CN104176110A - 转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种转向装置。在转向装置的固定于车体的固定托架(23)形成有第一贯通孔(66)。在能够在二次碰撞时沿着规定方向(X1)相对于固定托架(23)相对移动的可动托架(24)形成有第二贯通孔(67)。通过使跨越地插通于第一贯通孔(66)以及第二贯通孔(67)的销(61)在二次碰撞时，在第一贯通孔(66)与第二贯通孔(67)之间断裂，从而允许可动托架(24)相对于固定托架(23)的相对移动。安装于可动托架(24)的底板(80)从下堵塞第二贯通孔(67)。

Description

转向装置

本申请主张于2013年5月24日提出的日本专利申请2013-109660号的优先权，并在此引用其全部内容。

技术领域

本发明涉及转向装置。

背景技术

若车辆与其他车辆等障碍物相碰，则有可能接着此时的一次碰撞连续发生驾驶员与转向操作部件亦即方向盘相碰的二次碰撞。在转向装置中，提出了各种为了吸收二次碰撞时的冲击使转向柱的一部分从车体脱离而向柱轴向(车体前方)移动的构造。

例如，在日本特开2012-121538号公报的转向柱用支承装置中，在固定于车体的车体侧托架，设置有一对与柱轴方向平行延伸的卡止切口。在各卡止切口各嵌入有一个卡止舱室，各卡止舱室通过多个卡止销相对于车体侧托架定位。保持方向盘的柱侧托架通过螺栓与各卡止舱室连结。

在二次碰撞时，通过使多个卡止销断裂，从而各卡止舱室从车体侧托架被解放，并伴随着柱侧托架沿着卡止切口移动。由此，能够吸收二次碰撞时的冲击。

在日本特开2012-121538号公报的情况下，假定在二次碰撞时断裂的各卡止销的碎片从卡止舱室以及车体侧托架脱落。若各卡止销的碎片全部脱落，则无法在二次碰撞后确认各卡止销的碎片。这样的话，无法明确区别是设置后卡止销在二次碰撞时充分断裂从而冲击吸收功能正常发挥作用，还是实际上由于组装失误忘记设置卡止销从而卡止销原本就不存在。

发明内容

本发明的目的之一在于，提供一种能够明确区别是否是通过销的断裂而正常发挥了吸收二次碰撞产生的冲击的冲击吸收功能的作用的转向装置。

本发明的一个方式的转向装置包括：固定托架，其形成有沿规定方向延伸的长槽与第一贯通孔，并且该固定托架被固定于车体；可动托架，其形成有第二贯通孔和与上述长槽对置的插通孔，并且能够在二次碰撞时，伴随着转向操作部件，沿着上述规定方向相对于上述固定托架相对移动；悬挂部件，其在插通于处于对置状态的上述长槽以及上述插通孔的状态下，经由上述固定托架悬挂上述可动托架，且能够在二次碰撞时沿着上述长槽与上述可动托架一起移动；销，其是跨越地插通于处于对置状态的上述第一贯通孔以及上述第二贯通孔的销，且通过在二次碰撞时，在彼此偏移的上述第一贯通孔与上述第二贯通孔之间断裂，从而允许上述可动托架沿上述规定方向相对于上述固定托架相对移动；以及底板，其安装于上述可动托架，且从下侧堵塞上述第二贯通孔。

根据上述方式的转向装置，在转向装置中，通过使跨越地插通于第一贯通孔以及第二贯通孔的销在二次碰撞时断裂，从而可动托架相对于固定托架相对移动，吸收二次碰撞产生的冲击。

这里，即便销在二次碰撞时断裂成为碎片，第二贯通孔内的销的碎片也被底板从下侧接到，因此在二次碰撞后，也不会从第二贯通孔脱落，而残留于第二贯通孔内。因此，若能够在二次碰撞后的第二贯通孔内确认到销的碎片，则了解到销在二次碰撞时完全断裂，从而转向装置的冲击吸收功能正常发挥作用。相反地，若无法在二次碰撞后的第二贯通孔内确认到销的碎片，则了解到在组装转向装置时，忘记设置卡止销从而卡止销从最初就不存在。

由此，能够通过确认在第二贯通孔内有无销的碎片，从而明确区别在转向装置是否通过销的断裂而正常发挥吸收二次碰撞产生的冲击的冲击吸收功能的作用。

并且，由于通过安装有底板从而对可动托架进行加强，所以能够提高可动托架(换言之，转向装置整体)的刚性。

上述方式的转向装置也可以构成为，在上述底板的与上述可动托架的插通孔对置的位置，形成有供上述悬挂部件插通的第二插通孔，上述底板能够在二次碰撞时，与上述可动托架以及悬挂部件一起移动。

根据上述方式的转向装置，由于在二次碰撞时，底板与可动托架一起移动，从而始终从下侧堵塞移动中的可动托架的第二贯通孔，所以能够可靠地防止在二次碰撞后，销的碎片从第二贯通孔脱落。

在上述方式的转向装置中，上述长槽、插通孔、悬挂部件以及第二插通孔分别沿着与上述规定方向正交的正交方向并列地成对设置。

根据上述方式的转向装置，由于成对设置的长槽、插通孔、悬挂部件以及第二插通孔分别沿着与规定方向正交的正交方向并列，所以能够在二次碰撞时，使可动托架以沿着正交方向稳定的姿势向规定方向移动。由此，能够稳定吸收二次碰撞产生的冲击。

附图说明

通过以下参照附图对本发明的优选实施方式进行的详细描述，本发明的上述以及其它目的、特征及优点会变得更加清楚，其中，相同的附图标记表示相同的要素，其中，

图1是本发明的一个实施方式的转向装置的示意侧视图，并且示出了转向装置的简要结构。

图2是图1的转向装置的简要剖视图，并且示出了沿着图1的II-II线的剖面。

图3是图1的转向装置的分解立体图。

图4是固定托架、一对悬挂机构以及连结·脱离机构的一部分断裂的简要俯视图。

图5是固定托架的第一板与可动托架的第二板的连结状态的剖视图，并且示出了含有销的轴线的前后方向的剖面。

图6是二次碰撞时第一板与第二板的剖视图，并且示出了第二板因销的剪断而从图5的状态向规定方向脱离的状态。

图7是沿着图2的VII-VII线的剖视图，并且示出了第一板以及连结·脱离机构的剖面。

图8是沿着图2的VIII-VIII线的剖视图，并且示出了第二板以及连结·脱离机构的剖面。

图9是应用了图5的变形例的图。

图10是应用了图6的变形例的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细地说明。

图1是本发明的一个实施方式的转向装置1的示意侧视图，并且示出了转向装置1的简要结构。图1中的左侧是转向装置1以及安装有转向装置1的车体的前侧，图1中的右侧是转向装置1以及车体的后侧。另外，图1中的上侧是转向装置1以及车体的上侧，图1中的下侧是转向装置1以及车体的下侧。

参照图1，转向装置1主要具备与方向盘等转向操作部件2连结且沿前后方向延伸的转向轴3、经由万向节4与转向轴3连结的中间轴5、经由万向节6与中间轴5连结的小齿轮轴7、齿条轴8以及转向柱15。

在小齿轮轴7的端部附近设置有小齿轮7a，并且小齿轮7a与齿条轴8的齿条8a啮合。通过含有小齿轮轴7以及齿条轴8的齿轮齿条机构构成操舵机构A1。齿条轴8由固定于车体侧部件(称为车体部件、或者固定于车体的部件，以下相同)9的壳体10支承。齿条轴8能够沿着车辆的左右方向亦即车宽度方向(与纸面正交的方向)移动。齿条轴8的各端部经由未图示的横拉杆以及转向节臂与转向轮连结。

转向轴3含有上轴11以及下轴12，上述上轴11以及下轴12例如使用花键结合以能够同步旋转且能够沿轴向相对移动的方式连结。转向轴3通过固定于车体侧部件13、14的转向柱15支承为，能够经由未图示的轴承旋转。

转向柱15具备：筒状的上套16以及下套17，它们嵌合为能够沿着转向轴3的轴向(存在称为规定方向X1的情况)相对移动；以及壳体18，其与下套17的轴向下端连结。上套16与上轴11连结，并且能够伴随着上轴11沿规定方向X1移动。能够通过使上套16相对于下套17沿规定方向X1相对移动，从而对转向柱15进行伸缩式调整。

在壳体18内收容有减速机构20，该减速机构20对操舵辅助用的电动马达19的旋转进行减速且向下轴12传递。减速机构20具有：驱动齿轮21，其与电动马达19的旋转轴(未图示)连结为能够同步旋转；以及被动齿轮22，其与驱动齿轮21啮合且与下轴12同步旋转。

当通过使转向操作部件2旋转来操舵时，转向操作部件2的旋转向转向轴3、万向节4、中间轴5、万向节6以及小齿轮轴7按顺序传递，被转换为齿条轴8沿车宽度方向的直线移动。由此，实现转向轮的转向。另外，根据需要驱动电动马达19来辅助转向轴3的旋转，从而辅助转向操作部件2的操舵。

在本实施方式中，虽然以将转向装置1应用于电动助力转向装置为例进行了说明，但是也可以将本发明应用于省略了通过电动马达19辅助操舵的手动转向装置。

固定于车体侧部件14的下托架59支承作为枢轴的倾斜中心轴36。倾斜中心轴36经由转向柱15的壳体18将转向柱15整体支承为能够绕该倾斜中心轴36摆动。能够通过使转向柱15摆动从而进行倾斜调整。此外，本发明不仅是具有伸缩式调整功能以及倾斜调整功能双方的转向装置，而且还能够应用于仅具有其中之一的调整功能的转向装置。

对转向装置1的车体侧部件13的周边进行说明。这里，不仅使用上述前后上下方向、规定方向X进行说明，还使用与规定方向X1正交的正交方向Y1(与上述车宽度方向相同)进行说明。

如简要剖视图亦即图2所示，转向装置1还具备固定于车体侧部件13的固定托架23、与上套16连结的可动托架24、以及一对悬挂机构T1、T2。固定托架23经由悬挂机构T1、T2悬挂可动托架24(换言之，与可动托架24连结的上套16)。

参照图3，对固定托架23、可动托架24以及悬挂机构T1、T2等进行说明。在图3中，左上侧是转向装置1的前侧，右下侧是转向装置1的后侧。

固定托架23也称为上托架，例如由板金形成。参照图3，固定托架23具备：第一板30，其与规定方向X1以及正交方向Y1双方平行；一对侧板37，它们从第一板30的一对侧缘(正交方向Y1的外侧缘)分别朝下延伸配置；以及一对安装板38，它们从一对侧板37分别朝向(正交方向Y1的)外侧方延伸配置。通过从下侧插入形成于各安装板38的螺钉插通孔39的固定螺栓40(参照图4)，将各安装板38固定于车体侧部件13(参照图2)。由此，将固定托架23固定于车体侧部件13。

可动托架24也称为倾斜托架，例如由板金形成。可动托架24具备与第一板30平行延伸的第二板32、以及从第二板32的一对侧缘(正交方向Y1的外侧缘)朝下延伸配置的一对侧板41，并且形成为上下反向的U字状。可动托架24位于固定托架23的正下方，且相对于固定托架23的第一板30，从下侧对置配置可动托架24的第二板32。也可以将第二板32与各侧板41的连结部如图3所示那样形成为向正交方向Y1的外侧伸出的弯曲状。

如图1以及图2所示，转向装置1具备锁止机构29。锁止机构29相应于操作杆27的操作，通过紧固轴28经由可动托架24对伸缩式调整和倾斜调整后的柱托架26的位置、上套16以及转向操作部件2的位置进行锁止、或者解除锁止。

与锁止机构29相关地，如图2所示在转向柱15的上套16固定有柱托架26。柱托架26形成为U字状，具备在可动托架24的一对侧板41的内侧分别与侧板41对置的一对侧板71和将一对侧板71的下端间连结起来的连结板72。

紧固轴28由沿正交方向Y1贯通可动托架24以及柱托架26的侧板41、71的螺栓构成。通过旋转操作操作杆27，使与紧固轴28旋合的螺母73旋转，从而在紧固轴28的螺栓的头部与螺母73之间紧固两侧板41、71，锁止两侧板41、71。由此，能够将伸缩式调整和倾斜调整后的转向操作部件2的位置锁止。

如图3所示，在固定托架23的第一板30，通过在冲压加工中的冲裁、切削等形成有沿着规定方向X1(前后方向)以直线状延伸的长槽31。在可动托架24的第二板32形成有插通孔33。长槽31以及插通孔33分别对应于一对悬挂机构T1、T2各设置有一对。

一对长槽31沿板厚方向贯通第一板30，并且在彼此平行的状态下沿正交方向Y1隔开间隔并列。将各长槽31的规定方向X1的端部的角部呈圆弧状弄圆。在第一板30一体地设置有将一对长槽31分隔的边界部分35。边界部分35作为固定托架23的一部分，在一对长槽31之间沿着规定方向X1以带状延伸。在边界部分35的规定方向X1的一端部(后端部)，形成有沿板厚方向贯通边界部分35(第一板30)的第一贯通孔66。第一贯通孔66与各长槽31在正交方向Y1的间隔相等。

一对插通孔33是沿板厚方向贯通第二板32的圆孔，且沿正交方向Y1隔开间隔并列，并相对于在正交方向Y1位于相同位置的长槽31的一部分从下侧对置。即，一对插通孔33分别相对于一对长槽31一一对置。在第二板32的正交方向Y1的一对插通孔33之间，形成有沿板厚方向贯通第二板32的第二贯通孔67。第二贯通孔67与各插通孔33在正交方向Y1的间隔相等。此外，第一贯通孔66以及第二贯通孔67是供后述的销61插通的孔，详细内容之后叙述。

在除二次碰撞时以外的通常状态下，可动托架24的一对插通孔33相对于固定托架23的一对长槽31彼此的一端部(后端部)一一对置(参照图1)。

各悬挂机构T1、T2由悬挂部件25、例如由盘簧构成的板簧42、螺母34、滑动板43以及底板80等构成。悬挂部件25、板簧42以及螺母34分别对应于悬挂机构T1、T2各设置有一对(两个)，并且沿正交方向Y1并列配置。

悬挂部件25是沿上下延伸且在上端具有头部52的螺栓。各悬挂部件25相对于处于对置状态的第一板30的长槽31的后端部以及第二板32的插通孔33各插通有一根。而且，各悬挂部件25的下端部与螺母34旋合。由此，各悬挂部件25与螺母34共同地连结第一板30与第二板32，从固定托架23悬挂可动托架24(换言之为柱托架26以及上套16)(参照图2)。

参照图1，各悬挂部件25能够在二次碰撞时，沿着长槽31与可动托架24、柱托架26、上套16、上轴11以及转向操作部件2(以后将它们统称为可动部件)一起，向规定方向X1的前侧移动。此时，长槽31引导悬挂部件25在二次碰撞时的移动。另外，此时，可动托架24伴随着转向操作部件2沿着规定方向X1相对于固定托架23向前侧相对移动。此外，转向柱15的壳体18也可以根据需要从车体侧的下托架59脱开，以使得悬挂部件25以及上述可动部件能够顺利地移动。

上述的滑动板43由沿正交方向Y1为长边的薄板构成，并且如图2所示那样夹设于两板簧42与第一板30的上表面30a之间。在滑动板43的至少第一板30侧的面(下表面)，例如设置有氟树脂、四氟化乙烯树脂等低摩擦材料。在该情况下，也可以将滑动板43整体以低摩擦材料形成，也可以通过低摩擦材料覆盖滑动板43的第一板30侧的面。在滑动板43，且在与可动托架24的一对插通孔33分别对置的位置(在正交方向Y1相同的位置)，各形成有一个(合计两个)沿板厚方向贯通滑动板43的插通孔44。

底板80由沿正交方向Y1为长边的薄板构成，并且如图2所示那样相对于可动托架24的第二板32从下侧安装(也参照图3)。在该状态下，底板80的板厚方向(上下方向)与第二板32的板厚方向一致。在底板80，且在与可动托架24的一对插通孔33分别对置的位置(在正交方向Y1相同的位置)，各形成有一个(合计一对)沿板厚方向贯通底板80的第二插通孔81。两个第二插通孔81沿正交方向Y1并列。底板80的两个第二插通孔81之间的部分从下侧完全堵塞可动托架24的第二板32的第二贯通孔67。

将各悬挂部件25相对于环状的板簧42、滑动板43所对应的(在正交方向Y1相同的位置)插通孔44、第一板30所对应的长槽31、第二板32所对应的插通孔33、底板80所对应的第二插通孔81按顺序从上侧插入，拧入底板80的下方的螺母34。由此，各悬挂部件25悬挂可动托架24以及底板80。在二次碰撞时，滑动板43通过相对于固定托架23滑动而能够与一对悬挂部件25一起移动，并且底板80能够与上述可动部件(可动托架24等)、悬挂部件25以及滑动板43一起移动。

在第一板30与第二板32之间夹设有第一夹设板45与第二夹设板46，上述第一夹设板45与第二夹设板46用于降低二次碰撞时第二板32相对于第一板30向前侧移动时的滑动阻力。

参照图3，第一夹设板45构成槽形的单元45U，该单元45U与第二板32的规定方向X1的一端部(前端部)亦即第一端部321卡止。即，单元45U具备：第一夹设板45，其沿着第二板32的上表面32a以及第一板30的下表面30b；对置板47，其与第一夹设板45对置，且沿着第二板32的下表面32b；以及连结板48，其连结第一夹设板45与对置板47，且与第二板32的规定方向X1的一端缘(前端缘)抵接。

至少第一夹设板45的第一板30侧的面(图3的上表面)由上述的低摩擦材料形成。第一夹设板45或者单元45U也可以由低摩擦材料形成，第一夹设板45的第一板30侧的面也可以被低摩擦材料覆盖。

第二夹设板46构成单元46U，该单元46U与第一板30的规定方向X1的另一端部(后端部)亦即第二端部302、以及第二板32的规定方向X1的端部(后端部)亦即第二端部322双方卡止。即，单元46U具备：第二夹设板46，其沿着第二板32的上表面32a以及第一板30的下表面30b；以及对置板49，其与第二夹设板46对置，且沿着第一板30的上表面30。单元46U具备：连结板50，其连结第二夹设板46与对置板49，且与第一板30的规定方向X1的另一端边缘(后端缘)抵接；以及钩形状的卡止部51，其钩挂于第二板32的第二端部322。

至少第二夹设板46的第二板32侧的面(图3的下表面)由上述的低摩擦材料形成。第二夹设板46或者单元46U也可以由低摩擦材料形成，第二夹设板46的第二板32侧的面也可以被低摩擦材料覆盖。

此外，第一夹设板45以及第二夹设板46未覆盖第一板30的长槽31以及第一贯通孔66和第二板32的插通孔33以及第二贯通孔67中的任一个。

若对悬挂部件25进行详细说明，则各悬挂部件25具备上述凸缘状的头部52、与头部52相连且比头部52直径小的大径部53、与大径部53相连且比大径部53直径小的小径部54、在大径部53与小径部54之间形成的台阶部55、以及设置于小径部54的螺钉部56。在头部52设置有例如六角孔形状的工具卡合部57。

在除二次碰撞时以外的通常状态下，如图2所示，各悬挂部件25的头部52从上侧与固定托架23的长槽31的后端部的边缘对置，并且各悬挂部件25从上侧与板簧42卡合。另外，各悬挂部件25的大径部53从上侧插入板簧42的中空部分、滑动板43的插通孔44、以及长槽31的后端部。由此，滑动板43形成为夹设于各悬挂部件25的头部52与固定托架23(长槽31的边缘)之间的状态。台阶部55与第二板32的上表面32a抵接，并且被上表面32a接收。在台阶部55与螺母34之间，夹持有第二板32以及底板80，并且固定有悬挂部件25、第二板32以及底板80。

与夹设于第一板30与第二板32之间的第一夹设板45的板厚(或者第二夹设板46的板厚)、第一板30的板厚、沿着第一板30的上表面30a的滑动板43的板厚、以及最压缩时的板簧42的板厚的合计相比，头部52与台阶部55之间的间隔H1(相当于大径部53的轴长)稍微大。由此，板簧42经由滑动板43对第一板30向第二板32侧弹性地施力。

在上述通常状态下，各悬挂部件25位于长槽31的后端部(参照图4)。将此时的可动托架24的第二板32的规定方向X1的位置作为初始位置(参照图1、图2以及图5)。

转向装置1具备连结·脱离机构R1，该连结·脱离机构R1连结固定托架23的第一板30与可动托架24的第二板32，并且在二次碰撞时，使第二板32从初始位置(参照图5)如图6所示那样朝向规定方向X1的前侧，从第一板30脱离(相对移动)。

如图2以及一部分断裂的简要俯视图亦即图4所示，连结·脱离机构R1关于正交方向Y1配置于一对悬挂机构T1、T2之间(即固定托架23的第一板30的一对长槽31之间)。具体而言，连结·脱离机构R1关于正交方向Y1配置于一对长槽31之间(即一对悬挂部件25之间)的中央位置。连结·脱离机构R1由在二次碰撞时因剪断断裂的树脂制的销61构成。

参照图5，连结·脱离机构R1的销61一体地具备例如呈圆柱状的第一轴部91、以及从下侧与第一轴部91连续且比第一轴部91直径大的呈圆柱状的第二轴部92。因此，销61整体具有朝向上方更加变细的凸状剖面。

在上述通常状态下，固定托架23的第一板30的第一贯通孔66与可动托架24的第二板32的第二贯通孔67沿规定方向X1以及正交方向Y1位于相同的位置，且上下对置。此时，销61的第一轴部91的大部分相对于固定托架23的第一板30的第一贯通孔66从下侧插入。销61的第二轴部92的大部分相对于可动托架24的第二板32的第二贯通孔67从上侧插入。第一轴部91的下端部以及第二轴部92的上端部从第一贯通孔66以及第二贯通孔67伸出，且位于第一板30与第二板32之间。这样，销61跨越地插通于处于对置状态的第一贯通孔66以及第二贯通孔67。由此，销61将可动托架24定位于固定托架23。

在该状态下，通过以覆盖销61的第一轴部91的上方的方式配置滑动板43，从而防止销61从第一贯通孔66向上方脱落。另外，在滑动板43形成有与销61的第一轴部91对置且比第一轴部91的外径小的窥视孔65。在将连结·脱离机构R1组装以后，通过滑动板43的窥视孔65识别销61的第一轴部91，从而能够容易地对忘记组装销61等作业不良进行判断。

相对于第二板32的下表面32b从下侧安装的底板80通过从下侧完全堵塞第二板32的第二贯通孔67，从而从下侧支承第二贯通孔67内的销61(第二轴部92)。由此，能够防止销61从第二贯通孔67向下方脱落。

如沿着图2的VII-VII线的剖面亦即图7所示，第一板30的第一贯通孔66关于正交方向Y1，在悬挂机构T1、T2用的长槽31间的中央位置配置为一个。即，销61关于正交方向Y1配置于一对悬挂部件25间的中央位置。

第一板30的第一贯通孔66形成为沿正交方向Y1较长的横长孔。由此，关于正交方向Y1，在销61的第一轴部91的外周与第一贯通孔66的内周之间设置有缝隙S1、S2。

如沿着图2的VIII-VIII线的剖面亦即图8所示，可动托架24的第二板32的第二贯通孔67关于正交方向Y1，在一对插通孔33间的中央位置配置为一个。第二贯通孔67由与销61的第二轴部92的外径相同或者具有稍微大的内径的圆孔形成。

在二次碰撞时，如图6所示，第一贯通孔66与第二贯通孔67错位。由此，销61的第一轴部91与第二轴部92之间的边界部分在第一贯通孔66与第二贯通孔67之间的位置被剪断。由第一板30的第一贯通孔66的边缘部构成的剪断刃呈沿正交方向Y1延伸的直线状(参照图7)，由第二板32的第二贯通孔67的边缘部构成的剪断刃呈圆弧状(参照图8)。

在二次碰撞时，通过销61的断裂，使可动托架24从固定托架23解放，如上所述那样，从初始位置(参照图5)如图6所示那样朝向规定方向X1的前侧脱离。即，在二次碰撞时，通过使销61在彼此错位的第一贯通孔66与第二贯通孔67之间断裂，从而允许可动托架24沿规定方向X1相对于固定托架23相对移动。由此，能够吸收二次碰撞产生的冲击。此外，能够通过调整销61的剖面积的大小来调整可动托架24的脱离负载亦即销61的剪断负载。

如上所述，在转向装置1中，跨越地插入在第一贯通孔66以及第二贯通孔67中的销61在二次碰撞时断裂，从而可动托架24相对于固定托架23相对移动，来吸收二次碰撞产生的冲击。

这里，即便销61在二次碰撞时断裂成为碎片61A，由于第二贯通孔67内的销61的碎片61A由底板80从下侧支承，所以在二次碰撞后，至少不会从第二贯通孔67脱落，而残留于第二贯通孔67内。特别是因为在二次碰撞时，通过底板80与可动托架24一起移动，而始终从下侧堵塞移动中的可动托架24的第二贯通孔67，所以能够可靠地防止在二次碰撞后，销61的碎片61A从第二贯通孔67脱落。并且，由于固定托架23的边界部分35始终位于相对于第一贯通孔66偏移的第二贯通孔67的上方，并从上侧堵塞第二贯通孔67，所以第二贯通孔67内的销61的碎片61A也不会从第二贯通孔67向上方脱落。

若能够在二次碰撞后将转向装置1分解时，在第二贯通孔67内确认到销61的碎片61A，则了解到销61在二次碰撞时断裂，从而转向装置1的冲击吸收功能正常发挥作用。相反地，若无法在二次碰撞后的第二贯通孔67内确认到销61的碎片61A，则了解到在组装转向装置1时，忘记将销61设置于第一贯通孔66以及第二贯通孔67，销61从最初就不存在于转向装置1。

能够通过确认在第二贯通孔67内有无销61的碎片61A，明确区别转向装置1中是否通过销61的断裂来正常发挥了吸收二次碰撞产生的冲击的冲击吸收功能的作用。

并且，由于因安装有底板80而板厚在外观上增加了的可动托架24通过安装底板80而被加强，所以能够提高可动托架24(换言之，转向装置1整体)的刚性。由于能够通过提高刚性抑制转向装置1的振动，所以能够防止转向装置1的振动传递至操作转向操作部件2的驾驶员。若从提高可动托架24的刚性的观点来看，则优选底板80的板厚t(参照图3)尽可能厚，但是若考虑到因悬挂螺栓变长引起的组装性恶化、得到原材料(SPHC材料或者SPCC材料)的容易度、钢材费用的减低、减轻车体重量，则厚度需要为恒定厚度以下。另外，由于底板80作为加强件发挥作用，所以优选底板80的板厚t为可动托架24的第二板32的板厚以下。例如，优选厚度在2mm～3.2mm的范围，在本实施方式中，设定为2.6mm。

而且，如图3所示，由于成对设置的长槽31、插通孔33、悬挂部件25以及第二插通孔81分别沿着与规定方向X1正交的正交方向Y1并列，所以能够在二次碰撞时使可动托架24，以沿着正交方向Y1稳定的姿势，向规定方向X1移动。由此，能够稳定地吸收二次碰撞产生的冲击。

本发明不限定于以上说明的实施方式所限定的内容，能够进行各种变更。

例如，虽然底板80是与可动托架24不同的部件，但是也可以与可动托架24形成为一体。

另外，作为变形例，上述连结·脱离机构R1也可以如图9所示那样，由销61、以及与销61的轴向一部分嵌合的圆筒状的金属环62构成。此外，也可以取代金属环62，使用高硬度的树脂、陶瓷等环。

变形例的连结·脱离机构R1的销61具备例如剖面为圆形的头部63、以及比头部63直径小的圆柱状的轴部64。圆筒状的金属环62与轴部64的外周嵌合。金属环62的外径与销61的头部63的外径相等。

如上所述那样，在通常状态下，固定托架23的第一板30的第一贯通孔66与可动托架24的第二板32的第二贯通孔67上下对置。此时，销61的头部63与金属环62的大部分插通于固定托架23的第一板30的第一贯通孔66。金属环62的一部分从第一贯通孔66向下方突出。销61的轴部64中的从金属环62突出的部分插通于可动托架24的第二板32的第二贯通孔67。即，销61跨越地插通于处于对置状态的第一贯通孔66以及第二贯通孔67。由此，销61将可动托架24定位于固定托架23。

在金属环62中，轴向的第一端部621(图9中的上端部)与销61的头部63抵接，金属环62的轴向的第二端部622(图9中的下端部)由第二板32的上表面32a支承。由此，能够防止销61以及金属环62向第二板32的下方脱落。

另外，通过将滑动板43以覆盖销61的头部63的上方的方式配置，从而能够防止销61从第一贯通孔66向上方脱落。而且，在组装连结·脱离机构R1以后，能够通过滑动板43的窥视孔65识别销61的头部63，从而容易对忘记组装销61等作业不良进行判断。

而且，由于与上述实施方式相同，相对于第二板32的下表面32b从下侧安装的底板80从下侧完全堵塞第二板32的第二贯通孔67，所以从下侧支承第二贯通孔67内的销61(轴部64)。由此，能够防止销61从第二贯通孔67向下方脱落。

在二次碰撞时，如图10所示，第一贯通孔66与第二贯通孔67错位。通过与此相伴的金属环62的第二端部622与第二板32的对合面的错位，销61的轴部64在第一贯通孔66与第二贯通孔67之间的位置被剪断。由金属环62的第二端部622的内周缘构成的剪断刃呈圆弧状，由第二板32的第二贯通孔67的边缘部构成的剪断刃也呈圆弧状。

在二次碰撞时，通过销61的断裂，从而使可动托架24从固定托架23解放，并且如上所述那样，从初始位置(参照图9)如图10所示那样朝向规定方向X1的前侧脱离。即，在变形例中，也通过在二次碰撞时，销61在彼此错位的第一贯通孔66与第二贯通孔67之间断裂，从而允许可动托架24沿规定方向X1相对于固定托架23相对移动。

由于在变形例的情况下，可动托架24的第二贯通孔67也通过底板80从下侧被堵塞，所以在二次碰撞后，销61的碎片61A也残留在第二贯通孔67内。此外，若将金属环62压入第一贯通孔66，则能够在二次碰撞后，使销61的碎片61A也残留在第一贯通孔66内。

销61的数量并不局限为一个，也可以为多个，能够根据销61也对第一贯通孔66以及第二贯通孔67的数量任意地进行变更。

Claims (5)

1.一种转向装置，其特征在于，包括：

固定托架，其形成有沿规定方向延伸的长槽与第一贯通孔，并且该固定托架被固定于车体；

可动托架，其形成有第二贯通孔和与所述长槽对置的插通孔，并且能够在二次碰撞时，伴随着转向操作部件，沿着所述规定方向相对于所述固定托架相对移动；

悬挂部件，其在插通于处于对置状态的所述长槽以及所述插通孔的状态下，从所述固定托架悬挂所述可动托架，并且能够在二次碰撞时沿着所述长槽与所述可动托架一起移动；

销，其是跨越地插通于处于对置状态的所述第一贯通孔以及所述第二贯通孔的销，且通过在二次碰撞时，在彼此偏移的所述第一贯通孔与所述第二贯通孔之间断裂，从而允许所述可动托架沿所述规定方向相对于所述固定托架相对移动；以及

底板，其安装于所述可动托架，且从下侧堵塞所述第二贯通孔。

2.根据权利要求1所述的转向装置,其特征在于，

在所述底板的与所述可动托架的插通孔对置的位置，形成有供所述悬挂部件插通的第二插通孔，

所述底板能够在二次碰撞时与所述可动托架以及所述悬挂部件一起移动。

3.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

所述长槽、所述插通孔、所述悬挂部件以及第二插通孔分别沿着与所述规定方向正交的正交方向并列地成对设置。

4.根据权利要求2所述的转向装置，其特征在于，

所述长槽、所述插通孔、所述悬挂部件以及第二插通孔分别沿着与所述规定方向正交的正交方向并列地成对设置。

5.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

所述底板的厚度小于等于所述可动托架的厚度。