CN102625886A - 车辆用动力传递装置的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供可通过适当进行自动变速器的变速实现改善燃料经济性的车辆用动力传递装置的控制装置。变速点设定单元(94)基本上根据驾驶者的要求驱动力F_R和车速V设定自动变速部(20)的变速点，在通过燃料经济性优先行驶状态判断单元(92)判断为车辆(6)处于预定的燃料经济性优先行驶状态的情况下，代替要求驱动力F_R通过发动机转速N_E和车速V设定变速点。因此，即使是要求驱动力F_R不变化而发动机动作点变化也可立即判断是否应变速，相比总是通过要求驱动力F_R和车速V设定变速点的情况，可向动力传递装置(10)的传递效率η更高的变速部(20)的档位变速。结果在应优先改善燃料经济性的燃料经济性优先行驶状态情况下，可通过传递效率η的改善实现改善燃料经济性。

Description

车辆用动力传递装置的控制装置

技术领域

本发明涉及改善具有自动变速器的车辆的燃料经济性的技术。

背景技术

已周知一种基于预先设定的变速映射(变速线图)来进行设置于发动机和驱动轮之间的有级自动变速器的变速的车辆用动力传递装置的控制装置。例如，专利文献1所记载的车辆用动力传递装置的控制装置就是这样一种。该专利文献1的车辆用动力传递装置的控制装置，具有通常行驶模式和相比该通常行驶模式进行抑制发动机转速的行驶的省燃料消耗行驶模式这2种行驶模式。上述控制装置，为实现这2种行驶模式，预先存储上述通常行驶模式用的变速映射和上述省燃料消耗行驶模式用的变速映射。从而，在任一上述变速映射中，都是将车速和加速踏板开度设为参数，即，前述自动变速器的变速点由其车速和加速踏板开度而设定。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开2007-231963号公报

发明内容

发明所要解决的课题

前述专利文献1的车辆用动力传递装置的控制装置，在2种行驶模式的任一中，对于前述变速映射的参数都没有从车速以及加速踏板开度进行变更。

例如，在空调器等的辅机的电力要求(电力需要)变大的情况等以车辆行驶以外的目的的发动机输出的消耗量增大的情况下，由于要通过发动机输出提高发电量等，所以不管上述车速以及加速踏板开度是否发生变化，存在发动机动作点向更高输出侧变化的情况。从而，若如此发动机动作点发生变化，则向前述车辆用动力传递装置(自动变速器)的输入发生变化，所以可以想到该车辆用动力传递装置(自动变速器)的动力传递效率(以下，仅称为“传递效率”)发生变化的情况。即，在前述车速以及加速踏板开度不发生变化的基础上，若基于前述变速映射则不进行前述自动变速器的变速，但是可以想到前述车辆用动力传递装置的传递效率发生变化的情况。

由此，在前述车辆用动力传递装置的传递效率发生变化的情况下，在自动变速器的现状下的变速档本来若其传递效率升高则没有问题，然而，在进行了自动变速器的变速的情况下，与维持现状的变速档相比，设若能够提高上述传递效率，则可认为，对于基于将前述车速以及加速踏板开度作为参数的前述变速映射来维持现状的变速档，反而有可能产生燃料经济性的恶化。而且，这样的课题是尚未公知的。

本发明是以以上的情况作为背景而进行的，其目的在于，提供一种能够通过适当地进行构成发动机与驱动轮之间的动力传递路径的一部分的自动变速器的变速，来实现改善燃料经济性的车辆用动力传递装置的控制装置。

用于解决课题的方案

为了实现上述目的，技术方案(权利要求)1所涉及的发明的要点在于，一种车辆用动力传递装置的控制装置，(A)该动力传递装置具有构成发动机和驱动轮之间的动力传递路径的一部分的有级自动变速器，该控制装置根据驾驶者的要求驱动力和车速设定所述自动变速器的变速点，(b)其特征在于，在车辆处于预定的燃料经济性(燃費)优先行驶状态的情况下，代替所述要求驱动力而根据所述发动机的转速和车速设定所述自动变速器的变速点。

此外，技术方案2所涉及的发明的要点为其特征在于，所述车辆处于所述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指通过手动选择了与非选择时相比实现改善燃料经济性的燃料经济性优先行驶模式的情况。

此外，技术方案3所涉及的发明的要点为其特征在于，(A)设置有通过由所述发动机旋转驱动的发电机而充电的蓄电装置，(b)所述车辆处于所述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指为了向该蓄电装置充电而对所述发动机要求的输出要求量为预定的输出要求量判定值以上的情况。

此外，技术方案4所涉及的发明的要点为其特征在于，所述车辆处于所述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指向所述发动机供给的燃料的残余量小于预定的燃料残余量判定值的情况。

此外，技术方案5所涉及的发明的要点为其特征在于，(A)设置有通过由所述发动机旋转驱动的发电机而充电的蓄电装置，(b)所述车辆处于所述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指该蓄电装置的充电剩余容量小于预定的残余量判定值且为了向该蓄电装置充电而对所述发动机要求的输出要求量为预定的输出要求量判定值以上的情况。

此外，技术方案6所涉及的发明的要点为其特征在于，(A)设置有通过由所述发动机旋转驱动的发电机而充电的蓄电装置和用该发动机的输出来进行车厢内的空调的空调器，(b)所述车辆处于所述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指为了驱动所述空调器而必要的空调器要求功率为预定的空调器要求功率判定值以上且为了向该蓄电装置充电而对所述发动机要求的输出要求量为预定的输出要求量判定值以上的情况。

此外，技术方案7所涉及的发明的要点为其特征在于，在预定期间内的所述要求驱动力的变化量为预定的要求驱动力变化量判定值以上的情况下，禁止根据所述发动机的转速和车速设定所述自动变速器的变速点。

此外，技术方案8所涉及的发明的要点为其特征在于，通过手动选择了与非选择时相比实现改善车辆行驶时的加速响应性的动力行驶模式的情况下，禁止根据所述发动机的转速和车速设定所述自动变速器的变速点。

此外，技术方案9所涉及的发明的要点为其特征在于，具有：连接于所述发动机和所述自动变速器之间的差动机构，与该差动机构能够传递动力地连接的第1电动机，和与所述驱动轮能够传递动力地连接的第2电动机，设置有通过控制所述第1电动机的运行状态来控制所述差动机构的差动状态的电(电气式)差动部。

在此，优选地，(A)前述差动机构是具有第1旋转部件、第2旋转部件和第3旋转部件的行星齿轮装置，(b)前述第1旋转部件与前述发动机连接，前述第2旋转部件与前述第1电动机连接，前述第3旋转部件与前述第2电动机和前述自动变速器的输入旋转部件连接。

此外，优选地，前述自动变速器，通过在具有相互不同的变速比而予先机械地设定的多个变速档中一个变速档切换为其它的变速档而进行变速。从而，该自动变速器通过其所具有的接合部件的抓持切换而变速。

发明的效果

根据技术方案1所涉及的发明，该发明所涉及的控制装置，基本上，根据驾驶者的要求驱动力和车速设定前述自动变速器的变速点，在车辆处于预定的燃料经济性优先行驶状态的情况下，代替前述要求驱动力，通过前述发动机的转速和车速设定前述自动变速器的变速点，即使是前述要求驱动力发生不发生变化，如果上述发动机动作点(工作点)发生变化，也能够立即判断是否应变速，与总是通过要求驱动力和车速设定前述变速点的情况比较，可以向车辆用动力传递装置的传递效率更高的自动变速器的档位变速。作为其结果，在应优先改善燃料经济性的前述燃料经济性优先行驶状态的情况下，可以通过该传递效率的改善来实现改善燃料经济性。此外，在不处于上述燃料经济性优先行驶状态的情况下，根据驾驶者的要求驱动力和车速设定前述自动变速器的变速点，所以，可以确保能对该要求驱动力的过渡性的变化立即对应的响应性好的自动变速器的变速。而且，上述驾驶者的要求驱动力，是驾驶者对车辆要求的驱动力，所以，实际上，加速踏板开度等与其相对应。即，所谓上述驾驶者的要求驱动力，可以说是加速踏板开度等表示该要求驱动力的变化量的上位概念。

此外，根据技术方案2所涉及的发明，前述车辆处于前述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指通过手动选择与非选择时相比实现改善燃料经济性的燃料经济性优先行驶模式的情况，所以，在应优先改善车辆的燃料经济性的行驶模式中，为改善燃料经济性而进行适当的自动变速器的变速。

此外，根据技术方案3所涉及的发明，(A)设置有通过由前述发动机旋转驱动的发电机充电的蓄电装置，(b)所述车辆处于所述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指为了向该蓄电装置充电而对所述发动机要求的输出要求量为预定的输出要求量判定值以上的情况，所以，在能够通过前述自动变速器的变速来使前述车辆用动力传递装置的传递效率改善的情况下，可以以通过该传递效率改善来改善燃料经济性的方式进行适当的自动变速器的变速。

此外，根据技术方案4所涉及的发明，所述车辆处于所述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指向所述发动机供给的燃料的残余量小于预定的燃料残余量判定值的情况，所以，在相比车辆的加速响应性等优先改善燃料经济性的必要性高的情况下，进行适当的自动变速器的变速以改善燃料经济性。

此外，根据技术方案5所涉及的发明，(A)设置有通过由所述发动机旋转驱动的发电机而充电的蓄电装置，(b)所述车辆处于所述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指该蓄电装置的充电剩余容量小于预定的残余量判定值且为了向该蓄电装置充电而对所述发动机要求的输出要求量为预定的输出要求量判定值以上的情况，所以，在相比车辆的加速响应性等优先改善燃料经济性的必要性高且能够通过前述自动变速器的变速来改善前述车辆用动力传递装置的传递效率的情况下，可以进行适当的自动变速器的变速以通过改善该传递效率来改善燃料经济性。

此外，根据技术方案6所涉及的发明，(A)设置有通过由所述发动机旋转驱动的发电机而充电的蓄电装置和用该发动机的输出来进行车厢内的空调的空调器，(b)所述车辆处于所述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指为了驱动所述空调器而必要的空调器要求功率为预定的空调器要求功率判定值以上且为了向所述蓄电装置充电而对所述发动机要求的输出要求量为预定的输出要求量判定值以上的情况，所以，在能够通过前述自动变速器的变速改善前述车辆用动力传递装置的传递效率的情况下，可以进行适当的自动变速器的变速以通过改善该传递效率来改善燃料经济性。

此外，根据技术方案7所涉及的发明，在预定期间内的所述要求驱动力的变化量为预定的要求驱动力变化量判定值以上的情况下，禁止根据所述发动机的转速和车速设定所述自动变速器的变速点。其结果，前述自动变速器的变速点变为根据驾驶者的要求驱动力和车速设定。在此，若该要求驱动力的变化量大，则与该要求驱动力基本上不变化的情况比较，可以认为是有必实现车辆的加速响应性好的行驶。因此，在重视车辆的加速响应性好的行驶的情况下，可以确保能够对该要求驱动力的过渡性的变化立即对应的响应性好的自动变速器的变速。

此外，根据技术方案8所涉及的发明，通过手动选择与非选择时相比实现改善车辆行驶时的加速响应性的动力行驶模式的情况下，禁止根据所述发动机的转速和车速设定所述自动变速器的变速点。其结果，前述自动变速器的变速点变为根据驾驶者的要求驱动力和车速设定。因此，在重视车辆的加速响应性好的行驶的情况下，可以确保能够对该要求驱动力的过渡性的变化立即对应的响应性好的自动变速器的变速。

此外，根据技术方案9所涉及的发明，具有：连接于所述发动机和所述自动变速器之间的差动机构，与该差动机构能够传递动力地连接的第1电动机，和与所述驱动轮能够传递动力地连接的第2电动机，设置通过控制所述第1电动机的运行状态来控制所述差动机构的差动状态的电差动部，所以，前述自动变速器为具有阶段性地变更其变速比的有级变速器，但是，也可以通过上述差动机构的差动状态被控制而能够作为车辆用动力传递装置全体使其变速比连续地变更的无级变速器发挥功能。

在此，优选地，前述燃料经济性优先行驶模式为相比前述车辆的行驶性能优先燃料经济性性能的行驶模式。

此外，优选地，前述要求驱动力与作为加速踏板的操作量的加速踏板开度对应，该加速踏板开度越大则该要求驱动力越变大。

此外，优选地，前述空调器具有通过由前述发动机的输出旋转驱动而压缩冷媒的压缩机。

附图说明

图1是说明适用本发明的控制装置的车辆用动力传递装置的示意图。

图2是说明图1的车辆用动力传递装置所具备的自动变速部的变速动作和其所使用的液压式摩擦接合装置的工作的组合之间的关系的工作图表。

图3是说明图1的车辆用动力传递装置中的各个档位的相对转速的共线图。

图4是说明用于控制车辆用动力传递装置的电子控制装置的输入输出信号的图。

图5是说明图4的电子控制装置所具备的控制功能的主要部分的功能框线图。

图6是说明成为图1的车辆用动力传递装置所具备的自动变速部的变速判断的基础的、预先存储的将车速与驾驶者的要求驱动力作为变量的变速线图。

图7是说明成为图1的车辆用动力传递装置所具备的自动变速部的变速判断的基础的、预先存储的作为与图6相当的另一例的将车速与加速踏板开度作为变量的变速线图。

图8是示出图1的车辆用动力传递装置所具备的自动变速部的各档位(第1～第4)中，车辆用动力传递装置的综合变速比及其传递效率的关系的图。

图9是说明图6、图7以及图11的变速线图与图8所示的车辆用动力传递装置的传递效率的关系的图。

图10是用于说明与图1的车辆用动力传递装置的输入轴连接的发动机的输出发生变化的情况下发动机的动作点是如何变化的图。

图11是成为图1的车辆用动力传递装置所具备的自动变速部的变速判断的基础的、预先存储的将车速与实际发动机转速作为变量的变速线图。

图12是用于说明图4的电子控制装置的控制工作的要部，即，切换用于设定自动变速部的变速点的变量的控制工作的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图详细地说明本发明的实施例。

实施例

图1是说明适用本发明的控制装置的车辆用动力传递装置10(以下称为“动力传递装置10”)的示意图，该动力传递装置10优选地用于混合动力车辆。在图1中，动力传递装置10串联地配备在作为安装在车体上的非旋转部件的变速器箱12(以下称箱12)内被配置在公用轴线上的：作为输入旋转部件的输入轴14；作为无级变速部的差动部11，其直接或经由未图示的脉动吸收减震器(振动衰减装置)等间接地与输入轴14连接；作为动力传递部的自动变速部20，其经由传递部件18串联地连接在差动部11与驱动轮34(参照图5)之间的动力传递路径上；与该自动变速部20连接的作为输出旋转部件的输出轴22。该动力传递装置10最好用于例如在车辆6(参照图5)中被纵置的FR(前置发动机后轮驱动)型车辆，并设置在作为行驶用驱动源的例如汽油发动机、柴油发动机等内燃机即发动机8及一对驱动轮34之间，所述行驶用驱动源直接地或经由未图示的脉动吸收减震器直接地与输入轴14连接，来自发动机8的动力依次经由构成动力传递路径的一部分的差动齿轮装置(主减速机)32(参照图5)和一对车桥等，向一对驱动轮34传递。

这样，在本实施例的动力传递装置10中，发动机8和差动部11直接连接。该直接连接是指不经由变矩器、液力偶合器等流体式传动装置而连接，例如，该直接连接包含经由所述脉动吸收减震器等的连接。此外，动力传递装置10构成为相对于其轴线对称，所以在图1的示意图中省略了其下侧。

差动部11是具有动力分配机构16、能够传递动力地与动力分配机构16连接以控制动力分配机构16的差动状态的作为差动用电动机发挥功能的第1电动机M1、以及以与传递部件18一体旋转的方式能够传递动力地与其连接的第2电动机M2的电差动部。而且，传递部件18作为差动部11的输出侧旋转部件，也相当于自动变速部20的输入侧旋转部件。

第1电动机M1以及第2电动机M2是具有作为从电能量产生机械驱动力的发动机的功能以及作为从机械驱动力产生电能量的发电机的功能的所谓电动发电机。换而言之，在动力传递装置10中，电动机M具有代替作为主动力源的发动机8，或者与该发动机8一起产生行驶用的驱动力的动力源(副动力源)的功能。而且，进行由利用其它的动力源所发生的驱动力通过再生而产生电能，经由变换器54(图5参照)供给其它的电动机M，或将该电能对蓄电装置56充电等工作。

第1电动机M1至少具备用于产生反力的发电机(发电)功能。此外第2电动机M2能够传递动力地与驱动轮34连接，为了作为行驶用的第2驱动力源而输出驱动力的行驶用电机而发挥功能至少具备电机(电动机)功能。而且，优选地，第1电动机M1以及第2电动机M都构成为能够连续地变更作为该发电机的发电量。而且，第1电动机M1以及第2电动机M2包含于作为动力传递装置10的框体的壳体12内，由动力传递装置10的工作流体即自动变速部20的工作油冷却。

动力分配机构16，是连接于发动机8与自动变速部20之间的差动机构，例如，以具有0.416左右的预定的齿数比ρ0(传动比)的单小齿轮型的差动部行星齿轮装置24为主体构成，是对输入到输入轴14的发动机8的输出进行机械的分配的机械式机构。该差动部行星齿轮装置24作为旋转部件(要素)具有差动部太阳齿轮S0、差动部行星齿轮P0、能够自转以及公转地支持该差动部行星齿轮P0的差动部行星齿轮架CA0、经由差动部行星齿轮P0与差动部太阳齿轮S0啮合的差动部齿圈R0。而且，若设差动部太阳齿轮S0的齿数为ZS0，差动部齿圈R0的齿数为ZR0，则上述齿数比ρ0为ZS0/ZR0。

在该动力分配机构16中，差动部行星齿轮架CA0与输入轴14即发动机8连接，差动部太阳齿轮S0与第1电动机M1连接，差动部齿圈R0与传递部件18连接。如此构成的动力分配机构16中，作为差动部行星齿轮装置24的3部件的差动部太阳齿轮S0、差动部行星齿轮架CA0、差动部齿圈R0能够分别相互相对旋转，设为差动作用能够工作即差动作用工作的差动可能状态(差动状态)，所以发动机8的输出被分配给第1电动机M1和传递部件18，同时以利用所分配的发动机8的输出的一部分使第1电动机M1发电而产生的电能蓄电，或者第2电动机M2被旋转驱动，所以差动部11(动力分配机构16)作为电动式差动装置发挥功能，例如差动部11处于所谓的无级变速状态(电CVT状态)，与发动机8的规定旋转无关地，能够使传递部件18的旋转连续变化。也就是，当动力分配机构16设为差动状态时，差动部11也设为差动状态，差动部11被设为作为其变速比γ0(输入轴14的转速NIN/传递部件18的转速N18)从最小值γ0min至最大值γ0max连续变化的电无级变速器来发挥功能的无级变速状态。如此，当动力分配机构16设为差动状态时，能够传递动力地与动力分配机构16(差动部11)连接的第1电动机M1以及第2电动机M2的一方或双方的运转状态(动作点)被控制，由此，控制动力分配机构16的差动状态，即输入轴14的转速和传递部件18的转速的差动状态。而且，在本实施例中，从图1可知，输入轴14的转速N_IN(以下，称为“输入轴转速N_IN”)与发动机转速N_E为同一转速。

与本发明的自动变速器对应的自动变速部20，具有单小齿轮型的第1行星齿轮装置26以及单小齿轮型的第2行星齿轮装置28，构成从发动机8到驱动轮34的动力传递路径的一部分，是作为阶段性地设定机械式的多个变速比的有级式的自动变速器而发挥功能的行星齿轮式的多级变速器。第1行星齿轮装置26具有第1太阳齿轮S1、第1行星齿轮P1、能够自转以及公转地支持该第1行星齿轮P1的第1行星齿轮架CA1、经由第1行星齿轮P1与第1太阳齿轮S1啮合的第1齿圈R1，例如具有0.488左右的预定的齿数比ρ1。第2行星齿轮装置28具有第2太阳齿轮S2、第2行星齿轮P2、能够自转以及公转地支持该第2行星齿轮P2的第2行星齿轮架CA2、经由第2行星齿轮P2与第2太阳齿轮S2啮合的第2齿圈R2，例如具有0.455左右的预定的齿数比ρ2。若设第1太阳齿轮S1的齿数为ZS1，第1齿圈R1的齿数为ZR1，第2太阳齿轮S2的齿数为ZS2，第2齿圈R2的齿数为ZR2，则上述齿数比ρ1为ZS1/ZR1，上述齿数比ρ2为ZS2/ZR2。

在自动变速部20中，第1太阳齿轮S1经由第3离合器C3与传递部件18连接，并选择性地经由第1制动器B1与箱12相连，第1齿轮架CA1和第2齿圈R2连接为一体，并经由第2离合器C2与传递部件18连接，且选择性地经由第2制动器B2与箱12相连，第1齿圈R1和第2齿轮架CA2连接为一体并与输出轴22连接，第2太阳齿轮S2经由第1离合器C1选择性地与传递部件18连接。此外，第1齿轮架CA1和第2齿圈R2经由单向离合器F1与非旋转部件即箱12连接，允许沿与发动机8相同方向的旋转，禁止逆向旋转。由此，第1齿轮架CA1和第2齿圈R2作为不能逆旋转的旋转部件发挥功能。

在如以上构成的自动变速部20中，通过分离侧接合装置的分离和接合侧接合装置的接合来执行例如离合器切换式(クラツチツゥクラツチ，离合器对离合器)变速，使多个档位(变速档，变速段)选择性地成立，由此在每个档位能够获得大致等比变化的变速比γ_AT(＝传递部件18的转速N₁₈/输出轴22的转速N_OUT)。例如，如图2的接合工作表所示，通过第1离合器C1的接合和单向离合器F1，使变速比成为3.20左右的第1速档位成立，通过第1离合器C1及第1制动器B1的接合，使变速比成为1.72左右的第2速档位成立，通过第1离合器C1和第2离合器C2的接合，使变速比成为1.00左右的第3速档位成立，通过第2离合器C2及第1制动器B1的接合，使变速比成为0.67左右的第4速档位成立，通过第3离合器C3及第2制动器B2的接合，使变速比成为2.04左右的倒车档位成立。此外，利用第1离合器C1、第2离合器C2、第3离合器C3、第1制动器B1和第2制动器B2的分离，设为空档“N”状态。此外，在第1速档位的发动机制动时，使第2制动器B2接合。

这样，自动变速部20内的动力传递路径，通过第1离合器C1、第2离合器C2、第3离合器C3、第1制动器B1和第2制动器B2的接合和分离的工作组合，能够在该动力传递路径可进行动力传递的能够动力传递状态及切断动力传递的动力传递切断状态之间进行切换。即，通过使第1速档位至第4速档位及倒车档位中任一个成立，从而使所述动力传递路径处于能够动力传递状态，通过使所有档位都不成立，例如使空档“N”状态成立，从而使所述动力传递路径处于动力传递切断状态。

所述第1离合器C1、第2离合器C2、第3离合器C3、第1制动器B1和第2制动器B2(在下面没有特别地区分的情况下表示为离合器C、制动器B)是作为现有车辆用自动变速器中广泛使用的接合部件的液压式摩擦接合装置，由通过液压致动器按压相互重叠的多枚摩擦板的湿式多板型、或通过液压致动器将卷绕在旋转鼓的外周面的一条或两条带的一端拉紧的带式制动器等构成，将把其夹在中间的两侧的部件选择性地连接。

在上述那样构成的动力传递装置10中，由作为无级变速器发挥功能的差动部11和自动变速部20构成无级变速器。此外，通过以差动部11的变速比变为恒定的方式进行控制，也能由差动部11和自动变速部20构成与有级变速器相同的状态。

具体而言，通过差动部11作为无级变速器发挥功能，而且与差动部11串联的自动变速部20作为有级变速器发挥功能，针对自动变速部20的至少一个变速档M，使输入到自动变速部20的转速(以下，称作自动变速部20的输入转速)即传递部件18的转速(以下，称作传递部件转速N₁₈)无级变化，能够在该变速档M获得无级变速比宽度。因此，动力传递装置10的综合变速比γT(＝输入轴转速N_IN/输出轴22的转速N_OUT)被无级地获得，在动力传递装置10中构成无级变速器。该动力传递装置10的综合变速比γT是作为根据差动部11的变速比γ0和自动变速部20的变速比γ_AT而形成的动力传递装置10的整体的总变速比γT。例如，通过针对图2的接合工作表表示的自动变速部20的第1速至第4速档位和倒车档位的各个档位，使传递部件转速N₁₈无级变化，在各个档位能够获得无级的变速比宽度。因此，其各个档位之间成为能够无级连续变化的变速比，作为动力传递装置10整体的总变速比γT能够无级地获得。

此外，通过以差动部11的变速比变为恒定的方式进行控制，且使离合器C和制动器B选择性地接合工作，来使第1速档位至第4速档位中的任一个或倒车档位(倒档)选择性成立，由此在每个档位能够获得大致等比变化的动力传递装置10的总变速比γT。因此，在动力传递装置10中，构成与有级变速器相同的状态。

图3是表示在由作为无级变速部或者第1变速部而发挥功能的差动部11和作为有级变速部或者第2变速部发挥功能的自动变速部20构成的动力传递装置10中，能够用直线表示连接状态在各个档位不同的各个旋转部件的转速的相对关系的共线图。该图3的共线图是由横轴和表示相对转速的纵轴构成的二维座标，横轴表示各个行星齿轮装置24、26、28的齿数比ρ的关系，3根横线中的下侧横线X1表示转速为0，上侧横线X2表示转速“1.0”，即与输入轴14连接的发动机8的转速N_E(以下称为“发动机转速N_E”)，横线XG(X3)表示传递部件18的转速N₁₈即从差动部11输入到自动变速部20的后述第3旋转部件RE3的转速。

此外，与构成差动部11的动力分配机构16的3个部件对应的3根纵线Y1、Y2、Y3从左至右顺次表示与第2旋转部件(第2部件)RE2对应的差动部太阳齿轮S0、与第1旋转部件RE1(第1组件)对应的差动部行星齿轮架CA0、与第3旋转部件RE3(第3部件)对应的差动部齿圈R0的相对转速，它们的间距对应于差动部行星齿轮装置24的齿数比ρ0来设定。此外，自动变速部20的4根纵线Y4、Y5、Y6、Y7从左顺次分别表示与第4旋转部件RE4(第4部件)对应的第2太阳齿轮S2、与第5旋转部件RE5(第5部件)对应并相互连接的第1齿圈R1以及第2行星齿轮架CA2、与第6旋转部件RE6(第6部件)对应并相互连接的第1行星齿轮架CA1以及第2齿圈R2、与第7旋转部件RE7(第7部件)对应的第1太阳齿轮S1，它们的间距分别对应于第1、第2行星齿轮装置26、28的齿数比ρ1、ρ2来设定。在共线图的纵轴之间的关系中，太阳齿轮和(行星)齿轮架之间为对应于“1”的间距时，齿轮架和齿圈之间为对应于行星齿轮装置的齿数比ρ的间距。也就是，在差动部11中，纵线Y1和Y2的纵线间设定为对应于“1”的间距，纵线Y2和Y3的间距设定为对应于齿数比ρ0的间距。此外，在自动变速部20中，对各第1、第2行星齿轮装置26、28，其太阳齿轮和齿轮架之间设定为对应于“1”的间距，齿轮架和齿圈之间设定为对应于ρ的间距。

如果使用所述图3的共线图表示，本实施例的动力传递装置10构成为，在动力分配机构16(差动部11)中，差动部行星齿轮装置24的第1旋转部件RE1(差动部行星齿轮架CA0)与输入轴14也就是发动机8连接，第2旋转部件RE2与第1电动机M1连接，第3旋转部件(差动部齿圈R0)RE3与传递部件18和第2电动机M2连接，将输入轴14的旋转经由传递部件18向自动变速部20传递(输入)。此时，利用通过Y2和X2的交点的斜直线L0表示差动部太阳齿轮S0的转速和差动部齿圈R0的转速的关系。

例如，在差动部11中，第1旋转部件RE1至第3旋转部件RE3设为相互能够相对旋转的差动状态，在由直线L0和纵线Y3的交点表示的差动部齿圈R0的转速受车速V的约束而大致恒定的情况下，通过控制第1电动机M1的转速来使由直线L0和纵线Y1的交点表示的差动部太阳齿轮S0的旋转(转速)上升或下降时，使由直线L0和纵线Y2的交点表示的差动部行星齿轮架CA0的转速也就是发动机的转速N_E上升或下降。此外，通过以差动部11的变速比γ0固定为“1”的方式来控制第1电动机M1的转速，使差动部太阳齿轮S0与发动机的转速N_E相同地旋转时，直线L0和横线X2一致，差动部齿圈R0的转速即传递部件18以与发动机的转速N_E相同地旋转的方式旋转。或通过以差动部11的变速比γ0固定为比“1”小的值例如0.7左右的方式来控制第1电动机M1的转速，使差动部太阳齿轮S0的转速为0时，直线L0变为图3所示状态，以比发动机的转速N_E增大的速度，使传递部件18旋转。

此外，在自动变速部20中，第4旋转部件RE4经由第1离合器C1选择性地与传递部件18连接，第5旋转部件RE5与输出轴22连接，第6旋转部件RE6经由第2离合器C2选择性地与传递部件18连接，并经由第2制动器B2选择性地与箱12连接，第7旋转部件RE7经由第3离合器C3选择性地与传递部件18连接，并经由第1制动器B1选择性地与箱12连接。

在自动变速部20中，如图3所示，通过使第1离合器C1和第2制动器B2接合，由斜直线L1和纵线Y5的交点来表示第1档(第1)的输出轴22的转速，直线L1通过表示第4旋转部件RE4的转速的纵线Y4和横线X3的交点以及表示第6旋转部件RE6的转速的纵线Y6和横线X1的交点，纵线Y5表示与输出轴22连接的第5旋转部件RE5的转速。同样，由斜直线L2和表示与输出轴22连接的第5旋转部件RE5的转速的纵线Y5的交点来表示第2档(第2)的输出轴22的转速，其中通过第1离合器C1和第1制动器B1接合来确定斜直线L2，由水平直线L3和表示与输出轴22连接的第5旋转部件RE5的转速的纵线Y5的交点表示第3档(第3)的输出轴22的转速，其中通过第1离合器C1和第2离合器C2接合来确定水平直线L3；由斜直线L4和表示与输出轴22连接的第5旋转部件RE5的转速的纵线Y5(竖线)的交点来表示第4档(第4)的输出轴22的转速，其中通过第2离合器C2和第1制动器B1接合来确定斜直线L4。

本实施例的车辆6具有空调器42。该空调器42是用发动机8的输出来进行车厢内的空调的一般所周知的空调器。具体地，该空调器42，通过其所具有的压缩机43由发动机8的输出而旋转驱动，从而对冷媒进行压缩，经由该冷媒进行车厢内的空调。在空调器42接通(ON)时，为了旋转驱动压缩机43，发动机8的动作点向高输出侧变更，例如，与空调器42的断开(OFF)状态相比较，即使是行驶负荷没有变化，发动机转速N_E也上升。

图4例示输入到用于控制本实施例的动力传递装置10的控制装置即电子控制装置80的信号以及从该电子控制装置80输出的信号。该电子控制装置80构成为包括：由CPU、ROM、RAM以及输入输出接口等构成的所谓的微型计算机，通过利用RAM的暂时存储功能并且按照预先存储于ROM的程序进行信号处理，来执行关于发动机8、各电动机M的混合动力驱动控制、自动变速部20的变速控制等各种控制。

对于电子控制装置80，从图4所示的各个传感器和开关等分别供给表示发动机8的冷却流体的温度即发动机水温TEMP_W的信号、表示驾驶者所操作的换档杆的档位P_SH、手动变速行驶位置即“M”位置的操作次数等的信号、表示发动机转速N_E的信号、指令M模式(手动变速行驶模式)的信号、表示空调器42的工作的信号、表示与由车速传感器72检测的输出轴22的转速N_OUT(以下，称为“输出轴转速N_OUT”)对应的车速V以及车辆6的行进方向的信号、表示自动变速器20的工作油温T_OIL的信号、表示驻车制动器操作的信号、表示作为对车轮(驱动轮34，未图示的从动轮)赋予制动转矩(制动力)的制动装置所周知的脚制动器装置(车轮制动器装置)的工作中(即脚制动器操作中)的制动器踏板的操作(接通)B_ON的制动器操作信号、表示催化剂温度的信号、表示由加速踏板开度传感器78所检测的与驾驶者的要求驱动力F_R对应的加速踏板的操作量即加速踏板开度Acc的加速踏板开度信号，表示凸轮角的信号、表示雪地模式设定的信号、表示车辆6的前后加速度G的信号、表示巡航行驶的信号、表示车辆6的重量(车重)的信号、表示各车轮的车轮转速的信号、表示由分解器(レゾルバ)等构成的M1转速传感器74检测的第1电动机M1的转速N_M1(以下，记作第1电动机转速N_M1)及其旋转方向的信号，表示由分解器等构成的M2转速传感器76所检测的第2电动机M2的转速N_M2(以下，记作第2电动机转速N_M2)及其旋转方向的信号，表示各电动机M1、M2之间经由变换器54进行充放电的蓄电装置56(参照图5)的充电残余量(充电状态)SOC的信号、表示蓄电装置(蓄电池)56的蓄电池温度TH_BAT的信号，表示操作了为选择相比非选择时可实现燃料经济性改善的燃料经济性优先行驶模式(经济模式)而手动操作的燃料经济性优先行驶模式开关(经济模式开关)44的信号，表示操作了为选择相比非选择时可实现车辆行驶时的加速响应性改善的动力行驶模式(功率模式)而手动操作的动力行驶模式开关(动力(功率)模式开关)46的信号等。

此外，从所述电子控制装置80分别输出：对控制发动机8的输出P_E(单位例如为kW，以下记作发动机输出P_E)的发动机输出控制装置58(参照图5)的控制信号，例如对发动机8的进气管60所具有的电子节气门62的节气门开度θ_TH进行操作的节气门致动器64的驱动信号、控制由燃料喷射装置66向进气管60或发动机8的气缸内的燃料供给量的燃料供给量信号、或者指令基于点火装置68的发动机8的点火正时的点火信号；用于调整增压的增压调整信号；用于使空调器42工作的空调器驱动信号；指令电动机M1、M2的工作的指令信号；用于使档位指示器工作的档位(操作位置)显示信号；用于显示齿数比(传动比)的齿数比显示信号；用于显示雪地模式的雪地模式显示信号；用于使车轮制动器装置工作的车轮制动器工作信号；显示选择了M模式的M模式显示信号；用于为了控制差动部11或自动变速部20的液压式摩擦接合装置的液压致动器而使包含在液压控制回路70(参照图5)中的电磁阀(ソレノィドバルブ)等工作的阀指令信号；用于通过设置于该液压控制回路70的调节阀(调压阀)对管道液压进行调压的信号；用于使用于对该管道液压调压的作为原来压力的液压源的电动液压泵工作的驱动指令信号；用于驱动电加热器的信号；对巡航控制用计算机的信号等。

图5是说明电子控制装置80所具备的控制功能的要部的功能框线图。在图5中，有级变速控制部即有级变速控制单元82作为进行自动变速部20的变速的变速控制单元发挥功能。例如，有级变速控制单元82，根据具有图6所示那样的、以车速V和驾驶者的要求驱动力F_R作为变量(轴参数)而预先存储于存储部即存储单元84的升档线(实线)和降档线(虚线)的关系(变速图、变速映射)，并基于由实际车速V和与加速踏板开度Acc等对应的要求驱动力F_R表示的车辆状态，判断是否应执行自动变速器20的变速，即判断自动变速器20应变速的档位，执行自动变速器20的自动变速控制以获得该判断的档位。若对前述图6详细说明，图6的实线是用于判断升档的变速线(升档线)，虚线是用于判断降档的变速线(降档线)。该图6的变速线图的变速线，是用于判断例如表示驾驶者的要求驱动力F_R的横线上实际的车速V是否横切了线，以及例如在表示车速V的纵线上驾驶者的要求驱动力F_R是否横切了线，即是否横切了变速线上的应该执行变速的值(变速点)，并将该变速点相连而预先存储。而且，所谓驾驶者的要求驱动力F_R，是驾驶者对车辆6的要求驱动力，实际上加速踏板开度Acc等与其相对应，例如，驾驶者的要求驱动力F_R在加速踏板开度Acc越大时越变大，基于该加速踏板开度Acc决定。即，所谓上述驾驶者的要求驱动力F_R，是表示加速踏板开度Acc等的变化量的上位概念。例如，有级变速控制单元82，也可代替图6，基于以车速V和加速踏板开度Acc作为轴参数的图7的变速线图，判断是否应执行自动变速部20的变速。通过如上述的图6以及图7所示变速线图那样，作为轴参数采用驾驶者的要求驱动力F_R以及加速踏板开度Acc，具有可以确保能够迅速地与该要求驱动力F_R(加速踏板开度Acc)的过渡性的变化对应的响应性好的自动变速部20的变速的优点。有级变速控制单元82，也有如下情况：代替图6或图7的变速线图而基于图11的变速线图判断是否应执行自动变速部20的变速，执行自动变速部20的自动变速控制，关于该点见后述。

有级变速控制单元82，在执行上述自动变速部20的自动变速控制的情况下，例如，以根据图2所示的接合表实现变速档的方式，向液压控制回路70输出使与自动变速器20的变速相关的液压式摩擦接合装置接合和/或分离的指令(变速输出指令、液压指令)，即，以通过分离与自动变速器20的变速相关的分离侧接合装置并且接合接合侧接合装置从而执行离合器切换式变速的指令。液压控制回路70，根据该指令，例如以分离侧接合装置分离且接合侧接合装置接合而执行自动变速部20的变速的方式，使液压控制回路70内的线性电磁阀工作而使与该变速相关的液压式摩擦接合装置的液压致动器工作。

混合动力控制部即混合动力控制单元86包含：作为经由发动机输出控制装置58控制发动机8的驱动的发动机驱动控制单元的功能，和作为经由变换器54控制基于第1电动机M1以及第2电动机M2的作为驱动力源或发电机的工作的电动机工作控制单元的功能，通过这些控制功能执行基于发动机8、第1电动机M1以及第2电动机M2的混合动力驱动控制等。

而且，混合动力控制单元86通过使发动机8在效率高的工作区域工作，并且使发动机8和第2电动机M2的驱动力分配以及基于第1电动机M1的发电的反力以变为最佳的方式发生变化来控制差动部11的作为电无级变速器的变速比γ0。例如，在此时的行驶车速V下，根据作为驾驶员的要求驱动力F_R的加速踏板开度Acc和车速V算出车辆6的目标(要求)输出，并且根据该车辆6的目标输出和充电要求值算出需要的总目标输出，从而，为获得该总目标输出而考虑传递损失、辅机负荷，第2电动机M2的辅助转矩等算出目标发动机输出(要求发动机输出)P_ER，控制发动机8并且控制各电动机M的输出或发电，以便变为获得该目标发动机输出P_ER的发动机转速N_E与发动机8的输出转矩(发动机转矩)T_E。

如上所述，动力传递装置10作为全体的变速比即综合变速比γT，由由有级变速控制单元82控制的自动变速部20的变速比γ_AT和由混合动力控制单元86控制的差动部11的变速比γ0决定。即，混合动力控制单元86以及有级变速控制单元82，在与档位P_SH对应的换档范围(レンジ)的范围内，作为经由液压控制回路70、发动机输出控制装置58、第1电动机M1以及第2电动机M2等控制动力传递装置10作为全体的变速比即综合变速比γT的变速控制单元发挥功能。

例如，混合动力控制单元86为了提高动力性能和改善燃料经济性等，考虑自动变速部20的档位(变速档)来进行发动机8和各电动机M的控制。在这样的混合动力控制中，为了使为使发动机8在效率好的工作区域工作而确定的发动机转速N_E、与由车速V和自动变速器20的档位所确定的传递部件18的转速匹配，使差动部11作为电无级变速器起作用。即，混合动力控制单元86在例如由发动机转速N_E和发动机转矩T_E构成的二维坐标内，以使发动机8沿着以无级变速行驶时驾驶性能和燃料经济性能兼顾的方式而预先实验地求出并存储于存储单元84的例如图10的实线L_EG所示的发动机8的一种动作曲线即最佳燃料经济性曲线(燃料经济性映射，关系)工作的方式，确定动力传递装置10的总变速比γT的目标值，以便变为用于使例如满足目标输出(总目标输出，要求驱动力F_R)所需要的发动机输出P_E产生的发动机转矩T_E和发动机转速N_E，以获得该目标值的方式通过反馈控制使第1电动机M1的输出转矩(以下，记作“第1电动机转矩”)T_M1变化以控制差动部11的变速比γ0，在其能变速的变化范围内控制总变速比γT。在此，所谓上述发动机动作点，是在由发动机转速N_E以及发动机转矩T_E等例示的表示发动机8的动作状态的状态量为坐标轴的二维坐标中表示发动机8的动作状态的动作点。而且，本实施例中，例如，所谓燃料经济性是例如单位燃料消耗量的行驶距离等，所谓燃料经济性改善是指每单位燃料消耗量的行驶距离变长，或作为车辆全体的燃料消耗率(＝燃料消耗量/驱动轮输出)变小。相反地，所谓燃料经济性的低下(恶化)，是指每单位燃料消耗量的行驶距离变短，或者，作为车辆全体的燃料消耗变率大。

此时，混合动力控制单元86，由于由第1电动机M1发电产生的电能通过变换器54向蓄电装置56和第2电动机M2供给，所以发动机8的动力(发动机输出P_E)的主要部分机械式地向传递部件18传递，但发动机20的动力的一部分用于电动机M的发电而被消耗并在此变换成电能，该电能通过变换器54向其它的电动机M供给，利用该电能而从其它的电动机M输出的驱动力向传递部件18传递。通过从与该发电相关的基于电动机M的电能的产生至与驱动相关的由电动机M的消耗为止所关连的设备，构成将发动机8的动力的一部分变换成电能，将该电能变换成机械能的电气路径。总之，在差动部11中，发动机输出P_E经由从输入轴14机械地向传递部件18传递的机械路径与前述电路径这两个系统的动力传递路径，向传递部件18传递。而且，前述蓄电装置56，是能够向第1电动机M1和第2电动机M2供给电力而且能够从这些电动机M1，M2接收电力的供给的电能源，总之，是能相对于第1电动机M1以及第2电动机M2的各自进行电力授受的电能源。换而言之，蓄电装置56是由作为用发动机8旋转驱动的发电机而发挥功能的第1电动机M1以及第2电动机M2中的任一方或双方充电的电能源，例如，为铅蓄电池等的电池或电容等。

而且，混合动力控制单元86，与车辆6的停止中或行驶中无关地，由差动部11的电CVT功能对第1电动机转速N_M1和/或第2电动机转速N_M2进行控制，以将发动机转速N_E维持为大致一定或者旋转控制为任意的转速。换而言之，混合动力控制单元86，可以一边将发动机转速N_E维持为大致一定或者控制为任意的转速，一边将第1电动机转速N_M1和/或第2电动机转速N_M2旋转控制为任意的转速。

例如，从图3的共线图可知，混合动力控制单元86在车辆行驶中提高发动机转速N_E时，一边将受车速V(驱动轮34)约束的第2电动机转速N_M2维持为大致恒定，一边提高第1电动机转速N_M1。此外，混合动力控制单元86在自动变速部20的变速中将发动机转速N_E维持为大致恒定时，一边将发动机转速N_E维持为大致恒定，一边在与伴随着自动变速部20的变速的第2电动机转速N_M2的变化相反的方向上，使第1电动机转速N_M1变化。

此外，混合动力控制单元86单独或组合地向发动机输出控制装置58输出以下控制指令：除了为了进行节气门控制而由节气门致动器64开闭控制电子节气门62之外，还为了进行燃料喷射控制而控制由燃料喷射装置66进行的燃料喷射量和/或喷射正时，为了进行点火正时控制而控制由点火器等的点火装置68进行的点火正时，执行发动机8的输出控制以产生需要的发动机输出P_E。即，作为控制发动机8的驱动的发动机驱动控制单元而起作用。

例如，混合动力控制单元86，基本上根据未图示的预先存储的关系并基于加速踏板开度Acc来驱动节气门致动器64，执行节气门控制以使得加速踏板开度Acc越增加则越增加节气门开度θ_TH。此外，该发动机输出控制装置58根据混合动力控制单元86的指令，除了为了节气门控制而由节气门致动器64开闭控制电子节气门62之外，还为了进行燃料喷射控制而控制由燃料喷射装置66进行的燃料喷射，为了进行点火正时控制而控制由点火器等的点火装置68进行的点火正时等，以进行发动机转矩控制。

此外，混合动力控制单元86，不管发动机8的停止或者怠速状态，均可以通过差动部11的电动CVT功能(差动作用)，进行例如不使用发动机8而是将第2电动机M2作为行驶用的驱动力源的电动机驱动行驶(EV模式行驶)。例如，虽然未图示，由储单元84预先存储：以车速V与驾驶者的要求驱动力F_R(加速踏板开度Acc)作为变量的二维坐标中，由进行将发动机8作为行驶用的驱动力源而使车辆6起步/行驶(以下，称为行驶)的所谓发动机驱动行驶的发动机驱动行驶区域、和进行将第2电动机M2作为行驶用的驱动力源而使车辆6行驶的所谓电动机驱动行驶的电动机驱动行驶区域所构成的驱动力源切换线图(驱动力源映射)。从而，混合动力控制单元86，根据上述存储单元84所存储的驱动力源切换线图，并基于实际的车速V以及驾驶者的要求驱动力F_R所示的车辆状态，判断处于电动机驱动行驶区域与发动机驱动行驶区域中的哪一个，以执行电动机驱动行驶或发动机驱动行驶。而且，在上述驱动力源切换线图中，前述电动机驱动行驶区域，一般而言，设定为发动机效率相比高驱动力区域较差的较低要求驱动力F_R(比较低的加速踏板开度Acc)区域即低发动机转矩T_E区域，或者车速V比较低的车速时即低负荷区域。

此外，混合动力控制单元86，在该电动机驱动行驶时，为了抑制停止中的发动机8的拖曳而改善燃料经济性，通过用负转速控制第1电动机转速N_M1，例如通过将第1电动机M1设为无负荷状态而使其空转，通过差动部11的电CVT功能(差动作用)，根据需要，将发动机转速N_E维持为零或大致为零。

此外，混合动力控制单元86，在进行以发动机8作为行驶用驱动力源的发动机驱动行驶的发动机驱动行驶区域，也能够将来自基于所述电路径的第1电动机M1的电能和/或来自蓄电装置56的电能向第2电动机M2供给，驱动该第2电动机M2而向驱动轮34赋予转矩，由此进行用于辅助发动机8的动力的所谓的转矩辅助。由此，在本实施例的发动机驱动行驶中存在以发动机8作为行驶用驱动力源的情况时，和以发动机8和第2电动机M2双方作为行驶用驱动力源的情况。而且，本实施例的电动机驱动行驶是指停止发动机8并以第2电动机M2作为行驶用驱动力源的行驶。

混合动力控制单元86具有：为了切换发动机驱动行驶与电动机驱动行驶，将发动机8的工作状态在驾驶状态与停止状态之间进行切换，即，进行发动机8的起动和停止的发动机起动停止控制部即发动机起动停止控制单元88。该发动机起动停止控制单元88，在混合动力控制单元86通过例如前述驱动力源切换线图基于车辆状态而判断为切换电动机驱动行驶和发动机驱动行驶的情况下，执行发动机8的起动或停止。

例如，发动机起动停止控制单元88，在加速踏板被踏下操作从而要求驱动力F_R变大，由混合动力控制单元86判断车辆状态从前述驱动力源切换线图的电动机驱动行驶区域向发动机驱动行驶区域变化，而判断为从电动机驱动行驶向发动机驱动行驶的切换的情况下，即，通过混合动力控制单元86判断为发动机起动的情况下，进行对第1电动机M1通电而使第1电动机转速N_M1升高，即，使第1电动机M1作为启动机发挥功能，将发动机转速N_E升高到能够爆发(完爆)的预定转速N_E’例如怠速转速以上的能够自立旋转的预定的自立转速N_EIDL以上的发动机旋转驱动控制，并且，进行以预定转速N_E’以上通过燃料喷射装置66进行燃料供给(喷射)、由点火装置68点火而使发动机转矩T_E产生的发动机转矩发生控制，由此使发动机8起动，从电动机驱动行驶向发动机驱动行驶切换。此外，发动机起动停止控制单元88，在加速踏板收回从而要求驱动力F_R变小，车辆状态从前述驱动力源切换线图的发动机驱动行驶区域向电动机驱动行驶区域变化的情况下，以通过燃料喷射装置66停止燃料供给的方式，即通过燃料切断来进行发动机8的停止，从基于混合动力控制单元86的发动机驱动行驶向电动机驱动行驶切换。

此外，混合动力控制单元86，通过将第1电动机M1设为无负荷状态而自由旋转即空转，能够设为差动部11不能进行转矩的传递的状态即与差动部11内的动力传递路径被切断的状态同等的状态，并且不产生来自差动部11的输出的状态。即，混合动力控制单元86，能够通过将第1电动机M1设为无负荷状态而将差动部11设为其动力传递路径电切断的中立(ニュ一トラル)状态。

此外，混合动力控制单元86，在不踩加速踏板的惯性行驶时(滑行行驶时)、基于制动踏板的操作的车轮制动器工作时等，为了改善燃料经济性(减低燃料消耗率)，执行将发动机8设为非驱动状态，利用从驱动轮34传递的车辆6的运动能在差动部11进行电能变换的再生控制。具体地，执行利用从驱动轮34向发动机8侧传递的逆驱动力使第2电动机M2旋转驱动作为发电机工作、该电能即第2电动机发电电流经由变换器54向蓄电装置56充电的再生控制。即，混合动力控制单元86作为执行上述再生控制的再生控制单元发挥功能。

图8是示出了在自动变速部20的各档位(第1～第4)动力传递装置10的综合变速比γT与动力传递装置10的传递效率η的关系的图。所谓动力传递装置10的传递效率η，是动力传递装置10进行动力传递的效率，例如，若蓄电装置56的电力收支为零，则用动力传递装置10的输出P_OUT(单位为例如“kW”)相对于向动力传递装置10的输入功率即发动机输出P_E的比例(＝P_OUT/P_E)来表示。

如图8所示，动力传递装置10的传递效率η，根据差动部11的变速比γ0以及自动变速部20的档位，即，根据动力传递装置10的综合变速比γT而变化。例如，若关注自动变速部20的第1速～第4速档位中的1个档位，则由于自动变速部20的变速比γ_AT不发生变化成为前提，表示出动力传递装置10的传递效率η在特定的综合变速比γT即差动部11的特定的变速比γ0成为最大值，差动部11的变速比γ0越偏离该特定的变速比γ0则越降低的传递效率变化倾向。从而，在图8中，通过自动变速部20的变速，该传递效率变化倾向与综合变速比γT的变化方向大致平行地移动。

于是，由于将动力传递装置10的传递效率η维持为较高与改善燃料经济性相关，所以，根据图8所示的自动变速部20的各档位的上述传递效率变化的倾向，在前述图6以及图7的变速线图中，以综合变速比γT和传递效率η的关系沿图9的二点划线L01变化的方式，即，以在综合变速比γT的变化的整个区域将上述传递效率η维持为较高的方式，设定各升档线和各降档线。此时，例如，以空调器42等的辅机的负荷较小、蓄电装置56的充电剩余容量SOC充分的预定状态作为前提，设定各升档线和各降档线。而且，表示图9的各档位(第1～第4)的动力传递装置10的综合变速比γT与传递效率η的关系的曲线(传递效率曲线)与图8的相同。

此外，虽然发动机输出P_E基本上是为了车辆行驶而使用，然而有时例如在前述辅机的负荷大的情况以及蓄电装置56的充电剩余容量SOC变为其下限值附近而需要充电的情况下，要为了车辆行驶以外的目的而增大发动机输出P_E。使用图10说明其一例。

图10是用于说明在发动机输出P_E发生变化的情况下发动机动作点如何变化的图。例如，假定在自动变速部20为第2速档位(2nd)时为了向蓄电装置56充电而使发动机输出P_E从100kW向110kW增大的情况。该100kW是以车辆行驶目的的发动机输出P_E。在该情况下，在图10中，混合动力控制单元86，在使发动机动作点沿发动机8动作曲线(最佳燃料经济性率曲线)L_EG的同时使发动机8工作，所以，将发动机动作点从100kW的等功率曲线L1_PE与动作曲线L_EG的交点P01_EG向110kW的等功率曲线L2_PE与动作曲线L_EG的交点P02_EG变更。如此，发动机转速N_E从上述交点P01_EG所示的N_E_01向所述交点P02_EG所示的N_E_02上升。此时，由于车速V不发生变化，所以上述发动机转速N_E的上升由差动部11的变速比γ0的变化而吸收，而驾驶者的要求驱动力F_R(加速踏板开度Acc)并不发生变化，所以若基于图6或图7的变速线图，则自动变速部20保持以第2速档位的状态而不进行变速。

但是，若将这样的发动机动作点的变化表示于图8，则动力传递装置10的传递效率η可认为是在第2速档位(2nd)的传递效率曲线上从点P01_EF向点P02_EF变化，从η_01向η_02降低。另一方面，如果自动变速部20从第2速档位向第1速档位进行了变速，则认为动力传递装置10的传递效率η从点P01_EF向点P02_EF’变化，从η_01向η_02’上升。

关于这样的动力传递装置10的传递效率η的变化，若是否要执行自动变速部20的变速是基于以驾驶者的要求驱动力F_R(加速踏板开度Acc)以及车速V作为轴参数的图6或图7的变速线图而进行判断，则认为反而会使动力传递装置10的传递效率η降低，产生燃料经济性恶化的情况。

于是，在本实施例中，为了抑制基于上述传递效率η的降低的燃料经济性恶化而判断是否要执行自动变速部20的变速，在预定的条件下将图6(图7)的变速线图切换为其它的变速线图。以下，对为此的控制功能的要部进行说明。

如图5所示，电子控制装置80具有前述的有级变速控制单元82、存储单元84以及混合动力控制单元86，除此以外，还具有作为燃料经济性优先行驶状态判断部的燃料经济性优先行驶状态判断单元92，作为变速点设定部的变速点设定单元94，以及作为变速点设定变更禁止部的变速点设定变更禁止单元96。

存储单元84，除了前述的功能以外，在前述图6或图7的变速线图以外，作为其代替，以车速V和实际的发动机转速N_E(实际发动机转速)作为变量(轴参数)预先存储如图11所示那样的、具有升档线(实线)以及降档线(虚线)的变速线图。在该图11中，所有的变速线(升档线，降档线)是通过原点(V＝0，N_E＝0)的直线，各变速线设定为综合变速比γT和传递效率η的关系沿图9的二点划线L01变化。例如，由于输出轴转速N_OUT与车速V是一对一对应的，作为图9的横轴的综合变速比γT是“N_E/N_OUT”，所以，图11的从第1速向第2速的升档线的斜度(＝N_E/V)，可根据第1速档位的传递效率η与第2速档位的传递效率η的高低关系进行反转的综合变速比γT_01(图9参照)算出而决定。与此同样地，图11的从第2速向第3速的升档线的斜度，以及，从第3速向第4速的升档线的斜度各自由图9的综合变速比γT_02以及γT_03算出而决定。从而，各降档线的斜度相对于与其对应的升档线具有滞后地被决定。

燃料经济性优先行驶状态判断单元92，判断车辆6是否处于预定的燃料经济性优先行驶状态。所谓该燃料经济性优先行驶状态，是指车辆行驶中相比加速响应性、舒适性等以改善燃料经济性为优先的车辆状态。所谓车辆6处于上述燃料经济性优先行驶状态的情况，具体地讲可认为有各种各样的情况。作为第1例，所谓前述车辆6处于前述燃料经济性优先行驶状态的情况，是相比非选择时通过手动选择能够实现改善燃料经济性的前述燃料经济性优先行驶模式的情况。在该例中，燃料经济性优先行驶状态判断单元92，在通过手动选择了上述燃料经济性优先行驶模式的情况下，判断为车辆6处于前述燃料经济性优先行驶状态。上述燃料经济性优先行驶模式通过经济模式开关44被操作为接通状态而选择。在燃料经济性优先行驶模式中，相比车辆6的行驶性能等以燃料经济性性能为优先，例如，发动机8的空燃比等相比非选择时被变更以改善燃料经济性。

此外，作为第2例，所谓车辆6处于前述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指为了对蓄电装置56充电而对发动机8要求的输出要求量P_EEX(单位为例如”kW”)为预定的输出要求量判定值P1_EEX以上的情况。在该例中，燃料经济性优先行驶状态判断单元92，在上述输出要求量P_EEX为上述输出要求量判定值P1_EEX以上的情况下，判断为车辆6处于前述燃料经济性优先行驶状态。上述输出要求量P_EEX，例如基于蓄电装置56的充电剩余容量SOC、现在的行驶状态等通过混合动力控制单元86算出来，混合动力控制单元86使用图10如前述那样变更发动机动作点，使发动机8发挥在车辆行驶必要的输出(功率)上增加上述输出要求量P_EEX后的发动机输出P_E。使用图10进行说明，例如，通过混合动力控制单元86为了向蓄电装置56的充电而使发动机动作点从点P01_EG向点P02_EG变更，则此时的前述输出要求量P_EEX为10kW(＝110kW-100kW)。因此，也可以说前述输出要求量P_EEX，是为了向蓄电装置56充电而发挥的量的发动机输出P_E。上述输出要求量判定值P1_EEX是在前述输出要求量P_EEX为其以上时，作为自动变速部20不进行变速，为了向蓄电装置56的充电而使得发动机动作点偏离从而产生与燃料经济性恶化相关的前述传递效率η的降低的实验性地设定的判定值。

此外，作为第3例，所谓车辆6处于前述燃料经济性优先行驶状态的情况，是蓄电装置56的充电剩余容量SOC小于预定的残余量判定值X1_SOC，并且，为了向蓄电装置56充电而对发动机8要求的前述输出要求量P_EEX为前述输出要求量判定值P1_EEX以上的情况。在该例中，燃料经济性优先行驶状态判断单元92，在蓄电装置56的充电剩余容量SOC小于前述残余量判定值X1_SOC并且前述输出要求量P_EEX为前述输出要求量判定值P1_EEX以上的情况下，判断为车辆6处于前述燃料经济性优先行驶状态。上述残余量判定值X1_SOC，是在蓄电装置56的充电剩余容量SOC比其小时为尽量抑制来自蓄电装置56的电力消耗而认为是必要的实验性地设定的判定值，例如，设定为比上述充电剩余容量SOC的下限许容值大但与其接近的值。

此外，作为第4例，所谓车辆6处于前述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指驱动空调器42所必要的空调器要求功率P_RAC(单位为例如“kW”)为预定的空调器要求功率判定值P1_RAC以上并且为了对蓄电装置56充电而对发动机8要求的前述输出要求量P_EEX为前述输出要求量判定值P1_EEX以上的情况。在该例中，燃料经济性优先行驶状态判断单元92，在前述空调器要求功率P_RAC为前述空调器要求功率判定值P1_RAC以上并且前述输出要求量P_EEX为前述输出要求量判定值P1_EEX以上的情况下，判断为车辆6处于前述燃料经济性优先行驶状态。空调器42是车辆6所具备的辅机的中较大地消耗发动机输出P_E的设备，所以关于上述空调器要求功率P_RAC进行判断。例如，上述空调器要求功率P_RAC，基于驾驶者的空调器操作内容、车厢内温度等而算出，混合动力控制单元86，使用图10与前述的发动机动作点的变更同样地，使发动机8发挥在车辆行驶必要的输出(功率)上增加了上述空调器要求功率P_RAC的发动机输出P_E。因此，前述空调器要求功率P_RAC，可以说是为了驱动空调器42而发挥的量的发动机输出P_E。上述空调器要求功率判定值P1_RAC，是在前述空调器要求功率P_RAC为其以上时，在前述输出要求量P_EEX为前述输出要求量判定值P1_EEX以上的情况下作为自动变速部20不进行变速，为了空调器42的驱动而使得发动机动作点偏离由此会产生与燃料经济性恶化相关的前述传递效率η的降低的实验性地设定的判定值。

此外，作为第5例，所谓车辆6处于前述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指向发动机8供给的燃料的残余量ST_FL小于预定的燃料残余量判定值ST1_FL的情况。在该例中，燃料经济性优先行驶状态判断单元92，在前述燃料的残余量ST_FL小于前述燃料残余量判定值ST1_FL的情况下，判断为车辆6处于前述燃料经济性优先行驶状态。由于认为燃料的残余量ST_FL变少时则实现改善燃料经济性的必要性变高，所以，关于上述燃料的残余量ST_FL进行判断。上述燃料的残余量ST_FL，例如，由设置于车辆6的燃料箱的燃料残余量传感器检测出。前述燃料残余量判定值ST1_FL，为在前述燃料的残余量ST_FL比其小时则考虑为有必实现尽量地改善燃料经济性的实验性地设定的判定值。

变速点设定单元94，以在综合变速比γT变化的整个区域将动力传递装置10的传递效率η较高地维持的方式，具体地，以综合变速比γT和传递效率η的关系沿图9的二点划线L01变化的方式，设定自动变速部20的变速点(变速线)。在该情况下，基本地，如图6所示，将驾驶者的要求驱动力F_R和车速V作为变量设定自动变速部20的变速点(变速线)，换而言之，根据驾驶者的要求驱动力F_R和车速V设定自动变速部20的变速点(变速线)。具体地，在本实施例中，由于根据驾驶者的要求驱动力F_R和车速V而设定了自动变速部20的变速点(变速线)的图6的变速线图预先存储于存储单元84，变速点设定单元94，对于有级变速控制单元82，基于图6的变速线图指令进行自动变速部20的变速。即，通过该指令根据驾驶者的要求驱动力F_R和车速V设定自动变速部20的变速点(变速线)。从而，接收了该指令的有级变速控制单元82，如前述，从图6的变速线图基于实际的车速V以及驾驶者的要求驱动力F_R示出的车辆状态，判断是否应执行自动变速部20的变速，即判断应进行自动变速部20的变速的变速档，执行自动变速部20的自动变速控制以获得该判断的变速档。

变速点设定单元94，在通过燃料经济性优先行驶状态判断单元92判断车辆6处于前述燃料经济性优先行驶状态的情况下，代替驾驶者的要求驱动力F_R通过发动机转速N_E和车速V设定自动变速部20的变速点(变速线)，换而言之，如图11所示，将发动机转速N_E车速V作为变量设定自动变速部20的变速点(变速线)。此时，变速点设定单元94，仍为了在综合变速比γT的变化整个区域将动力传递装置10的传递效率η较高地维持来设定自动变速部20的变速点(变速线)。具体地，在本实施例中，由于通过发动机转速N_E和车速V而设定了自动变速部20的变速点(变速线)的图11的变速线图预先存储于存储单元84，所以，变速点设定单元94，在通过燃料经济性优先行驶状态判断单元92判断为车辆6处于前述燃料经济性优先行驶状态的情况下，对有级变速控制单元82指令基于图11的变速线图进行自动变速部20的变速。即，通过该指令通过发动机转速N_E和车速V设定自动变速部20的变速点(变速线)。从而，接收了该指令的有级变速控制单元82，与基于图6的变速线图的情况同样地，根据图11的变速线图基于实际的车速V以及发动机转速N_E示出的车辆状态，判断是否应执行自动变速部20的变速，即判断自动变速部20的应进行变速的变速档，执行自动变速部20的自动变速控制以获得该判断的变速档。

如此，变速点设定单元94，在通过燃料经济性优先行驶状态判断单元92判断为车辆6处于前述燃料经济性优先行驶状态的情况下，代替驾驶者的要求驱动力F_R通过发动机转速N_E和车速V设定自动变速部20的变速点，但是存在变速点设定变更禁止单元96禁止通过该发动机转速N_E和车速V设定自动变速部20的变速点的情况。对于该禁止的情况下在以下说明。

变速点设定变更禁止单元96，判断预定期间TIME1内的驾驶者的要求驱动力F_R的变化量VF_R(以下，称为“要求驱动力变化量VF_R”)是否为预定的要求驱动力变化量判定值VF1_R以上，在预定期间TIME1内的要求驱动力变化量VF_R为前述要求驱动力变化量判定值VF1_R以上的情况下，禁止变速点设定单元94通过发动机转速N_E和车速V设定自动变速部20的变速点。关于该要求驱动力变化量VF_R进行判断，是为了在上述要求驱动力F_R(加速踏板开度Acc)的过渡性的变化幅度大的情况下，通过使用将该要求驱动力F_R采用为变量中的1个的图6的变速线图，从而进行对该要求驱动力F_R的变化其响应性好的自动变速部20的变速。前述预定期间TIME1，是紧接在变速点设定变更禁止单元96进行上述的判断之前的例如数秒间或数分间，是为了不使驾驶者产生不协调感而用于判断是否需要对于要求驱动力F_R的变化的响应性好的自动变速部20的变速的实验性地确定的期间。前述要求驱动力变化量VF_R，例如，是上述预定期间TIME1内的要求驱动力F_R的最大值和最小值的差(绝对值)。前述要求驱动力变化量判定值VF1_R，是如果上述预定期间TIME1内的要求驱动力变化量VF_R为其以上，则认为需要进行为了不使驾驶者产生不协调感而需要进行对于要求驱动力F_R的变化的响应性好的自动变速部20的变速的实验性地设定的判定值。而且，由于驾驶者的要求驱动力F_R与加速踏板开度Acc对应，所以，变速点设定变更禁止单元96，也可以判断前述预定期间TIME1内的加速踏板开度Acc的变化量是否为与前述要求驱动力变化量判定值VF1_R对应的预定的加速踏板开度判定值以上，在该预定期间TIME1内的加速踏板开度Acc的变化量为上述加速踏板开度判定值以上的情况下，禁止变速点设定单元94通过发动机转速N_E和车速V设定自动变速部20的变速点。

进而，变速点设定变更禁止单元96，判断是否通过手动选择了相比非选择时用以实现车辆行驶时的加速响应性的改善的前述动力行驶模式，在通过手动选择了该动力行驶模式的情况下，禁止变速点设定单元94通过发动机转速N_E和车速V设定自动变速部20的变速点。关于是否选择了该动力行驶模式进行判断，是为了在动力行驶模式的选择时，驾驶者以对于要求驱动力F_R(加速踏板开度Acc)的响应性好的行驶为意向，要进行对于该要求驱动力F_R的变化的响应性好的自动变速部20的变速。上述动力行驶模式通过将动力模式开关46操作为接通(ON)状态而选择。在动力行驶模式中，例如，发动机8的空燃比等相比非选择时变更以使得车辆行驶时的加速响应性改善。

从而，变速点设定单元94，在由变速点设定变更禁止单元96禁止通过发动机转速N_E和车速V设定自动变速部20的变速点的情况下，不是如图11而是如图6的变速线图所示，将驾驶者的要求驱动力F_R和车速V作为变量来设定自动变速部20的变速点(变速线)，换而言之，根据驾驶者的要求驱动力F_R和车速V来设定自动变速部20的变速点(变速线)。此外，在该情况下，也可以如前述代替图6而将图7的变速线图用于判断自动变速部20的变速。例如，若代替图6使用图7的变速线图，则变速点设定单元94在通过变速点设定变更禁止单元96禁止通过发动机转速N_E和车速V设定自动变速部20的变速点的情况下，不是如图11而是如图7的变速线图所示，通过加速踏板开度Acc和车速V设定自动变速部20的变速点(变速线)。

图12是说明电子控制装置80的控制工作的要部，即，用于说明对设定自动变速部20的变速点的变量进行切换的控制工作的流程图，例如以数毫秒乃至数十毫秒程度的极短的周期时间反复执行。

首先，在步骤(以下，省略“步骤”)SA1中，判断是否通过手动选择了前述燃料经济性优先行驶模式。该燃料经济性优先行驶模式通过将经济模式开关44操作为接通状态而选择。在该SA1的判断为肯定的情况下，即，通过手动而选择了前述燃料经济性优先行驶模式的情况下，进行到SA4。另一方面，在该SA1的判断为否定的情况下，进行到SA2。

在SA2中，判断除了驾驶者的要求以外对于发动机8要求的发动机输出P_E的要求量，是否为用于判断对于在没有该要求量的情况下发动机动作点的变化导致燃料经济性恶化的实验性地设定的预定值以上。具体地，判断用于向蓄电装置56充电而对发动机8要求的输出要求量P_EEX是否为前述输出要求量判定值P1_EEX以上。在该SA2的判断为肯定的情况下，即，上述输出要求量P_EEX为上述输出要求量判定值P1_EEX以上的情况下，进行到SA4。另一方面，该SA2的判断为否定的情况下，进行到SA3。

在此，在SA2中，除了上述输出要求量P_EEX以外，进而也可以将关于蓄电装置56的充电剩余容量SOC或前述空调器要求功率P_RAC的判断结果，设为该SA2的判断结果为肯定或否定。

例如，如果除了上述输出要求量P_EEX以外还对蓄电装置56的充电剩余容量SOC进行判断，判断是否蓄电装置56的充电剩余容量SOC小于前述残余量判定值X1_SOC且前述输出要求量P_EEX为前述输出要求量判定值P1_EEX以上。从而，在上述充电剩余容量SOC小于前述残余量判定值X1_SOC且前述输出要求量P_EEX为前述输出要求量判定值P1_EEX以上的情况下SA2的判断为肯定，否则SA2的判断为否定。

此外，若除了上述输出要求量P_EEX还对前述空调器要求功率P_RAC进行判断，则判断是否上述空调器要求功率P_RAC为前述空调器要求功率判定值P1_RAC以上且前述输出要求量P_EEX为前述输出要求量判定值P1_EEX以上。从而，在上述空调器要求功率P_RAC为前述空调器要求功率判定值P1_RAC以上且前述输出要求量P_EEX为前述输出要求量判定值P1_EEX以上的情况下SA2的判断为肯定，否则SA2的判断为否定。

在SA3中，判断是否前述燃料的残余量ST_FL小于前述燃料残余量判定值ST1_FL。在该SA3的判断为肯定的情况下，即，上述燃料的残余量ST_FL小于上述燃料残余量判定值ST1_FL的情况下，进行到SA4。另一方面，在该SA2的判断为否定的情况下，进行到SA7。而且，SA1，SA2，以及SA3对应于燃料经济性优先行驶状态判断单元92。

在SA4中，判断前述预定期间TIME1内的前述要求驱动力变化量VF_R是否为前述要求驱动力变化量判定值VF1_R以上。在此，由于驾驶者的要求驱动力F_R与加速踏板开度Acc对应，所以，在SA4中，也可以判断前述预定期间TIME1内的加速踏板开度Acc的变化量是否为与前述要求驱动力变化量判定值VF1_R对应的前述加速踏板开度判定值以上。在该SA4的判断为肯定的情况下，即，在前述预定期间TIME1内的前述要求驱动力变化量VF_R为前述要求驱动力变化量判定值VF1_R以上的情况下，禁止基于发动机转速N_E和车速V的自动变速部20的变速点的设定，所以进行到SA7。另一方面，在该SA4的判断为否定的情况下，进行到SA5。

在SA5中，判断是否通过手动选择了前述动力行驶模式。上述动力行驶模式通过将动力模式开关46操作为接通状态而选择。在该SA5的判断为肯定的情况下，即，在通过手动选择了上述动力行驶模式的情况下，禁止基于发动机转速N_E和车速V的自动变速部20的变速点的设定，所以进行到SA7。另一方面，在该SA5的判断为否定的情况下，进行到SA6。而且，SA4以及SA5与变速点设定变更禁止单元96对应。

在SA6中，作为图6的变速线图的轴参数的驾驶者的要求驱动力F_R，如图11的变速线图所示变更为发动机转速N_E。即，如图11的变速线图所示，通过发动机转速N_E和车速V设定自动变速部20的变速点(变速线)。因此，基于图11的变速线图进行自动变速部20的变速。

在SA7中，图6的变速线图的轴参数不变更，根据驾驶者的要求驱动力F_R和车速V设定自动变速部20的变速点(变速线)。因此，基于图6的变速线图进行自动变速部20的变速。而且，SA6以及SA7与变速点设定单元94对应。

本实施例具有如下的效果(A1)乃至(A9)。(A1)根据本实施例，变速点设定单元94，基本上，如图6的变速线图所示，根据驾驶者的要求驱动力F_R和车速V设定自动变速部20的变速点(变速线)，在通过燃料经济性优先行驶状态判断单元92判断车辆6处于前述燃料经济性优先行驶状态的情况下，代替驾驶者的要求驱动力F_R通过发动机转速N_E和车速V设定自动变速部20的变速点(变速线)，换而言之，如图11的变速线图所示，将发动机转速N_E和车速V作为变量设定自动变速部20的变速点(变速线)。因此，即使是前述要求驱动力F_R不发生变化，若前述发动机动作点发生变化，也可以立即判断是否应变速，与总是通过要求驱动力F_R和车速V设定前述变速点的情况相比较，可以变速为动力传递装置10的传递效率η更高的自动变速部20的档位。作为其结果，在应优先改善燃料经济性的前述燃料经济性优先行驶状态的情况下，可以通过该传递效率η的改善来实现改善燃料经济性。此外，在不是上述燃料经济性优先行驶状态的情况下，根据驾驶者的要求驱动力F_R和车速V设定自动变速部20的变速点，所以，可以确保能够与该要求驱动力F_R(加速踏板开度Acc)的过渡性变化立即地对应的响应性好的自动变速部20的变速。

(A2)此外，根据本实施例，所谓车辆6处于前述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指与非选择时相比通过手动选择可实现改善燃料经济性的前述燃料经济性优先行驶模式的情况，所以，在应优先车辆6的改善燃料经济性的行驶模式中，进行适当的自动变速部20的变速以改善燃料经济性。

(A3)此外，根据本实施例，所谓车辆6处于前述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指为了向蓄电装置56充电而对发动机8要求的输出要求量P_EEX(单位为例如“kW”)为预定的输出要求量判定值P1_EEX以上的情况，所以，在能够通过自动变速部20的变速改善动力传递装置10的传递效率η的情况下，可以进行适当的自动变速部20的变速以通过该传递效率η改善来改善燃料经济性。

(A4)此外，根据本实施例，所谓车辆6处于前述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指向发动机8供给的燃料的残余量ST_FL小于预定的燃料残余量判定值ST1_FL的情况，在与车辆6的加速响应性等相比改善燃料经济性优先的必要性高的情况下，进行适当的自动变速部20的变速以改善燃料经济性。

(A5)此外，根据本实施例，所谓车辆6处于前述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指蓄电装置56的充电剩余容量SOC小于预定的残余量判定值X1_SOC且为了向蓄电装置56充电而对发动机8要求的前述输出要求量P_EEX为前述输出要求量判定值P1_EEX以上的情况，所以，在与车辆6的加速响应性等相比优先改善燃料经济性的必要性高且能够通过自动变速部20的变速改善动力传递装置10的传递效率η的情况下，可以进行适当的自动变速部20的变速以通过该传递效率η改善来改善燃料经济性。

(A6)此外，根据本实施例，所谓车辆6处于前述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指为了驱动空调器42而必要的空调器要求功率P_RAC为预定的空调器要求功率判定值P1_RAC以上且为了向蓄电装置56充电对发动机8要求的前述输出要求量P_EEX为前述输出要求量判定值P1_EEX以上的情况，所以，在能够通过自动变速部20的变速改善动力传递装置10的传递效率的情况下，可以进行适当的自动变速部20的变速以通过该传递效率η改善来改善燃料经济性。

(A7)此外，根据本实施例，变速点设定变更禁止单元96，在前述预定期间TIME1内的前述要求驱动力变化量VF_R为前述要求驱动力变化量判定值VF1_R以上的情况下，禁止变速点设定单元94通过发动机转速N_E和车速V设定自动变速部20的变速点。其结果，变速点设定单元94，根据驾驶者的要求驱动力F_R和车速V设定自动变速部20的变速点(变速线)。在此，如果上述要求驱动力变化量VF_R大，则与驾驶者的要求驱动力F_R基本不变化的情况比较，可以认为实现车辆6的加速响应性好的行驶的必要性高。此外，作为图11的变速线图的纵轴的变量的发动机转速N_E相对于加速踏板开度Acc(要求驱动力F_R)的变化具有一定程度的延迟地变化。因此，在重视车辆6的加速响应性好的行驶的情况下，基于图6的变速线图，可以确保能够与上述要求驱动力F_R的过渡性变化立即对应的响应性好的自动变速部20的变速。即，可以实现驾驶性能的改善。

(A8)此外，根据本实施例，变速点设定变更禁止单元96，在通过手动选择了与非选择时相比可实现车辆行驶时的加速响应性的改善的前述动力行驶模式的情况下，禁止变速点设定单元94通过发动机转速N_E和车速V设定自动变速部20的变速点。其结果，变速点设定单元94根据驾驶者的要求驱动力F_R和车速V设定自动变速部20的变速点(变速线)。因此，在重视车辆6的加速响应性好的行驶的情况下，基于图6的变速线图，可以确保能够实现与上述要求驱动力F_R的过渡性变化立即对应的响应性好的自动变速部20的变速。即，可以实现驾驶性能的改善。

(A9)此外，根据本实施例，设置有具有连接在发动机8和自动变速部20之间的动力分配机构16、与动力分配机构16能够传递动力地连接的第1电动机M1、与驱动轮34能够传递动力地连接的第2电动机M2，通过控制第1电动机M1的运行状态来控制动力分配机构16的差动状态的差动部11，所以，虽然自动变速部20是阶段性地变更其变速比γ_AT的有级变速器，但是，通过控制动力分配机构16的差动状态，动力传递装置10可以整体上作为可以使其综合变速比γT连续地变更的无级变速器作发挥功能。

以上，基于附图详细说明了本发明的实施例，但这不过是一实施方式，本发明可以用基于本领域技术人员的知识进行施加了各种变更，改良的方式来实施。

例如，在前述的本实施例中，图6的纵轴为驾驶者的要求驱动力F_R，但是，由于车辆6的驱动力与动力传递装置10(自动变速部20)的输出转矩T_OUT一一对应，所以，也可以将图6的纵轴的要求驱动力F_R置换为驾驶者所要求的动力传递装置10(自动变速部20)的要求输出转矩。

此外，在前述的本实施例中，变速点设定单元94，在通过燃料经济性优先行驶状态判断单元92判断车辆6处于前述燃料经济性优先行驶状态的情况下，如图11所示，可以代替驾驶者的要求驱动力F_R通过发动机转速N_E和车速V设定自动变速部20的变速点，优选在发动机驱动行驶时设定该变速点。

此外，在前述的本实施例中，对车辆6设置了经济模式开关44和动力模式开关46，但是这些开关44，46也可以构造成不是双方同时接通的状态，而是择一性地成为接通状态或者双方同时成为断开状态。

此外，在前述的本实施例的图12中，也可以考虑仅设置SA1、SA2以及SA3中的任一步骤，而没有其它的2个步骤的流程图。例如，在仅设置SA2而没有SA1、SA3的流程图中，首先，进行到SA2，在SA2的判断为肯定的情况下进行到SA4，另一方面，在SA2的判断为否定的情况下进行到SA7。

此外，在前述的本实施例的图12中，也可以考虑没有SA4和SA5的任一方或双方的流程图。例如，在没有SA4和SA5的双方的流程图中，在SA1、SA2、SA3的任一方的判断为肯定的情况下，进行到SA6。此外，在具有SA4但没有SA5的流程图中，在SA4的判断为否定的情况下，进行到SA6。此外，在具有SA5但没有SA4的流程图中，在SA1、SA2、SA3的任一的判断为肯定的情况下，进行到SA5。

此外，在前述的本实施例中，说明了前述要求驱动力变化量VF_R例如为前述预定期间TIME1内的要求驱动力F_R的最大值与最小值的差(绝对值)，但是并不限定于此，只要是表示该要求驱动力F_R(加速踏板开度Acc)的变化的大小的指标即可。

此外，在前述的本实施例中，车辆6具有作为差动机构的动力分配机构16和第1电动机M1，例如，也可以不具有第1电动机M1以及动力分配机构16，而是为发动机8、离合器、第2电动机M2、自动变速部20、驱动轮34串联连接的所谓并联式混合动力车辆。而且，发动机8和第2电动机M2之间的上述离合器是根据必要设置的，也可以考虑上述并联式混合动力车辆不具有该离合器的构成。

此外，前述的本实施例的车辆6是混合动力车辆，但是也可以是不具有动力分配机构16以及电动机M1，M2的通常的发动机车辆。

此外，在前述的实施例中，第2电动机M2与传递部件18直接连接，但是第2电动机M2的连接位置并不限定于此，也可以直接地或经由变速器、行星齿轮装置、接合装置等间接地连接于从发动机8或传递部件18至驱动轮34之间的动力传递路径。

此外，在前述的实施例中，通过控制第1电动机M1的运行状态，差动部11作为使其变速比γ0从最小值γ0min到最大值γ0max连续地变化的电无级变速器而发挥功能，但是，例如也可以不使差动部11的变速比γ0连续地变化，而是特地利用差动作用而使其阶段性地变化。

此外，在前述的实施例的动力分配机构16中，差动部齿轮架CA0与发动机8连接，差动部太阳齿轮S0与第1电动机M1连接，差动部齿圈R0与传递部件18连接，但是，它们的连接关系，并一定要限定于此，也可以使发动机8、第1电动机M1、传递部件18与差动部行星齿轮装置24的3部件CA0、S0、R0中的任一连接。

此外，在前述的实施例中，虽然发动机8与输入轴14直接连接，但是也可以经由例如齿轮、带等工作性地连接，并无需配置在共同的轴线上。

此外，在所述实施例中，第1电动机M1和第2电动机M2与输入轴14同心配置，第1电动机M1与差动部太阳轮S0连接，第2电动机M2与传递部件18连接，但无需一定如此配置，例如，也可以经由齿轮、皮带、减速机等，使第1电动机M1工作地与差动部太阳轮S0连接，第2电动机M2工作地与传递部件18连接。

此外，在所述实施例中，第一离合器C1、第2离合器C2等液压式摩擦接合装置也可以由粉末(磁粉)离合器、电磁离合器、啮合型的牙嵌式离合器等的磁粉式、电磁式、机械式接合装置构成。例如在为电磁离合器时，液压控制回路70不是由进行油路切换的阀装置，而是由对向电磁离合器发送电指令信号的回路进行切换的开关装置、电磁切换装置等构成。

此外，在所述实施例中，发动机8和差动部11直接连接，但并不一定要直接连接，例如发动机8和差动部11之间也可以经由离合器连接。

此外，所述实施例的结构中，差动部11和自动变速部20直接连接，但并不特别局限于此种结构，例如，可以是具备：动力传递装置10整体上进行电差动的功能、和动力传递装置10整体上以与基于电差动的变速不同的原理进行变速的功能，且差动部11和自动变速部20不机械地独立的结构。此外，它们的配置位置和配置顺序也没有特别限定。总之，自动变速部20设置为构成从发动机8至驱动轮34的动力传递路径的一部分即可。

此外，所述实施例的动力分配机构16由1组行星齿轮装置(差动部行星齿轮装置24)构成，但也可以由2组以上行星齿轮装置构成，在非差动状态(定变速状态)下作为3级以上的变速器发挥功能。此外，差动部行星齿轮装置24并不局限于单小齿轮型，也可以是双小齿轮型的行星齿轮装置。此外，在这种由2组以上行星齿轮装置构成时，发动机8、第1和第2电动机M1、M2、传递部件18与这些行星齿轮装置的各个旋转部件连接，并根据结构不同使输出轴22能够传递动力地与这些行星齿轮装置的各个旋转部件连接。此外，也可以构成为能够通过与行星齿轮装置的各个旋转部件连接的离合器C和制动器B的控制切换有级变速和无级变速。

此外，在所述实施例的动力传递装置10中，第1电动机M1与第2旋转部件RE2直接连接，第2电动机M2与第3旋转部件RE3直接连接，但第1电动机M1也可以经由离合器等接合部件与第2旋转部件RE2连接，第2电动机M2也可以经由离合器等接合部件与第3旋转部件RE3连接。

此外，在所述实施例中，第2电动机M2与构成从发动机8至驱动轮34的动力传递路径的一部分的传递部件18连接，但也可以为如下的动力传递装置10的结构，第2电动机M2除了连接在该动力传递路径上之外，还经由离合器等接合部件与动力分配机构16连接，采用代替第1电动机M1，能够由第2电动机M2来控制动力分配机构16的差动状态。

此外，在所述实施例中，差动部11具备第1电动机M1和第2电动机M2，但第1电动机M1和第2电动机M2也可以与差动部11分开地包含在动力传递装置10内。

此外，虽然不再一一示出其它例子，但本发明可以在不脱离其实质精神的范围内加以各种变更而进行实施。

符号的说明

6：车辆

8：发动机

10：动力传递装置(车辆用动力传递装置)

11：差动部(电差动部)

16：动力分配机构(差动机构)

20：自动变速部(自动变速器)

34：驱动轮

42：空调器

56：蓄电装置

80：电子控制装置(控制装置)

M1：第1电动机(发电机)

M2：第2电动机(发电机)

Claims (9)

1.一种车辆用动力传递装置的控制装置，该动力传递装置具有构成发动机和驱动轮之间的动力传递路径的一部分的有级自动变速器，该控制装置根据驾驶者的要求驱动力和车速设定所述自动变速器的变速点，其特征在于，

在车辆处于预定的燃料经济性优先行驶状态的情况下，代替所述要求驱动力根据所述发动机的转速和车速设定所述自动变速器的变速点。

2.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述车辆处于所述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指通过手动选择与非选择时相比实现改善燃料经济性的燃料经济性优先行驶模式的情况。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，

设置有通过由所述发动机旋转驱动的发电机来充电的蓄电装置，

所述车辆处于所述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指为了向该蓄电装置充电而对所述发动机要求的输出要求量为预定的输出要求量判定值以上的情况。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述车辆处于所述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指向所述发动机供给的燃料的残余量小于预定的燃料残余量判定值的情况。

5.根据权利要求1或2所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，

设置有通过由所述发动机旋转驱动的发电机来充电的蓄电装置，

所述车辆处于所述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指该蓄电装置的充电残余量小于预定的残余量判定值、且为了向该蓄电装置充电而对所述发动机要求的输出要求量为预定的输出要求量判定值以上的情况。

6.根据权利要求1或2所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，

设置有通过由所述发动机旋转驱动的发电机来充电的蓄电装置和用该发动机的输出来进行车厢内的空调的空调器，

所述车辆处于所述燃料经济性优先行驶状态的情况，是指为了驱动所述空调器所需要的空调器要求功率为预定的空调器要求功率判定值以上、且为了向所述蓄电装置充电而对所述发动机要求的输出要求量为预定的输出要求量判定值以上的情况。

7.根据权利要求1至6中的任一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，

在预定期间内的所述要求驱动力的变化量为预定的要求驱动力变化量判定值以上的情况下，禁止根据所述发动机的转速和车速设定所述自动变速器的变速点。

8.根据权利要求1至7中的任一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，

通过手动选择与非选择时相比实现改善车辆行驶时的加速响应性的动力行驶模式的情况下，禁止根据所述发动机的转速和车速设定所述自动变速器的变速点。

9.根据权利要求1至8中的任一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，

具有：连接于所述发动机和所述自动变速器之间的差动机构，与该差动机构能够传递动力地连接的第1电动机，和与所述驱动轮能够传递动力地连接的第2电动机，设置有通过控制所述第1电动机的运行状态来控制所述差动机构的差动状态的电差动部。

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