐから少し外れて、その後は車両Ｍが進路Ｌｐに沿って走行している場合）の例を破線で示している。破線ｄ２における最短距離Ｄは、第１距離閾値Ｔ１以上になっておらず、第２距離閾値Ｔ２以上にもなっていない。すなわち、破線ｄ２で示す例において、手動運転中の車両Ｍが自動運転の走行計画の進路Ｌｐに沿って走行しているため、最短距離Ｄに起因する消灯条件が満たされていない。よって、破線ｄ２で示す例において、車両Ｍは、別な態様により消灯条件が満たされたと判定されるまで、方向指示器の点灯状態を継続する。

ｄ３は、手動運転への切り換え後に最短距離Ｄが一定値まで大きくなり、その状態が継続されている場合（車両Ｍが走行計画の進路Ｌｐから少し外れて、その後は車両Ｍが進路Ｌｐと一定距離を保ちながら走行している場合）の例を一点鎖線で示している。一点鎖線ｄ３における最短距離Ｄは、時点ｔ２において第２距離閾値Ｔ２以上になっている。時点ｔ１は、消灯条件判定部１６により最短距離Ｄが第２距離閾値Ｔ２以上になったと判定された時点（消灯条件が満たされたと判定された時点）に相当する。

一点鎖線ｄ３で示す例において、車両Ｍでは、手動運転切換時点ｔ０から時点ｔ２までの間、方向指示器の点灯状態が継続される。その後、車両Ｍでは、時点ｔ２において消灯条件判定部１６により消灯条件が満たされたと判定され、車両制御部１７によって方向指示器が点灯状態から消灯状態に切り換えられる。

図２（ｂ）は、図２（ａ）において手動運転に切り換わった車両が直進した状況を示す平面図である。図２（ｂ）に、消灯条件が満たされないと判定される許容範囲（方向指示器の点灯状態が継続される範囲）ＷＡを示す。許容範囲ＷＡのうち車両Ｍの左側の境界線をＷ１、車両Ｍの右側の境界線をＷ２として示す。許容範囲ＷＡは、手動運転中の車両Ｍの位置Ｐｍと自動運転が継続された場合における走行計画の進路Ｌｐとの最短距離Ｄが距離閾値以上とならない範囲に相当する。距離閾値は時間経過に応じて小さい値となる。図２（ｂ）では、車両Ｍの車速が一定と仮定して許容範囲ＷＡを示す。

図２（ｂ）において、車両Ｍの運転者は、直進を希望して右折しようとする自動運転から手動運転へ切り換えを行っている。図２（ｂ）に示す状況においては、手動運転の車両Ｍの位置Ｐｍは許容範囲ＷＡの境界線Ｗ１上に至っている。消灯条件判定部１６は、手動運転中の車両Ｍの位置Ｐｍと自動運転が継続された場合における走行計画の進路Ｌｐとの最短距離Ｄが距離閾値以上となったとして、消灯条件が満たされたと判定する。車両制御部１７は、方向指示器を点灯状態から消灯状態に切り換える。

以上、消灯条件の判定の一例について説明したが、消灯条件の判定は上述した例に限られない。消灯条件判定部１６は、運転者が方向指示器レバーの切換操作（方向指示器を消灯状態に切り換える操作）を行った場合には、消灯条件が満たされたと判定する。

また、消灯条件判定部１６は、手動運転中の車両Ｍが、自動運転が継続された場合に走行計画で方向指示器の消灯状態へ切り換えが予定されていた消灯タイミングに至った場合、消灯条件が満たされたと判定する。消灯条件判定部１６は、手動運転中の車両Ｍの時間経過又は走行距離に基づいて、自動運転が継続された場合に走行計画で方向指示器の消灯状態へ切り換えが予定されていた消灯タイミングに至ったか否かを判定する。消灯条件判定部１６は、例えば、手動運転切換地点Ｐｓｗから走行計画の進路Ｌｐに沿って１００ｍ走行した地点で方向指示器を消灯状態へ切り換える予定であった場合、手動運転切換地点Ｐｓｗから車両Ｍが手動運転で１００ｍ走行したとき、車両Ｍが消灯タイミングに至ったとして消灯条件が満たされたと判定する。消灯条件の判定の他の例については後述する。

［自動運転システムの方向指示器の消灯条件判定の処理］
次に、本実施形態に係る自動運転システム１００における方向指示器の消灯条件判定の処理の流れについて説明する。

〈消灯条件判定処理の開始判定〉
まず、消灯条件判定処理の開始判定について説明する。図４（ａ）は、消灯条件判定処理の開始判定を示すフローチャートである。図４（ａ）に示すフローチャートは、車両Ｍが自動運転中に実行される。

図４（ａ）に示すように、自動運転システム１００のＥＣＵ１０は、Ｓ１０として、消灯条件判定部１６によって、自動運転中の車両Ｍの方向指示器が点灯状態である場合に運転者による手動運転切換操作が行われたか否かを判定する。消灯条件判定部１６は、運転者操作認識部１５の認識結果に基づいて手動運転切換操作が行われたか否かを判定する。

ＥＣＵ１０は、自動運転中の車両Ｍの方向指示器が点灯状態である場合に手動運転切換操作が行われたと判定されない場合（Ｓ１０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ１０は、一定時間の経過後に再びＳ１０の判定を行う。ＥＣＵ１０は、自動運転中の車両Ｍの方向指示器が点灯状態である場合に手動運転切換操作が行われたと判定された場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、消灯条件判定処理を開始する。

〈消灯条件判定処理〉
図４（ｂ）は、消灯条件判定処理を示すフローチャートである。図４（ｂ）に示すフローチャートは、図４（ａ）に示すフローチャートにおいて消灯条件判定処理が開始された場合に実行される。

図４（ｂ）に示すように、ＥＣＵ１０は、Ｓ２０において、消灯条件判定部１６により消灯条件が満たされたか否かの判定を行う。消灯条件判定部１６は、車両位置認識部１１の認識した車両の地図上の位置、走行状態認識部１２の認識した車両の走行状態、及び走行計画生成部１４の生成した走行計画に基づいて、消灯条件が満たされたか否かを判定する。

ＥＣＵ１０は、消灯条件が満たされたと判定されない場合（Ｓ２０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ１０は、一定時間の経過後に再びＳ２０の判定を行う。ＥＣＵ１０は、消灯条件が満たされたと判定された場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、Ｓ２２に移行する。

Ｓ２２において、ＥＣＵ１０は、車両制御部１７により方向指示器を点灯状態から消灯状態に切り換える。車両制御部１７は、方向指示器駆動部６に制御信号を送信することで方向指示器を点灯状態から消灯状態に切り換える。

〈消灯条件が満たされる第一の例〉
続いて、消灯条件が満たされる第一の例について説明する。第一の例は、既に説明した内容に対応する。第一の例において、消灯条件判定部１６は、手動運転中の車両の位置と自動運転が継続された場合における走行計画の進路との比較結果に基づいて、消灯条件が満たされたか否かを判定する。消灯条件判定部１６は、手動運転中の車両Ｍの位置Ｐｍと自動運転が継続された場合における走行計画の進路Ｌｐとの最短距離Ｄが距離閾値以上となった場合に、消灯条件が満たされたと判定する。

図５（ａ）は、消灯条件が満たされたと判定される第一の例を示すフローチャートである。図５（ａ）に示すように、ＥＣＵ１０は、Ｓ３０において、消灯条件判定部１６により手動運転中の車両Ｍの位置Ｐｍと自動運転が継続された場合における走行計画の進路Ｌｐとの最短距離Ｄが距離閾値以上となったか否かを判定する。消灯条件判定部１６は、車両Ｍの地図上の位置と走行計画の進路とに基づいて、最短距離Ｄが距離閾値以上となったか否かを判定する。距離閾値は、車両Ｍの運転状態が自動運転から手動運転に切り換わってからの時間経過に応じて値が小さくなる。

ＥＣＵ１０は、最短距離Ｄが距離閾値以上となったと判定されない場合（Ｓ３０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ１０は、一定時間の経過後に再びＳ３０の判定を行う。別のフローチャートにより消灯条件が満たされたと判定された場合、図５（ａ）に示すフローチャートの処理を途中であっても終了する。ＥＣＵ１０は、最短距離Ｄが距離閾値以上となったと判定された場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、Ｓ３２に移行する。

Ｓ３２において、ＥＣＵ１０は、消灯条件判定部１６により消灯条件が満たされたと判定する。その後、ＥＣＵ１０は、図４（ｂ）のＳ２２に移行して方向指示器を点灯状態から消灯状態に切り換える。

〈消灯条件が満たされる第二の例〉
次に、消灯条件が満たされる第二の例について説明する。第二の例においては、第一の例と同様に、消灯条件判定部１６は、手動運転中の車両Ｍの位置と自動運転が継続された場合における走行計画の進路との比較結果に基づいて、消灯条件が満たされたか否かを判定する。第二の例は、第一の例と比べて、消灯条件判定部１６が手動運転中の車両Ｍの位置Ｐｍと自動運転が継続された場合における走行計画の進路Ｌｐとの最短距離Ｄの時間変化が予め設定された減少条件を満たす場合、消灯条件が満たされないと判定する点が異なっている。

減少条件は、最短距離Ｄが時間経過に応じて減少しているか否かを判定するための条件である。最短距離Ｄが時間経過に応じて減少している場合、手動運転中の車両Ｍは、自動運転の走行計画の進路Ｌｐに戻るように走行しているため、走行計画に準じて方向指示器の点灯状態を維持することが適切と考えられる。

図５（ｂ）は、消灯条件が満たされたと判定される第二の例を示すフローチャートである。図５（ｂ）に示すように、ＥＣＵ１０は、Ｓ４０において、消灯条件判定部１６により手動運転中の車両Ｍの位置Ｐｍと自動運転が継続された場合における走行計画の進路Ｌｐとの最短距離Ｄの時間変化が予め設定された減少条件を満たすか否かを判定する。

消灯条件判定部１６は、車両Ｍの運転状態を手動運転に切り換えてから予め設定された余裕時間の経過後、一定の間隔で最短距離Ｄを複数回演算する。消灯条件判定部１６は、後の時間の最短距離Ｄほど小さい値となっている場合、減少条件が満たされたと判定する。消灯条件判定部１６は、余裕時間の経過後、最短距離Ｄの時間微分が負の値である場合に、増加条件が満たされたと判定してもよい。

ＥＣＵ１０は、減少条件が満たされたと判定された場合（Ｓ４０：ＹＥＳ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ１０は、一定時間の経過後に再びＳ４０の判定を行う。なお、ＥＣＵ１０は、別のフローチャートにより消灯条件が満たされたと判定された場合、図５（ｂ）に示すフローチャートの処理を途中であっても終了する。ＥＣＵ１０は、減少条件が満たされたと判定されない場合（Ｓ４０：ＮＯ）、Ｓ４２に移行する。

Ｓ４２において、ＥＣＵ１０は、消灯条件判定部１６により消灯条件が満たされたと判定する。その後、ＥＣＵ１０は、図４（ｂ）のＳ２２に移行して方向指示器を点灯状態から消灯状態に切り換える。

〈消灯条件が満たされる第三の例〉
消灯条件が満たされる第三の例について説明する。第三の例において、消灯条件判定部１６は、手動運転中の車両Ｍの走行状態と自動運転が継続された場合における走行計画の走行状態との比較結果に基づいて、消灯条件が満たされたか否かを判定する。

ここでは、消灯条件判定部１６は、手動運転中の車両Ｍの操舵角と自動運転が継続された場合における走行計画の操舵角との差が操舵角閾値以上となった場合に、消灯条件が満たされたと判定する。操舵角閾値は、予め設定された閾値である。操舵角閾値は、上述した距離閾値と同様に、車両Ｍの運転状態が自動運転から手動運転に切り換わってからの時間経過に応じて値が小さくなる。

図６（ａ）は、消灯条件が満たされる第三の例を示すフローチャートである。図６（ａ）に示すように、ＥＣＵ１０は、Ｓ５０において、消灯条件判定部１６により、手動運転中の車両Ｍの操舵角と自動運転が継続された場合における走行計画の操舵角との差が操舵角閾値以上となったか否かを判定する。消灯条件判定部１６は、走行状態認識部１２の認識した車両Ｍの操舵角と走行計画生成部１４の生成した走行計画とに基づいて、上記判定を行う。なお、消灯条件判定部１６は、車両Ｍの運転状態が手動運転に切り換わってからの経過時間又は走行距離に基づいて、手動運転中の車両Ｍの操舵角と対応する走行計画の操舵角を特定することができる。

ＥＣＵ１０は、手動運転中の車両Ｍの操舵角と走行計画の操舵角との差が操舵角閾値以上となったと判定しない場合（Ｓ５０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ１０は、一定時間の経過後に再びＳ５０の判定を行う。なお、ＥＣＵ１０は、別のフローチャートにより消灯条件が満たされたと判定された場合、図６（ａ）に示すフローチャートの処理を途中であっても終了する。ＥＣＵ１０は、手動運転中の車両Ｍの操舵角と走行計画の操舵角との差が操舵角閾値以上となったと判定した場合（Ｓ５０：ＹＥＳ）、Ｓ５２に移行する。

Ｓ５２において、ＥＣＵ１０は、消灯条件判定部１６により消灯条件が満たされたと判定する。その後、ＥＣＵ１０は、図４（ｂ）のＳ２２に移行して方向指示器を点灯状態から消灯状態に切り換える。

〈消灯条件が満たされる第四の例〉
消灯条件が満たされる第四の例について説明する。第四の例において、第三の例と同様に、消灯条件判定部１６は、手動運転中の車両Ｍの走行状態と自動運転が継続された場合における走行計画の走行状態との比較結果に基づいて、消灯条件が満たされたか否かを判定する。第四の例は、第三の例と比べて、消灯条件判定部１６が手動運転中の車両Ｍの車速と自動運転が継続された場合における走行計画の車速（目標車速）との差が車速閾値以上となった場合に、消灯条件が満たされたと判定する点が異なっている。

車速閾値は、予め設定された閾値である。車速閾値は、上述した距離閾値と同様に、車両Ｍの運転状態が自動運転から手動運転に切り換わってからの時間経過に応じて値が小さくなる。

図６（ｂ）は、消灯条件が満たされる第四の例を示すフローチャートである。図６（ｂ）に示すように、ＥＣＵ１０は、Ｓ６０において、消灯条件判定部１６により、手動運転中の車両Ｍの車速と自動運転が継続された場合における走行計画の車速との差が車速閾値以上となったか否かを判定する。消灯条件判定部１６は、走行状態認識部１２の認識した車両Ｍの車速と走行計画生成部１４の生成した走行計画とに基づいて、上記判定を行う。なお、消灯条件判定部１６は、車両Ｍの運転状態が手動運転に切り換わってからの経過時間又は走行距離に基づいて、手動運転中の車両Ｍの車速と対応する走行計画の車速を特定することができる。

ＥＣＵ１０は、手動運転中の車両Ｍの車速と走行計画の車速との差が車速閾値以上となったと判定しない場合（Ｓ６０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ１０は、一定時間の経過後に再びＳ６０の判定を行う。なお、ＥＣＵ１０は、別のフローチャートにより消灯条件が満たされたと判定された場合、図６（ｂ）に示すフローチャートの処理を途中であっても終了する。ＥＣＵ１０は、手動運転中の車両Ｍの車速と走行計画の車速との差が車速閾値以上となったと判定した場合（Ｓ６０：ＹＥＳ）、Ｓ６２に移行する。

Ｓ６２において、ＥＣＵ１０は、消灯条件判定部１６により消灯条件が満たされたと判定する。その後、ＥＣＵ１０は、図４（ｂ）のＳ２２に移行して方向指示器を点灯状態から消灯状態に切り換える。

〈自動運転システムの作用効果〉
以上説明した本実施形態に係る自動運転システム１００によれば、自動運転中の車両Ｍの方向指示器が点灯状態である場合に、運転者による手動運転切換操作が行われたとき、方向指示器の点灯状態を継続するので、自動運転から手動運転に切り換わったときに方向指示器を強制的に消灯状態にする従来のシステムと比べて、方向指示器の点灯状態が求められる状況（例えば車両が右左折する状況）において方向指示器が消灯状態に切り換えられることを避けられる。また、自動運転システム１００によれば、手動運転中の車両Ｍの位置又は手動運転中の車両Ｍの走行状態に基づいて消灯条件が満たされたと判定された場合に、方向指示器を点灯状態から消灯状態に切り換えるので、車両Ｍが右左折を止めて直進する場合など方向指示器の点灯が不要な状況において方向指示器を点灯状態から消灯状態に切り換えることができる。従って、自動運転システム１００によれば、自動運転中の車両Ｍの方向指示器が点灯状態である場合に、運転者による手動運転切換操作が行われたとき、車両Ｍの方向指示器を適切に制御することができる。

また、自動運転システム１００によれば、消灯条件判定部１６は、手動運転中の車両Ｍの位置Ｐｍと自動運転が継続された場合における走行計画の進路Ｌｐとの比較結果に基づいて消灯条件が満たされたか否かを判定するので、自動運転の走行計画に沿った方向指示器の点灯状態が求められる状況から車両Ｍが乖離していることを認識でき、適切に方向指示器を消灯状態に切り換えることができる。

具体的に、自動運転システム１００は、上述した第一の例において、手動運転中の車両Ｍの位置Ｐｍと自動運転が継続された場合における走行計画の進路Ｌｐとの最短距離Ｄが距離閾値以上となった場合に消灯条件が満たされたと判定する。この場合、自動運転システム１００では、運転者が走行計画の進路Ｌｐから離れる方向に車両Ｍを走行させ、方向指示器の点灯状態が求められる状況から車両Ｍが乖離していることを認識できるので、適切に方向指示器を消灯状態に切り換えることができる。また、自動運転システム１００では、距離閾値が車両の運転状態が自動運転から手動運転に切り換わってからの時間経過に応じて値が小さくなるので、時間経過に応じて消灯条件が満たされたと判定され易くなり、適切に方向指示器を消灯状態に切り換えることができる。

自動運転システム１００は、上述した第二の例において、手動運転中の車両Ｍの位置Ｐｍと自動運転が継続された場合における走行計画の進路Ｌｐとの最短距離Ｄの時間変化が減少条件を満たさない場合、消灯条件が満たされたと判定する。この場合、自動運転システム１００にでは、最短距離Ｄの時間変化が減少条件を満たさない場合、運転者は走行計画の進路に戻る意図がなく、方向指示器の点灯状態が求められる状況から手動運転の車両Ｍが乖離していると考えられるので、消灯条件が満たされたと判定することで、適切に方向指示器を消灯状態に切り換えることができる。

また、自動運転システム１００は、手動運転中の車両Ｍの走行状態と自動運転が継続された場合における走行計画の走行状態との比較結果に基づいて、消灯条件が満たされたか否かを判定する。この場合、自動運転システム１００では、手動運転中の車両Ｍの走行状態と自動運転が継続された場合における走行計画の走行状態との比較結果に基づいて、自動運転の走行計画に沿った方向指示器の点灯状態が求められる状況から車両Ｍが乖離していることを認識できるので、適切に方向指示器を消灯状態に切り換えることができる。

具体的に、自動運転システム１００は、上述した第三の例において、手動運転中の車両Ｍの操舵角と自動運転が継続された場合における走行計画の操舵角との差が操舵角閾値以上となった場合に、消灯条件が満たされたと判定する。この場合、自動運転システム１００では、運転者が走行計画の進路Ｌｐから離れる方向に操舵して方向指示器の点灯状態が求められる状況から車両Ｍが乖離していることを認識でき、適切に方向指示器を消灯状態に切り換えることができる。また、自動運転システム１００では、操舵角閾値が車両の運転状態が自動運転から手動運転に切り換わってからの時間経過に応じて値が小さくなるので、時間経過に応じて消灯条件が満たされたと判定され易くなり、適切に方向指示器を消灯状態に切り換えることができる。

自動運転システム１００は、上述した第四の例において、手動運転中の車両Ｍの車速と自動運転が継続された場合における走行計画の車速との差が車速閾値以上となった場合に、消灯条件が満たされたと判定する。この場合、自動運転システム１００では、運転者の加速又は減速により方向指示器の点灯状態が求められる状況から車両Ｍが乖離していることを認識でき、適切に方向指示器を消灯状態に切り換えることができる。また、自動運転システム１００では、車速閾値が車両の運転状態が自動運転から手動運転に切り換わってからの時間経過に応じて値が小さくなるので、時間経過に応じて消灯条件が満たされたと判定され易くなり、適切に方向指示器を消灯状態に切り換えることができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

例えば、距離閾値、操舵角閾値、車速閾値は固定値であってもよい。

自動運転システム１００は、手動運転中の車両Ｍの操舵方向によって距離閾値を変更してもよい。ここで、図７は、自動運転による車両Ｍの障害物回避の際に手動運転に切り換わった状況を示す平面図である。図７に、車両Ｍの走行する走行車線Ｒ１、走行車線Ｒ１に隣接する隣接車線Ｒ２、走行車線Ｒ１に隣り合う対向車線Ｒ３を示す。また、走行車線Ｒ１と隣接車線Ｒ２とを区分けする白線Ｌ１、走行車線Ｒ１と対向車線Ｒ３とを区分けする白線Ｌ２、隣接車線Ｒ２を白線Ｌ１と共に形成する白線Ｌ３、対向車線Ｒ３を白線Ｌ２と共に形成する白線Ｌ４を示す。

図７に示す他車両Ｎ２は、白線Ｌ１上に緊急停止している大型車両である。対向車両Ｎ３は、対向車線Ｒ３上を走行車線Ｒ１に寄りながら走行している大型車両である。図７に示すＭｚは、白線Ｌ１上に停止している他車両Ｎ２を障害物として避けるために一時的に対向車線Ｒ３に寄る際に、右側の方向指示器を点灯状態にした自動運転中の過去の車両Ｍを示している。

図７に示す状況において、運転者は、車両Ｍが対向車両Ｎ３と接近することを避けるため、自動運転による障害物回避の途中で手動運転切換操作を行い、手動運転により対向車両Ｎ３と距離を取るように車両Ｍを早めに走行車線Ｒ１の中央位置に戻している。

図７に示す状況において、距離閾値によって決定される許容範囲ＷＡ（方向指示器の点灯状態が維持される範囲）は、車両Ｍの右方向より車両Ｍの左方向が狭くなっている。すなわち、距離閾値は、車両Ｍが左方向（走行車線Ｒ１の中央位置に戻る方向）に操舵された場合、車両Ｍが右方向（走行車線Ｒ１の中央位置から離れる方向）に操舵された場合と比べて小さい値となっている。このように、自動運転システム１００では、車両Ｍが走行車線Ｒ１の中央位置に戻る方向に操舵された場合には方向指示器の点灯状態を継続する必要性が小さくなるので、距離閾値を小さい値とすることで適切に方向指示器を消灯状態に切り換えることができる。

本発明は、交差点の右左折、障害物回避の他、車両Ｍのレーンチェンジの際にも適用可能である。図７では障害物回避の例について説明したが、交差点における右左折又はレーンチェンジの場合において、手動運転中の車両Ｍの操舵方向により距離閾値を変更してもよい。例えば、自動運転システム１００は、交差点の右左折時に車両Ｍの運転状態が自動運転から手動運転に切り換わった場合において、車両Ｍが走行計画の進路Ｌｐと同じ方向に操舵された場合、車両Ｍが走行計画の進路Ｌｐと反対の方向に操舵された場合と比べて小さい値の距離を設定してもよい。自動運転システム１００は、レーンチェンジ中に車両Ｍの運転状態が自動運転から手動運転に切り換わった場合において、車両Ｍがレーンチェンジと反対方向（現在の走行車線に戻る方向）に操舵された場合、車両Ｍがレーンチェンジ方向（レーンチェンジ先の隣接車線に向かう方向）に操舵された場合と比べて小さい値の距離を設定してもよい。

距離閾値の他、操舵角閾値においても同様に設定することができる。すなわち、自動運転システム１００は、手動運転中の車両Ｍの操舵方向によって操舵角閾値を変更してもよい。図７に示す状況において、操舵角閾値は、車両Ｍが左方向（走行車線Ｒ１の中央位置に戻る方向）に操舵された場合、車両Ｍが右方向（走行車線Ｒ１の中央位置から離れる方向）に操舵された場合と比べて小さい値とすることができる。交差点の右左折又はレーンチェンジの場合も距離閾値と同様である。

上述した第三の例では、車両Ｍの操舵角を用いて説明したが、操舵角ではなく操舵トルクを用いてもよい。また、車両Ｍの方位角ベクトルを用いてもよく、タイヤ切れ角を用いてもよい。走行計画の操舵角は、走行計画の進路Ｌｐの曲率を用いてもよい。上述した第四の例では、車両Ｍの車速を用いて説明したが、車速に代えて加減速度（加速度及び減速度）を用いてもよい。

上述した実施形態では、消灯条件を満たす例として第一の例〜第四の例を示したが、何れか一つの例のみ実行する態様であってもよい。消灯条件を満たす場合が複数ある場合には、優先順位を付けてもよい。消灯条件判定部１６は、例えば、運転者が方向指示器レバーの切換操作を行った場合には、他の判定結果に関わらず、消灯条件が満たされたと判定する。消灯条件判定部１６は、手動運転中の車両Ｍが、自動運転が継続された場合に走行計画で方向指示器の消灯状態へ切り換えが予定されていた消灯タイミングに至った場合には、他の判定結果に関わらず、消灯条件が満たされたと判定してもよい。消灯条件判定部１６は、最短距離Ｄの時間変化が減少条件を満たす場合（運転者が走行計画の進路Ｌｐに戻るように車両Ｍを走行させている場合）には、車両Ｍの車速が車速閾値以上になったとしても、方向指示器の点灯状態を継続させてもよい。

上述した実施形態では、手動運転中の車両Ｍと走行計画との比較結果を用いて消灯条件を判定しているが、手動運転中の車両Ｍの位置又は車両Ｍの走行状態に基づいて消灯条件を判定してもよい。消灯条件判定部１６は、交差点の右左折時に車両Ｍの運転状態が自動運転から手動運転に切り換わった場合において、手動運転中の車両Ｍの位置に基づいて車両Ｍの交差点の退出を認識したとき、消灯条件が満たされたと判定してもよい。消灯条件判定部１６は、手動運転中の車両Ｍの位置に基づいて、手動運転切換地点Ｐｓｗから車両Ｍが離間距離閾値以上に離れたと認識したとき、消灯条件が満たされたと判定してもよい。消灯条件判定部１６は、手動運転中の車両Ｍの走行状態に基づいて、車両Ｍの車速から走行距離閾値以上に車両Ｍが走行したと認識したとき、消灯条件が満たされたと判定してもよい。消灯条件判定部１６は、手動運転中の車両Ｍの走行状態に基づいて、車両Ｍの操舵角が第一閾値以上から第二閾値未満に減少したと認識したとき（ある程度以上に回されていたステアリングホイールの回転角が運転者によってゼロ位置［初期位置］まで戻されたとき）、消灯条件が満たされたと判定してもよい。離間距離閾値、走行距離閾値、第一閾値、第二閾値は予め設定された値である。

１…ＧＰＳ受信部、２…外部センサ、３…内部センサ、４…地図データベース、５…運転者操作検出部、６…方向指示器駆動部、７…アクチュエータ、１１…車両位置認識部、１２…走行状態認識部、１３…周辺環境認識部、１４…走行計画生成部、１５…運転者操作認識部、１６…消灯条件判定部、１７…車両制御部、１００…自動運転システム。

Claims (7)

1. 車両の自動運転中に、運転者による手動運転切換操作によって前記車両の運転状態を自動運転から手動運転に切り換える自動運転システムであって、
   前記自動運転中の前記車両の方向指示器が点灯状態である場合に、前記運転者による前記手動運転切換操作が行われたとき、予め設定された消灯条件が満たされたか否かを判定する消灯条件判定部と、
   前記自動運転中の前記車両の方向指示器が点灯状態である場合に、前記運転者による前記手動運転切換操作が行われたとき、前記車両の運転状態を前記自動運転から前記手動運転に切り換えると共に前記方向指示器の点灯状態を継続する車両制御部と、
   を備え、
   前記消灯条件判定部は、前記手動運転中の前記車両の位置又は前記手動運転中の前記車両の走行状態に基づいて、前記消灯条件が満たされたか否かを判定し、
   前記車両制御部は、前記消灯条件判定部により前記消灯条件が満たされたと判定された場合、前記方向指示器を点灯状態から消灯状態に切り換える、自動運転システム。
2. 前記消灯条件判定部は、前記手動運転中の前記車両の位置と前記自動運転が継続された場合における走行計画の進路との比較結果に基づいて、前記消灯条件が満たされたか否かを判定する、請求項１に記載の自動運転システム。
3. 前記消灯条件判定部は、前記手動運転中の前記車両の位置と前記自動運転が継続された場合における走行計画の進路との最短距離が距離閾値以上となった場合に、前記消灯条件が満たされたと判定し、前記距離閾値は、前記車両の運転状態が前記自動運転から前記手動運転に切り換わってからの時間経過に応じて値が小さくなる、請求項２に記載の自動運転システム。
4. 前記消灯条件判定部は、前記手動運転中の前記車両の位置と前記自動運転が継続された場合における走行計画の進路との最短距離の時間変化が予め設定された減少条件を満たさない場合、前記消灯条件が満たされたと判定する、請求項２又は３に記載の自動運転システム。
5. 前記消灯条件判定部は、前記手動運転中の前記車両の走行状態と前記自動運転が継続された場合における走行計画の走行状態との比較結果に基づいて、前記消灯条件が満たされたか否かを判定する、請求項１〜４のうち何れか一項に記載の自動運転システム。
6. 前記消灯条件判定部は、前記手動運転中の前記車両の操舵角と前記自動運転が継続された場合における走行計画の操舵角との差が操舵角閾値以上となった場合に、前記消灯条件が満たされたと判定し、前記操舵角閾値は、前記車両の運転状態が前記自動運転から前記手動運転に切り換わってからの時間経過に応じて値が小さくなる、請求項５に記載の自動運転システム。
7. 前記消灯条件判定部は、前記手動運転中の前記車両の車速と前記自動運転が継続された場合における走行計画の車速との差が車速閾値以上となった場合に、前記消灯条件が満たされたと判定し、前記車速閾値は、前記車両の運転状態が前記自動運転から前記手動運転に切り換わってからの時間経過に応じて値が小さくなる、請求項５又は６に記載の自動運転システム。

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