CN104797478B - 车辆用加速抑制装置以及车辆用加速抑制方法 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆用加速抑制装置以及车辆用加速抑制方法，其能够抑制停车时的驾驶性降低、并且能够对加速器的误操作时的加速进行抑制。基于表示在本车辆的行进方向上存在停车框的可信程度的停车框可信度、以及表示本车辆向停车框进入的可信程度的停车框进入可信度，对表示停车框可信度和停车框进入可信度的综合的可信程度的综合可信度进行设定，综合可信度越高，使本车辆的加速的抑制程度越高，其中，本车辆的加速是与由驾驶者操作而指示驱动力的加速器踏板的操作量相对应而进行控制的。并且，在检测出多个停车框的候补的状况下，基于一个停车框可信度对其他停车框可信度进行校正。

Description

车辆用加速抑制装置以及车辆用加速抑制方法

技术领域

本发明涉及为了进行停车时的驾驶辅助而抑制本车辆的加速的技术。

背景技术

作为针对车辆等交通工具而控制其速度的技术，例如，存在专利文献1所记载的安全装置。

在专利文献1所记载的安全装置中，基于导航装置的地图数据、和表示交通工具的当前位置的信息，对交通工具(本车辆)的当前位置处于偏离道路(公共道路等)后的位置的情况进行检测。在此基础上，在存在使交通工具的行驶速度增加的方向上的加速器操作，并且，判断为交通工具的行驶速度大于规定值时，无论由驾驶者进行的加速器操作如何，都将节气门向减速方向控制。

专利文献1：日本特开2003-137001号公报

发明内容

在上述专利文献1所记载的技术中，其目的在于，即使在产生了对加速器的误操作的情况下，也防止驾驶者对交通工具的意外加速，因此，对加速器的操作是否为误操作的判断成为课题。并且，在专利文献1所记载的技术中，将交通工具处于偏离道路后的位置的条件、以及在检测出行驶速度大于或等于规定值的状态下进行了加速器操作的条件，作为判定为有可能产生了加速器的误操作的条件。

然而，在上述的判定条件下，如果交通工具从道路进入停车场，则根据车速将节气门向减速方向的控制进行工作。因此，在停车场内，有可能会产生使直至移动至停车框附近为止的行驶等中的驾驶性恶化的问题。

本发明就是着眼于上述问题点而提出的，其目的在于提供一种能够抑制停车时的驾驶性降低，并且对加速器的误操作时的加速进行抑制的车辆用加速抑制装置以及车辆用加速抑制方法。

为了解决上述课题，本发明的一个方式，基于本车辆周围的环境，针对每个停车框的候补，对表示在本车辆的行进方向上存在停车框的可信程度的停车框可信度进行设定。并且，设定出的停车框可信度越高，以越高的抑制程度对与由驾驶者操作而指示驱动力的驱动力指示操作件的操作量相对应的本车辆的加速进行抑制。并且，在检测出多个停车框的候补的状况下，基于一个停车框可信度，对其他停车框可信度进行校正。

发明的效果

根据本发明的一个方式，在停车框进入可信度较低的状态下，能够降低加速的抑制程度而减小驾驶性的降低，在停车框进入可信度较高的状态下，能够提高加速的抑制程度而提高本车辆的加速抑制效果。

因此，能够抑制停车时的驾驶性降低，并对加速器的误操作时的加速进行抑制。

附图说明

图1是表示具备本发明的第一实施方式的车辆用加速抑制装置的车辆的结构的概念图。

图2是表示本发明的第一实施方式的车辆用加速抑制装置的概略结构的框图。

图3是表示加速抑制控制内容运算部的结构的框图。

图4是表示由停车框可信度设定部设为停车框可信度的设定对象的停车框的图案的图。

图5是表示加速抑制工作条件判断部对加速抑制工作条件是否成立进行判断的处理的流程图。

图6是对本车辆、停车框、以及本车辆和停车框之间的距离进行说明的图。

图7是表示停车框可信度设定部对停车框可信度进行设定的处理的流程图。

图8是表示停车框可信度设定部所进行的处理的内容的图。

图9是表示停车框可信度设定部所进行的处理的内容的图。

图10是对停车框可信度设定部所进行的校正处理的必要性进行说明的图。

图11是表示停车框可信度设定部对停车框可信度进行校正的处理的流程图。

图12是表示停车框进入可信度设定部对停车框进入可信度进行设定的处理的流程图。

图13是表示对本车辆的预想轨迹和停车框之间的偏差量进行检测的处理的内容的图。

图14是对停车框可信度设定部所进行的校正处理的必要性进行说明的图。

图15是表示停车框进入可信度设定部对停车框进入可信度进行校正的处理的流程图。

图16是表示综合可信度设定对应图的图。

图17是表示加速抑制条件运算对应图的图。

图18是表示加速抑制指令值运算部所进行的处理的流程图。

图19是表示目标节气门开度运算部所进行的处理的流程图。

图20是表示本发明的第一实施方式的变形例的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

(第一实施方式)

以下，参照附图对本发明的第一实施方式(以下，记作本实施方式)进行说明。

(结构)

首先，利用图1对具备本实施方式的车辆用加速抑制装置的车辆的结构进行说明。

图1是表示具备本实施方式的车辆用加速抑制装置的车辆的结构的概念图。

如图1中所示，本车辆V具备车轮W(右前轮WFR、左前轮WFL、右后轮WRR、左后轮WRL)、制动装置2、流体压力回路4以及制动控制器6。在此基础上，本车辆V具备发动机8和发动机控制器12。

制动装置2例如使用制动油缸而形成，并分别设置于各车轮W处。此外，制动装置2不限定于利用流体压力施加制动力的装置，可以使用电动制动装置等而形成。

流体压力回路4是包含与各制动装置2连接的配管在内的回路。

制动控制器6基于从上位控制器即行驶控制控制器10接收输入得到的制动力指令值，将由各制动装置2产生的制动力经由流体压力回路4而控制为与制动力指令值相对应的值。即，制动控制器6形成减速控制装置。此外，有关行驶控制控制器10的说明在后文中叙述。

因此，制动装置2、流体压力回路4以及制动控制器6形成产生制动力的制动装置。

发动机8形成本车辆V的驱动源。

发动机控制器12基于从行驶控制控制器10接收输入得到的目标节气门开度信号(加速指令值)，对由发动机8产生的扭矩(驱动力)进行控制。即，发动机控制器12形成加速控制装置。此外，有关目标节气门开度信号的说明在后文中叙述。

因此，发动机8以及发动机控制器12形成产生驱动力的驱动装置。

此外，本车辆V的驱动源不限定于发动机8，可以使用电动机而形成。另外，本车辆V的驱动源也可以通过将发动机8和电动机组合而形成。

下面，参照图1并利用图2，对车辆用加速抑制装置1的概略结构进行说明。

图2是表示本实施方式的车辆用加速抑制装置1的概略结构的框图。

如图1及图2中所示，车辆用加速抑制装置1具备周围环境识别传感器14、车轮速度传感器16、转向操纵角传感器18、档位传感器20、制动操作检测传感器22以及加速器操作检测传感器24。在此基础上，车辆用加速抑制装置1具备导航装置26和行驶控制控制器10。

周围环境识别传感器14对本车辆V周围的图像进行拍摄，并基于拍摄到的各图像，生成包含与多个拍摄方向相对应的单独的图像在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“单独图像信号”)。并且，将生成的单独图像信号输出至行驶控制控制器10。

此外，在本实施方式中，作为一个例子，对利用前方照相机14F、右侧照相机14SR、左侧照相机14SL、后方照相机14R而形成周围环境识别传感器14的情况进行说明。这里，前方照相机14F是对本车辆V的车辆前后方向的前方进行拍摄的照相机、右侧照相机14SR是对本车辆V的右侧进行拍摄的照相机。另外，左侧照相机14SL是对本车辆V的左侧进行拍摄的照相机，后方照相机14R是对本车辆V的车辆前后方向的后方进行拍摄的照相机。

车轮速度传感器16例如利用对车轮速度脉冲进行测量的旋转编码器等脉冲发生器而形成。

另外，车轮速度传感器16对各车轮W的旋转速度进行检测，并将包含该检测出的旋转速度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“车轮速度信号”)输出至行驶控制控制器10。

转向操纵角传感器18例如设置于可旋转地支撑方向盘28的转向柱(未图示)上。

另外，转向操纵角传感器18对作为转向操纵操作件的方向盘28当前的旋转角度(转向操纵操作量)即当前转向操纵角进行检测。并且，将包含检测出的当前转向操纵角在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“当前转向操纵角信号”)输出至行驶控制控制器10。此外，也可以将包含转向轮的转向角在内的信息信号作为表示转向操纵角的信息进行检测。

此外，转向操纵操作件不限定于由驾驶者使其旋转的方向盘28，例如可以设为驾驶者用手进行使其倾斜的操作的杆。在该情况下，将杆相对于中立位置的倾斜角度作为与当前转向操纵角信号相当的信息信号进行输出。

档位传感器20对换挡把手、换挡杆等使本车辆V的档位(例如，“P”、“D”、“R”等)变更的部件的当前位置进行检测。并且，将包含检测出的当前位置在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“档位信号”)输出至行驶控制控制器10。

制动操作检测传感器22针对作为制动力指示操作件的制动踏板30而检测其开度。并且，将包含检测出的制动踏板30的开度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“制动器开度信号”)输出至行驶控制控制器10。

这里，制动力指示操作件为如下结构，即，本车辆V的驾驶者能够对其进行操作，并且根据其开度的变化而对本车辆V的制动力进行指示。此外，制动力指示操作件不限定于由驾驶者用脚进行踏入操作的制动踏板30，例如也可以是由驾驶者用手进行操作的杆。

加速器操作检测传感器24针对作为驱动力指示操作件的加速器踏板32而检测其开度。并且，将包含检测出的加速器踏板32的开度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速器开度信号”)输出至行驶控制控制器10。

这里，驱动力指示操作件为如下结构，即，本车辆V的驾驶者能够对其进行操作，并且根据其开度的变化而对本车辆V的驱动力进行指示。此外，驱动力指示操作件不限定于由驾驶者用脚进行踏入操作的加速器踏板32，例如也可以是由驾驶者用手进行操作的杆。

导航装置26为如下装置，即，具备GPS(Global Positioning System)接收器、地图数据库、以及具有显示监视器等的信息显示装置，并进行路径搜索以及路径引导等。

另外，导航装置26能够基于利用GPS接收器所取得的本车辆V的当前位置、和存储于地图数据库中的道路信息，取得本车辆V所行驶的道路的种类、宽度等的道路信息。

另外，导航装置26将包含利用GPS接收器所取得的本车辆V的当前位置在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“本车位置信号”)输出至行驶控制控制器10。在此基础上，导航装置26将包含本车辆V所行驶的道路的种类、道路宽度等在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“行驶道路信息信号”)输出至行驶控制控制器10。

信息显示装置根据来自行驶控制控制器10的控制信号，通过声音、图像而将警报等其它的显示输出。另外，信息显示装置例如具备：扬声器，其通过蜂鸣音、声音向驾驶者进行信息提供；以及显示单元，其通过图像、文本的显示进行信息提供。另外，显示单元例如也可以利用导航装置26的显示监视器。

行驶控制控制器10是由CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read OnlyMemory)以及RAM(Random Access Memory)等CPU外围部件构成的电子控制单元。

另外，行驶控制控制器10具备进行用于停车的驾驶辅助处理的停车驾驶辅助部。

行驶控制控制器10的处理中的停车驾驶辅助部，在功能方面如图2中所示，具有周围环境识别信息运算部10A、本车辆车速运算部10B、转向操纵角运算部10C、转向操纵角速度运算部10D的处理。在此基础上，停车驾驶辅助部在功能方面具有档位运算部10E、制动踏板操作信息运算部10F、加速器操作量运算部10G、加速器操作速度运算部10H、加速抑制控制内容运算部10I的处理。并且，停车驾驶辅助部在功能方面具有加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K的处理。这些功能由一个或者大于或等于两个的程序构成。

周围环境识别信息运算部10A基于从周围环境识别传感器14接收输入得到的单独图像信号，形成从本车辆V的上方观察到的本车辆V周围的图像(俯瞰图像)。并且，将包含所形成的俯瞰图像在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“俯瞰图像信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。

这里，俯瞰图像例如是通过对由各照相机(前方照相机14F、右侧照相机14SR、左侧照相机14SL、后方照相机14R)拍摄到的图像进行合成而形成的。另外，在俯瞰图像中例如包含对在路面上显示出的停车框的线(在此后的说明中，有时记作“停车框线”)等道路标识进行表示的图像。

本车辆车速运算部10B基于从车轮速度传感器16接收输入得到的车轮速度信号，根据车轮W的旋转速度对本车辆V的速度(车速)进行运算。并且，将包含运算出的速度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“车速运算值信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。

转向操纵角运算部10C基于从转向操纵角传感器18接收输入得到的当前转向操纵角信号，根据方向盘28当前的旋转角度对方向盘28相对于中立位置的操作量(旋转角)进行运算。并且，将包含运算出的相对于中立位置在内的操作量(在此后的说明中，有时记作“转向操纵角信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。

转向操纵角速度运算部10D对从转向操纵角传感器18接收输入得到的当前转向操纵角信号所包含的当前转向操纵角进行微分处理，由此对方向盘28的转向操纵角速度进行运算。并且，将包含运算出的转向操纵角速度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“转向操纵角速度信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。

档位运算部10E基于从档位传感器20接收输入得到的档位信号，对当前的档位进行判定。并且，将包含运算出的当前的档位在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“当前档位信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。

制动踏板操作信息运算部10F基于从制动操作检测传感器22接收输入得到的制动器开度信号，对以踏入量为“0”的状态为基准的制动踏板30的踏入量进行运算。并且，将包含运算出的制动踏板30的踏入量在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“制动侧踏入量信号”)输出至加速抑制控制内容运算部10I。

加速器操作量运算部10G基于从加速器操作检测传感器24接收输入得到的加速器开度信号，对以踏入量为“0”的状态为基准的加速器踏板32的踏入量进行运算。并且，将包含运算出的加速器踏板32的踏入量在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“驱动侧踏入量信号”)向加速抑制控制内容运算部10I、加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K输出。

加速器操作速度运算部10H对从加速器操作检测传感器24接收输入得到的加速器开度信号所包含的加速器踏板32的开度进行微分处理，由此对加速器踏板32的操作速度进行运算。并且，将包含运算出的加速器踏板32的操作速度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速器操作速度信号”)输出至加速抑制指令值运算部10J。

加速抑制控制内容运算部10I接收上述的各种信息信号(俯瞰图像信号、车速运算值信号、转向操纵角信号、转向操纵角速度信号、当前档位信号、制动侧踏入量信号、驱动侧踏入量信号、本车位置信号、行驶道路信息信号)的输入。并且，基于接收输入得到的各种信息信号，对后述的加速抑制工作条件判断结果、加速抑制控制开始定时、加速抑制控制量进行运算。并且，将包含这些运算出的参数在内的信息信号输出至加速抑制指令值运算部10J。

此外，对于加速抑制控制内容运算部10I的详细结构和由加速抑制控制内容运算部10I所进行的处理，在后文中进行叙述。

加速抑制指令值运算部10J接收上述的驱动侧踏入量信号以及加速器操作速度信号的输入、和后述的加速抑制工作条件判断结果信号、加速抑制控制开始定时信号以及加速抑制控制量信号的输入。并且，对用于抑制与加速器踏板32的踏入量(驱动力操作量)相对应的加速指令值的指令值即加速抑制指令值进行运算。并且，将包含运算出的加速抑制指令值在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速抑制指令值信号”)输出至目标节气门开度运算部10K。

另外，加速抑制指令值运算部10J根据接收输入得到的加速抑制工作条件判断结果信号的内容，对在通常的加速控制中使用的指令值即通常加速指令值进行运算。并且，将包含运算出的通常加速指令值在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“通常加速指令值信号”)输出至目标节气门开度运算部10K。

此外，对于由加速抑制指令值运算部10J所进行的处理，在后文中进行叙述。

目标节气门开度运算部10K接收驱动侧踏入量信号、加速抑制指令值信号或者通常加速指令值信号的输入。并且，基于加速器踏板32的踏入量、加速抑制指令值或者通常加速指令值，对与加速器踏板32的踏入量或者加速抑制指令值相对应的节气门开度即目标节气门开度进行运算。并且，将包含运算出的目标节气门开度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“目标节气门开度信号”)输出至发动机控制器12。

另外，在加速抑制指令值包含后述的加速抑制控制开始定时指令值的情况下，目标节气门开度运算部10K基于后述的加速抑制控制开始定时，将目标节气门开度信号输出至发动机控制器12。

此外，对于由目标节气门开度运算部10K所进行的处理，在后文中进行叙述。

(加速抑制控制内容运算部10I的结构)

下面，参照图1及图2并利用图3及图4，对加速抑制控制内容运算部10I的详细结构进行说明。

图3是表示加速抑制控制内容运算部10I的结构的框图。

如图3中所示，加速抑制控制内容运算部10I具备加速抑制工作条件判断部34、停车框可信度设定部36、停车框进入可信度设定部38以及综合可信度设定部40。在此基础上，加速抑制控制内容运算部10I具备加速抑制控制开始定时运算部42以及加速抑制控制量运算部44。

加速抑制工作条件判断部34判断使加速抑制控制进行工作的条件是否成立，并将包含该判断结果在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速抑制工作条件判断结果信号”)输出至加速抑制指令值运算部10J。这里，所谓加速抑制控制，是指对根据加速器踏板32的踏入量而使本车辆V加速的加速指令值进行抑制的控制。

此外，对于加速抑制工作条件判断部34判断使加速抑制控制进行工作的条件是否成立的处理，在后文中进行叙述。

停车框可信度设定部36对停车框可信度进行设定，该停车框可信度表示在本车辆V的行进方向上存在停车框的可信程度。并且，将包含设定出的停车框可信度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“停车框可信度信号”)输出至综合可信度设定部40。

这里，停车框可信度设定部36参照俯瞰图像信号、车速运算值信号、当前档位信号、本车位置信号以及行驶道路信息信号所包含的各种信息，对停车框可信度进行设定。

另外，在由停车框可信度设定部36设为可信度的设定对象的停车框中，例如，如图4中所示，存在多种图案。此外，图4是表示由停车框可信度设定部36设为停车框可信度的设定对象的停车框的图案的图。

在这里，停车框可信度设定部36基本上执行对是否存在一个停车框进行判断的处理，但当然也能够同时对多个停车框的候补进行检测。在大型店铺的停车场等中，规则地排列设置有多个停车框的情况很常见。并且，停车框可信度设定部36在同时对多个停车框的候补进行了确认的情况下，分别针对每个停车框的候补，设定停车框可信度。

此外，对于停车框可信度设定部36设定停车框可信度的处理，在后文中进行叙述。

停车框进入可信度设定部38对表示本车辆V向停车框进入的可信程度的停车框进入可信度进行设定。并且，将包含设定出的停车框进入可信度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“停车框进入可信度信号”)输出至综合可信度设定部40。

这里，停车框进入可信度设定部38参照俯瞰图像信号、车速运算值信号、当前档位信号以及转向操纵角信号所包含的各种信息，对停车框进入可信度进行设定。

停车框进入可信度设定部38也与停车框可信度设定部36相同地，同时针对多个停车框分别设定停车框进入可信度。

此外，对于停车框进入可信度设定部38设定停车框进入可信度的处理，在后文中进行叙述。

综合可信度设定部40接收停车框可信度信号以及停车框进入可信度信号的输入，对综合可信度进行设定，该综合可信度表示停车框可信度和停车框进入可信度的综合的可信程度。并且，将包含设定出的综合可信度在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“综合可信度信号”)向加速抑制控制开始定时运算部42以及加速抑制控制量运算部44输出。

此外，对于综合可信度设定部40设定综合可信度的处理，在后文中进行叙述。

加速抑制控制开始定时运算部42对开始进行加速抑制控制的定时即加速抑制控制开始定时进行运算。并且，将包含运算出的加速抑制控制开始定时在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速抑制控制开始定时信号”)输出至加速抑制指令值运算部10J。

这里，加速抑制控制开始定时运算部42参照综合可信度信号、制动侧踏入量信号、车速运算值信号、当前档位信号以及转向操纵角信号所包含的各种信息，对加速抑制控制开始定时进行运算。

此外，对于加速抑制控制开始定时运算部42对加速抑制控制开始定时进行运算的处理，在后文中进行叙述。

加速抑制控制量运算部44对加速抑制控制量进行运算，该加速抑制控制量是用于对与加速器踏板32的踏入量相对应的加速指令值进行抑制的控制量。并且，将包含运算出的加速抑制控制量在内的信息信号(在此后的说明中，有时记作“加速抑制控制量信号”)输出至加速抑制指令值运算部10J。

这里，加速抑制控制量运算部44参照综合可信度信号、制动侧踏入量信号、车速运算值信号、当前档位信号以及转向操纵角信号所包含的各种信息，对加速抑制控制量进行运算。

此外，对于加速抑制控制量运算部44对加速抑制控制量进行运算的处理，在后文中进行叙述。

(由加速抑制控制内容运算部10I进行的处理)

下面，参照图1至图4并利用图5至图13，对由加速抑制控制内容运算部10I所进行的处理进行说明。

·加速抑制工作条件判断部34所进行的处理

参照图1至图4并利用图5及图6，对加速抑制工作条件判断部34判断使加速抑制控制进行工作的条件(在此后的说明中，有时记作“加速抑制工作条件”)是否成立的处理进行说明。

图5是表示加速抑制工作条件判断部34判断加速抑制工作条件是否成立的处理的流程图。此外，加速抑制工作条件判断部34每隔预先设定的采样时间(例如，10[msec])，进行以下说明的处理。

如图5中所示，如果加速抑制工作条件判断部34开始(START)进行处理，则首先，在步骤S100中，进行取得本车辆V周围的图像的处理(图中所示的“本车辆周围图像取得处理”)。在步骤S100中，如果进行取得本车辆V周围的图像的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S102。此外，本车辆V周围的图像是参照从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号所包含的本车辆V周围的俯瞰图像而取得的。

在步骤S102中，基于在步骤S100中取得的图像，进行判断有无停车框的处理(图中所示的“停车框有无判断处理”)。

这里，判断有无停车框的处理，例如是通过在以本车辆V为基准而预先设定出的距离、区域(area)内，对是否存在确定停车框的白线(停车框线)等进行判断而进行的。另外，作为从在步骤S100中所取得的图像中识别停车框线的处理，例如采用二值化处理等各种公知的方式。

此外，作为判断有无停车框的处理，可以采用停车框可信度设定部36在设定停车框可信度时所进行的处理。

在步骤S102中，在判断为存在停车框(图中所示“Yes”)的情况下，加速抑制动作条件判断部13所进行的处理进入步骤S104。

另一方面，在步骤S102中，在判断为不存在停车框(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S120。

在步骤S104中，参照从本车辆车速运算部10B接收输入得到的车速运算值信号，进行取得本车辆V的车速的处理(图中所示的“本车辆车速信息取得处理”)。在步骤S104中，如果进行取得本车辆V的车速的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S106。

在步骤S106中，基于在步骤S104中所取得的车速，进行判断本车辆V的车速小于预先设定的车速阈值的条件是否成立的处理(图中所示的“本车辆车速条件判断处理”)。

此外，在本实施方式中，作为一个例子，对将车速阈值设为15[km/h]的情况进行说明。另外，车速阈值不限定于15[km/h]，例如，可以根据本车辆V的制动性能等的本车辆V的要素而变更。另外，例如，可以根据本车辆V行驶的地域(国家等)的交通法规等而变更。

在步骤S106中，在判断为本车辆V的车速小于车速阈值的条件成立(图中所示的“Yes”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S108。

另一方面，在步骤S106中，在判断为本车辆V的车速小于车速阈值的条件不成立(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S120。

在步骤S108中，参照从制动踏板操作信息运算部10F接收输入得到的制动侧踏入量信号，进行取得制动踏板30的踏入量(操作量)的信息的处理(图中所示的“制动踏板操作量信息取得处理”)。在步骤S108中，如果进行取得制动踏板30的踏入量(操作量)的信息的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S110。

在步骤S110中，基于在步骤S108中所取得的制动踏板30的踏入量，进行判断制动踏板30是否被操作的处理(图中所示“制动踏板操作判断处理”)。

在步骤S110中，在判断为制动踏板30未被操作(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S112。

另一方面，在步骤S110中，在判断为制动踏板30被操作(图中所示的“Yes”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S120。

在步骤S112中，参照从加速器操作量运算部10G接收输入得到的驱动侧踏入量信号，进行取得加速器踏板32的踏入量(操作量)的信息的处理(图中所示的“加速器踏板操作量信息取得处理”)。在步骤S112中，如果进行取得加速器踏板32的踏入量(操作量)的信息的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S114。

在步骤S114中，进行判断加速器踏板32的踏入量(操作量)大于或等于预先设定的加速器操作量阈值的条件是否成立的处理(图中所示的“加速器踏板操作判断处理”)。这里，步骤S114的处理是基于在步骤S112中所取得的加速器踏板32的踏入量而进行的。

此外，在本实施方式中，作为一个例子，对将加速器操作量阈值设定为与加速器踏板32的开度的3[％]相当的操作量的情况进行说明。另外，加速器操作量阈值不限定于与加速器踏板32的开度的3[％]相当的操作量，例如，可以根据本车辆V的制动性能等的本车辆V的要素而变更。

在步骤S114中，在判断为加速器踏板32的踏入量(操作量)大于或等于加速器操作量阈值的条件成立(图中所示的“Yes”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S116。

另一方面，在步骤S114中，在判断为加速器踏板32的踏入量(操作量)大于或等于加速器操作量阈值的条件不成立(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S120。

在步骤S116中，进行取得用于判断本车辆V是否向停车框进入的信息的处理(图中所示的“停车框进入判断信息取得处理”)。这里，在本实施方式中，作为一个例子，对基于方向盘28的转向操纵角、本车辆V和停车框所成的角度、本车辆V和停车框之间的距离，而判断本车辆V是否向停车框进入的情况进行说明。在步骤S116中，如果进行取得用于判断本车辆V是否向停车框进入的信息的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S118。

这里，对在步骤S116中所进行的处理的具体例子进行说明。

在步骤S116中，参照从转向操纵角运算部10C接收输入得到的转向操纵角信号，而取得方向盘28的旋转角(转向操纵角)。在此基础上，基于从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号所包含的本车辆V周围的俯瞰图像，而取得本车辆V和停车框L0所成的角度α、以及本车辆V和停车框L0之间的距离D。

这里，例如，如图6中所示，角度α设为直线X和框线L1以及停车框L0侧的线之间的交角的绝对值。此外，图6是对本车辆V、停车框L0、以及本车辆V和停车框L0之间的距离D进行说明的图。

另外，直线X是从本车辆V的中心通过的本车辆V的前后方向上的直线(沿行进方向延伸的直线)，框线L1是在停车框L0中停车完毕时与本车辆V的前后方向平行或者大致平行的停车框L0部分的框线。另外，停车框L0侧的线是指由L1的延长线构成的停车框L0侧的线。

另外，例如，如图6中所示，距离D设为本车辆V的前端面的中心点PF和停车框L0的入口L2的中心点PP之间的距离。其中，距离D在本车辆V的前端面从停车框L0的入口L2通过之后变为负值。此外，距离D在本车辆V的前端面从停车框L0的入口L2通过之后也可以设定为零。

这里，用于确定距离D的本车辆V侧的位置不限定于中心点PF，例如，可以设为在本车辆V上预先设定的位置、以及入口L2的预先设定的位置。在该情况下，距离D设为在本车辆V上预先设定的位置和入口L2的预先设定的位置之间的距离。

如以上所说明，在步骤S116中，作为用于判断本车辆V是否向停车框L0进入的信息，而取得转向操纵角、本车辆V和停车框L0之间的角度α、本车辆V和停车框L0之间的距离D。

在步骤S118中，基于在步骤S116中所取得的信息，进行判断本车辆V是否向停车框进入的处理(图中所示的“停车框进入判断处理”)。

在步骤S118中，在判断为本车辆V不向停车框进入(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S120。

另一方面，在步骤S118中，在判断为本车辆V向停车框进入(图中所示的“Yes”)的情况下，加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S122。

这里，对在步骤S118中所进行的处理的具体例子进行说明。

在步骤S118中，例如，在全部满足以下所示的三个条件(A1～A3)的情况下，判断为本车辆V向停车框进入。

条件A1.从在步骤S116中检测出的转向操纵角变为大于或等于预先设定的设定舵角值(例如，45[deg])的值起所经过的时间，处于预先设定的设定时间(例如，20[sec])以内。

条件A2.本车辆V和停车框L0之间的角度α小于或等于预先设定的设定角度(例如，40[deg])。

条件A3.本车辆V和停车框L0之间的距离D小于或等于预先设定的设定距离(例如，3[m])。

此外，作为判断本车辆V是否向停车框进入的处理，可以采用在停车框进入可信度设定部38设定停车框进入可信度时所进行的处理。

另外，在判断本车辆V是否向停车框进入时所使用的处理不限定于如上所述使用多个条件进行的处理，可以采用利用上述的三个条件中的大于或等于一个的条件进行判断的处理。另外，可以采用利用本车辆V的车速，判断本车辆V是否向停车框进入的处理。

在步骤S120中，进行下述处理，即，作为包含加速抑制控制工作条件不成立的判断结果的信息信号，而生成加速抑制工作条件判断结果信号(图中所示的“加速抑制工作条件不成立”)。在步骤S120中，如果进行生成包含加速抑制控制工作条件不成立的判断结果在内的加速抑制工作条件判断结果信号的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S124。

在步骤S122中，进行下述处理，即，作为包含加速抑制控制工作条件成立的判断结果的信息信号，而生成加速抑制工作条件判断结果信号(图中所示的“加速抑制工作条件成立”)。在步骤S122中，如果进行生成包含加速抑制控制工作条件成立的判断结果在内的加速抑制工作条件判断结果信号的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理进入步骤S124。

在步骤S124中，进行如下处理，即，将在步骤S120或者步骤S122中所生成的加速抑制工作条件判断结果信号，输出至加速抑制指令值运算部10J(图中所示的“加速抑制工作条件判断结果输出”)。在步骤S124中，如果进行将加速抑制工作条件判断结果信号输出至加速抑制指令值运算部10J的处理，则加速抑制工作条件判断部34所进行的处理返回(RETURN)至步骤S100的处理。

·停车框可信度设定部36所进行的处理

参照图1至图6并利用图7至图9，对停车框可信度设定部36设定停车框可信度的处理进行说明。

图7是表示停车框可信度设定部36设定停车框可信度的处理的流程图。此外，停车框可信度设定部36每隔预先设定的采样时间(例如，10[msec])进行以下说明的处理。

如图7中所示，如果停车框可信度设定部36开始(START)进行处理，则首先，在步骤S200中，进行将停车框可信度的等级设定(设定)为最低值(等级0)的处理(图中所示的“设定为等级0”)。在步骤S200中，如果进行将停车框可信度设定为等级0的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S202。

在步骤S202中，进行取得从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号所包含的本车辆V周围的俯瞰图像的处理(图中所示的“取得周围图像”)。在步骤S202中，如果进行取得本车辆V周围的俯瞰图像的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S204。

在步骤S204中，进行从在步骤S202中所取得的俯瞰图像中，提取用于设定停车框可信度的判定要素的处理(图中所示的“提取判定要素”)。在步骤S204中，如果进行从俯瞰图像中提取判定要素的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S206。

这里，判定要素是指停车框线等在路面上标示出的线(白线等)，在其状态例如全部满足以下所示的三个条件(B1～B3)的情况下，将该线作为判定要素而进行提取。

条件B1.在路面上标示出的线中存在断开部分的情况下，该断开部分是标示出的线变得模糊的部分(例如，与线相比清晰度降低、且与路面相比清晰度高的部分)。

条件B2.路面上标示出的线的宽度大于或等于预先设定的设定宽度(例如，10[cm])。此外，设定宽度不限定于10[cm]，例如，可以根据本车辆V行驶的地域(国家等)的交通法规等而变更。

条件B3.路面上标示出的线的长度大于或等于预先设定的设定标示线长度(例如，2.5[m])。此外，设定标示线长度不限定于2.5[m]，例如，可以根据本车辆V行驶的地域(国家等)的交通法规等而变更。

在步骤S206中，进行下述处理，即，判断在步骤S204中提取出的判定要素，是否适合于形成停车框线的线的条件(图中所示的“适合停车框条件？”)。

在步骤S206中，在判断为在步骤S204中提取出的判定要素不适合于形成停车框线的线的条件(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S200。

另一方面，在步骤S206中，在判断为在步骤S204中提取出的判定要素适合于形成停车框线的线的条件(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S208。此外，在步骤S206中所进行的处理，例如是参照从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号而进行的。

这里，利用图8说明在步骤S206中所进行的处理的具体例子。此外，图8是表示停车框可信度设定部36所进行的处理的内容的图。另外，在图8中，将表示俯瞰图像中的利用前方照相机14F拍摄到的图像的区域表示为标号“PE”。

在步骤S206中，首先，从在步骤S204中提取出的判定要素即在路面上标示的线中，将在同一画面上显示的相邻的二条线确定为一组(在此后的说明中，有时记作“成对”)。此外，在同一画面上显示有大于或等于三条线的情况下，针对大于或等于三条线，分别利用相邻的两条线确定大于或等于两个组。

然后，针对成对的两条线，例如，在全部满足以下所示的四个条件(C1～C4)的情况下，判断为在步骤S204中提取出的判定要素适合于形成停车框线的线的条件。

条件C1.如图8(a)中所示，成对的两条线(在图中，由标号“La”、标号“Lb”表示)之间的宽度WL小于或等于预先设定的设定成对线间宽度(例如，2.5[m])。此外，设定成对线间宽度不限定于2.5[m]，例如，可以根据本车辆V行驶的地域(国家等)的交通法规等而变更。

条件C2.如图8(b)中所示，线La和线Lb所成的角度(平行程度)处于预先设定的设定角度(例如，3[°])以内。此外，设定角度不限定于3[°]，例如可以根据周围环境识别传感器14的识别能力等而变更。

此外，在图8(b)中，利用标注有标号“CLc”的虚线表示基准线(沿区域PE的垂直方向延伸的线)，利用标注有标号“CLa”的虚线表示线La的中心轴线，利用标注有标号“CLb”的虚线表示线Lb的中心轴线。另外，利用标号“θa”表示中心轴线CLa相对于基准线CLc的倾斜角，利用标号“θb”表示中心轴线CLb相对于基准线CLc的倾斜角。

因此，如果|θa－θb|≥3[°]的条件式成立，则满足条件C2。

条件C3.如图8(c)中所示，角度θ大于或等于预先设定的设定偏差角度(例如，45[°])，其中，所述角度θ是将线La的本车辆V侧的端部(图中为下侧的端部)和线Lb的本车辆V侧的端部连结的直线、和靠近本车辆V一侧的线L所成的角度。此外，设定偏差角度不限定于45[°]，例如可以根据周围环境识别传感器14的识别能力等而变更。

条件C4.如图8(d)中所示，线La的宽度W0和线Lb的宽度W1之差的绝对值(|W0－W1|)小于或等于预先设定的设定线宽度(例如，10[cm])。此外，设定线宽度不限定于10[cm]，例如可以根据周围环境识别传感器14的识别能力等而变更。

此外，在判断是否满足上述的四个条件(C1～C4)的处理中，在线La、Lb中的至少一个的长度例如在2[m]左右的部位处中断的情况下，作为将2[m]左右的虚拟线进一步延长得到的4[m]左右的线而继续进行处理。

在步骤S208中，进行如下处理(图中所示的“适合连续核对？”)，即，在开始步骤S206的处理之后直至本车辆V的移动距离达到预先设定的设定移动距离为止，判断步骤S206的处理是否连续地进行核对。此外，设定移动距离例如根据本车辆V的要素而设定在例如1～2.5[m]的范围内。另外，在步骤S208中所进行的处理，例如是参照从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号、以及从本车辆车速运算部10B接收输入得到的车速运算值信号而进行的。

在步骤S208中，在判断为步骤S206的处理未连续地进行核对(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S210。

另一方面，在步骤S208中，在判断为步骤S206的处理连续地进行核对(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S212。

这里，在步骤S208中所进行的处理中，例如，如图9中所示，根据步骤S206的处理进行了核对的状态、以及步骤S206的处理未进行核对的状态，虚拟地对本车辆V的移动距离进行运算。此外，图9是表示停车框可信度设定部36所进行的处理的内容的图。另外，在图9中，在记作“核对状态”的区域中，将步骤S206的处理进行了核对的状态表示为“ON”，将步骤S206的处理未进行核对的状态表示为“OFF”。另外，在图9中，将虚拟地运算出的本车辆V的移动距离表示为“虚拟行驶距离”。

如图9中所示，如果步骤S206的处理的核对状态为“ON”，则虚拟行驶距离增加。另一方面，如果步骤S206的处理的核对状态为“OFF”，则虚拟行驶距离减少。

此外，在本实施方式中，作为一个例子，对将虚拟行驶距离增加时的斜率(增加增益)设定为比虚拟行驶距离减少时的斜率(减少增益)大的情况进行说明。即，如果“核对状态”处于“ON”的状态和处于“OFF”的状态的时间相同，则虚拟行驶距离增加。

并且，虚拟行驶距离不会返回到初始值(在图中表示为“0[m]”)，如果达到设定移动距离，则判断为步骤S206的处理连续地进行了核对。

在步骤S210中，进行如下处理，即，将停车框可信度的等级设定为比最低值(等级0)高一级的等级(等级1)(图中所示的“设定为等级1”)。在步骤S210中，如果进行将停车框可信度设定为等级1的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理结束(END)。

在步骤S212中，针对步骤S206的处理连续地进行了核对的线La、Lb，分别对以本车辆V为基准而位于同一侧的端点(较近的一侧的端点或者较远的一侧的端点)进行检测。并且，进行判断位于同一侧的端点彼此是否沿着宽度WL的方向而相对的处理(图中所示的“适合远近端点相对？”)。此外，在步骤S212中所进行的处理，例如是参照从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号、以及从本车辆车速运算部10B接收输入得到的车速运算值信号而进行的。

在步骤S212中，在判断为位于同一侧的端点彼此未沿着宽度WL的方向相对(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S214。

另一方面，在步骤S212中，在判断为位于同一侧的端点彼此沿着宽度WL的方向相对(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S216。

在步骤S214中，进行将停车框可信度的等级设定为比最低值(等级0)高两级的等级(等级2)的处理(图中所示的“设定为等级2”)。在步骤S214中，如果进行将停车框可信度设定为等级2的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理结束(END)。

在步骤S216中，在步骤S212的处理中，针对判断为位于同一侧的端点彼此沿着宽度WL的方向相对的线La、Lb，进一步对位于另一侧的端点进行检测。即，在步骤S212的处理中，在对与线La、Lb较近的一侧(一侧)的端点进行了检测的情况下，在步骤S216中，对与线La、Lb较远的一侧(另一侧)的端点进行检测。并且，进行判断位于另一侧的端点彼此是否沿着宽度WL的方向相对的处理(图中所示的“适合两端端点相对？”)。此外，在步骤S216中所进行的处理，例如是参照从周围环境识别信息运算部10A接收输入得到的俯瞰图像信号、以及从本车辆车速运算部10B接收输入得到的车速运算值信号而进行的。

此外，在对线La、Lb的端点进行检测时，例如，将图4(a)中所示的线的端点这样的直线的端点、图4(g)中所示的线的上端点这样的U字状的端点、图4(o)中所示的双重线和横线的交点，全部作为一条直线的端点进行处理。同样地，将图4(h)中所示的线的上端点这样的双重线的端点、图4(m)中所示的线的上端点这样的在U字状的曲线中形成有空隙部的端点也全部作为一条直线的端点进行处理。

另外，在对线La、Lb的端点进行检测时，例如，图4(n)中所示的沿上下方向延伸的倾斜的双重线、和沿左右方向延伸的一条直线的交点，不作为端点进行处理(识别)。其原因在于，在检测端点时，在表示拍摄到的图像的区域中，进行横向的扫描，由此对端点进行检测。另外，例如，在图4(p)中由白框的四边形表示的区域表示柱子等路上的物体，因此，不检测该物体的端点。

在步骤S216中，在判断为位于另一侧的端点彼此不沿着宽度WL的方向相对(图中所示的“No”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S218。

另一方面，在步骤S216中，在判断为位于另一侧的端点彼此沿着宽度WL的方向相对(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框可信度设定部36所进行的处理进入步骤S220。

在步骤S218中，进行将停车框可信度的等级设定为比最低值(等级0)高三级的等级(等级3)的处理(图中所示的“设定为等级3”)。在步骤S218中，如果进行将停车框可信度设定为等级3的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理结束(END)。

在步骤S220中，进行将停车框可信度的等级设定为比最低值(等级0)高四级的等级(等级4)的处理(图中所示的“设定为等级4”)。在步骤S220中，如果进行将停车框可信度设定为等级4的处理，则停车框可信度设定部36所进行的处理结束(END)。

因此，在将停车框可信度设定为等级3的处理中，在图4中所示的停车框中，针对(d)、(e)、(j)、(k)的图案而设定停车框可信度。另外，在将停车框可信度设定为等级4的处理中，在图4中所示的停车框中，针对除了(d)、(e)、(j)、(k)之外的图案而设定停车框可信度。

这里，对于停车框可信度设定部36的处理，以针对一个停车框设定可信度的方式进行了说明，但例如，如果是并排设置有如图6所示的多个停车框的停车场，则也可以同时识别大于或等于两个的停车框。

即，在本车辆V一边转弯行驶一边要从斜向向停车框线接近的状况下，与从停车框的前侧平行地接近的情况不同，如图10所示，并排的两个停车框L01、L02的周围图像内的显现方式各自不同的情况较多。图10所示的例子示出了车辆前方的图像，对于一个停车框L01，右侧框线L11和左侧框线L12能够确认整体的相当大的部分，并且它们前侧的端部也收容于图像内。与其相对，对于另一个停车框L02，与停车框L01的左侧框线L12所共用的右侧框线L21能够确认相当大的部分，而左侧框线L22只有极小的部分显现在图像内。

因此，图8(a)示出的成对，即使可以针对一个停车框L01进行，但针对另一个停车框L02不能在相同的定时进行。另外，即使可以针对另一个停车框L02进行成对，还不能确认至左侧框线L22的前侧的端部而提高至等级2。

因此，停车框L01及L02虽然左右并排而位于接近的位置，但能够想到图7所示的停车框可信度的设定处理的进度出现差异的情况。例如，即使针对停车框L01的停车框可信度达到等级2，但针对停车框L02的停车框可信度仍保持等级0不变、或者达到等级1的程度。

原本优选为应当在确认出它们是实质上相同的停车框之后，设定为相同、或者同等程度的停车框可信度。

因此，在本实施方式中形成为，在确认出多个停车框的候补的状态下，即在求出有多个停车框可信度的情况下，执行图11所示的处理，对停车框可信度进行校正。

即，在图11的步骤S250中，判定是否检测出大于或等于两个的停车框。具体而言，如图10所示，确认是否针对一个停车框L01设定停车框可信度，并且针对另一个停车框L02设定了停车框可信度。在该情况下，针对停车框可信度较低一方的停车框L02，只要处在确认出能够进行成对的程度的停车框线的程度(即，图7的步骤S206判定为“Yes”的程度)即可。或者，针对另一个停车框L02，可以处在能够确认出与停车框线类似的线的程度。“能够确认出与停车框线类似的线”是指，例如，相对于作为图像能够确认出较长的部分的其他停车框线，能够确认出宽度与所述其他停车框线的宽度相同程度的线的情况，或者，在前方照相机14F的图像中不能确认，但在右侧照相机14SR或者左侧照相机14SL的图像中，能够确认出与利用前方照相机14F能够确认的停车框线平行的线的情况等。在该步骤S250判定为“No”的情况下，该图11所示的处理在该时刻结束。

另一方面，在步骤S250判定为“Yes”的情况下，进入步骤S252，判定对停车框可信度进行校正的条件是否确立。

这里，作为对停车框可信度进行校正的条件，能够想到各种条件，例如，本车辆V处于转弯行驶状态，两个停车框共用停车框线(图10所示的状况)；可信度较高一方的停车框可信度超过最低等级的等级1(即，大于或等于等级2)等。

列举“处于转弯行驶状态”为条件的原因在于，在处于转弯行驶状态时，与直线行驶状态相比，利用拍摄照相机难以捕捉处于偏离正面的位置的停车框，并且，如果本车辆V行进，则有时难以捕捉的停车框也在某阶段突然变得容易看到，停车框可信度提高。即，在图10所示的状况下，处于停车框L02的停车框可信度较低的状态，但如果处于左转弯状态，则其停车框可信度在本车辆V行驶之后提高，因此，可以说提前进行校正而预先提高停车框可信度是有益的。与其相对，假设图10所示的拍摄状态出现在直线行驶时，即使本车辆V行驶，停车框L02的停车框可信度也不会提高，反而变为停车框的确认本身无法实现的状态，因此，可以说不存在预先提高停车框可信度的理由。

此外，本车辆V是否处于转弯状态，能够基于从转向操纵角运算部10C供给的转向操纵角信号进行判定。

列举“两个停车框共用停车框线”为条件的原因在于，针对共用停车框线的两个停车框，如果一个停车框可信度较高，则即使提高另一个停车框可信度也没问题，可以说反而为优选。

共用停车框线的情况，能够基于在进行成对时确认为处于相同位置的线是否作为两个停车框各自的停车框线而使用进行判定。

列举“可信度较高一方的停车框可信度超过最低等级”为条件的原因在于，如果即使对于较高一方的停车框可信度也仅在达到小于或等于最低等级的程度的情况下进行校正，则不必要地提高停车框可信度的可能性会变高。

并且，在本实施方式中，以下对将上述三个条件用作AND条件的情况进行说明，但也可以将各条件相对于其他条件用作OR条件，也可以一部分条件彼此用作OR条件，将剩余条件相对于其结果用作AND条件。

在步骤S252判定为“No”的情况下，各停车框可信度保持原样，结束此次的该图11的处理。

并且，在步骤S252判定为“Yes”的情况下，进入步骤S254，进行停车框可信度的校正处理。

作为步骤S252中的校正处理，存在各种处理。

例如，能够想到如下校正处理，即，在并排的两个停车框中，将较高一方的停车框可信度的一半与另一方的停车框可信度相加。

如果具体地说明，则为如下校正处理，即，在一个停车框可信度为等级2、且另一个停车框可信度为等级1的情况下，将该等级2的一半即“1”与另一个停车框可信度相加，将其结果设为等级2。可以不是上述相加处理，而是以使所有可信度与较高一方的停车框可信度一致(即，选择高可信度)的规则进行校正处理，也可以是其他校正处理。

总之，只要是基于可信度较高一方的停车框可信度，向提高可信度较低一方的停车框可信度的方向进行校正的处理内容即可。并且，在所有停车框可信度都以较高等级而一致的情况(即，所有停车框可信度都为等级2、等级3这样的情况)下，可以包含使所有停车框可信度都提高一个等级(使等级2提高至等级3，使等级3提高至等级4)这样的处理内容。

另外，在能够确认出大于或等于三个的停车框的候补的情况下，可以在相邻的停车框彼此之间以如上所述的校正处理的内容进行校正，也可以基于三个停车框可信度中最大的可信度对除此以外的停车框可信度进行校正。

并且，如果使步骤S254的处理结束，则结束此次的该图11的处理。

·停车框进入可信度设定部38所进行的处理

参照图1至图9并利用图12及图13，对停车框进入可信度设定部38设定停车框进入可信度的处理进行说明。

图12是表示停车框进入可信度设定部38设定停车框进入可信度的处理的流程图。此外，停车框进入可信度设定部38每隔预先设定的采样时间(例如，10[msec])进行以下说明的处理。

如图12中所示，如果停车框进入可信度设定部38开始(START)进行处理，则首先，在步骤S300中，进行检测本车辆V的预想轨迹和停车框之间的偏差量的处理(图中所示的“检测偏差量”)。在步骤S300中，如果进行检测本车辆V的预想轨迹和停车框之间的偏差量的处理，则停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S302。此外，在本实施方式中，作为一个例子，对将在步骤S300中检测的偏差量的单位设为[cm]的情况进行说明。另外，在本实施方式中，作为一个例子，对将停车框的宽度设为2.5[m]的情况进行说明。

这里，在步骤S300中进行的处理中，例如，如图13中所示，对本车辆V的后轮预想轨迹TR进行计算，并对可计算出的后轮预想轨迹TR和停车框L0的入口L2的交点TP进行计算。并且，对停车框L0的左侧框线L1l和交点TP之间的距离Lfl、停车框L0的右侧框线L1r和交点TP之间的距离Lfr进行计算，并对距离Lfl和距离Lfr进行比较。并且，将距离Lfl和距离Lfr中较长一方的距离检测为本车辆V的后轮预想轨迹TR和停车框L0之间的偏差量。此外，图13是表示对本车辆V的后轮预想轨迹TR和停车框L0之间的偏差量进行检测的处理的内容的图。

另外，在对本车辆V的后轮预想轨迹TR进行计算时，将本车辆V中的右后轮WRR和左后轮WRL的车宽方向上的中心点PR设定为本车辆V的基准点。并且，利用俯瞰图像中由前方照相机14F以及左侧照相机14SL拍摄到的图像、本车辆V的车速、方向盘28的旋转角(转向操纵角)，对中心点PR的虚拟移动路径进行运算，并对后轮预想轨迹TR进行计算。

在步骤S302中，例如，利用俯瞰图像中的由前方照相机14F拍摄到的图像，进行检测直线X和停车框L0的长度方向(例如，进深方向)之间的平行度的处理(图中所示的“检测平行度”)。在步骤S302中，如果进行检测直线X和停车框L0的长度方向之间的平行度的处理，则停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S304。

这里，如图13中所示，在步骤S302中检测的平行度，作为停车框L0的中心线Y和直线X所成的角度θap进行检测。

此外，在步骤S302中，在本车辆V一边后退一边向停车框L0移动的情况下，例如，利用俯瞰图像中的由后方照相机14R拍摄到的图像，进行检测直线X和停车框L0的长度方向之间的平行度的处理。这里，本车辆V的移动方向(前进、后退)例如是参照当前档位信号进行检测的。

在步骤S304中，利用本车辆V的车速、方向盘28的旋转角(转向操纵角)，进行对本车辆V的转弯半径进行运算的处理(图中所示的“运算转弯半径”)。在步骤S304中，如果进行对本车辆V的转弯半径进行运算的处理，则停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S306。

在步骤S306中，进行判断在步骤S302中检测出的平行度(θap)是否小于预先设定的平行度阈值(例如，15[°])的处理(图中所示的“平行度＜平行度阈值？”)。

在步骤S306中，在判断为在步骤S302中检测出的平行度(θap)大于或等于平行度阈值(图中所示的“No”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S308。

另一方面，在步骤S306中，在判断为在步骤S302中检测出的平行度(θap)小于平行度阈值(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S310。

在步骤S308中，进行判断在步骤S304中检测出的转弯半径是否大于或等于预先设定的转弯半径阈值(例如，100[R])的处理(图中所示的“转弯半径≥转弯半径阈值？”)。

在步骤S308中，在判断为在步骤S304中检测出的转弯半径小于转弯半径阈值(图中所示的“No”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S312。

另一方面，在步骤S308中，在判断为在步骤S304中检测出的转弯半径大于或等于转弯半径阈值(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S310。

在步骤S310中，进行判断在步骤S300中检测出的偏差量是否大于或等于预先设定的第一阈值(例如，75[cm])的处理(图中所示的“偏差量≥第一阈值？”)。此外，第一阈值不限定于75[cm]，例如可以根据本车辆V的要素而变更。

在步骤S310中，在判断为在步骤S300中检测出的偏差量大于或等于第一阈值(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S314。

另一方面，在步骤S310中，在判断为在步骤S300中检测出的偏差量小于第一阈值(图中所示的“No”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S316。

在步骤S312中，进行判断在步骤S300中检测出的偏差量是否大于或等于预先设定的第二阈值(例如，150[cm])的处理(图中所示的“偏差量≥第二阈值？”)。这里，第二阈值设为比上述的第一阈值大的值。此外，第二阈值不限定于150[cm]，例如可以根据本车辆V的要素而变更。

在步骤S312中，在判断为在步骤S300中检测出的偏差量大于或等于第二阈值(图中所示的“Yes”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S318。

另一方面，在步骤S312中，在判断为在步骤S300中检测出的偏差量小于第二阈值(图中所示的“No”)的情况下，停车框进入可信度设定部38所进行的处理进入步骤S314。

在步骤S314中，进行将停车框进入可信度设定为低等级的处理(图中所示的“进入可信度＝低等级”)。在步骤S314中，如果进行将停车框进入可信度设定为低等级的处理，则停车框进入可信度设定部38所进行的处理结束(END)。

在步骤S316中，进行将停车框进入可信度设定为高等级的处理(图中所示的“进入可信度＝高等级”)。在步骤S316中，如果进行将停车框进入可信度设定为高等级的处理，则停车框进入可信度设定部38所进行的处理结束(END)。

在步骤S318中，进行将停车框进入可信度的等级设定为最低值(等级0)的处理(图中所示的“进入可信度＝等级0”)。在步骤S318中，如果进行将停车框进入可信度设定为等级0的处理，则停车框进入可信度设定部38所进行的处理结束(END)。

如以上说明所述，停车框进入可信度设定部38进行如下处理，即，将停车框进入可信度设定为最低值的“等级0”、比等级0高的等级的“低等级”、比低等级高的等级的“高等级”中的某一等级。

这里，例如当在本车辆V的前方存在多个停车框的情况下，与停车框可信度的情况相同地，也针对每个停车框的候补，设定停车框进入可信度。

例如，如图14所示，当在本车辆V的前方存在两个停车框L01、L02的情况下，在本车辆V一边向左侧较大地扭转转向操纵角一边逐渐接近停车框L01、L02的状况下，即使右侧的停车框L01位于本车辆V的正面，也存在将相对于该停车框L01的停车框进入可信度设定为等级0的可能性。

在该状况下，也可以考虑将位于本车辆V的正面的停车框L01的停车框可信度例如设定为等级2、等级3。

另一方面，针对位于左侧的停车框L02，可以认为停车框可信度(校正处理前)处于较低的状态，但如果是较大地扭转转向操纵角的本车辆V，则相对于该停车框L02的停车框进入可信度例如设定为等级2这样较高的值。

即，可以认为如果没有校正处理，则存在下述彼此相反的关系，即，针对停车框L01，将停车框可信度设定为较高的值，但将停车框进入可信度设定为较低的值，另一方面，针对停车框L02，将停车框可信度设定为较低的值，但将停车框进入可信度设定为较高的值。

在这里，后述的综合可信度会设定得较低，其结果，使加速抑制控制变得不起作用。

因此，在本实施方式中，以上述方式进行停车框可信的校正处理，但这里，还尝试通过针对停车框进入可信度也进行校正处理，从而更可靠地将综合可信度设定为适当的值。

即，在本实施方式的停车框进入可信度设定部38中，执行图15所示的处理，在图15的步骤S260中，判定是否检测出大于或等于两个停车框。该步骤S260中的处理可以与图11的步骤S250的处理相同，因此可以直接沿用图11的步骤S250的判定结果。在该步骤S260的判定为“No”的情况下，在该时刻该图15所示的处理结束。

另一方面，在步骤S260的判定为“Yes”的情况下，进入步骤S262，判定对停车框可信度进行校正的条件是否确立。

这里，作为对停车框进入可信度进行校正的条件，考虑有各种条件，但与图11的步骤S262的处理相同地，例如考虑如下情况：本车辆V处在转弯行驶状态；两个停车框共用停车框线(图10所示的状况)；以及可信度较高一方的停车框进入可信度超过最低等级“等级低”(即，为“等级高”)等。

列举这三个条件的理由，与作为执行停车框可信度的校正处理的条件而列举了同样的三个条件的理由相同。

并且，在用于判断是否对该停车框进入可信度进行校正的情况下，将上述三个条件用作AND条件而进行以下说明，但也可以将各条件相对于其他条件而用作OR条件，也可以一部分条件彼此用作OR条件，将剩余的条件相对于其结果用作AND条件。

在步骤S262的判定为“No”的情况下，各停车框可信度保持原样不变而使此次的该图15的处理结束。

并且，在步骤S262的判定为“Yes”的情况下，进入步骤S264而进行停车框进入可信度的校正处理。

作为步骤S262中的校正处理，能够想到各种情况，但在本实施方式中，由于构成为将停车框进入可信度设定为低等级、高等级这两个等级的结构，因此以选择高可信度这样的规则进行校正处理。此外，在构成为将停车框进入可信度与停车框可信度相同地设定为大于或等于三个等级的结构的情况下，与停车框可信度的情况相同地，例如也进行如下校正处理，即，在并排的两个停车框中，将较高一方的停车框可信度的一半与另一个停车框可信度相加。总之，只要是基于可信度较高一方的停车框进入可信度，将可信度较低一方的终车框进入可信度向提高方向进行校正的处理内容即可。另外，在能够确认大于或等于三个停车框的候补的情况下，也可以在相邻的停车框彼此之间，以如上所述的校正处理的内容进行校正，也可以基于三个停车框可信度中的最大的可信度，对除此以外的停车框进入可信度进行校正。

并且，如果使步骤S264的处理结束，则结束此次的该图15的处理。

·综合可信度设定部40所进行的处理

参照图1至图15并利用图16，对综合可信度设定部40设定综合可信度的处理进行说明。

综合可信度设定部40接收停车框可信度信号以及停车框进入可信度信号的输入，使停车框可信度信号所包含的停车框可信度、以及停车框进入可信度信号所包含的停车框进入可信度，与图16中所示的综合可信度设定对应图对照。并且，基于停车框可信度和停车框进入可信度，设定综合可信度。

此外，图16是表示综合可信度设定对应图的图。另外，在图16中，将停车框可信度表示为“框可信度”，将停车框进入可信度表示为“进入可信度”。另外，图16中所示的综合可信度设定对应图是在本车辆V前进行驶时使用的对应图。

作为综合可信度设定部40设定综合可信度的处理的一个例子，在停车框可信度为“等级3”、且停车框进入可信度为“高等级”的情况下，如图16中所示，将综合可信度设定为“高”。

此外，在本实施方式中，作为一个例子，对如下情况进行说明，即，如果综合可信度设定部40进行设定综合可信度的处理，则即使将点火开关设为关闭状态，也会将设定出的综合可信度存储于数据不会消失的存储部中。这里，即使将点火开关设为关闭状态也不会使数据消失的存储部，例如是指ROM等。

因此，在本实施方式中，在本车辆V停车完毕之后使点火开关处于关闭状态，并在本车辆V的再起动时使点火开关处于开启状态，在该时刻，仍存储有前一次设定出的综合可信度。因此，从在本车辆V的再起动时使点火开关处于开启状态的时刻开始，能够基于前一次设定出的综合可信度而开始进行控制。

·加速抑制控制开始定时运算部42所进行的处理

参照图1至图16并利用图17，说明加速抑制控制开始定时运算部42对加速抑制控制开始定时进行运算的处理。

加速抑制控制开始定时运算部42接收综合可信度信号的输入，并使综合可信度信号所包含的综合可信度与图17中所示的加速抑制条件运算对应图对照。并且，基于综合可信度对加速抑制控制开始定时进行运算。

此外，图17是表示加速抑制条件运算对应图的图。另外，在图17中，在“加速抑制条件”一栏中，将加速抑制控制开始定时表示为“抑制控制开始定时(加速器开度)”。

作为加速抑制控制开始定时运算部42所进行的处理的一个例子，在综合可信度为“高”的情况下，如图17中所示，将加速抑制控制开始定时设定为加速器踏板32的开度增加而达到“50％”的定时。此外，加速器踏板32的开度以将加速器踏板32踏入(操作)至最大值为止的状态设定为100％。

此外，图17中所示的加速抑制控制开始定时是一个例子，例如也可以根据本车辆V的制动性能等、本车辆V的要素而变更。另外，例如也可以根据本车辆V行驶的地域(国家等)的交通法规等而变更。

·加速抑制控制量运算部44所进行的处理

参照图1至图17，说明加速抑制控制量运算部44对加速抑制控制量进行运算的处理。

加速抑制控制量运算部44接收综合可信度信号的输入，并使综合可信度信号所包含的综合可信度与图17中所示的加速抑制条件运算对应图对照。并且，基于综合可信度对加速抑制控制量进行运算。此外，在图17中，在“加速抑制条件”一栏中，将加速抑制控制量表示为“抑制量”。

作为加速抑制控制量运算部44所进行的处理的一个例子，在综合可信度为“高”的情况下，如图17中所示，相对于实际的加速器踏板32的开度，将加速抑制控制量设定为抑制为“中”等级的节气门开度的控制量。此外，在本实施方式中，作为一个例子，将”中”等级的节气门开度设为实际的加速器踏板32的开度被抑制为25％的节气门开度。同样地，将“小”等级的节气门开度设为实际的加速器踏板32的开度被抑制为50％的节气门开度，将“大”等级的节气门开度设为实际的加速器踏板32的开度被抑制在10％的节气门开度。

此外，图17中所示的加速抑制控制量是一个例子，例如也可以根据本车辆V的制动性能等、本车辆V的要素而变更。另外，例如也可以根据本车辆V行驶的地域(国家等)的交通法规等而变更。

另外，加速抑制控制量运算部44使综合可信度与加速抑制条件运算对应图对照，对有无输出警告音的控制进行设定。此外，在输出警告音的情况下，例如也可以在导航装置26所具备的显示监视器上，显示使加速抑制控制工作的内容的文字信息、记号·发光等视觉信息。

(由加速抑制指令值运算部10J进行的处理)

下面，参照图1至图17并利用图18，对由加速抑制指令值运算部10J进行的处理进行说明。

图18是表示加速抑制指令值运算部10J所进行的处理的流程图。此外，加速抑制指令值运算部10J每隔预先设定的采样时间(例如，10[msec])，进行以下说明的处理。

如图18中所示，如果加速抑制指令值运算部10J开始(START)处理，则首先，在步骤S400中，参照从加速抑制控制内容运算部10I接收输入得到的加速抑制工作条件判断结果信号。并且，进行取得加速抑制工作条件判断结果的处理(图中所示的“加速抑制工作条件判断结果取得处理”)。在步骤S400中，如果进行取得加速抑制工作条件判断结果的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S402。

在步骤S402中，在步骤S400中所取得的加速抑制工作条件判断结果的基础上，进行取得用于对加速抑制指令值进行运算的信息的处理(图中所示的“加速抑制指令值运算信息取得处理”)。在步骤S402中，如果进行取得用于对加速抑制指令值进行运算的信息的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S404。

此外，用于对加速抑制指令值进行运算的信息，例如是上述的加速抑制控制开始定时信号、加速抑制控制量信号、驱动侧踏入量信号、加速器操作速度信号所包含的信息。

在步骤S404中，进行如下处理，即，对在步骤S400中所取得的加速抑制工作条件判断结果是否为加速抑制控制工作条件成立的判断结果进行判断(图中所示的“加速抑制控制工作条件成立？”)。

在步骤S404中，在判断为是加速抑制控制工作条件成立的判断结果(图中所示的“Yes”)的情况下，加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S406。

另一方面，在步骤S404中，在判断为是加速抑制控制工作条件不成立的判断结果(图中所示的“No”)的情况下，加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S408。

在步骤S406中，基于在步骤S402中所取得的用于对加速抑制指令值进行运算的信息，进行对用于进行加速抑制控制的加速指令值即加速抑制指令值进行运算的处理(图中所示的“运算加速抑制控制用指令值”)。在步骤S406中，如果进行对加速抑制指令值进行运算的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S410。

这里，在对加速抑制指令值进行运算的处理中，参照驱动侧踏入量信号所包含的加速器踏板32的踏入量、以及加速抑制控制量信号所包含的加速抑制控制量。并且，对相对于实际的加速器踏板32的开度而将节气门开度设为与加速抑制控制量相对应的抑制程度(参照图17)的加速抑制控制量指令值进行运算。

并且，在对加速抑制指令值进行运算的处理中，参照驱动侧踏入量信号所包含的加速器踏板32的踏入量、以及加速抑制控制开始定时信号所包含的加速抑制控制开始定时。并且，对将加速抑制控制开始定时设为与实际的加速器踏板32的开度相对应的定时(参照图17)的加速抑制控制开始定时指令值进行运算。

并且，在对加速抑制指令值进行运算的处理中，将包含以上述方式运算出的加速抑制控制量指令值以及加速抑制控制开始定时指令值在内的指令值作为加速抑制指令值进行运算。

在步骤S408中，进行对在不进行加速抑制控制的驱动力控制、即通常的加速控制中所使用的加速指令值即通常加速指令值进行运算的处理(图中所示的“运算通常加速控制用指令值”)。在步骤S408中，如果进行运算通常加速指令值的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理进入步骤S412。

这里，在对通常加速指令值进行运算的处理中，将基于驱动侧踏入量信号所包含的加速器踏板32的踏入量而运算节气门开度的指令值，运算为通常加速指令值。

在步骤S410中，进行将包含在步骤S406中运算出的加速抑制指令值在内的加速抑制指令值信号输出至目标节气门开度运算部10K的处理(图中所示的“输出加速抑制指令值”)。在步骤S410中，如果进行将加速抑制指令值信号输出的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理结束(END)。

在步骤S412中，进行将包含在步骤S408中运算出的通常加速指令值在内的通常加速指令值信号输出至目标节气门开度运算部10K的处理(图中所示的“输出通常加速指令值”)。在步骤S412中，如果进行将通常加速指令值信号输出的处理，则加速抑制指令值运算部10J所进行的处理结束(END)。

(由目标节气门开度运算部10K进行的处理)

下面，参照图1至图18，并利用图19，对由目标节气门开度运算部10K进行的处理进行说明。

图19是表示目标节气门开度运算部10K所进行的处理的流程图。此外，目标节气门开度运算部10K每隔预先设定的采样时间(例如，10[msec])，进行以下说明的处理。

如图19中所示，如果目标节气门开度运算部10K开始(START)处理，则首先，在步骤S500中，参照从加速器操作量运算部10G接收输入得到的驱动侧踏入量信号。并且，进行取得驱动侧踏入量信号所包含的加速器踏板32的踏入量(操作量)的处理(图中所示的“加速器操作量取得处理”)。在步骤S500中，如果进行取得加速器踏板32的踏入量(操作量)的处理，则目标节气门开度运算部10K所进行的处理进入步骤S502。

在步骤S502中，基于从加速抑制指令值运算部10J接收输入得到的信息信号，进行取得加速抑制指令值(参照步骤S406)或者通常加速指令值(参照步骤S408)的处理(图中所示的“指令值取得处理”)。在步骤S502中，如果进行取得加速抑制指令值或者通常加速指令值的处理，则目标节气门开度运算部10K所进行的处理进入步骤S504。

在步骤S504中，基于在步骤S500中所取得的加速器踏板32的踏入量、和在步骤S502中所取得的指令值，进行目标节气门开度的运算(图中所示的“运算目标节气门开度”)。在步骤S504中，如果对目标节气门开度进行运算，则目标节气门开度运算部10K所进行的处理进入步骤S506。

这里，在步骤S504中，在通过步骤S502所取得的指令值为通常加速指令值的情况下(在加速抑制工作条件不成立的情况下)，将与加速器踏板32的踏入量相对应的节气门开度作为目标节气门开度进行运算。

另一方面，在通过步骤S502所取得的指令值为加速抑制指令值的情况下(在加速抑制工作条件成立的情况下)，将与加速抑制控制量指令值相对应的节气门开度作为目标节气门开度进行运算。

目标节气门开度例如利用以下的式(1)进行运算。

θ*＝θ1－Δθ…(1)

在上式(1)中，将目标节气门开度用“θ*”表示，将与加速器踏板32的踏入量相对应的节气门开度用“θ1”表示，将加速抑制控制量用“Δθ”表示。

在步骤S506中，将包含在步骤S504中运算出的目标节气门开度θ*在内的目标节气门开度信号输出至发动机控制器12(图中所示的“输出目标节气门开度”)。在步骤S506中，如果进行将目标节气门开度信号输出至发动机控制器12的处理，则目标节气门开度运算部10K所进行的处理结束(END)。

这里，在步骤S506中，在通过步骤S502所取得的指令值为加速抑制指令值的情况下，在加速器踏板32的开度(踏入量)达到与加速抑制控制开始定时相对应的开度的定时，输出目标节气门开度信号。

(动作)

下面，参照图1至图19，对利用本实施方式的车辆用加速抑制装置1进行的动作的一个例子进行说明。

在以下所记载的动作的一个例子中，对在停车场内行驶的本车辆V进入驾驶者所选择的停车框L0的例子进行说明。

在行驶在停车场内的本车辆V的车速大于或等于车速阈值即15[km/h]的状态下，由于加速抑制控制工作条件不成立，因此在本车辆V中，加速抑制控制不进行工作，进行反映出驾驶者的加速意图的通常的加速控制。

如果车速小于车速阈值，对停车框L0进行检测，并且未操作制动踏板30，加速器踏板32的踏入量大于或等于加速器操作量阈值，则进行本车辆V是否向停车框L0进入的判断。

另外，在本车辆V的行驶过程中，停车框可信度设定部36设定停车框可信度，停车框进入可信度设定部38设定停车框进入可信度。并且，综合可信度设定部40对基于停车框可信度以及停车框进入可信度的综合可信度进行设定。

并且，在本车辆V的行驶过程中，基于综合可信度设定部40设定出的综合可信度，加速抑制控制开始定时运算部42对加速抑制控制开始定时进行运算，加速抑制控制量运算部44对加速抑制控制量进行运算。

并且，如果判断为本车辆V向停车框L0进入，且判断为加速抑制控制工作条件成立，则加速抑制指令值运算部10J将加速抑制指令值信号输出至目标节气门开度运算部10K。并且，目标节气门开度运算部10K将目标节气门开度信号输出至发动机控制器12。

因此，在加速抑制控制工作条件成立的状态下，如果驾驶者操作加速器踏板32，则将与加速器踏板32的踏入量相对应的节气门开度抑制为与加速抑制控制量指令值相对应的开度。在此基础上，将对与加速器踏板32的踏入量相对应的节气门开度进行抑制的开始定时，设为与加速抑制控制开始定时指令值相对应的定时。

因此，在本车辆V在停车框L0内接近适于停车的位置的状态下等、制动操作为适当的驾驶操作的状况下，即使在由于误操作等对加速器踏板32进行了操作的情况下，也能够根据综合可信度而抑制节气门开度。即，在综合可信度较低的状态下，加速抑制量(节气门开度的抑制程度)较小，因此能够减小驾驶性的降低，在综合可信度较高的状态下，加速抑制量较大，因此能够提高本车辆V的加速抑制效果。

如以上说明所述，在本实施方式中，在停车时，能够在进行向停车框L0的进入之前抑制停车场内的驾驶性降低，并且，能够对在加速器踏板32的误操作时的本车辆V的加速进行抑制。

另外，在本实施方式中，综合可信度越高，使加速抑制控制量越大，由此，抑制本车辆V的加速而提高安全性。另外，综合可信度越低，使加速抑制控制开始定时越迟，抑制驾驶性的降低。由此，在以下所述的状况下，能够提高安全性以及抑制驾驶性降低。

例如，在路上，在使在行驶道路一侧标示有纵列停车用的停车框L0的附近等待的本车辆V起步的状况下，需要容许一定程度的加速。

另外，在以下所示的状况下，也需要容许一定程度的加速。该状况为：在本车辆V要停车的停车框L0的两侧(左右的停车框)存在其他车辆，使本车辆V向其相对侧(远离各停车框一侧)从前侧进入一定空间。然后，使本车辆V从后侧进入本车辆V所要停车的停车框L0而进行停车。

针对这些状况，基于综合可信度，对加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量进行控制，由此能够抑制本车辆V的加速而提高安全性。在此基础上，能够容许本车辆V的加速而抑制驾驶性降低。

并且，在本实施方式中，在检测出多个停车框的候补的状况下，在满足规定的条件的情况下，分别针对停车框可信度、停车框进入可信度，基于一个可信度将其他可信度向提高方向进行校正。因此，针对各个停车框，即使包含停车框可信度、停车框进入可信度较低的状态的停车框，但从整体来看，能够判断出在那里存在多个停车框、且本车辆要在哪个停车框中停车的可能性较高。由此，以更可靠的状态设定综合可信度的可能性提高，能够更可靠地进行开始加速抑制控制这一判断。

此外，上述的加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K与加速控制部相对应。

另外，上述的周围环境识别信息运算部10A与周围环境识别部相对应。

另外，上述的本车辆车速运算部10B、转向操纵角运算部10C、转向操纵角速度运算部10D、制动踏板操作信息运算部10F、加速器操作量运算部10G、加速器操作速度运算部10H与本车辆行驶状态检测部相对应。

另外，上述的加速抑制工作条件判断部34与停车框进入操作检测部相对应。

另外，上述的加速抑制控制开始定时运算部42、加速抑制控制量运算部44、加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K与加速抑制部相对应。

另外，上述的节气门开度与加速指令值相对应。

另外，上述的导航装置26与本车辆当前位置检测部以及本车辆行驶路种类检测部相对应。

另外，如上述所示，通过本实施方式的车辆用加速抑制装置1的动作所实施的车辆用加速抑制方法是如下方法，即，停车框可信度越高，以越高的抑制程度对与加速器踏板32的操作量相对应的加速指令值进行抑制。这里，停车框可信度表示在本车辆V的行进方向上存在停车框L0的可信程度，基于本车辆V周围的环境进行设定。

另外，如上述所示，通过本实施方式的车辆用加速抑制装置1的动作所实施的车辆用加速抑制方法是如下方法，即，综合可信度越高，使与加速器踏板32的操作量相对应的加速指令值的抑制程度越高。这里，综合可信度表示停车框可信度和停车框进入可信度的综合的可信程度。另外，停车框进入可信度表示本车辆V向停车框L0进入的可信程度。

(第一实施方式的效果)

根据本实施方式，能够实现以下所记载的效果。

(1)停车框可信度设定部36基于本车辆V的周围的俯瞰图像(环境)、和本车辆V的车速(行驶状态)，设定停车框可信度。在此基础上，停车框可信度设定部36所设定的停车框可信度越高，加速抑制控制开始定时运算部42、加速抑制控制量运算部44、加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K使加速指令值的抑制程度越高。即，停车框可信度设定部36所设定的停车框可信度越低，则加速抑制控制开始定时运算部42、加速抑制控制量运算部44、加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K使加速指令值的抑制程度越低。

因此，在停车框可信度较低的状态下，能够降低加速指令值的抑制程度而减小驾驶性的降低，在停车框可信度较高的状态下，能够提高加速指令值的抑制程度而提高本车辆V的加速抑制效果。

其结果，能够对停车时的本车辆V的驾驶性降低进行抑制，并且能够对加速器踏板32的误操作时的本车辆V的加速进行抑制。

(2)停车框进入可信度设定部38基于本车辆V周围的俯瞰图像(环境)和本车辆V的车速以及方向盘28的旋转角(行驶状态)，设定停车框进入可信度。在此基础上，综合可信度设定部40基于停车框可信度设定部36设定出的停车框可信度以及停车框进入可信度设定部38设定出的停车框进入可信度，设定综合可信度。并且，综合可信度设定部40设定出的综合可信度越高，加速抑制控制开始定时运算部42、加速抑制控制量运算部44、加速抑制指令值运算部10J、目标节气门开度运算部10K使加速指令值的抑制程度越高。

因此，能够在本车辆V的行进方向上存在停车框L0的可信程度的基础上，根据本车辆V向停车框L0进入的的可信程度，控制加速指令值的抑制程度。

其结果，在上述的效果(1)的基础上，还能够对停车时的本车辆V的驾驶性降低进行抑制，并且能够对加速器踏板32的误操作时的本车辆V的加速进行抑制。

(3)加速抑制控制开始定时运算部42、加速抑制指令值运算部10J以及目标节气门开度运算部10K，使加速抑制控制开始定时提前，提高加速指令值的抑制程度。

其结果，能够对抑制与加速器踏板32的踏入量相对应的节气门开度的开始定时进行控制，而控制加速指令值的抑制程度。

(4)加速抑制控制量运算部44、加速抑制指令值运算部10J以及目标节气门开度运算部10K，使加速抑制控制量增加，而提高加速指令值的抑制程度。

其结果，能够对与加速器踏板32的踏入量相对应的节气门开度的抑制量进行控制，而控制加速指令值的抑制程度。

(5)在本实施方式的车辆用加速抑制方法中，基于本车辆V的周围的俯瞰图像(环境)和本车辆V的车速(行驶状态)，设定停车框可信度。在此基础上，如果检测出本车辆V向停车框L0进入，则停车框可信度越高，使加速指令值的抑制程度越高。

因此，在停车框可信度较低的状态下，能够降低加速指令值的抑制程度而减小驾驶性的降低，在停车框可信度较高的状态下，能够提高加速指令值的抑制程度而提高本车辆V的加速抑制效果。

其结果，能够对停车时的本车辆V的驾驶性降低进行抑制，并且能够对加速器踏板32的误操作时的本车辆V的加速进行抑制。

(6)在本实施方式的车辆用加速抑制方法中，基于本车辆V的周围的俯瞰图像(环境)和本车辆V的车速(行驶状态)，设定停车框进入可信度。在此基础上，基于设定出的停车框可信度以及停车框进入可信度，设定综合可信度，综合可信度越高，使加速指令值的抑制程度越高。

因此，在本车辆V的行进方向上存在停车框L0的可信程度的基础上，根据本车辆V向停车框L0进入的可信程度，能够控制加速指令值的抑制程度。

其结果，在上述的效果(5)的基础上，还能够对停车时的本车辆V的驾驶性降低进行抑制，并且能够对加速器踏板32的误操作时的本车辆V的加速进行抑制。

(7)停车框可信度设定部36、停车框进入可信度设定部38在检测出多个停车框的候补的状况下，能够基于一个停车框可信度对其他停车框确信度进行校正，因此能够可靠地设定这些可信度。由此，在对加速抑制控制的必要性进行判断的基础上，能够提高所需的停车框的检测精度。

即，在检测出多个停车框的候补的状况下，通过基于一个停车框可信度对其他停车框可信度进行校正，从而即使在各个停车框可信度较低的状况下，也能够通过彼此补全而在适当的范围内提高停车框可信度，能够以更高的精度对需要进行加速抑制控制的状况进行判断。

(8)停车框可信度设定部36、停车框进入可信度设定部38构成为，仅在本车辆处于转弯行驶状态时进行校正，因此能够在需要时进行停车框的校正。

(9)停车框可信度设定部36构成为，基于可信度较高一方的停车框可信度，将可信度较低一方的停车框可信度向提高停车框可信度的方向上校正，因此，能够容易且更可靠地进行可信度的设定。

(10)停车框可信度设定部36构成为，在能够推定出所检测出的所述多个停车框的候补彼此共用停车框线时，基于一个停车框可信度对其他停车框可信度进行校正，因此，能够更可靠地弄清需要进行停车框的校正的时机而进行该校正。

(11)停车框可信度设定部36构成为，在一个停车框可信度比其他停车框可信度高、且该一个停车框可信度超过多个阶段中的规定阶段(等级1)的情况下，通过将该一个停车框可信度的一部分与其他停车框可信度相加而进行校正，因此，能够简单且更可靠地进行可信度的设定。

(12)停车框进入可信度设定部38构成为，在检测出多个停车框的候补的状况下，使多个停车框进入可信度与它们中可信度最高的值一致，因此，能够更简易且可靠地进行停车框进入可信度的设定。

(变形例)

(1)在本实施方式中，基于综合可信度设定部40设定出的综合可信度，对加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量进行了运算，但并不限定于此。即，可以仅基于停车框可信度设定部36设定出的停车框可信度，对加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量进行运算。在该情况下，加速抑制控制开始定时和加速抑制控制量是使停车框可信度例如与图20中所示的加速抑制条件运算对应图对照而进行运算的。此外，图20是表示本实施方式的变形例的图。

(2)在本实施方式中，使停车框可信度设定部36的结构构成为，基于本车辆V的周围的俯瞰图像(环境)和本车辆V的车速(行驶状态)，设定停车框可信度，但停车框可信度设定部36的结构并不限定于此。即，可以使停车框可信度设定部36的结构构成为，在本车辆V周围的俯瞰图像和车速的基础上，进一步利用本车位置信号所包含的本车辆V的当前位置、和行驶道路信息信号所包含的本车辆V所行驶的道路的种类(道路种类)，设定停车框可信度。

在该情况下，例如如果基于本车位置信号以及行驶道路信息信号所包含的信息，检测出本车辆V的当前位置处在公共道路上，则判断为在本车辆V的周围不存在停车框L0，将停车框可信度设定为“等级0”。

由此，例如在本车辆V向在公共道路上配置在道路端的停车框等、不适合进行加速抑制控制工作的停车框进入时，能够对本车辆V的驾驶性降低进行抑制。

(3)在本实施方式中，如果判断为相对于线La、Lb，端点彼此沿着宽度WL的方向分别相对，则停车框可信度设定部36进行将停车框可信度设定为等级3或者等级4的处理(参照步骤S212)。然而，将停车框可信度设定为等级3或者等级4的处理，并不限定于此。即，如果在线L的端点形状例如是U字状(参照图4(g)～(k)、(m)、(n))的情况等，识别为是在公共道路上未标示的形状，则可以将停车框可信度设定为等级3或者等级4。

(4)在本实施方式中，使停车框可信度设定部36的结构构成为，基于本车辆V周围的俯瞰图像(环境)和本车辆V的车速(行驶状态)，设定停车框可信度，但停车框可信度设定部36的结构并不限定于此。即，可以构成为，在本车辆V的结构例如是具备针对驾驶者而对向停车框L0的转向操纵操作进行辅助的装置(停车辅助装置)的结构的情况下，如果停车辅助装置为ON状态，则停车框可信度的等级容易提高。这里，停车框可信度的等级容易提高的结构，例如是指与通常相比，将上述的设定移动距离设定为较短距离等的结构。

(5)在本实施方式中，基于综合可信度，使加速抑制控制量以及加速抑制控制开始定时变化，使加速指令值的抑制程度变化，但不限定于此。即，可以根据综合可信度，仅使加速抑制控制开始定时变化，或者仅使加速抑制控制量变化，而使加速指令值的抑制程度变化。在该情况下，例如，也可以是综合可信度越高，将加速抑制控制量设定得越大，在不使加速抑制控制开始定时变化的情况下，提高加速指令值的抑制程度。

(6)在本实施方式中，在检测出多个停车框的候补的情况下，针对停车框可信度和停车框进入可信度这两者进行校正处理，但并不限定于此，也可以仅针对停车框可信度进行校正处理，对于停车框进入可信度，直接设为最初所设定的值。

(7)在本实施方式中，对加速指令值进行控制，对与加速器踏板32的踏入量(驱动力操作量)相对应的本车辆V的加速进行抑制，但并不限定于此。即，例如，可以将与加速器踏板32的踏入量(驱动力操作量)相对应的节气门开度设为目标节气门开度，并且，利用上述的制动装置产生制动力，抑制与驱动力操作量相对应的本车辆V的加速。

(8)在本实施方式中，将停车框可信度计算为最低值即等级0、以及计算为比最低值高几级的等级(等级1～4)，但停车框可信度的等级并不限定于此。即，可以将停车框可信度仅计算为作为最低值的等级(例如，“等级0”)、和比最低值高的等级(例如，“等级100”)这两个等级。

(9)在本实施方式中，将停车框进入可信度计算为最低值的“等级0”、比等级0高的等级的“低等级”、比低等级高的等级的“高等级”，但停车框进入可信度的等级并不限定于此。即，可以将停车框进入可信度仅计算为作为最低值的等级(例如，“等级0”)、比最低值高的等级(例如，“等级100”)这两个等级。

(10)在本实施方式中，根据计算为五个等级中的某一等级的停车框可信度、和计算为三个等级中的某一等级的停车框进入可信度，将综合可信度计算为四个等级(“极低”、“低”、“高”、“极高”)中的某一等级。然而，综合可信度的等级并不限定于此。即，可以将综合可信度仅计算为作为最低值的等级(例如，“等级0”)、和比最低值高的等级(例如，“等级100”)这两个等级。

在该情况下，例如，如果将停车框可信度以及停车框进入可信度计算为作为最低值的等级，则将综合可信度计算为作为最低值的等级。另外，例如，如果将停车框可信度以及停车框进入可信度计算为比最低值高的等级，则将综合可信度计算为比最低值高的等级。

以上，本申请主张优先权的日本专利申请2012-259208(在2012年11月27日申请)的全部内容，通过参照的方式而构成本公开的一部分。

这里，参照有限数量的实施方式进行了说明，但权利范围并不限定于此，能够基于上述公开内容而对各实施方式进行变更，这对于本领域技术人员是显而易见的。

标号的说明

1 车辆用加速抑制装置

2 制动装置

4 流体压力回路

6 制动控制器

8 发动机

10 行驶控制控制器

10A 周围环境识别信息运算部

10B 本车辆车速运算部

10C 转向操纵角运算部

10D 转向操纵角速度运算部

10E 档位运算部

10F 制动踏板操作信息运算部

10G 加速器操作量运算部

10H 加速器操作速度运算部

10I 加速抑制控制内容运算部

10J 加速抑制指令值运算部

10K 目标节气门开度运算部

12 发动机控制器

14 周围环境识别传感器(前方照相机14F、右侧照相机14SR、左侧照相机14SL、后方照相机14R)

16 车轮速度传感器

18 转向操纵角传感器

20 档位传感器

22 制动操作检测传感器

24 加速器操作检测传感器

26 导航装置

28 方向盘

30 制动踏板

32 加速器踏板

34 加速抑制工作条件判断部

36 停车框可信度设定部

38 停车框进入可信度设定部

40 综合可信度设定部

42 加速抑制控制开始定时运算部

44 加速抑制控制量运算部

V 本车辆

W 车轮(右前轮WFR、左前轮WFL、右后轮WRR、左后轮WRL)

Claims (9)

1.一种车辆用加速抑制装置，其通过对与由驾驶者操作而指示驱动力的驱动力指示操作件的操作量相对应的本车辆的加速进行抑制，从而对所述驱动力进行抑制控制，

所述车辆用加速抑制装置的特征在于，具备：

驱动力操作量检测部，其检测所述驱动力指示操作件的操作量即驱动力操作量；

加速控制部，其根据由所述驱动力操作量检测部检测出的驱动力操作量，对所述本车辆的加速进行控制；

周围环境识别部，其基于在所述本车辆中设置的周围环境识别传感器的检测信息，对本车辆周围的环境进行识别；

停车框可信度设定部，其在基于由所述周围环境识别部识别出的环境，在所述本车辆的行进方向上同时检测出多个停车框的候补的情况下，针对所述多个停车框的候补中的每一个，对表示存在停车框的可信程度的停车框可信度进行设定；以及

加速抑制部，其基于由所述停车框可信度设定部设定出的停车框可信度，以该停车框可信度越高，所述加速的抑制程度越高的方式，对由所述加速控制部控制的加速进行抑制，

所述停车框可信度设定部在检测出所述多个停车框的候补的状况下，基于停车框可信度较高一方的停车框可信度，将停车框可信度较低一方的停车框可信度向提高的方向进行校正。

2.根据权利要求1所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，

所述停车框可信度设定部在所述本车辆处于转弯行驶状态时进行所述校正，在所述本车辆处于直线行驶状态时不进行所述校正。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，

所述停车框可信度设定部在能够推定为所检测出的所述多个停车框的候补彼此共用停车框线时，基于一个停车框可信度较高的停车框可信度对其他停车框可信度较低的停车框可信度向提高的方向进行校正。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，

在一个停车框可信度比其他停车框可信度高、且该一个停车框可信度跨过多个等级中的规定等级的情况下，所述停车框可信度设定部通过将该一个停车框可信度的一部分与所述其他停车框可信度相加而使其他停车框可信度向提高的方向进行所述校正。

5.根据权利要求1或2所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，具备：

本车辆行驶状态检测部，其对所述本车辆的行驶状态进行检测；

停车框进入可信度设定部，其基于由所述周围环境识别部识别出的环境、和由所述本车辆行驶状态检测部检测出的行驶状态，针对每个停车框的候补，对表示所述本车辆向所述停车框进入的可信程度的停车框进入可信度进行设定；以及

综合可信度设定部，其基于由所述停车框可信度设定部设定出的停车框可信度、以及由所述停车框进入可信度设定部设定出的停车框进入可信度，对表示所述停车框可信度和所述停车框进入可信度的综合的可信程度的综合可信度进行设定，

所述加速抑制部构成为，由所述综合可信度设定部设定出的综合可信度越高，使由所述加速控制部控制的所述加速的抑制程度越高，

在检测出多个停车框的候补的状况下，所述停车框进入可信度设定部基于一个停车框进入可信度，对其他停车框进入可信度进行校正。

6.根据权利要求5所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，

在检测出多个停车框的候补的状况下，所述停车框进入可信度设定部使多个停车框进入可信度与它们之中可信度最高的值一致。

7.根据权利要求6所述的车辆用加速抑制装置，其特征在于，

所述停车框进入可信度设定部在所述本车辆处于转弯行驶状态时进行所述校正，在所述本车辆处于直线行驶状态时不进行所述校正。

8.一种车辆用加速抑制方法，其通过对与由驾驶者操作而指示驱动力的驱动力指示操作件的操作量相对应的本车辆的加速进行抑制，从而对所述驱动力进行抑制控制，

所述车辆用加速抑制方法的特征在于，

对所述驱动力指示操作件的操作量即驱动力操作量进行检测，

对所述本车辆周围的环境进行识别，

在基于所述识别出的环境在所述本车辆的行进方向上同时检测出多个停车框的候补的情况下，针对所述多个停车框的候补中的每一个，对表示存在停车框的可信程度的停车框可信度进行设定，

所述设定出的停车框可信度越高，以越高的抑制程度对与所述检测出的驱动力操作量相对应地受到控制的所述本车辆的加速进行抑制，

并且，在检测出所述多个停车框的候补的状况下，基于停车框可信度较高一方的停车框可信度将停车框可信度较低一方的停车框可信度向提高的方向进行校正。

9.根据权利要求8所述的车辆用加速抑制方法，其特征在于，

对所述本车辆的行驶状态进行检测，

基于所述识别出的环境以及检测出的行驶状态，针对每个停车框的候补，对表示所述本车辆向所述停车框进入的可信程度的停车框进入可信度进行设定，

基于所述设定出的停车框可信度以及停车框进入可信度，对表示所述停车框可信度和所述停车框进入可信度的综合的可信程度的综合可信度进行设定，

所述设定出的综合可信度越高，使与所述检测出的驱动力操作量相对应地受到控制的所述本车辆的所述加速的抑制程度越高，

并且，在检测出多个停车框的候补的状况下，基于一个停车框进入可信度对其他停车框进入可信度进行校正。