CN102555693A

CN102555693A - 充气轮胎及其制造方法

Info

Publication number: CN102555693A
Application number: CN2011104294354A
Authority: CN
Inventors: 出口大城
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2010-12-20
Filing date: 2011-12-20
Publication date: 2012-07-11
Anticipated expiration: 2031-12-20
Also published as: EP2465711B1; US8550132B2; JP5852417B2; US20130340903A1; US9579934B2; CN102555693B; EP2465711A1; US20120152419A1; JP2012144241A

Abstract

本发明提供一种与磨损程度无关而能够良好地确保通电性能且能够减小设在胎面胶的导电部的体积的充气轮胎和该充气轮胎的制造方法。该充气轮胎在由非导电性橡胶形成的胎面胶(10)设有由导电性橡胶形成且从接地面延伸到所述胎面胶(10)侧面的导电部(13)，该导电部(13)具有：外皮部(13a)，其形成在胎面胶(10)的表面，并从胎面胶(10)的侧面向轮胎宽度方向内侧延伸，从而在超过接地端E的位置形成末端；突起部(13b)，其从比接地端E更靠近轮胎宽度方向外侧的位置沿着轮胎周向以螺旋状延伸至比接地端E更靠轮胎宽度方向内侧的位置，并从外皮部(13a)向轮胎径向内侧突出，其末端并未达到胎面胶(10)的底面。

Description

充气轮胎及其制造方法

技术领域

本发明涉及一种能够将在车身或轮胎上产生的静电释放到路面的充气轮胎和该充气轮胎的制造方法。

背景技术

近年来，提出了一种充气轮胎，该充气轮胎以减少与耗油率性能关系颇深的轮胎滚动阻力为目的，对胎面胶掺入了高比率的二氧化硅。然而，该胎面胶与掺入了高比率的炭黑的充气轮胎相比电阻高，妨碍将在车身或轮胎产生的静电向路面的释放，因此具有容易产生收音机噪声等不良状况的问题。

因此，研发了如下充气轮胎，即：将由掺入了炭黑等的导电性橡胶构成的导电部设置在由掺入了二氧化硅等的非导电性橡胶构成的胎面胶，从而使其发挥通电性能。例如，在下述专利文献1中公开的充气轮胎中，在非导电性的胎面胶表面设置薄壁导电部，由此形成用于释放静电的导电路径，其中所述导电路径的一端连接在由导电性橡胶构成的侧翼橡胶(wing rubber)，另一端(末端)形成于比接地端更靠近轮胎宽度方向内侧的位置。

然而，就如上所述的轮胎而言，当胎面胶表面被磨损掉导电部厚度程度时，导电部变短而末端位置移至接地端附近，从而使导电部与路面的接触频率大幅下降，因此具有磨损后通电性能降低的倾向。对此，虽然能够采用厚的导电部的方法，但为了提高由非导电性橡胶形成胎面胶所带来的改善效果，最好尽量减小导电部的体积。

另外，在下述专利文献2中公开的充气轮胎中，在非导电性的胎面胶内埋设沿着轮胎周向以螺旋状连续的导电部，从而形成了用于释放静电的导电路径，但是该结构因导电路径过长而具有电阻增大的倾向。为了确保良好的通电性能，优选采用至少在磨损初期阶段能够抑制导电路径变得过长的方法。

现有技术文献：

专利文献1：JP特开2000-190709号公报

专利文献2：JP特开2008-13000号公报

发明内容

发明要解决的课题

本发明是鉴于以上情况而做出的，其目的在于提供一种与磨损程度无关而能够良好地确保通电性能且能够减小设在胎面胶的导电部体积的充气轮胎和该充气轮胎的制造方法。

解决课题的方法

上述目的，通过如下所述的本发明来能够达到。即，本发明的充气轮胎，在由非导电性橡胶形成的胎面胶设有由导电性橡胶形成且从接地面延伸到所述胎面胶的侧面的导电部，其中，所述导电部具有：外皮部，其形成在所述胎面胶的表面，并从所述胎面胶的侧面向轮胎宽度方向内侧延伸，从而在超过接地端的位置形成末端；突起部，其从比所述接地端更靠近轮胎宽度方向外侧的位置沿着轮胎周向以螺旋状延伸至比所述接地端更靠近轮胎宽度方向内侧的位置，而且从所述外皮部向轮胎径向内侧突出，该突起部的末端并未达到所述胎面胶的底面。

根据本发明的充气轮胎，在磨损的初期阶段，由于在胎面胶的表面形成有外皮部，所以与仅以螺旋状连续的导电部相比，能够抑制导电路径变得过长，从而能够良好地确保通电性能。另外，在磨损的中期阶段，即使因磨损加深而外皮部消失，但通过突起部来形成从接地面到胎面胶侧面的导电路径，因此也能够良好地确保通电性能。即使是这样，但通过如上所述那样形成外皮部和突起部的末端，也能够有效减小导电部的体积。

在本发明的充气轮胎中，优选地，所述外皮部的末端位置设在相对于接地端位于轮胎宽度方向内侧且与该接地端相距接地宽度的5-30％的距离的区域内。通过将所述外皮部的末端位置设在与该接地端相距接地宽度的5％以上的距离的范围内，能够确保外皮部与路面的接触频率，从而能够发挥优异的通电性能。另外，通过将所述外皮部的末端位置设在与该接地端相距接地宽度的30％以下的距离的范围内，能够不使外皮部延长得过长，从而能够有效减小导电部的体积。

在本发明的充气轮胎中，优选地，所述突起部的末端位置设在与所述胎面胶的表面相距主槽深度的15-80％的距离的范围内。通过将其设在15％以上，能够防止因磨损加深而引起的突起部的过早消失，从而能够良好地保持磨损后的通电性能。另外，通过将其设在80％以下，能够不使突起部延长得过长，从而能够有效减小导电部的体积。

在本发明的充气轮胎中，优选所述突起部的厚度比所述外皮部的厚度更大。由此，能防止突起部截断，从而能确保磨损后的通电性能，并能防止突起部产生裂缝，从而确保耐久性。

另外，本发明提供充气轮胎的制造方法，该充气轮胎在由非导电性橡胶形成的胎面胶设置有由导电性橡胶形成且从接地面延伸到所述胎面胶的侧面的导电部，其特征在于，所述胎面胶的成型工序包括如下步骤：将橡胶带沿着轮胎周向以螺旋状重叠卷绕，并将所述导电性橡胶部的单侧端部连接于相邻的所述导电性橡胶部的腹部，其中，所述橡胶带是通过用导电性橡胶部来包覆带状的非导电性橡胶部的外周面的至少一部分而形成的，将所述导电性橡胶部的露出于所述胎面胶的表面的部分作为外皮部，并将所述导电性橡胶部的剩余部分作为突起部，所述外皮部从所述胎面胶的侧面向轮胎宽度方向内侧延伸，从而在超过接地端的位置形成末端，所述突起部从比所述接地端更靠近轮胎宽度方向外侧的位置沿着轮胎周向以螺旋状延伸至比所述接地端更靠近轮胎宽度方向内侧的位置，并从所述外皮部向轮胎径向内侧突出，而且该突起部的末端并未达到所述胎面胶的底面。

根据本发明的充气轮胎的制造方法，通过以螺旋状卷绕如上所述的橡胶带，能够简单且有效地形成上述本发明的充气轮胎的导电部。所制造的充气轮胎，在磨损初期阶段，能够通过外皮部来抑制导电路径变得过长，从而能够良好地确保通电性能，并且在外皮部因磨损加深而消失的阶段，能够通过突起部来良好地确保通电性能。即使是这样，但通过如上所述那样形成外皮部和突起部的末端，也能够有效减小导电部的体积。

在本发明的充气轮胎的制造方法中，优选地，将所述外皮部的末端位置设在相对于接地端位于轮胎宽度方向内侧且与该接地端相距接地宽度的5-30％的距离的区域内。通过将其设在5％以上，能够确保外皮部与路面的接触频率，从而能够发挥优异的通电性能。另外，通过将其设在30％以下，能够不使外皮部延长得过长，从而能够有效减小导电部的体积。

在本发明的充气轮胎的制造方法中，优选地，将突起部的末端位置设在与所述胎面胶的表面相距主槽深度的15-80％的距离的范围内。通过将其设在15％以上，能够防止因磨损加深而引起的突起部的过早消失，从而能够良好地保持磨损后的通电性能。另外，通过将其设在80％以下，能够不使突起部延长得过长，从而能够有效减小导电部的体积。

在本发明的充气轮胎的制造方法中，优选作为所述突起部的所述导电性橡胶部的部分的厚度比作为所述外皮部的所述导电性橡胶部的部分的厚度更大。由此，能防止突起部截断，从而能确保磨损后的通电性能，并能防止突起部产生裂缝，从而确保耐久性。

附图说明

图1是表示本发明的充气轮胎的一例的轮胎子午线剖面图。

图2是图1的主要部分放大图。

图3是表示用于卷绕橡胶带(rubber ribbon)的设备的简要结构图。

图4是表示用于胎面胶成型中的橡胶带的一例的剖面图。

图5是表示胎面胶的成型工序的剖面图。

图6是简要地表示橡胶带卷绕法的剖面图。

图7是表示本发明的其他实施方案的胎面胶的主要部分的剖面图。

图8是表示用于图7胎面胶成型中的橡胶带的一例的剖面图。

图9是简要地表示图8的橡胶带卷绕法的剖面图。

附图标记

1 胎圈部

2 胎侧部

3 胎面部

4 垫带胶

7 胎体帘布层

9 胎侧胶

10 胎面胶

13 导电部

13a 外皮部

13b 突起部

20 橡胶带

21 非导电性橡胶部

22 导电性橡胶部

具体实施方式

下面，参照附图对本发明实施方式进行说明。图1中所示的充气轮胎T具备：一对胎圈部1；胎侧部2，从各胎圈部1向轮胎径向外侧延伸；胎面部3，其连接在各胎侧部2的轮胎径向外侧端。在胎圈部1设有用橡胶包覆钢线等收束体而成的环状胎圈1a，和由硬质橡胶构成的三角胶条1b。

在一对胎圈部1之间设有环状(toroid)的胎体帘布层7，其端部以卷起的状态与胎圈1a相卡止。胎体帘布层7至少由一层(本实施方案中是两层)帘布层构成。该帘布层通过以下方式形成：用顶覆橡胶(toppingrubber)包覆相对轮胎赤道C大致以90°角度延伸的帘线。在胎体帘布层7的内周设有用于保持气压的内衬橡胶5。

在胎体帘布层7的胎圈部1处的外周配置有与未图示的轮辋接触的垫带胶4。另外，在胎体帘布层7的胎侧部2处的外周配置有胎侧胶9。在本实施方案中，垫带胶4和胎侧胶9分别由导电性橡胶形成。

在胎体帘布层7的胎面部3处的外周配置有由多片(本实施方案中是两片)带束层片构成的带束层6。各带束层片是用顶覆橡胶来包覆相对轮胎赤道C倾斜延伸的帘线(cord)而形成的，而且这些帘线层积成在各层片上的帘线彼此反方向且互相交叉。在带束层6的外周配置有带束加强层8，但是根据需要也可以省略。该带束加强层8是用顶覆橡胶来包覆实质上向轮胎周向延伸的帘线而形成的。

在胎面部3配置有由非导电性橡胶形成的胎面胶10，在该胎面胶10设有由导电性橡胶形成且从接地面延伸到胎面胶10的侧面的导电部13。本实施方案的胎面胶10具备：顶部12，其由非导电性橡胶形成且构成接地面；基部11，其由非导电性橡胶形成且与顶部12的轮胎径向内侧相接合。在胎面胶10的表面形成有沿着轮胎周向延伸的多条主槽15。

在此，所谓导电性橡胶是指体积电阻率为不足10⁸Ω·cm的橡胶，例如，通过向原料橡胶以高比率掺入作为加强剂的炭黑来制得。除了可以掺入炭黑之外，也可以掺入公知的导电性材料来制得，这些公知的导电性材料包括碳纤维、石墨等碳类，以及金属粉末、金属氧化物、金属薄片、金属纤维等金属类。另外，所谓非导电性橡胶是指体积电阻率为10⁸Ω·cm以上的橡胶，例如通过向原料橡胶以高比率掺入作为加强剂的二氧化硅来制得。

作为上述的原料橡胶可以列举天然橡胶、丁苯橡胶(SBR)、顺丁橡胶(BR)、异戊橡胶(IR)、丁基橡胶(IIR)等，这些橡胶可以单独使用，或者也可以将两种以上混合使用。对该原料橡胶还适当掺入硫化剂或硫化促进剂、可塑剂、防老化剂等。

出于通过提高导电部13的耐久性来提高通电性能的观点，将用于形成导电部13的导电性橡胶的氮吸附比表面积：N₂SA(m²/g)×炭黑掺入量(质量％)设定在1900以上，优选设定为2000以上，且将其酞酸二丁脂吸油量：DBP(ml/100g)×炭黑掺入量(质量％)设定为1500以上，优选设定为1700以上。N₂SA是按照ASTM D3037-89标准来求得，DBP是按照ASTM D2414-90标准来求得。

如图2放大所示，导电部13具有外皮部13a和突起部13b。外皮部13a形成在胎面胶10的表面，从胎面胶10的侧面向轮胎宽度方向内侧延伸并在超过接地端E的位置形成末端。外皮部13a连接于与胎面胶10的侧面接合的胎侧胶9，在磨损初期阶段构成导电路径。即，在车身或轮胎产生的静电从轮辋经过垫带胶4、胎侧胶9、导电部13的外皮部13a释放到路面。

突起部13b从比所述接地端E更靠轮胎宽度方向外侧的位置起沿着轮胎周向以螺旋状延伸至比所述接地端E更靠轮胎宽度方向内侧的位置，而且从所述外皮部13a向轮胎径向内侧突出，该突起部13b的末端并未到达所述胎面胶10的底面。本实施方案中，在与轮胎周向垂直的轮胎子午线剖面中，以螺旋状连续延伸的突起部13b被示为三条须状突起。在接地端E的轮胎宽度方向外侧和轮胎宽度方向内侧至少各示出一条上述须状突起。

如果轮胎从图1、2所示的新品时的状态磨损至某种程度，则外皮部13a的大部分消失，其末端位置Pa移至接地端E的附近。在这样的阶段，在作用于轮胎的负载小的情况下等，虽然外皮部13a与路面的接触频率大幅度下降，但对该轮胎T而言，通过由突起部13b形成的导电路径，能够良好地确保通电性能。即，在因磨损加深而外皮部13a消失的状态下，借助露出于胎面胶10的表面上的突起部13b，来形成从接地面到胎面胶10的侧面的导电路径。

虽然由突起部13b形成的导电路径为螺旋状，但在该阶段，由于胎侧胶9的顶端与磨损初期阶段相比更容易接地，因此可以减弱导电路径过长的问题。此外，在磨损的末期阶段，由于磨损的进一步加深，胎侧胶9处于容易接地的状态，从而确保通电性能。当磨损达到15％时(主槽深度D的15％已被磨损的状态)，胎侧胶9处于其顶端能够与路面接地的状态。

如上所述，在磨损初期阶段中，外皮部13a从胎侧胶9向轮胎宽度方向延伸到达至接地面内，因此与仅仅以螺旋状连续的导电部相比，能够抑制导电路径变得过长的现象，从而能够良好地确保通电性能。另外，在磨损中期阶段，即使外皮部13a已消失，也能够通过由突起部13b形成的导电路径来良好地确保通电性能。因此，该轮胎T与磨损程度无关而能够良好地确保通电性能。

就胎面胶10而言，除了导电部13以外全部由非导电性橡胶形成，而且外皮部13a的末端位置Pa和突起部13b的末端位置Pb并没有与其他导电性橡胶相连接，通过以这种方式形成外皮部13a和突起部13b的末端，能够有效降低导电部13的体积。其结果，能够良好地提高因由非导电性橡胶形成胎面胶10所得到的改善效果(在在以高比率掺入二氧化硅高的情况下，指滚动阻力的降低效果以及湿路面上的制动性能的改善效果)。

在本实施方案中例示的是将导电部13只设在轮胎宽度方向的单侧的例子，但也可以将导电部设在轮胎宽度方向的两侧。但是，为了减小导电部13的体积，如本实施方案那样优选将导电部13只设在轮胎宽度方向的单侧。

外皮部13a的末端位置Pa位于比接地端E更靠近轮胎宽度方向内侧的位置，即配置在接地面内。该接地面是指，将轮胎装入标准轮辋，并在填充标准内压的状态下将轮胎垂直放置在平坦的路面上且施加标准负载时，接地于路面上的胎面部的表面，而且该接地面的轮胎轴方向的最外位置成为接地端E。标准轮辋是指，在包括轮胎所遵照的规格的规格体系中，该规格对各种轮胎所规定的轮辋。例如，当JATMA时为标准轮辋，当TRA时为″Design Rim″，当ETRTO时为″Measuring Rim″。

标准内压是指，在包括轮胎所遵照的规格的规格体系中，各规格对每种轮胎所规定的气压。当JATMA时为最高气压，当TRA时为在表″TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES″中记载的最大值，当ETRTO时为″INFLATIONPRESSURE″，但用于轿车的轮胎时规定为180KPa。另外，标准负载是指，在包括轮胎所遵照的规格的规格体系中，各规格对每种轮胎所规定的负载。当JATMA时为最大负载能力，当TRA时为上述表中记载的最大值，当ETRTO时为″LOAD CAPACITY″，但用于轿车的轮胎时规定为与内压180KPa相对应的负载的85％。

出于减小导电部13的体积的观点，优选地，将外皮部13a的末端位置Pa设在比位于轮胎宽度方向的最外侧的主槽15更靠近轮胎宽度方向外侧的位置。另外，优选将末端位置Pa设在区域a内，该区域a为相对接地端E位于轮胎宽度方向内侧且与该接地端E相距接地宽度CW的5-30％的距离的区域。接地宽度CW被定义为接地端E，E之间的轮胎宽度方向距离。

在本实施方案中，导电部13位于胎面胶10和胎侧胶9之间的界面，并使导电部13与胎侧胶9可靠地连接。相对于胎面胶10和胎侧胶9之间的界面的宽度BW，导电部13和胎侧胶9重叠的区域的宽度b优选为50-100％，为了减小导电部13的体积而优选为50-80％。此外，只要导电部13与胎侧胶9相连接，则将宽度b大致设为零也可。

导电部13与轮辋或与轮辋能够通电的橡胶相连接，从而构成用于向路面释放静电的导电路径。在该轮胎T中，可以由非导电性橡胶来形成帘布层的顶覆橡胶、垫带胶4以及胎侧胶9中的任一种或全部。在该情况下，只要将导电部13延长至胎侧胶9、垫带胶4、或接触于轮辋的垫带胶4的外壁面即可。另外，也可以用非导电性橡胶来形成带束层6和带束加强层8的顶覆橡胶。

突起部13b的末端位置Pb优选设定在从胎面胶10的表面到主槽深度D的15-80％的范围内。即，优选地，从胎面胶10的表面到末端位置Pb的深度尺寸c为主槽深度D的15-80％。另外，在轮胎子午线剖面上被示出的突起部13b的条数(须状突起的条数)例示为2-10条。突起部13b相对于接地端E的位置，以突起部13b的根部(与外皮部13a相连接的连接部分)为基准来决定。

将外皮部13a形成为薄壁，为了减小导电部13的体积，该外皮部13a的厚度t优选为1mm以下，更优选为0.5mm以下。另外，为了防止导电路径断路来保持通电性能，厚度t优选为0.03mm以上，更优选为0.05mm以上。这些参数对突起部13b的厚度也同样适用。

本实施方案中示出采用了在胎面胶10的两端部搭载胎侧胶9的端部而成的胎侧在胎面上(side on tread)的结构，但并不限定于此，也可以采用在胎侧胶9的端部搭载胎面胶10的端部而成的胎面在胎侧上(tread on side)的结构。在这样的情况下，将由导电性橡胶形成的侧翼橡胶接合于胎面胶的侧面，并使外皮部与该侧翼橡胶相连接。

作为该轮胎T的进一步优选的实施方案，如图7所示，可以列举突起部13b的厚度tb比外皮部13a的厚度ta更大的结构。由此，能防止突起部13b截断，从而能确保磨损后的通电性能，并能防止突起部13b产生裂缝，从而确保耐久性。这样的突起部13b的截断、裂纹是源于硫化成型时的胎面花纹的形成工序。

即，当在导电部13上形成向与轮胎周方向相交叉的方向延伸的横沟槽时，在用于向胎面胶10表面摁压的模具上设有用于形成横沟槽的凸部，该凸部压迫突起部13b。由此，如果突起部13b截断，则难以确保磨损后的通电性能，另外，如果突起部13b在横沟槽下方形成得较薄，则会产生由于臭氧等而引起的裂纹，从而耐久性降低。

为了避免上述的不便，将厚度tb设置得比厚度ta更大的方法是有效的，此时，外皮部13a的厚度ta优选0.03mm以上，更优选0.05mm以上。另外，优选突起部13b的厚度tb为厚度ta的1.5-3.0倍。

接下来，对制造该充气轮胎T的制造方法进行说明。除了有关胎面胶10的部分以外，能够通过与现有的轮胎制造工序相同的工序来制造该轮胎T，因此主要对胎面胶的成型工序进行说明。如后文所述，胎面胶10是通过所谓的卷带法来成型而成的。卷带法是指，将小宽度且未硫化橡胶带沿着轮胎周向以螺旋状卷绕，从而成型具有所期望截面形状的橡胶部件的方法。

橡胶带的成型和卷绕，可通过使用在图3中所例示的设备而来进行。该设备具备：橡胶带供应装置30，其能够同时挤压两种橡胶来成型多层橡胶带20；旋转支撑体31，在此处其上卷绕由橡胶带供应装置30供应的橡胶带20；控制装置32，其对橡胶带供应装置30和旋转支撑体31的动作进行控制。旋转支撑体31以能够进行以轴31a为中心的R方向的旋转和向在轴方向上移动的方式构成。

挤压机33具备漏斗33a、螺杆33b、压光辊33c、螺杆33b的驱动装置33d以及内置有齿轮泵的头部33e。与此同样地，挤压机34也具备漏斗34a、螺杆34b、压光辊34c、驱动装置34d以及头部34e。一对挤压机33、34的顶端设有橡胶合并部35，在该橡胶合并部35附设有配帽36。

如果向漏斗33a放入作为橡胶材料的非导电性橡胶并向漏斗34a放入作为橡胶材料的导电性橡胶，则各橡胶被螺杆33b、34b搅拌并向前方送出，经过头部33e、34e，在橡胶合并部35被合并成规定的形状，从排出口36a挤压成型为多层橡胶带20。所成型的橡胶带20被辊子37向前方送出，并在被滚子38压紧的同时卷绕于旋转支撑体31上。

图4(A)是表示多层橡胶带20的剖面图，在卷绕时，图4中的下侧成为与旋转支撑体31对置的内周侧。橡胶带20包括：带状的非导电性橡胶部21；导电性橡胶部22，其包覆该非导电性橡胶部21的外周面的至少一部分。导电性橡胶部22的宽度22W例如设定为整个橡胶带20的宽度20W的75-100％。橡胶带20的截面并不限于三角形形状，可以是四边形形状或椭圆形形状等其他形状。

在挤压成型橡胶带20时，若停止使头部34e内的齿轮泵的停止旋转，而且必要时使也停止螺杆34b也停止的旋转，从而停止导电性橡胶的挤压，则能够得到如图4(B)所示的仅只由非导电性橡胶部21形成的单层橡胶带20’。由控制装置32来控制这样的头部33e、34e内的齿轮泵和螺杆33b、34b的动操作由控制装置32所控制，由此能够自由地使进行橡胶带的在单层和多层之间的进行切换。

在胎面胶10的成型工序中，将由非导电性橡胶构成的橡胶带沿着轮胎周向以螺旋状卷绕在旋转支撑体31的外周面上，由此形成如图5(A)中的基部11。接着，将如图4(B)所示的单层橡胶带20’沿着轮胎周向以螺旋状重叠卷绕，从而如图5(B)所示那样形成顶部12的未设有导电部13的部位。

接着，将如图4(A)所示的多层橡胶带20沿着轮胎周向以螺旋状重叠卷绕，从而如图5(C)所示那样形成顶部12的设有导电部13的部位。此时，如图6所示，将导电性橡胶部22的单侧的端部连接于相邻的导电性橡胶部22的腹部。由此，将导电性橡胶部22的露出于胎面胶10的表面的部分作为外皮部13a，并将导电性橡胶部22的剩余部分作为突起部13b。

在上述内容中，通过适当切换橡胶带20’和橡胶带20，能够从图5(B)的阶段连续过渡至图5(C)的阶段。另外，这些顺序也可以反过来进行。此外，在形成基部11、顶部12的未设有导电部13的部位时，可以采用挤压成型法。挤压成型法是指，挤压成型具有规定截面形状的未硫化橡胶部件，并通过连接该未硫化橡胶部件的两端部来成型为环状的方法。

在对多层橡胶带20进行卷绕时，优选地，将外皮部13a的末端设在相对于接地端E位于轮胎宽度方向内侧且与接地端E相距接地宽度CW的5-30％的距离的区域内。另外，优选地，将突起部13b的末端设在与胎面胶10的表面相距主槽深度D的15-80％的距离的范围内。

虽然图5中省略了图示，但图1所示的充气轮胎T可通过以下方式制造：在该胎面胶10的内周设置带束层6和带束加强层8，并通过将该胎面胶10与胎体帘布层7、胎侧胶9等其他的轮胎构成部件进行组合来形成生胎，再对生胎进行硫化处理。

如图7所示地使突起部13b为壁厚状时，使用图8所示的橡胶带20。在该橡胶带20中，将作为突起部13b的导电性橡胶部的部分22b的厚度tb设置得比作为外皮部13a的导电性橡胶部的部分22a的厚度ta更大。通过将其用与图5、6相同的方法卷绕，如图9所示，就能设置具备厚度为ta的外皮部13a和厚度为tb的突起部13b的导电部13。

在对生胎进行硫化处理时，胎面胶10表面被模具摁压，并且用于形成横沟槽的凸部压迫突起部13b，如此地将突起部13b以壁厚状形成，由此能防止突起部13b截断，从而能确保磨损后的通电性能，并且能防止突起部13b产生裂缝，从而确保耐久性。

Claims

1.一种充气轮胎，在由非导电性橡胶形成的胎面胶设有由导电性橡胶形成且从接地面延伸到所述胎面胶的侧面的导电部，其特征在于，

所述导电部具有：

外皮部，其形成在所述胎面胶的表面，并从所述胎面胶的侧面向轮胎宽度方向内侧延伸，从而在超过接地端的位置形成末端；

突起部，其从比所述接地端更靠近轮胎宽度方向外侧的位置沿着轮胎周向以螺旋状延伸至比所述接地端更靠近轮胎宽度方向内侧的位置，而且从所述外皮部向轮胎径向内侧突出，该突起部的末端并未达到所述胎面胶的底面。

2.权利要求1所述的充气轮胎，其中所述外皮部的末端位置设在相对于接地端位于轮胎宽度方向内侧且与该接地端相距接地宽度的5-30％的距离的区域内。

3.权利要求1或2所述的充气轮胎，其中所述突起部的末端位置设在与所述胎面胶的表面相距主槽深度的15-80％的距离的范围内。

4.权利要求1或2所述的充气轮胎，其中所述突起部的厚度比所述外皮部的厚度更大。

5.权利要求3所述的充气轮胎，其中所述突起部的厚度比所述外皮部的厚度更大。

6.一种充气轮胎的制造方法，该充气轮胎在由非导电性橡胶形成的胎面胶设置有由导电性橡胶形成且从接地面延伸到所述胎面胶的侧面的导电部，其特征在于，

所述胎面胶的成型工序包括如下步骤：将橡胶带沿着轮胎周向以螺旋状重叠卷绕，并将所述导电性橡胶部的单侧端部连接于相邻的所述导电性橡胶部的腹部，其中，所述橡胶带是通过用导电性橡胶部来包覆带状的非导电性橡胶部的外周面的至少一部分而形成的，

将所述导电性橡胶部的露出于所述胎面胶的表面的部分作为外皮部，并将所述导电性橡胶部的剩余部分作为突起部，所述外皮部从所述胎面胶的侧面向轮胎宽度方向内侧延伸，从而在超过接地端的位置形成末端，所述突起部从比所述接地端更靠近轮胎宽度方向外侧的位置沿着轮胎周向以螺旋状延伸至比所述接地端更靠近轮胎宽度方向内侧的位置，并从所述外皮部向轮胎径向内侧突出，而且该突起部的末端并未达到所述胎面胶的底面。

7.权利要求6所述的充气轮胎的制造方法，其中将所述外皮部的末端位置设在相对于接地端位于轮胎宽度方向内侧且与该接地端相距接地宽度的5-30％的距离的区域内。

8.权利要求6或7所述的充气轮胎的制造方法，其中将所述突起部的末端位置设在与所述胎面胶的表面相距主槽深度的15-80％的距离的范围内。

9.权利要求6或7所述的充气轮胎的制造方法，其中作为所述突起部的所述导电性橡胶部的部分的厚度比作为所述外皮部的所述导电性橡胶部的部分的厚度更大。

10.权利要求8所述的充气轮胎的制造方法，其中作为所述突起部的所述导电性橡胶部的部分的厚度比作为所述外皮部的所述导电性橡胶部的部分的厚度更大。