CN102785545B - 悬架结构、衬套结构及悬架特性调节方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种悬架结构、衬套结构及悬架特性调节方法，衬套用于将悬架连杆与连杆支撑部件连接起来，连杆支撑部件是轮支撑部件和车身部件中的一者。衬套包括：内筒，其沿前后方向延伸，并且与悬架连杆和连杆支撑部件中的一者连接；外筒，其包括与内筒的外周表面面对的内周表面并且与悬架连杆和连杆支撑部件中的另一者连接；以及弹性部件，其在径向上设在内筒与外筒之间。内筒形成有鼓起部，鼓起部在连杆衬套的内筒的轴向上在内筒的中部处从内筒的外周表面沿径向向外地突出。

Description

悬架结构、衬套结构及悬架特性调节方法

技术领域

本发明涉及悬架结构、衬套结构和/或悬架特性调节方法。

背景技术

在如JP2008-247069A(≈US2010/0078911A1)所示的悬架系统中披露了衬套，该衬套位于前、后连杆与轮之间的连接(或支撑)点和前、后连杆与车身之间的连接(或支撑)点中的每一个连接(或支撑)点处。衬套具有大致沿车辆纵向延伸的衬套轴线。

在上述文献中的悬架系统中，下前连杆和下后连杆通过衬套而连接，衬套具有基本沿车辆纵向延伸的衬套轴线。一般来说，位于衬套的内筒与外筒之间的橡胶部件可以形成有轴向地延伸穿过橡胶部件的中空部，从而为衬套围绕轴线在与轴线垂直的方向(径向)上的刚度提供方向性。

发明内容

一般来说，在悬架系统中，在车辆纵向上存在大约15至20Hz的主共振频率。因此，可想象的是，将衬套沿轴向的变形模式中的共振点转移至更高频，以便改善声音和振动性能。然而，在衬套具有基本沿车辆纵向延伸的直筒形形式的内筒和外筒的情况下，难以在提高衬套在轴向上的刚度的同时降低在扭转方向(twistingdirection)上的刚度，从而难以将共振点转移到更高频侧。因此，本发明的一个目的是改善声音和振动性能。

轴向地穿过橡胶部件的中空部可能导致在形成有中空部的区域与没有形成中空部的区域之间，衬套的围绕轴线在与轴线垂直的方向上的刚度发生急剧变化，从而可能在转弯操作期间对转向稳定性和转向感受产生影响。因此，本发明的另一个目的是改善转弯操作期间的转向稳定性和转向感受。

根据本发明的一个方面，为实现上述目的，提供一种将悬架连杆与连杆支撑部件连接起来的连杆衬套，所述连杆支撑部件是轮支撑部件和车身部件中的一者。所述连杆衬套包括：内筒，其与所述后悬架连杆和所述连杆支撑部件中的一者连接；外筒，其包括与所述连杆衬套的内筒的外周表面面对的内周表面，并且与所述悬架连杆和所述连杆支撑部件中的另一者连接；以及弹性部件，其设在所述连杆衬套的内筒与外筒之间。鼓起部在所述连杆衬套的内筒的轴向上在所述内筒的中部处从所述连杆衬套的内筒的外周表面沿径向向外地突伸。

根据本发明的另一方面，为实现本发明的另一个目的，提供一种将前悬架连杆与后悬架连杆彼此连接起来的连接衬套。所述连接衬套包括：内筒，其沿所述连接衬套的轴向从后端延伸到前端，所述前端在前后方向上位于所述内筒的后端的前侧，并且所述内筒与前悬架连杆和后悬架连杆中的一者连接；外筒，其包括与所述内筒的外周表面面对的内周表面，并且所述外筒与所述前悬架连杆和所述后悬架连杆中的另一者连接；以及弹性部件，其设在所述内筒与所述外筒之间。借助凸起部使所述弹性部件在竖直方向(或第一垂直方向)上的径向厚度小于所述弹性部件在水平方向(或第二垂直方向)上的径向厚度，所述凸起部从所述外筒的内周表面和所述内筒的外周表面中的一者朝向所述外筒的内周表面和所述内筒的外周表面中的另一者突出，所述竖直方向是与所述轴向垂直的方向，所述水平方向是与所述轴向垂直并与所述竖直方向垂直的方向。

附图说明

图1是示意性地示出根据本发明的一个实施例的后轮悬架系统的透视图。

图2是示意性地示出左后轮悬架系统的俯视图。

图3是示意性地示出左后轮悬架系统的正视图。

图4是图2所示的下后连杆的外观图。

图5是下后连杆的分解图。

图6是示出下后连杆和下前连杆通过前支架相连接的连接结构的剖视图。

图7A和7B示出用作轮侧的外侧连接点的连杆衬套。图7A是连杆衬套的纵向剖视图，而图7B是端视图。

图8A和8B示出与轴箱连接的连杆衬套。图8A是从外侧看到的轴箱11的示意图，而图8B是沿图8A中的线A-A截取的剖视图。

图9A至9C示出用作车身侧的内侧连接点的连杆衬套。图9A是连杆衬套24的纵向剖视图，而图9B是端视图。图9C是局部放大图。

图10A至10E示出将下前连杆与下后连杆连接起来的连接衬套。图10A是连接衬套的俯视图。图10B是沿图10A所示的线A-B截取的纵向剖视图。图10C是由与轴线垂直的平面截取的剖视图。图10D是连接衬套的内筒的透视图，而图10E是连接衬套的外筒的透视图。

图11是示出与下前连杆连接的连接衬套的正视图。

图12A和12B示出与下前连杆连接的连接衬套。图12A是连接衬套的纵向剖视图，而图12B是示出连接衬套的外筒的前端的放大剖视图。

图13A至图13E是示出连接衬套安装在下前连杆上的实例的前视图。

图14A至14C示出在共振和输入纵向力时的悬架连杆的状态。图14A是示出变形之前的连杆状态的平面图。图14B是示出在共振时的连杆状态的平面图。图14C是示出输入纵向力时的连杆状态的平面图。

图15是示出比较例中的下连杆结构的透视图。

图16A和16B示出比较例中下前连杆与下后连杆之间的连接结构。图16A是示出在将载荷施加于连接衬套之前的状态下的连接结构的剖视图。图16B是示出在将载荷施加于连接衬套的状态下的连接结构的剖视图。

图17示出连杆衬套的变型例。

图18是示意性地示出在根据本发明的实施例的变型例中的左后轮悬架系统的俯视图。

图19示出连接衬套在与轴线垂直的方向上的刚度。

图20A和20B示出在输入纵向力时的连杆状态。图20A是连杆的布置方式的正视图，而图20B是连杆的布置方式的平面图。

图21是示出轮相对于纵向力输入的纵向位移量的示意图。

图22是示出弹性部件的位移与载荷之间的关系的示意图。

图23A至23C示出连接衬套的凸起部的第一变型例。图23A是连接衬套的俯视图，图23B是沿图23A中的线A-B截取的纵向剖视图，而图23C是内筒的透视图。

图24A至24C示出凸起部的第二变型例。图24A是连接衬套的俯视图，图24B是沿图24A中的线A-B截取的纵向剖视图，而图24C是内筒的透视图。

图25A至25C示出凸起部的第三变型例。图25A是连接衬套的俯视图，图25B是沿图25A中的线A-B截取的纵向剖视图，而图25C是内筒的透视图。

图26A至26C示出凸起部的第四变型例。图26A是连接衬套的俯视图，图26B是沿图26A中的线A-B截取的纵向剖视图，而图26C是内筒的透视图。

图27A至27C示出凸起部的第五变型例。图27A是连接衬套的俯视图，图27B是沿图27A中的线A-B截取的纵向剖视图，而图27C是内筒的透视图。

具体实施方式

下面是参考附图对根据本发明的实施例的诸如机动车等车辆的说明。

图1是以透视法示意性地示出后轮悬架系统的透视图。图2是示意性地示出左后轮悬架系统的示意性俯视图。图3是示意性地示出左后轮悬架系统的示意性正视图。

在所示的本实施例的实例中，以左后轮悬架系统或结构作为实例。图2和图3所示的悬架系统将轮1连接至车身的悬架部件2(车身部件)，并且该悬架系统包括：轴箱11(毂承载体)、下前连杆12(前悬架连杆)、下后连杆13(后悬架连杆)、上连杆14、螺旋弹簧15和支撑件5(如图1所示)。轴箱11是以可旋转方式支撑轮1的轮支撑部件。

下前连杆12和下后连杆13以大致相等的高度(在竖直方向或上下方向上，与车辆竖直方向对应的方向)沿与车辆纵向对应的(悬架系统的)前后方向布置。下前连杆12基本或大致沿横向(与车辆的宽度方向或侧向对应)从外侧端(位于更加远离车辆中心线的外侧)延伸到内侧端(位于更加接近车辆中心线的内侧)。下前连杆12的外侧端借助衬套21(前外侧连杆衬套)可摆动地与轴箱11的下前部连接。下前连杆12的内侧端借助衬套22(前内侧连杆衬套)可摆动地与悬架部件2的下前部连接。在平面图(如图2所示)中，在前后方向或车辆纵向上，外侧的连接点(衬套21的位置)稍微地位于内侧的连接点(衬套22的位置)的后侧。

下后连杆13基本沿横向(与车辆侧向对应)从外侧端(位于外侧)延伸到内侧端(位于内侧)。下后连杆13的外侧端借助衬套23(后外侧连杆衬套)可摆动地与轴箱11的下后部连接。下后连杆13的内侧端借助衬套24(后内侧连杆衬套)可摆动地与悬架部件2的下后部连接。在平面图(如图2所示)中，沿与车辆纵向对应的前后方向，外侧的连接点(衬套23的位置)与内侧的连接点(衬套24的位置)位于大致相同的位置。

与轴箱11对应的下前连杆12的前外侧连接点(衬套21的位置)与下后连杆13的后外侧连接点(衬套23的位置)之间的距离小于与悬架部件2对应的下前连杆12的前内侧连接点(衬套22的位置)与下后连杆13的后内侧连接点(衬套24的位置)之间的距离。因此，将下前连杆12的外侧衬套21的位置与内侧衬套22的位置连接起来的直线L1(下前连杆12的轴线或中心线)与将下后连杆13的外侧衬套23的位置与内侧衬套24的位置连接起来的直线L2(下后连杆13的轴线或中心线)彼此相交于位于连杆12和13的外侧(或轴箱11或轮1的外侧)的交叉点。如图2所示，下后连杆13沿横向或车辆的宽度方向或侧向延伸，而下前连杆12倾斜地延伸，使得下前连杆12与下后连杆13之间在前后方向或车辆纵向上的间距或间隔朝从下前连杆12和下后连杆13的内侧端到外侧端的向外方向逐渐地变小。

上连杆14在下前连杆12和下后连杆13的水平位置的上方基本沿与车辆的宽度方向或侧向对应的横向从外侧端(位于外侧)延伸到内侧端(位于内侧)。上连杆14的外侧端借助衬套25(上外侧连杆衬套)可摆动地与轴箱11的上部连接。上连杆14的内侧端借助衬套26(上内侧连杆衬套)可摆动地与悬架部件2的上部连接。

每个(连杆)衬套21至26包括：外筒或外管；内筒或内管，其嵌套或插入外筒中；以及弹性部件，其由诸如橡胶等弹力或弹性材料制成，并且在径向上设在外筒与内筒之间。在本实例中，用于下前连杆12、下后连杆13和上连杆14的所有衬套21至26设置为使得每个衬套的外筒与连杆12、13或14的相应端连接，并且每个衬套的内筒与轴箱11或悬架部件2连接。

下后连杆13包括朝向下前连杆12突伸的突伸(板状)部16(翼部)。突伸部16是与下后连杆13一体的一体部分。突伸部16沿与车辆纵向对应的前后方向(从轴线L2)向前突伸到前端。突伸部16的前端借助至少一个连接衬套在允许预定的相对位移的情况下与下前连杆12连接。在本实例中，突伸部16的前端借助连接衬套27和28在允许预定的相对位移的情况下与下前连杆12连接。连接衬套27和28沿下前连杆12设置。每个连接衬套27和28包括：外筒或外管；内筒或内管，其嵌套或插入外筒中；以及弹性部件，其由诸如橡胶等弹力或弹性材料制成，并且在径向上设在外筒与内筒之间。在本实例中，连接衬套27和28设置为使得衬套的轴线基本沿与车辆纵向对应的前后方向延伸，并且每个衬套的外筒与下前连杆12连接，每个衬套的内筒与下后连杆13的突伸部16连接。

包括突伸部16的下后连杆13能够在连接衬套27和28的可移动范围(偏移范围)内相对于下前连杆12移动。在本实施例中，连接衬套27和28中的每个衬套的刚度或硬度是各向异性的，使得其横向(车辆侧向)上的刚度小于竖直方向上的刚度。后文中将对连接衬套27和28进行更详细的说明。

在制动时以下述方式执行束角(toe)控制。

当通过制动操作或其他因素将朝向车身后方的后向力输入轮1时，轴箱11朝车身的后方后移。在这种情况下，下前连杆12的连接点(衬套21)相对于轴箱11的向后位移量与下后连杆13的连接点(衬套23)相对于轴箱11的向后位移量彼此大致相等。然而，在如上所述的直线L1和L2的非平行布置或非平行几何结构中，沿朝向车身中心线(纵轴线)的向内侧向(或车辆的宽度方向)，下前连杆12的连接点(衬套21)的向内位移量大于下后连杆13的连接点(衬套23)的向内位移量。因此，轴箱11的前连接点(衬套21)沿朝向车身中心线的向内侧向受到向内的拉拽，从而在制动期间，在轮1中产生了沿内束量增大的方向的对稳定性有利的束角变化。

螺旋弹簧15以下述方式设置。螺旋弹簧15设置在下后连杆13与车身之间，使得线圈轴线XA沿竖直方向基本是竖直的。螺旋弹簧15设置为从平面图中观察时，螺旋弹簧15与直线L2重叠。优选地，如图2所示，线圈轴线XA位于直线L2上；或者线圈轴线XA与直线L2相交。在本实例中，螺旋弹簧15在下后连杆13上安装至后外侧连接点(衬套23)与后内侧连接点(衬套24)之间的中部或大致中部。螺旋弹簧15的底座表面延伸并叠置于下后连杆13的突伸部16上。下后连杆13包括向后突伸为与螺旋弹簧15的外径一致的后部。

螺旋弹簧15以下述方式与下后连杆13连接。图4是下后连杆13的外观图，用于示出下后连杆13与螺旋弹簧15的装配结构。图5是下后连杆13的分解图。在螺旋弹簧15的下端与下后连杆13之间设置有下弹簧座17。呈环形的下弹簧座17安装在下后连杆13上，并且螺旋弹簧15的下端附接在该下弹簧座17上。

下后连杆13具有由下支架31和上支架32构成的中空结构，下支架31和上支架32形成为类似碟或盘的凹进形式并且接合为使得下支架31和上支架32的凹陷侧彼此面对。下支架31和上支架32通过电弧焊接法接合在一起并成为整体。

下后连杆13包括前支架33，前支架33形成为板状并且设置成用作与下前连杆12面对的连接表面。前支架33沿与车辆侧向或车辆的宽度方向对应的横向延伸。前支架33覆盖并封闭下支架31和上支架32的前端。前支架33上固定有连接销34，如下文所述，连接销34设置为分别支撑连接衬套27和连接衬套28。

在下后连杆13上形成有弯曲部18。弯曲部18是如下的部分：从与悬架部件2的连接点(衬套24)到与下前连杆12的内侧连接点(衬套28)，横截面积急剧地变化。在弯曲部18上附接有加强支架19。加强支架19设置为横跨并保持(或夹持)下支架31和上支架32。下后连杆13和加强支架19通过电弧焊接法接合在一起并成为整体。

下弹簧座17设置在下支架31的凹陷表面(内侧底面)上。螺旋弹簧15从附接至该下弹簧座17的下端延伸，穿过形成在上支架32上的开口，并向上突伸。

下前连杆12和下后连杆13通过前支架33以下述方式连接。图6以剖视图示出下前连杆12和下后连杆13通过前支架33相连接的连接结构。前支架33包括：外支架35(外壁)，其在前后方向上位于前侧或位于车身的前侧；内支架36(内壁)，其在前后方向上位于后侧或位于车身的后侧；以及连接支架37(上壁或上连接壁)，其将这些外支架35和内支架36的上端连接起来，形成整体的一体支架。相应地，前支架33是形成为开口向下的倒U形的板(或片)部件。外支架35和内支架36中的每个支架沿竖直方向延伸，并沿横向延伸为在横向上具有更大的尺寸。

连接支架37与下后连杆13的上支架32(上壁)连接。外支架35和内支架36的下端部分别与下后支架13的下支架31(下壁)连接。下后支架13和前支架33通过电弧焊接法接合在一起并成为整体。以这种方式，外支架35和内支架36(前支架33的外壁和内壁)的上端和下端被下支架31和上支架32固定地支撑，下支架31和上支架32分别用作下后连杆13(由下支架31和上支架32形成)的结构框架的下壁和上壁。

在前支架33的外支架35和内支架36(外壁和内壁)上分别形成有用于连接销34的通孔38，连接销34用于支撑连接衬套27和28。每个通孔38沿前后方向延伸。连接销34通过焊接方法被固定在这样的状态下：每个连接销34从车身前侧插入相应的一个通孔38内。两个连接销34在前支架33的外支架35和内支架36上分别固定在与车辆纵向(即与悬架系统安装到车辆上时车辆纵向一致)对应的前后方向上相间隔的前、后位置处。在图2所示的实例中，每个连接销34沿与直线L 1垂直的方向直线地延伸。

连接衬套27或28的内筒71配合在朝向车身的前方向前突伸的各个连接销34的前部上，并且借助诸如紧固螺栓等紧固装置39通过垫圈而被固定。连接衬套27或28的外筒81被压力配合并固定在下前连杆12上。从而，下前连杆12与下后连杆13通过前支架33相连接。

衬套23是设置在轴箱11与下后连杆13之间的连杆衬套，并且构造为具有下述构造。图7A和7B示出处于单个状态的用作位于轮侧的外侧连接点的连杆衬套23。图7A是连杆衬套23的纵向剖视图，而图7B是端视图。衬套23包括：内筒41，其具有基本沿车辆纵向延伸的轴线；外筒42，其围绕内筒41；以及弹性部件43，其在径向上设置在内筒41与外筒42之间。内筒41和外筒42是由诸如STKM(机械结构用碳钢管)等金属材料制成的金属部件。内筒41与下后连杆13连接，而外筒42与轴箱11连接。

内筒41和外筒42基本同轴地设置在同一轴线上。内筒41的外周表面44在径向上与外筒42的内周表面45面对。内筒41沿轴向P从一个轴向端延伸到另一个轴向端，并且内筒41包括从内筒41的两个轴向端之间在内筒41的轴向P上位于中部的外周表面44沿径向向外地鼓起的鼓起部46。在图7A所示的纵向剖视图中，鼓起部46的脊线具有扁的梯形形式。内筒41还包括在内筒41的外周表面44的两个轴向端处沿径向向外地扩大从而外径增大的扩大部47。

鼓起部46和扩大部47具有为圆筒形表面的外周表面，圆筒形表面距衬套的轴线具有相同的直径和相同的半径。每个扩大部47在轴向P上的轴向尺寸短于鼓起部46的轴向尺寸。

外筒42在轴向P上的轴向长度短于内筒41的长度，但长于鼓起部46的轴向长度。外筒42覆盖鼓起部46。内筒41从外筒42的两端朝相反的方向突伸。在外筒42的每个轴向端形成有沿径向向内地弯曲从而与鼓起部46的脊线一致的向内弯曲部48。在采用位于两端的向内弯曲部48的情况下，外筒42具有与鼓起部46面对的凹陷内周表面45。在本实例中，外筒42的凹陷内周表面45借助弹性部件43紧密地覆盖鼓起部46。从而，外筒42形成为桶状。

弹性部件43包括：中部，其填充在内筒41的鼓起部46与外筒42之间；以及两个端部，每个端部在鼓起部46和内筒41的一个扩大部47之间轴向地延伸。弹性部件43的每个端部的外周与相邻的扩大部47的外周形成连续的圆周表面或圆筒形表面。弹性部件43的中部与内筒41的鼓起部46一致地沿径向向外地鼓起，并配合在鼓起部46上。弹性部件43的中部沿轴向P从外筒42的一个弯曲部48轴向地延伸到外筒42的另一个弯曲部48，使得外周表面从一个弯曲部48到另一个弯曲部48与外筒42的内周表面接触。

在如此构造的连杆衬套中，当内筒41与外筒42沿轴向P相对于彼此发生位移时，弹性部件43随后不仅沿剪切方向发生变形，并且沿在轴向P上的压缩变形方向发生变形。也就是说，沿剪切方向作用的力的一部分被鼓起部46和弯曲部48转换为沿轴向P的压缩变形。结果，衬套23在轴向P上的刚度提高。

当内筒41和外筒42沿扭转方向S发生位移时，弹性部件43主要沿剪切方向而不是沿压缩变形方向发生变形。也就是说，沿剪切方向作用的力的大部分被转换为沿扭转方向S的剪切变形。因此，衬套23在扭转方向S上的刚度降低。

以这种方式，衬套23在与轴线垂直的方向(或直径方向)Q、轴向P以及扭转方向S上的刚度是由诸如鼓起部46的高度和角度，弹性部件43的长度和厚度，以及弯曲部48的长度和角度等规格参数项确定的。

轴箱11和连杆衬套23以下述方式连接。图8A和8B示出与轴箱11连接的连杆衬套23。图8A是从外侧看到的轴箱11的示意图，而图8B是沿线A-A截取的剖视图。衬套23的外筒42通过有力配合而固定在轴箱11中。固定在下后连杆13上的连接销(图8中未示出)插入到衬套23的内筒41中。由此，下后连杆13借助衬套23可摆动地与轴箱11连接。

衬套24是设置在悬架部件2与下后连杆13之间的连杆衬套，并且构造为具有下述构造。图9A至9C示出处于单个状态的用作位于车身侧的内侧连接点的连杆衬套24。图9A是连杆衬套24的纵向剖视图，而图9B是端视图。图9C是局部放大图。衬套24包括：内筒51，其具有基本沿车辆纵向延伸的轴线；外筒52，其围绕内筒51；以及弹性部件53，其在径向上设置在内筒51与外筒52之间。内筒51和外筒52是由诸如STKM(机械结构用碳钢管)等金属材料制成的金属部件。内筒51与悬架部件2连接，而外筒52与下后连杆13连接。

内筒51和外筒52基本同轴地设置在同一轴线上。内筒51的外周表面54在径向上与外筒52的内周表面55面对。内筒51沿轴向P从一个轴向端延伸到另一个轴向端，并且内筒51包括从内筒51的两个轴向端之间在内筒51的轴向P上位于中部的外周表面54沿径向向外地鼓起的鼓起部56。在图9A所示的纵向剖视图中，鼓起部56的脊线具有拱形或弧形的形式。内筒51还包括在内筒51的外周表面54的两个轴向端处沿径向向外地扩大从而外径增大的扩大部57。

拱形的鼓起部56的顶部与扩大部57距衬套轴线的径向距离相等，使得拱形的鼓起部56的(圆形)顶部与扩大部57的外周表面或圆筒形表面形成在围绕衬套轴线的共同单个假想圆筒形表面上。每个扩大部57在轴向P上的轴向尺寸短于鼓起部56的轴向尺寸。

外筒52在轴向P上的轴向长度短于内筒51的轴向长度，但长于鼓起部56的轴向长度。外筒52覆盖鼓起部56。内筒51从外筒52的两端朝相反的方向突伸。在外筒52的每个轴向端形成有沿径向向内地弯曲从而与鼓起部56的脊线一致的向内弯曲部58。在采用位于两端的向内弯曲部58的情况下，外筒52具有与鼓起部56面对的凹陷内周表面55。在本实例中，外筒52的凹陷内周表面55借助弹性部件53紧密地覆盖鼓起部56。从而，外筒52形成为桶状。

弹性部件53包括：中部，其填充在内筒51的鼓起部56与外筒52之间；以及两个端部，每个端部在鼓起部56与内筒51的一个扩大部57之间轴向地延伸。如图9C所示，弹性部件53的每个端部具有沿径向向外地突伸以形成凸表面并覆盖相邻的扩大部57的突起部。弹性部件53的中部与内筒51的鼓起部56一致地沿径向向外地鼓起，并配合在拱形的鼓起部56上。弹性部件53的中部沿轴向P从外筒52的一个弯曲部58轴向地延伸到外筒52的另一个弯曲部58，使得外周表面从一个弯曲部58到另一个弯曲部58与外筒52的内周表面接触。

在如此构造的连杆衬套中，当内筒51与外筒52沿轴向P相对于彼此发生位移时，弹性部件53随后不仅沿剪切方向发生变形，并且沿压缩变形的轴向P发生变形。也就是说，沿剪切方向作用的力的一部分被鼓起部56和弯曲部58转换为沿轴向P的压缩变形。结果，衬套24在轴向P上的刚度提高。

当内筒51和外筒52沿扭转方向S发生位移时，弹性部件53主要沿剪切方向而不是沿压缩变形方向发生变形。也就是说，沿剪切方向作用的力的大部分被转换为沿扭转方向S的剪切变形。因此，衬套24在扭转方向S上的刚度降低。

以这种方式，衬套24在与轴线垂直的方向(或直径方向)Q、轴向P以及扭转方向S上的刚度是由诸如鼓起部56的高度和角度，弹性部件53的长度和厚度，以及弯曲部58的长度和角度等规格参数项确定的。

连接衬套27和28以下述方式构造。连接衬套27和28具有相同的构造。因此，以下说明仅针对连接衬套27。图10A至10E示出处于单个状态的连接衬套。图10A是连接衬套27的俯视图。图10B是沿图10A所示的线A-B截取的纵向剖视图。图10C是由与轴线垂直的平面截取的剖视图。图10D是内筒的透视图，而图10E是外筒的透视图。连接衬套27包括：内筒(或管71，其具有基本沿车辆前后方向(或纵向)延伸的轴线；外筒(或管)81，其围绕内筒71；以及弹性部件91，其(在径向上)设在内筒71与外筒81之间。内筒71与下后连杆13的突伸部或延伸部16连接，并且外筒81与下前连杆12连接。

内筒71和外筒81同轴地设置(在基本同一轴线上)。内筒71的外周表面72与外筒81的内周表面82(在径向上)面对。外筒81包括一对凸起部83，凸起部83分别从外筒81的内周表面82上的在与车辆竖直方向对应的竖直方向R上彼此间隔开的两个位置(在直径上相对的周向位置)朝向内筒71的外周表面72沿径向向内地突伸。凸起部83形成在沿P向延伸的外筒81的两个轴向端之间的中部或中央部，并且每个凸起部83以类似脊的条带形式大致沿(水平)横侧方向Q(与车辆侧向对应)周向地延伸。

凸起部83是通过将外筒81的外周表面或圆筒形表面84变形为沿竖直方向R(车辆竖直方向)朝向内筒71沿径向向内地凹进的凹陷形式而形成的。也就是说，通过从直径上相对的两个径向外侧沿竖直方向R压缩外筒81以形成圆弧状地周向延伸并且沿径向向内地凹进的压缩部或凹槽85而形成了凸起部83。

在采用外筒81的凸起部83的情况下，弹性部件91形成有薄壁部92和厚壁部93。薄壁部92在上、下(直径上相对)位置处在竖直方向R上间隔开，并且发生变形从而具有更薄的壁厚。厚壁部93在横侧方向Q上的(直径上相对的)(外侧和内侧)位置间隔开，并且形成为具有比薄壁部92的壁厚更厚的厚壁厚度。因此，在沿与轴线垂直的直径方向的压缩变形中，薄壁部92的刚度或硬度变得大于厚壁部93的刚度。换句话说，连接衬套27在竖直方向R(≈车辆竖直方向)上是硬的(弹力较大)，而在横侧(水平)方向Q(≈车辆侧向)上是软的(弹力较小)。因此，连接衬套27在车辆竖直方向上用作硬弹簧，而在车辆侧向上用作软弹簧。

在通过对内筒71与外筒81之间实施硫化或硬化而形成弹性部件91之后，在外筒81上形成凸起部83。在这种形成弹性部件91之后在外筒81的内周表面82上形成凸起部83的制造方法中，弹性部件91的位于内筒71的外周表面72与外筒81的凸起部83之间的部分被制造得致密从而与其他部分相比具有更大的密度，从而进一步提高了竖直方向R(≈车辆竖直方向)上的刚度。

弹性部件91从两个轴向端面94中的一个轴向端面轴向地(沿方向P)延伸到另一个轴向端面，并且每个轴向端面94沿横侧方向Q(与车辆侧向对应)在直径上相对的两个位置处形成有两个中空部(或隆起部)95(周向凹槽)。每个中空部95具有沿轴向凹入并且围绕弹性部件91的轴线沿周向延伸的周向凹槽95的形式。周向凹槽95没有深到穿透弹性部件91的程度。借助周向凹槽95，弹性部件91使得在横侧方向Q上的刚度与没有凹槽95的弹性部件相比降低。

内筒71包括在横侧方向Q上间隔开的在直径上相对的两个位置处形成在外周表面72上的切割表面73。切割表面73基本具有与竖直方向R基本平行地延伸的两个平行平面的形式。切割表面73从内筒71的一个轴向端轴向地延伸，并且在未到达内筒71的另一个轴线端的位置处终止。借助这些切割表面73，沿竖直方向R测量出的内筒71的径向厚度(在径向上的厚度)小于沿横侧方向Q测量出的内筒71的径向厚度。相应地，在外筒81的内径被设定为恒定的情况下，弹性部件91在横侧方向Q上的径向厚度增大，并且与不具有切割表面73的衬套结构相比，弹性部件91在横侧方向Q上的刚度降低。

在如此构造的连接衬套27(或28)中，通过调节弹性部件91中的一个或多个薄壁部92的径向厚度、轴向宽度和/或周向长度，和/或通过调节一个或多个凸起部83的突伸量、轴向宽度和/或在横侧方向Q上的长度来调节在与车辆竖直方向对应的竖直方向R(与轴线垂直的第一垂直方向)上的刚度。通过调节一个或多个凹槽95的轴向深度、径向宽度和/或周向长度，和/或通过调节一个或多个切割表面73的轴向长度、在竖直方向R上的长度、和/或高度(＝距轴线的距离)来调节与车辆侧向对应的横向Q(与轴线垂直的第二垂直方向)上的刚度。通过调节这些要素中的至少一个，可以调节在围绕轴线与轴线垂直的每个角度方向上的刚度。

上述衬套的制造方法包括：通过对内筒71与外筒81之间实施硫化形成弹性部件91的第一步骤，以及在外筒81的内周表面82上形成凸起部83的第二步骤；两个凸起部83形成在从两个凹槽95(布置在衬套的第二垂直方向Q上)的位置偏移90度相位的布置在衬套的第一垂直方向R上的两个位置处。两个凹槽95和两个切割面73设置在相同的角度方向Q上。因此，两个凸起部83可以形成在相对于切割平面73旋转90度的角度位置。

因此，在制造连接衬套27(或28)的过程中，在形成凸起部83的操作中，将连接衬套27(或28)相对于切割表面73设置在夹具(未示出)中。因此，切割表面73用作在连接衬套的制造过程中将连接衬套相对于夹具进行定位的装置。

图11是示出与下前连杆12连接的连接衬套27和28的正视图。图12A和12B以剖视图示出与下前连杆12连接的连接衬套27。图12A是连接衬套27的纵向剖视图，而图12B是示出外筒81在压力配合方向上的前端86的放大剖视图。连接衬套27从后侧(与车辆的后侧对应)有力地插入下前连杆12内。具体地说，连接衬套27的外筒81从后侧有力地配合到下前连杆12的接合孔29中。外筒81的沿压力配合方向位于前方的前端86稍微沿径向向内地弯曲或稍微呈锥形，并且该前端86用作辅助连接衬套27插入下前连杆12的接合孔29中的引导件。

图13A至图13E是示出连接衬套27和28安装在下前连杆12上的实例的前视图。在每个连接衬套27和28中，方向Q(第二垂直方向)是周向凹槽95彼此面对的方向，而方向R(第一垂直方向)是凸起部83(凹陷部85)彼此面对的方向。直线L1是将下前连杆12的前外侧连接点(由连杆衬套21的轴线确定)与前内侧连接点(由连杆衬套22的轴线确定)连接起来的假想线。

通常，每个衬套27或28取向为使得方向Q大致沿车辆侧向或沿直线L 1延伸，并且方向R大致沿车辆竖直方向或与直线L1垂直的竖直方向延伸。然而，每个连接衬套27或28的方向Q和方向R是在考虑各种因素的情况下恰当地设定的。例如，连接衬套27和28的方向Q和方向R是在考虑了制动时的前、后柔性转向特性和用于处置车辆和稳定性的前、后悬架刚度并且考虑了用于声音和振动性能的车辆前、后共振频率的情况下确定的。

在图13A所示的实例中，外侧连接衬套27和内侧连接衬套28中的每一者的(竖直)方向R指向车辆竖直方向或与直线L1垂直的方向。

在图13B所示的实例中，外侧连接衬套27的(竖直)方向R向内侧倾斜为使得沿方向R的上侧更接近内侧连接点(衬套22)，并且内侧连接衬套28的竖直方向R被保持为车辆竖直方向或与直线L 1垂直的方向。例如，如处于标准车身姿态的车身的正视图所示，外侧连接衬套27的方向R相对于车辆侧向朝逆时针方向旋转了大约30度。

在图13C所示的实例中，外侧连接衬套27和内侧衬套28中的每一者的(竖直)方向R向内侧倾斜为使得沿方向R的上侧更接近内侧连接点(衬套22)。例如，如处于标准车身姿态的车身的正视图所示，外侧连接衬套27和内侧连接衬套28的方向R相对于车辆侧向朝逆时针方向旋转了大约30度。

在图13D所示的实例中，外侧连接衬套27的竖直方向R保持为车辆竖直方向或与直线L1垂直的方向，而内侧连接衬套28的(竖直)方向R向内侧倾斜为使得沿方向R的上侧更接近内侧连接点(衬套22)。例如，如处于标准车身姿态的车身的正视图所示，内侧连接衬套28的方向R相对于车辆侧向朝逆时针方向旋转了大约30度。

在图13E所示的实例中，外侧连接衬套27的(竖直)方向R向内侧倾斜为使得沿方向R的上侧更接近内侧连接点(衬套22)，并且内侧连接衬套28的竖直方向R向外侧倾斜为使得沿方向R的上侧更接近外侧连接点(衬套21)。例如，如处于标准车身姿态的车身的正视图所示，外侧连接衬套27的方向R相对于车辆侧向朝逆时针方向旋转了大约30度，并且内侧连接衬套28的方向R相对于车辆侧向朝顺时针方向旋转了大约30度。

<操作>

图14A至14C示出在共振和输入纵向力时的悬架连杆的状态。图14A是示出变形之前的连杆的状态的平面图。图14B是示出共振时的连杆的状态的平面图。图14C是示出输入纵向力时的连杆的状态的平面图。

一般来说，悬架系统在车辆纵向上具有大约15至20Hz的主共振频率。如图14B所示，在这种情况的变形模式中，下后连杆13与在轴向上位于下后连杆13的轮侧的连接点(衬套23)处的主弹簧以及在轴向上位于下后连杆13的车身侧的连接点(衬套24)处的主弹簧沿车辆纵向发生共振。

因此，为了改善声音和振动性能，可想象的是通过将衬套23与衬套24的共振点设置到比主共振更高的频带中来减少振动传递至车身。然而，在使用具有直筒形状的内筒和外筒的现有技术衬套结构中，弹性部件在沿轴向发生相对位移的情况下仅沿剪切方向经受变形，从而难以增加轴向上的刚度。因此，难以将衬套转移到更高频侧。

常用类型的悬架系统设置为：通过当在轮胎地面接触点输入因制动而产生的纵向力时将轮胎的取向改变为内束方向来改善在转弯操作中进行制动期间的稳定性。如图14C所示，在这种情况的变形模式中，下后连杆13的车身侧的连接点(衬套24)沿撬起(prying)方向或扭转方向发生位移，并且连接衬套27和28沿轴向和与轴线垂直的方向发生位移。每个连接衬套27和28中沿与轴线垂直的方向的位移大于沿轴向的位移。

期望的是，增大下后连杆13的内侧连接点(衬套24)的静态弹簧常数，以增加侧向刚度。另一方面，为了确保在制动期间对纵向力输入作出响应的更加平滑的内束特性，期望的是降低衬套24在撬起方向或扭转方向上的刚度。换句话说，这些刚度之间具有交换关系。

在根据本实施例的衬套结构中，连杆衬套23(或24)的内筒41(51)的外周表面44(54)在内筒的轴向上的中部形成有从外周表面44(54)沿径向向外地鼓起的鼓起部46(56)。此外，外筒42(52)包括分别在外筒42(52)的轴向P上的两个轴向端处与脊线或鼓起部46(56)的斜面一致地沿径向向内地弯曲的弯曲部48(58)。

因此，当内筒41(51)与外筒42(52)沿轴向P相对于彼此发生位移时，弹性部件53随后不仅沿剪切方向发生变形，而且沿轴向P以压缩变形的形式发生变形。也就是说，力的沿剪切方向作用的部分被鼓起部46(56)和弯曲部48(58)转换为沿轴向P的压缩变形。结果，一方面可以降低连杆衬套23(24)在撬起方向或扭转方向S上的刚度，另一方面可以提高轴向上的刚度。因此，可以将沿轴向的变形模式中的共振点转移到更高频侧，从而改善了声音和振动特性。

当内筒41(51)和外筒42(52)沿扭转方向S发生位移时，弹性部件43(53)主要沿剪切方向而不是压缩变形方向发生变形。也就是说，力的沿剪切方向作用的大部分被转换为沿扭转方向S的剪切变形。因此，衬套23(24)在扭转方向S上的刚度降低。因此，相对于制动时纵向力的输入，可以确保平滑的内束特性，从而改善车辆的转向稳定性。

此外，对于悬架的侧向刚度，由于衬套23(24)的弹性部件43(53)的变形模式是沿与轴线垂直的方向Q的压缩变形模式，因此可以将刚度设定在更高的水平。结果，可以抑制在与轴线垂直的方向Q上的刚度的提高和在扭转方向S上的刚度的降低，并同时改善声音和振动性能以及转向稳定性。

内筒41(51)的外周表面44(54)在外周表面44(54)的两个轴向端处形成有沿径向向外地扩大为外径增大的扩大(端)部47(57)。形成在内筒41(51)的每一端处的扩大(端)部47(57)用于增大端面的面积，从而减小了在内筒41(51)与配套部件连接的状态下端面的表面压力。扩大部47(57)仅形成在轴向端部，并且内筒41(51)的外周表面44(54)在与外筒42(52)的内周表面45(55)面对的中央区域里不沿径向向外地扩大。因此，可以确保与外筒42(52)之间的足够的间隙，从而确保足够的悬架行程。

至少在内侧连杆衬套24中，弹性部件53形成在如下的轴向范围内：从一端的包括扩大部57的位置到另一端的包括扩大部57的位置。因此，当内筒51和外筒52沿扭转方向S发生相对位移时，弹性部件54可以防止每一侧处的扩大部57与弯曲部58之间发生直接干涉。

在连接衬套27和28中，周向上的角度位置设定为使得在车辆侧向上的刚度小于在车辆竖直方向上的刚度。因此，当在制动期间输入纵向力时，下前连杆12易于沿直线L1在轴向上发生位移并使得确保内束特性变得容易。

下前连杆12与下后连杆13之间的内力之间的平衡根据连接衬套27和28的角度位置而变化。因此，可以在考虑制动时的前、后柔性转向，前、后悬架刚度以及车辆纵向共振频率的情况下通过调节连接衬套27和28的方向Q、R来进一步改善转向稳定性和声音与振动性能。

下前连杆12和下后连杆13通过前支架33以下述方式连接。前支架33具有包括外壁(外支架)35和内壁(内支架)36的结构，外壁35和内壁36中的每一者的下端部固定在下后连杆13的结构框架31、32中的下壁(下支架)31上且上端部固定在下后连杆13的结构框架的上壁(上支架)32上，使得外壁35与内壁36在两个端部处牢固地固定，从而牢固地确保相对位置。支撑连接衬套27和28的各个连接销34分别与外壁35和内壁36两者连接并且被外壁35和内壁36两者支撑。

因此，相对于沿轴向和与轴线垂直的方向施加在连接衬套27和28上的载荷，可以提高将前支架33和下后连杆13连接起来的结构的刚度或局部刚度。借助这种结构，相对于制动时纵向力的输入，可以有效地确保内束性能，以便改善转向稳定性能并通过使前、后共振频率变得更高而改善了共振性能。

图15以透视图示出比较例中的下连杆结构。在该比较例中，L形支架61与下后连杆13的前侧连接，并且前支架或连杆12位于L形支架61与下后连杆13之间。在该比较例中，L形支架61仅在L形支架61的下端处与下后连杆13连接。

图16A和16B以剖视图示出下前连杆12与下后连杆13之间的连接结构。图16A是示出在将载荷沿轴向和与轴线垂直的方向施加于连接衬套27和28之前的状态下的连接结构的剖视图。图16B是示出在将载荷沿轴向和与轴线垂直的方向施加于连接衬套27和28上的状态下的连接结构的剖视图。

紧固螺栓62从L形支架61的前侧插入，并且在L形支架61、连接衬套27(28)和下后连杆13被夹持在螺栓62的头部与螺母63之间的状态下，紧固螺母63紧固在螺栓62的前端部上。从而，下前连杆12与下后连杆13通过L形支架61彼此连接。

L形支架61仅在其下端处与下后连杆13连接，从而在前、后共振时，可以通过沿离开平面的方向(车辆前进方向)施加力使L形支架61发生变形。相应地，刚度在局部是小的，并且该结构无法充分地将前、后共振点转移到更高频侧。此外，L形支架61具有向上开口的形状，从而L形支架61容易聚集溅起的泥水。因此，在包括L形支架61、下前连杆12和下后连杆13的该连接结构中，耐用性可能下降。

作为对比，在使用根据本发明的实施例的前支架33的情况下，内支架36设置在下后连杆13的内部，并且下后连杆13被外支架35封闭。这种结构不太可能会聚集泥水，并且有利于改善零部件的稳定性和耐用性。

在本发明的范围内可以任选地改变每个零部件的形状、位置和数量。

在所示出的实施例的实例中：下前连杆12与“前悬架连杆”对应；下后连杆13与“后悬架连杆”对应；轮1(或轴箱11)与悬架部件2中的至少一者与“连接合作部件”或“连杆支撑部件”对应；衬套23和衬套24中的至少一个衬套与“连杆衬套”对应；内筒41或内筒51与“连杆内筒”对应；外筒42或外筒52与“连杆外筒”对应；弹性部件43或弹性部件53与“连杆弹性部件”对应；连接衬套27和连接衬套28中的至少一个连接衬套的内筒71与“连接内筒”对应；连接衬套27和连接衬套28中的至少一个连接衬套的外筒81与“连接外筒”对应；连接衬套27和连接衬套28中的至少一个连接衬套的弹性部件91与“连接弹性部件”对应；下支架31和上支架32与“结构框架”或“框架支架”对应；外支架35与“前支架”或“外壁”对应；并且内支架36与“后支架”或“内壁”对应。

<变型例>

在所示的实例中，内筒71与下后连杆13的突伸部或延伸部16连接，并且外筒81与下前连杆12连接。然而，也可以采用外筒81与下后连杆13的突伸部16连接而内筒71与下前连杆12连接的布置方式。这种布置方式也能够提供相同的效果和操作。在下后连杆13与轴箱11之间的衬套23中，鼓起部46可以是球形的。该结构也可以应用于下后连杆13与悬架部件2之间的衬套24。

图17示出连杆衬套的变型例。图17所示的衬套23如同枕球形衬套，包括从内筒41的外周表面沿径向向外地鼓起从而形成球形表面的球形鼓起部46。外筒42的内周表面45包括隔着弹性部件43与内筒41的球形鼓起部46面对的球形凹陷表面49。该变型例也能够提供相同的效果和操作。

此外，尽管在所示的实例中下前连杆12与下后连杆13通过两个连接衬套27和28相连接，然而如图18所示的变型例所示，可选的是使下前连杆12和下后连杆13仅与连接衬套27连接。该变型例也能够提供相同的效果和操作。

在现有技术的衬套结构中，弹性部件形成有轴向地延伸穿过弹性部件的中空部或隆起部，以便在与轴线垂直的方向上提供刚度的方向性。然而，形成轴向地延伸穿过弹性部件的贯通中空部可能导致下述问题。

首先，围绕轴线在与轴线垂直的角度方向上的刚度在形成有中空部的部分与未形成有中空部的部分之间急剧地变化。在转弯操作期间，刚度的这种急剧变化可能对转向稳定性和转向感受造成影响。此外，聚集在中空部中的泥水可能造成难以获得所设计的偏移特性且难以实现所期望的柔性转向。此外，如果因意外的破碎导致在弹性部件中产生断裂，则该中空部可能会促进断裂的发展。

因此，在根据实施例的衬套结构中，连接衬套27、28的弹性部件91没有形成沿轴向贯通的贯通中空部。而是，外筒81形成有从外筒81的内周表面82朝向内筒71的外周表面72沿径向向内地突伸的凸起部83，并且在车辆竖直方向上测量出的弹性部件91的径向厚度小于在车辆侧向或宽度方向上测量出的弹性部件91的径向厚度。

由于弹性部件91构造为车辆竖直方向上的径向厚度比车辆侧向上的径向厚度小，因此可以使得车辆竖直方向上的刚度大于车辆侧向上的刚度。此外，与具有沿轴向延伸穿过弹性部件的中空部的构造不同，这样可以防止在围绕轴线的平面束(sheaf of plane)中与轴线垂直的方向上的刚度发生急剧的变化。从而，该衬套结构能够改善在转弯操作中转向稳定性和转向感受。

图19示出了连接衬套在围绕轴线的各个平面束中与轴线垂直的方向上的刚度，以示出特性的对比(实际测量、分析)。在形成有轴向地穿过弹性部件的中空部的比较例的衬套结构的情况下，在形成有中空部的部分与未形成有中空部的部分之间，刚度急剧地改变。作为对比，在根据实施例的衬套结构中，通过使弹性部件91在车辆竖直方向上的径向壁厚小于在车辆侧向上的径向壁厚，可以获得刚度随着角度平滑地(大致以线性的形式)变化的特性。此外，根据实施例的衬套结构能够抑制泥水的聚集，保证所设计的偏移特性，并实现所期望的柔性转向。此外，与比较例的衬套结构不同，如果因意外破碎导致在弹性部件中产生断裂，该衬套结构不会促进断裂的发展。

外筒81的内周表面82在沿车辆竖直方向R的相反两侧分别形成有朝向内筒71的外周表面72沿径向向内地突伸的凸起部83。因此，即使大载荷沿车辆竖直方向施加到连接衬套27、28上，外筒81的凸起部83与内筒71的外周表面72发生干涉，从而抑制了沿车辆竖直方向的过量相对位移。从而，凸起部83可以用作止动件。

在如本实施例的连杆构造中，已知如在轮1轧过突起物上或从台阶上落下的情况下，当纵向力被输入轮1上时，轮1沿车辆纵向移动。

图20A和20B示出在输入纵向力时的连杆状态。图20A是连杆的布置的正视图，而图20B是连杆的布置的平面图。当纵向力被输入到车身后侧的轮1的轮中心时，沿车辆竖直方向的竖向力被施加到连接衬套27和28中每一者上。如图20B所示，借助这些被施加到连接衬套27和28上的竖向力，下前连杆12和下后连杆13从实线所示的位置向虚线所示的位置，即朝车辆的前方位移。从而，在输入纵向力的情况下，使轮1沿车辆纵向发生位移的主要因素之一是连接衬套27和28处沿车辆竖直方向的过量摆动运动。

图21示出轮相对于纵向力输入的纵向位移量。图21以点划线示出作为比较的没有采取措施来阻止内筒71与外筒81之间沿车辆竖直方向的相对位移的比较例的特性。图21以实线示出通过外周表面72与凸起部83之间的抵靠限制内筒71与外筒81沿车辆竖直方向的相对位移的所示出的实施例的实例的特性。

在比较例和所示出的实施例的实例中，轮1(轮中心W/CTR)沿车辆纵向的位移随着所输入的纵向力的增大而增大。然而，在实施例的情况下，如上所述，悬架系统能够通过凸起部83与外周表面72的抵靠来抑制内筒71与外筒81之间沿车辆竖直方向的过量相对位移，从而防止轮1沿车辆前进方向发生显著位移。因此，悬架系统能够可靠地防止轮1与车身之间的接触。

图22示出弹性部件的位移与载荷之间的关系。在输入持久载荷的情况下，借助在车辆竖直方向上具有较小径向厚度的弹性部件91，使得载荷快速地升高。因此，悬架系统能够抑制位移、减小持久应力，从而改善连接衬套27、28的耐用性。因此，由于载荷的升高较早而可以相对于最大持久载荷减小位移。

在内筒71与外筒81之间形成弹性部件91之后，在外筒71上形成凸起部83。因此，使得弹性部件91在外筒81的凸起部83与内筒71的外周表面72之间的区域中的密度比在其他区域中的密度更大。因此，在车辆竖直方向上的刚度提高。

内筒71的外周表面72分别在车辆侧向上的相反两侧的两个位置处形成有与车辆竖直方向基本平行地延伸的两个切割表面73。借助切割表面73，可以增大内筒71在车辆的宽度方向上的径向厚度。从而，可以降低弹性部件91在车辆的侧向上的刚度。

<凸起部的变型例>

在所示出的实施例的实例中，凸起部83形成在外筒81的内周表面82上。然而，可选的是如下述变型例所示，使一个或多个凸起部形成在内筒71的外周表面72上。

图23A至23C示出凸起部的第一变型例。图23A是连接衬套27的俯视图，图23B是沿图23A中的线A-B截取的纵向剖视图，而图23C是内筒71的透视图。内筒71的外周表面72可以形成有朝向外筒81的内周表面82沿径向向外地突伸的由不同材料制成的至少一个凸起部74。在本实例中，一个或多个凸起部74是通过硫化法以树脂形成的。

图24A至24C示出凸起部的第二变型例。图24A是连接衬套27的俯视图，图24B是沿图24A中的线A-B截取的纵向剖视图，而图24C是内筒71的透视图。内筒71的外周表面72形成有朝向外筒81的内周表面82沿径向向外地突伸的至少一个凸起部75。在本实例中，一个或多个凸起部75是通过执行鼓胀形成操作使得内筒71的周壁从内筒71的内部以鼓起的形式发生变形而形成的。

图25A至25C示出凸起部的第三变型例。图25A是连接衬套27的俯视图，图25B是沿图25A中的线A-B截取的纵向剖视图，而图25C是内筒71的透视图。内筒71的外周表面72形成有朝向外筒81的内周表面82沿径向向外地突伸的至少一个凸起部76。在本实例中，一个或多个凸起部76是通过锻造形成的。在本实例中，通过在两个位置处实施锻造形成两个凸起部76，这两个位置位于沿车辆竖直方向的相反两侧且位于外周表面72在轴向上的轴向中部处或轴向中部附近。此外，内筒71的外周表面72还在车辆侧向上的两个位置形成有与车辆竖直方向基本平行地延伸的切割表面73。

图26A至26C示出凸起部的第四变型例。图26A是连接衬套27的俯视图，图26B是沿图26A中的线A-B截取的纵向剖视图，而图26C是内筒71的透视图。内筒71的外周表面72通过锻造法而形成有朝向外筒81的内周表面82沿径向向外地突伸的至少一个凸起部76。在本实例中，通过在位于沿车辆竖直方向的相反两侧的两个位置处实施锻造形成两个凸起部76，每个凸起部76在如下轴向范围内延伸：从内筒71的一个轴向端或附近的位置延伸到内筒71的另一个轴向端或附近的位置。

图27A至27C示出凸起部的第五变型例。图27A是连接衬套27的俯视图，图27B是沿图27A中的线A-B截取的纵向剖视图，而图27C是内筒71的透视图。内筒71的外周表面72形成有朝向外筒81的内周表面82沿径向向外地突伸的至少一个凸起部76。在本实例中，一个或多个凸起部76是通过锻造法形成的。在本实例中，通过在两个位置处实施锻造形成两个凸起部76，这两个位置位于沿车辆竖直方向的相反两侧且位于外周表面72在轴向上的轴向中部处或轴向中部附近。

这些变型例能够与所示出的实施例的实例提供相同的效果和操作。

<效果>

(1)在根据实施例的悬架系统中，衬套(诸如连杆衬套23或24等)包括内筒41、51，内筒41、51包括在两个轴向端之间的中央区域中形成有沿径向向外地鼓起的鼓起部46、56的外周表面44、54。在内筒41、51与外筒42、52之间沿轴向发生相对位移的情况下，借助鼓起部46、56，弹性部件43、53不仅经受剪切方向的变形，还经受轴向的压缩变形。因此，这种悬架系统能够提高衬套23、24在轴向上的刚度同时降低扭转方向上的刚度。因此，可以将沿轴向的变形模式中的共振点转移到更高频侧，从而改善了声音和振动性能。

(2)在根据实施例的悬架系统中，衬套23、24的外筒42、52的内周表面45、55包括隔着弹性部件与内筒41、51的鼓起部46、56面对或紧密地将内筒41、51的鼓起部46、56覆盖的凹陷表面。因此，内筒41、51与外筒42、52之间的轴向位移不仅导致弹性部件43、53沿剪切方向的变形，还导致弹性部件43、53沿轴向的压缩变形。结果，可以降低衬套23、24在扭转方向上的刚度同时提高轴向上的刚度。相应地，可以将轴向变形模式中的共振点转移到更高频侧，并且改善了声音和振动性能。

(3)在根据实施例的悬架系统中，衬套23、24的内筒41、51包括形成在外周表面44、54的每个轴向端处的扩大部47、57。位于每一端的扩大部47、57用于增大端部表面的面积，从而在内筒41、51与另一个部件连接的状态下减小端部表面的表面压力。

(4)在根据实施例的悬架系统中，衬套23、24的弹性部件43、53在内筒的外周表面44、54上从位于一个轴向端的扩大部47、57的位置轴向地延伸到位于另一个轴向端的扩大部47、57的位置。因此，当内筒41、51与外筒42、52沿扭转方向S相对于彼此发生位移时，弹性部件43、53用于防止外筒的弯曲部48、58与内筒的扩大部之间的直接干涉或直接接触。在所示的实例中，内筒41、51的外周侧包括：第一环形凹部，其形成在中央鼓起部46、56与一个轴向端处的扩大部47、57之间；以及第二环形凹部，其形成在中央鼓起部46、56与另一个轴向端处的扩大部47、57之间。弹性部件43、53包括：第一端部，其(配合地)形成在第一环凹部中；以及第二端部，其(配合地)形成在第二环形凹部中。外筒42、52在轴向上的长度短于弹性部件43、53在轴向上的长度(弹性部件43、53在轴向上的长度短于内筒42、52在轴向上的长度)，并且外筒42、52在内筒的位于对应轴向端的第一环形凹部或第二环形凹部的范围内的轴向位置处终止。

(5)在根据实施例的悬架系统中，用于前、后悬架连杆之间的连接的连接衬套27、28包括弹性部件91，弹性部件91在车辆侧向上的刚度小于在车辆竖直方向或上下方向上的刚度。借助该各向异性的弹性部件91，当在制动期间施加纵向力时，下前连杆12容易沿直线L1在轴向上发生变形，从而确保内束的趋势。

(6)在根据实施例的悬架系统中，下后连杆13的前支架33包括外支架35和内支架36，外支架35和内支架36的上端均固定在下后连杆13的上支架32上且下端均固定在下后连杆13的下支架31上。连接衬套27、28的内筒71和外筒81中的一者通过连接销34与外支架35和内支架36两者相连接。相对于沿轴向和与轴线垂直的方向施加在连接衬套27和28上的载荷，这种布置可以局部地提高前支架与下后连杆之间的连接的刚度。因此，可以相对于制动时的纵向力，有效地确保内束特性，从而改善方向的稳定性并通过提高前、后共振频率改善共振特性。

(7)根据实施例的悬架系统包括具有沿车辆纵向延伸的轴线并且设置为将前悬架连杆12与后悬架连杆13彼此连接起来的至少一个连接衬套27、28。借助从外筒的内周表面82和内筒71的外周表面72中的一者朝向另一者突伸的至少一个凸起部83、74、75、76使从车身部件朝向轮支撑部件延伸的弹性部件91在车辆竖直方向(竖直方向或第一垂直方向R)上的径向厚度小于弹性部件91在车辆侧向或宽度方向(横侧方向或第二垂直方向Q)上的径向厚度。

如此构造的弹性部件91具有在车辆竖直方向上的径向厚度较小而在车辆侧向上的径向厚度较大的周向壁，与车辆侧向上的刚度相比，悬架系统能够提高在车辆竖直方向上的刚度。此外，与采用形成有轴向地延伸穿过弹性部件的中空部的弹性部件的悬架系统相比，可以防止刚度围绕轴线沿周向发生急剧变化，从而改善转弯操作期间的转向稳定性以及转向感受。

(8)在根据实施例的悬架系统中，凸起部83是通过下述方式形成的：在连接衬套27、28的外筒81的轴向上在外筒的中部处形成从外筒81的外周表面84朝向内筒71在车辆竖直方向(竖直方向R)上沿径向向内地凹陷的凹陷部85。利用这种简单的构造，可以有利于制造过程并防止制造成本的增加。

(9)在根据实施例的悬架结构中，凸起部83是通过下述方式而形成的：在将弹性部件91设在内筒71与外筒81之间之后，从连接衬套27、28的外筒81的外周表面84下压凹陷部以使弹性部件91发生变形。以这样的方式，凸起部83是在弹性部件91填充并紧密设置在内筒71与外筒81之间的状态下形成在外筒81中的，从而将弹性部件91变形为使得弹性部件91的被凸起部83按压的部分更加紧密，并且可以提高车辆竖直方向上的刚度。

(10)在根据实施例的悬架系统中，连接衬套27、28的内筒包括一对切割表面73，这对切割表面73形成在内筒71的外周表面72上并且设置为在沿车辆侧向(横侧方向Q)在直径上相对的两个位置处沿车辆竖直方向(竖直方向R)延伸。借助切割表面73，例如与车辆竖直方向基本平行地延伸的两个平行平面，可以提高内筒71在车辆侧向上的径向厚度，从而降低弹性部件91在车辆侧向上的刚度。此外，切割表面73在连接衬套27、28的制造过程中辅助相对于夹具的定位操作。

(11)在根据实施例的衬套结构中，衬套23、24包括：具有外周表面44、54的内筒41、51，外周表面44、54形成有在两个轴向端之间的中央区域沿径向向外地鼓起的鼓起部46、56，还形成有沿径向向外地扩大的扩大部47、57(例如类似外凸缘)；具有内周表面45、55的外筒42、52，内周表面45、55包括与内筒的鼓起部面对(或借助弹性部件覆盖内筒的鼓起部)的凹陷表面；以及弹性部件43、53，弹性部件43、53包括将内筒的鼓起部覆盖的中央部以及分别轴向地延伸至内筒的扩大部处的第一端部和第二端部。

借助该衬套结构，在内筒41、51与外筒42、52之间沿轴向发生相对位移的情况下，弹性部件43、53不仅经受剪切方向的变形，还经受轴向的压缩变形。因此，该衬套结构能够提高衬套23、24在轴向上的刚度同时降低在扭转方向上的刚度。因此，可以将沿轴向的变形模式中的共振点转移到更高频侧，从而改善了声音和振动的性能。此外，位于每一端的扩大部47、57用于增大端部表面的面积，从而在内筒41、51与另一个部件连接的情况下减小端部表面的表面压力。此外，弹性部件43、53用于在内筒与外筒沿扭转方向S发生相对位移的情况下，防止外筒的端部(或弯曲部)48、58与内筒的扩大部之间的直接干涉或直接接触。

(12)在根据实施例的悬架特性调节方法(或制造方法)中，衬套23、24包括内筒41、51，内筒41、51包括在两个轴向端之间的中央区域中形成有沿径向向外地鼓起的鼓起部46、56的外周表面44、54。借助外周表面46、56，在内筒41、51与外筒42、52之间沿轴向发生相对位移的情况下，弹性部件43、53不仅经受剪切方向的变形，还经受轴向的压缩变形。因此，这种悬架特性调节方法能够在提高衬套23、24在轴向上的刚度的同时降低在扭转方向上的刚度。因此，可以将沿轴向的变形模式中的共振点转移到更高频侧，从而改善了声音和振动性能。

(13)根据实施例的衬套结构27、28包括具有沿车辆纵向延伸的轴线并且设置为将前悬架连杆12与后悬架连杆13彼此连接起来的至少一个连接衬套27、28。借助从外筒的内周表面82和内筒71的外周表面72中的一者朝向另一者突伸的至少一个凸起部83、74、75、76，使从车身部件朝向轮支撑部件延伸的弹性部件91在车辆竖直方向(竖直方向R)上的径向厚度小于弹性部件91在车辆侧向或宽度方向(横侧方向Q)上的径向厚度。

如此构造的弹性部件91具有在车辆竖直方向上的径向厚度较小而在车辆侧向上的径向厚度较大的周向壁，与车辆侧向上的刚度相比，悬架系统能够提高在车辆竖直方向上的刚度。此外，与采用形成有轴向地延伸穿过弹性部件的中空部的弹性部件的悬架系统相比，以这种方式，可以防止刚度围绕轴线沿周向的急剧变化，从而改善转弯操作期间的转向稳定性以及转向感受。

(14)在根据实施例的悬架特性调节方法(或制造方法)中，连接衬套27、28由沿车辆纵向延伸的内筒71、围绕内筒的外筒81和沿径向地设置在内筒与外筒之间的弹性部件91形成。通过形成从外筒的内周表面82和内筒71的外周表面72中的一者朝向另一者突伸的至少一个凸起部83、74、75、76，并且使凸起部形成在外筒81的内周表面82与内筒71的外周表面72中的一者82上，使得弹性部件91在车辆竖直方向(竖直方向R)上的径向厚度小于弹性部件91在车辆侧向或宽度方向(横侧方向Q)上的径向厚度。

根据本发明的实施例的第一方面，一种悬架系统包括基本结构，所述基本结构包括：前悬架连杆12和后悬架连杆13，其设置为能摆动地将用于对轮1进行支撑的轮支撑部件11与车身部件2连接起来；以及连接衬套27、28，所述连接衬套27、28将所述前悬架连杆与所述后悬架连杆彼此连接起来。所述连接衬套包括：内筒71，其与所述前悬架连杆和所述后悬架连杆中的一者连接；外筒81，其与所述前悬架连杆和所述后悬架连杆中的另一者连接；以及弹性部件91，其设(或紧密配合或填充)在所述内筒与所述外筒之间。所述连杆衬套沿轴向P从后端延伸到前端，所述前端沿前后方向(或沿车辆纵向)位于所述连接衬套的所述后端的前侧，并且所述弹性部件构造为在竖直方向R上具有更高的刚度，在水平(横侧)方向Q上具有更低的刚度，所述竖直方向是与所述连接衬套的轴向垂直的方向，所述水平方向是与所述连接衬套的轴向垂直且与所述竖直方向垂直的方向。优选地，利用形成在所述外筒81的内周表面82和所述内筒71的外周表面72中的一者82上并且从所述外筒的内周表面和所述内筒的外周表面中的一者朝向另一者突伸的凸起部83、74、75、76，使得从所述车身部件朝向所述轮支撑部件延伸的所述弹性部件91在所述竖直方向R上的径向厚度小于所述弹性部件在所述水平(横侧)方向Q上的径向厚度。

根据本发明的实施例的第二方面，一种悬架系统包括基本结构，所述基本结构包括：前悬架连杆12和后悬架连杆13，其设置为能摆动地将用于对轮1进行支撑的轮支撑部件11与车身部件2连接起来；以及连杆衬套21至24，其将所述悬架连杆中的一个悬架连杆与连杆支撑部件连接起来，所述连杆支撑部件是所述轮支撑部件和所述车身部件中的一者。所述连杆衬套包括：内筒41、51，其沿前后方向(或沿车辆纵向)延伸，并且所述内筒41、51与相应的悬架连杆和连杆支撑部件中的一者连接；外筒42、52，其包括与所述连杆衬套的所述内筒的外周表面44、54面对的内周表面45、55，并且所述外筒42、52与相应的悬架连杆和连杆支撑部件中的另一者连接；以及弹性部件43、53，其设(或紧密配合或填充)在所述连杆衬套的所述内筒与所述外筒之间。所述内筒41、51形成有(中央)鼓起部46、56，(中央)鼓起部46、56在所述连杆衬套的所述内筒的轴向上的两个轴向端之间在所述内筒41、51的中部或中央部处从所述连杆衬套的所述内筒41、51的外周表面44、54沿径向向外地突伸或鼓起。

根据本发明的实施例的第三方面，一种衬套结构包括：内筒，其沿轴向延伸；外筒，其包括与所述内筒的外周表面面对的内周表面；以及弹性部件，其设(或填充或紧密配合)在所述内筒与所述外筒之间。借助从所述外筒的内周表面和所述内筒的外周表面中的一者朝向另一者突伸的凸起部，所述弹性部件在竖直方向R(第一垂直方向)上的径向厚度小于所述弹性部件在水平(横侧)方向Q(第二垂直方向)上的径向厚度。

根据本发明的实施例的第四方面，一种衬套结构包括：内筒；外筒，其围绕所述内筒；以及弹性部件，其沿径向地设(或填充或紧密配合)在所述内筒与所述外筒之间。所述内筒包括在所述内筒的轴向上在内筒的中部或中央部处从所述内筒的外周表面沿径向向外地鼓起的中央鼓起部。所述外筒包括凹陷内周表面，所述凹陷内周表面沿径向向内地面向所述内筒的所述鼓起部，并且覆盖所述弹性部件，所述弹性部件填充在所述外筒的所述凹陷内周表面与所述内筒的所述鼓起部的凸起外周表面之间。

根据本发明的实施例的第五方面，一种悬架特性调节方法(或悬架结构制造方法)，包括：利用前悬架连杆和后悬架连杆将支撑轮的轮支撑部件与车身部件可摆动地连接起来；利用连接衬套将所述前悬架连杆与所述后悬架连杆连接起来，所述连接衬套包括内筒、外筒和弹性部件，内筒与所述前悬架连杆和所述后悬架连杆中的一者连接，外筒包括与所述内筒的外周表面面对的内周表面并且与所述前悬架连杆和所述后悬架连杆中的另一者连接，弹性部件设在所述内筒与所述外筒之间；以及，通过形成从所述外筒的内周表面和所述内筒的外周表面中的一者朝向另一者突伸的凸起部，使从所述车身部件朝向所述轮支撑部件延伸的所述弹性部件在竖直方向上的径向厚度小于所述弹性部件在水平侧向上的径向厚度。

根据本发明的实施例的第六方面，一种悬架特性调节方法(或悬架结构制造方法)，包括：通过使用至少一个后连杆衬套，利用前悬架连杆和后悬架连杆将支撑轮的轮支撑部件与车身部件可摆动地连接起来，所述后连杆衬套包括内筒、外筒和弹性部件，内筒沿前后方向延，并且与所述后悬架连杆和连杆支撑部件中的一者连接，所述连杆支撑部件是所述轮支撑部件和所述车身部件中的一者，外筒包括与所述连杆衬套的内筒的外周表面面对的内周表面并且与所述悬架连杆和所述连杆支撑部件中的另一者连接；以及弹性部件，其设在所述连杆衬套的内筒与外筒之间；以及，形成鼓起部，所述鼓起部在所述连杆衬套的内筒轴向上在内筒的中部或中央部处从所述连杆衬套的内筒的外周表面沿径向向外地突伸。

在所述悬架结构安装在车辆上的安装状态下，所述悬架结构或系统的横向与所述车辆侧向或宽度方向基本相同或一致，并且所述前后方向与所述车辆纵向基本相同或一致。

本申请首先基于2011年5月16日提交的在先日本专利申请No.2011-109664，其次基于2011年5月16日提交的在先日本专利申请No.2011-109668。这些日本专利申请的全部内容以引用的方式并入本文。

尽管以上已参考本发明的特定实施例对本发明进行了描述，然而本发明不限于上述实施例。本领域的技术人员鉴于上述教导可以对上述实施例进行修改和变型。本发明的范围是参考所附权利要求书而限定的。

Claims (12)

1.一种悬架结构，包括：

前悬架连杆和后悬架连杆，其设置为能摆动地将用于对轮进行支撑的轮支撑部件与车身部件连接起来；以及

衬套，其将第一部件与第二部件连接起来，所述第一部件是所述前悬架连杆和所述后悬架连杆中的一者，所述第二部件是所述前悬架连杆和所述后悬架连杆中的另一者或者是连杆支撑部件，所述连杆支撑部件是所述轮支撑部件和所述车身部件中的一者，所述衬套包括：

内筒，其与所述第一部件和所述第二部件中的一者连接；

外筒，其包括与所述衬套的所述内筒的外周表面面对的内周表面，并且所述外筒与所述第一部件和所述第二部件中的另一者连接；

弹性部件，其设在所述衬套的所述内筒与所述外筒之间；以及

突出部，其从所述外筒的内周表面和所述内筒的外周表面中的一者朝向另一者突出，以压缩所述弹性部件，

其中，所述弹性部件在竖直方向上的弹力大于所述弹性部件在横侧方向上的弹力，

所述衬套是使所述前悬架连杆与所述后悬架连杆彼此连接的连接衬套，所述连接衬套包括与所述前悬架连杆和所述后悬架连杆中的一者连接的所述内筒以及与所述前悬架连杆和所述后悬架连杆中的另一者连接的所述外筒，并且借助突出部使所述弹性部件在竖直方向上的径向厚度小于所述弹性部件在横侧方向上的径向厚度，所述突出部包括从所述外筒的内周表面和所述内筒的外周表面中的一者朝向另一者突出的凸起部，

所述后悬架连杆沿横向从所述车身部件和所述轮支撑部件中的一者朝向所述车身部件和所述轮支撑部件中的另一者延伸；所述前悬架连杆在所述后悬架连杆的前后方向上的前侧沿所述后悬架连杆延伸，所述连接衬套沿轴向从后端延伸到前端，所述前端在所述前后方向上位于所述连接衬套的所述后端的前侧；所述竖直方向垂直于所述连接衬套的轴向；并且，所述横侧方向垂直于所述连接衬套的轴向并垂直于所述竖直方向，

所述连接衬套的所述弹性部件是环形的，并且包括：两个厚壁部，其沿所述横侧方向隔着所述内筒彼此面对；以及两个薄壁部，其沿所述竖直方向隔着所述内筒彼此面对并具有比所述厚壁部的壁厚薄的壁厚，并且所述薄壁部分别被沿所述竖直方向隔着所述内筒彼此面对的两个所述凸起部压缩。

2.根据权利要求1所述的悬架结构，其中，所述凸起部是通过下述方式形成的：在所述连接衬套的所述外筒的轴向上的中部形成从所述外筒的外周表面朝向所述内筒沿所述竖直方向径向向内地凹陷的凹陷部。

3.根据权利要求2所述的悬架结构，其中，所述凸起部是通过下述方式形成的：在所述弹性部件设在所述内筒与所述外筒之间的状态下，从所述连接衬套的所述外筒的外周表面下压所述凹陷部以使所述弹性部件发生变形。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的悬架结构，其中，所述后悬架连杆包括：框架，其包括下壁和上壁；以及前支架，其包括：外壁和内壁，所述外壁从固定在所述框架的所述下壁上的下端延伸到固定在所述框架的所述上壁上的上端，所述内壁从固定在所述框架的所述下壁上的下端延伸到固定在所述框架的所述上壁上的上端，并且，所述外壁和所述内壁在所述前后方向上设置为使得所述外壁位于所述内壁的前侧，并且所述外壁和所述内壁均与所述连接衬套的所述内筒和所述外筒中的一者连接。

5.根据权利要求1所述的悬架结构，其中，所述悬架结构还包括：后连杆衬套，其将所述后悬架连杆与所述连杆支撑部件连接起来，所述连杆支撑部件是所述轮支撑部件与所述车身部件中的一者，所述后连杆衬套包括：

内筒，其沿前后方向延伸，并且所述内筒与所述后悬架连杆和所述连杆支撑部件中的一者连接；

外筒，其包括与所述后连杆衬套的所述内筒的外周表面面对的内周表面，并且所述外筒与所述后悬架连杆和所述连杆支撑部件中的另一者连接；

弹性部件，其设在所述后连杆衬套的所述内筒与所述外筒之间；以及

鼓起部，其在所述后连杆衬套的所述内筒的轴向上在所述内筒的中部处从所述后连杆衬套的所述内筒的外周表面沿径向向外地突伸。

6.根据权利要求5所述的悬架结构，其中，所述后连杆衬套的所述外筒的内周表面包括与所述后连杆衬套的所述内筒的鼓起部面对的凹陷表面。

7.根据权利要求5或6所述的悬架结构，其中，所述后连杆衬套的所述内筒从沿径向向外地扩大的第一扩大端部轴向地延伸到沿径向向外地扩大的第二扩大端部。

8.根据权利要求7所述的悬架结构，其中，所述后连杆衬套的弹性部件包括：中央部，其覆盖所述鼓起部；第一端部，其在所述第一扩大端部与所述鼓起部之间轴向地延伸；以及第二端部，其在所述第二扩大端部与所述鼓起部之间轴向地延伸。

9.一种衬套结构，包括：

内筒；

外筒，其围绕所述内筒并且包括与所述内筒的外周表面面对的内周表面；

弹性部件，其设在所述衬套的所述内筒与所述外筒之间；以及

突出部，其从所述外筒的内周表面和所述内筒的外周表面中的一者朝向所述外筒的内周表面和所述内筒的外周表面中的另一者突出，以压缩所述弹性部件，所述突出部包括从所述外筒的内周表面和所述内筒的外周表面中的一者朝向所述外筒的内周表面和所述内筒的外周表面中的另一者突出的凸起部，

其中，所述弹性部件在竖直方向上的弹力大于所述弹性部件在横侧方向上的弹力，

所述弹性部件是环形的，并且包括：两个厚壁部，其沿所述横侧方向隔着所述内筒彼此面对；以及两个薄壁部，其沿所述竖直方向隔着所述内筒彼此面对并具有比所述厚壁部的壁厚薄的壁厚，并且所述薄壁部分别被沿所述竖直方向隔着所述内筒彼此面对的两个所述凸起部压缩。

10.根据权利要求9所述的衬套结构，其中，所述衬套结构包括：

所述内筒，其沿轴向延伸；

所述外筒，其包括与所述内筒的外周表面面对的内周表面；以及

所述弹性部件，其设在所述内筒与所述外筒之间，

借助所述突出部使所述弹性部件在竖直方向上的径向厚度小于所述弹性部件在横侧方向上的径向厚度，所述竖直方向是与所述轴向垂直的方向，所述横侧方向是与所述轴向垂直并与所述竖直方向垂直的方向。

11.根据权利要求9所述的衬套结构，其中，所述衬套结构包括：

所述内筒；

所述外筒，其围绕所述内筒；以及

所述弹性部件，其在径向上设在所述内筒与所述外筒之间；

所述内筒包括所述突出部，所述突出部包括在所述内筒的轴向上在所述内筒的中部处从所述内筒的外周表面沿径向向外地鼓起的中央鼓起部；

所述外筒包括凹陷内周表面，所述凹陷内周表面沿径向向内地面向所述内筒的所述鼓起部，并且覆盖所述弹性部件，所述弹性部件填充在所述外筒的所述凹陷内周表面与所述内筒的所述鼓起部的凸起外周表面之间。

12.一种悬架特性调节方法，包括：

准备能摆动地将用于对轮进行支撑的轮支撑部件与车身部件连接起来的前悬架连杆和后悬架连杆；

使用衬套将第一部件与第二部件连接起来，所述衬套包括：内筒，其待与所述第一部件和所述第二部件中的一者连接；外筒，其包括与所述衬套的所述内筒的外周表面面对的内周表面并且待与所述第一部件和所述第二部件中的另一者连接；以及弹性部件，其设在所述衬套的所述内筒与所述外筒之间，所述第一部件是所述前悬架连杆和所述后悬架连杆中的一者，所述第二部件是所述前悬架连杆和所述后悬架连杆中的另一者或者是连杆支撑部件，所述连杆支撑部件是所述轮支撑部件和所述车身部件中的一者；以及

通过形成突出部压缩所述弹性部件，所述突出部从所述外筒的内周表面和所述内筒的外周表面中的一者朝向所述外筒的内周表面和所述内筒的外周表面中的另一者突出，所述突出部包括从所述外筒的内周表面和所述内筒的外周表面中的一者朝向所述外筒的内周表面和所述内筒的外周表面中的另一者突出的凸起部，

其中，所述弹性部件在竖直方向上的弹力大于所述弹性部件在横侧方向上的弹力，

所述弹性部件是环形的，并且包括：两个厚壁部，其沿所述横侧方向隔着所述内筒彼此面对；以及两个薄壁部，其沿所述竖直方向隔着所述内筒彼此面对并具有比所述厚壁部的壁厚薄的壁厚，并且所述薄壁部分别被沿所述竖直方向隔着所述内筒彼此面对的两个所述凸起部压缩。