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CN102529925B - 制动控制装置 - Google Patents

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CN102529925B
CN102529925B CN201110434467.3A CN201110434467A CN102529925B CN 102529925 B CN102529925 B CN 102529925B CN 201110434467 A CN201110434467 A CN 201110434467A CN 102529925 B CN102529925 B CN 102529925B
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Abstract

本发明提供能够谋求改善再生协调控制时的踏板踩踏感的制动控制装置。该制动控制装置具有：液体吸收缸(15)，其可以流入制动液；管路(16)，其从第一制动回路(管路11，18)和第二制动回路(管路31)的连接位置与闸阀(12)之间的第一制动回路分支，并且与液体吸收缸(15)连接，其中，该第一制动回路(管路11，18)将主缸(M/C)和制动轮缸(W/C)连接，该第二制动回路(管路31)连接泵(P)的排出部(10b)，该闸阀(12)位于第一制动回路上且设置在比第二制动回路的连接位置更靠主缸(M/C)侧的位置；行程模拟阀(17)，其设置于该管路(16)。

Description

制动控制装置
技术领域
本发明涉及制动控制装置。
背景技术
在现有的制动控制装置中，进行再生协调控制时，从主缸流出的制动液吸收到行程模拟器中，产生踏板踩踏感。与上述说明的技术相关的实例如专利文献1所述。
专利文献1：(日本)特开2006-159949号公报
在上述的现有装置中，具有想要进一步改善再生协调控制时的踏板踩踏感的需求。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种能够谋求改善再生协调控制时的踏板踩踏感的制动控制装置。
本发明第一方案的制动控制装置，用于具有再生制动装置的车辆，该制动控制装置的特征在于，具有：泵，其设置在制动回路中；第一制动回路，其将根据驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸与所述制动液压作用的制动轮缸连接；第二制动回路，其将所述第一制动回路与所述泵的排出侧连接；闸阀，其位于所述第一制动回路上且设置在比所述第二制动回路的连接位置更靠所述主缸侧的位置；第三制动回路，其位于所述第一制动回路上且将比所述闸阀更靠所述主缸侧的位置和所述泵的吸入侧连接；流入阀，其位于所述第一制动回路上且设置在比所述第二制动回路的连接位置更靠所述制动轮缸侧的位置；第四制动回路，其位于所述第一制动回路上且将比所述流入阀更靠所述制动轮缸侧的位置与所述泵的吸入侧连接；流出阀，其设置在所述第四制动回路上；储液箱，其位于所述第四制动回路上且设置在比所述流出阀更靠所述泵的吸入侧的位置，并且与所述第三制动回路连接；液体吸收缸，制动液能够流入该液体吸收缸；分支油路，其从所述第二制动回路的连接点与所述闸阀之间的所述第一制动回路分支，并且与所述液体吸收缸连接；切换阀，其设置于所述分支油路；调节阀，其设置于所述第三制动回路，调节制动液从所述主缸向所述储液箱的流入量；液压控制部，其根据所述再生制动装置的再生状态，使所述闸阀、所述流入阀、所述流出阀、所述切换阀及所述泵工作，以控制制动液压。
本发明第二方案的制动控制装置，用于具有再生制动装置的车辆，其特征在于，具有：第一制动回路，其将根据驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸与所述制动液压作用的制动轮缸连接；第二制动回路，其将所述第一制动回路与所述泵的排出侧连接；泵，其能够吸入所述主缸内的制动液；闸阀，其位于所述第一制动回路上且设置在比所述第二制动回路的连接位置更靠所述主缸侧的位置；第三制动回路，其位于所述第一制动回路上且将比所述闸阀更靠所述主缸侧的位置和所述泵的吸入侧连接；流入阀，其位于所述第一制动回路上且设置在比所述第二制动回路的连接位置更靠所述制动轮缸侧的位置；第四制动回路，其位于所述第一制动回路上且将比所述流入阀更靠所述制动轮缸侧的位置与所述泵的吸入侧连接；流出阀，其设置在所述第四制动回路上；储液箱，其位于所述第四制动回路上且设置在比所述流出阀更靠所述泵的吸入侧的位置，并且与所述第三制动回路连接；蓄压器，制动液能够流入该蓄压器，且该蓄压器能够存积流入的制动液；分支油路，其从所述第二制动回路的连接点与所述闸阀之间的所述第一制动回路分支，并且与所述蓄压器连接；切换阀，其设置于所述分支油路；调节阀，其设置于所述第三制动回路，调节制动液从所述主缸向所述储液箱的流入量；当所述再生制动装置工作时，所述泵工作，以使根据驾驶员的制动操作而从所述主缸流出的制动液经由所述第三制动回路、所述调压阀、所述储液箱、所述第二制动回路、所述第一制动回路及所述分支油路存积在所述蓄压器中。
因此，在本发明的制动控制装置中，能够谋求改善再生协调控制时的踏板踩踏感。
附图说明
图1是表示应用第一实施例的制动控制装置的车辆的制动系统的系统结构图；
图2是第一实施例的制动控制装置的回路结构图；
图3是表示在第一实施例的制动控制单元BCU中所执行的再生协调控制处理的流程的流程图；
图4是表示在图3的步骤S11中所执行的液压控制单元驱动处理的流程的流程图；
图5是从制动初期开始产生再生制动力时的时序图；
图6是从高车速区域减速至极低车速区域或车辆停止时的时序图；
图7是在从高车速区域减速的过程中驾驶员逐渐踩下制动踏板BP时的时序图；
图8是第二实施例的制动控制装置的回路结构图；
图9是表示ABS控制时各阀门12，17，19，25及马达M的动作的时序图；
图10是其他实施例的制动控制装置的回路结构图。
附图标记说明
11管路(第一制动回路)；12闸阀；16管路(分支油路)；17行程模拟阀(切换阀)；18管路(第一制动回路)；19电磁流入阀(流入阀)；23储液箱；24管路(第四制动回路)；25电磁流出阀(流出阀)；26管路(第三制动回路)；28止回阀(调节阀)；30管路(第四制动回路)；31管路(第二制动回路)；BCU制动控制单元(液压控制部)；BATT蓄电池(再生制动装置)；INV逆变器(再生制动装置)；MG电动发电机(再生制动装置)；M/C主缸；MCU马达控制单元(再生制动装置)；P泵；W/C制动轮缸。
具体实施方式
下面，以附图所示的实施例为基础，对用来实施本发明的制动控制装置的实施方式进行说明。
另外，下面所说明的实施例为能够应对多种需求而研究，改善再生协调控制时的踏板踩踏感只是所研究的需求之一。下面的实施例也对应于能够进一步改善再生协调控制及ABS控制中的制动轮缸的增压响应性的需求。
[第一实施例]
首先，说明结构。
图1是表示应用了第一实施例的制动控制装置的车辆的控制驱动系统的系统结构图，图2是第一实施例的制动控制装置的回路结构图。
[系统结构]
液压控制单元HU根据来自制动控制单元(液压控制部)BCU的摩擦制动力指令，增减或保持左前轮FL的制动轮缸W/C(FL)、右后轮RR的制动轮缸W/C(RR)、右前轮FR的制动轮缸W/C(FR)、左后轮RL的制动轮缸W/C(RL)的各液压。
电动发电机MG为三相交流电机，经由差动齿轮DG分别与左右后轮RL，RR的后驱动轴RDS(RL)，RDS(RR)连接，根据来自马达控制单元MCU的指令，进行动力运行或再生运行，对后轮RL，RR施加驱动力或再生制动力。
逆变器INV根据来自马达控制单元MCU的驱动指令，将蓄电池BATT的直流电转换为交流电，并提供给电动发电机MG，从而使电动发电机MG进行动力运转。另一方面，根据来自马达控制单元MCU的再生指令，将电动发电机MG所产生的交流电转换为直流电，并为蓄电池BATT充电，从而使电动发电机MG进行再生运转。
马达控制单元MCU根据来自驱动控制器1的驱动力指令，向逆变器INV输出驱动指令。而且，根据来自制动控制单元(液压控制部)BCU的再生制动力指令，向逆变器INV输出再生指令。
马达控制单元MCU经由通信线路2，向制动控制单元BCU、驱动控制器1传输电动发电机MG所产生的驱动力或再生制动力的输出控制情况、以及在当前时刻所能产生的最大再生制动力。在此，“能产生的最大再生制动力”，例如由蓄电池BATT的端子间电压和电流值所推算的蓄电池SOC、或根据轮速传感器3所算出(推算)的车体速度(车速)而算出。而且在转动时，也参考车辆的转向特性来计算。
即当蓄电池SOC处于上限值或接近上限值状态的满充电时，从保护蓄电池的观点出发，需要谋求防止过充电。而且，当车速由于制动而减速时，电动发电机所能产生的最大再生制动力减小。并且，如果在高速行驶时进行再生制动，则因为逆变器INV成为高负荷，所以在高速行驶时也限制最大再生制动力。
除此之外，在第一实施例的车辆中，因为对后轮施加有再生制动力，所以，如果在转动时相对于摩擦制动力而再生制动力过大，即相对前轮来说后轮的制动力过大，则对于车辆的转向特性而言，过度转向倾向变得显著，导致转动动作混乱。为此，在过度转向倾向强烈的情况下，需要限制最大再生制动力，使转动时制动力的前后轮分配接近与车辆各种因素对应的理想分配(例如前∶后＝6∶4)。
由电动发电机MG、逆变器INV、蓄电池BATT及马达控制单元MCU，构成对于车轮(左右后轮RL，RR)产生再生制动力的再生制动装置。
驱动控制器1直接或经由通信线路2，被输入来自油门开度传感器4的油门开度、通过轮速传感器3算出的车速(车体速度)、蓄电池SOC等。
驱动控制器1根据来自各传感器的信息，进行如下动作控制：发动机ENG的动作控制、未图示的自动变速器的动作控制、以及根据向马达控制单元MCU传送的驱动力指令而进行的电动发电机MG的动作控制。
制动控制单元BCU直接或经由通信线路2，被输入来自主缸压力传感器5的主缸压力、来自制动踏板行程传感器6的制动踏板行程量、来自转向角传感器7的方向盘转向角、来自轮速传感器3的各车轮速度、来自偏转率传感器8的偏转率、来自制动轮缸压力传感器9的制动轮缸压力、以及蓄电池SOC等。主缸压力传感器5及制动踏板行程传感器6为检测驾驶员的制动操作状态的制动操作状态检测部。
制动控制单元BCU根据来自上述各传感器等的信息，算出车辆所需要的制动力(所有车轮)，并且将所需要的制动力分配为再生制动力和摩擦制动力，进行基于向制动控制单元BCU传送的摩擦制动力指令的液压控制单元HU的动作控制、及基于向马达控制单元MCU传送的再生制动力指令的电动发动机MG的动作控制。
在此，在第一实施例中，作为再生协调控制，相对于摩擦制动力，再生制动力优先，只要能以再生量提供所需制动力，就不使用液压量，将再生量的区域扩大至最大限度(最大再生制动力)。由此，特别在反复进行加减速的行驶状况下，能量回收效率高，实现了在更低车速状态下基于再生制动来回收能量。另外，在再生制动过程中，当伴随车速的降低或提高等、再生制动力被限制时，制动控制单元BCU使再生制动力减小，与上述减小量相应地使摩擦制动力增加，以确保车辆所需的制动力。下面，将减小再生制动力并增加摩擦制动力的情况称为从再生制动力向摩擦制动力的调换(すり替え)，反之，将减小摩擦制动力并增加再生制动力的情况称为从摩擦制动力向再生制动力的调换。
制动控制单元BCU进行如下控制：除了使用根据驾驶员的制动操作而产生的液压直接增压(正常制动)外，还使用泵P的排出压力对制动轮缸液压进行增减或保持该制动轮缸压力。通过该制动轮缸压力控制，以防抱死制动控制(以下称为ABS控制)为首，根据各种车辆控制所要求的制动力，能够自动地执行属于增减制动轮缸压力的控制的自动制动控制。
在此，ABS控制是指如果在驾驶员进行制动操作时检测到车轮具有抱死倾向，则针对该车轮，为了在防止车轮抱死的同时产生最大的制动力而反复进行制动轮缸压力的减压、保持、增压的控制。而且，对于上述自动制动控制，如果在车辆转动时检测到过度转向倾向或转向不足倾向变强，则除了控制规定的控制对象车轮的制动轮缸压力以谋求稳定车辆姿势的车辆运动控制以外，还包括使制动轮缸W/C产生比驾驶员进行制动操作时主缸M/C实际产生的压力高的制动辅助控制、及通过自动巡航控制器根据与前车的相对关系而自动产生制动力的控制。
[制动回路结构]
第一实施例的液压控制单元HU具有由P系统与S系统这两个系统构成的、称为X配管的配管结构。另外，在图2所述的各部位的附图标记末尾所附加的P，S表示P系统、S系统；FL，RR，FR，RL表示对应的左前轮、右后轮、右前轮、左后轮。在下面的说明中，当不区分P，S系统或各车轮时，省略附加P，S或FL，RR，FR，RL。
第一实施例的液压控制单元HU使用封闭液压回路。在此，封闭液压回路是指向制动轮缸W/C提供的制动液经由主缸M/C返回储液箱RSV的液压回路。
制动踏板BP经由输入杆IR与主缸M/C连接，在输入杆IR上设有增加输入杆IR的输入的负压助力装置NPB。
在P系统上连接有左前轮的制动轮缸W/C(FL)、右后轮的制动轮缸W/C(RR)，在S系统上连接有右前轮的制动轮缸W/C(FR)、左后轮的制动轮缸W/C(RL)。而且在P系统、S系统上还设有泵PP、泵PS，泵PP、泵PS例如为柱塞泵或齿轮泵，由一个马达M进行驱动，对从吸入部10a所吸入的制动液加压，再向排出部10b排出。
主缸M/C和泵P的排出部10b通过管路11和管路31连接，在管路11上设有属于常开型比例电磁阀的闸阀(ゲ一トアウト弁)12，在管路11上还设有绕过闸阀12的管路32，33。在管路32上设有止回阀13，止回阀13容许制动液从主缸M/C向制动轮缸W/C方向流动，但禁止相反方向的流动。管路33上设有安全阀14，安全阀14为容许制动液从制动轮缸W/C向主缸M/C方向流动、但禁止相反方向的流动的单向阀，其开阀压力为超过最大再生制动力极限值(根据电动发电机MG及逆变器INV的特性、功率所确定的最大再生制动力的上限值)的液压换算值的规定压力，是比有可能导致制动回路破损的压力小的压力。
管路31是连接后述的第一制动回路(管路11，18)与泵P的排出部10b的第二制动回路，在管路31上设有止回阀20，止回阀20容许制动液从泵P向电磁流入阀19方向的流动，但禁止相反方向的流动。
在管路11上分支有与(液体吸收缸)15连接的管路(分支油路)16，该管路16从管路11与管路31的连接位置和闸阀12之间的位置分支出来。液体吸收缸15例如是内置气弹簧且能够存积上述的最大再生制动力极限值的液压换算值以上的制动液的蓄压器。
而且，在管路16上设有属于常闭型电磁阀的行程模拟阀(切换阀)17。
在管路16上设有绕过行程模拟阀17的管路34，在管路34上设有止回阀27，止回阀27容许制动液从液体吸收缸15向管路11方向的流动，但禁止相反方向的流动。
泵P的排出部10b与制动轮缸W/C通过管路18连接，管路18上设有与各制动轮缸W/C对应的、属于常开型比例电磁阀的电磁流入阀(流入阀)19。
管路18上设有绕过电磁流入阀19的管路21，在该管路21上设有止回阀22，该止回阀22容许制动液从制动轮缸W/C向泵P方向的流动，但禁止相反方向的流动。管路18连接在管路11与管路31的连接点，在该连接点设有制动轮缸压力传感器9。
通过管路11和管路18，构成连接主缸M/C和制动轮缸W/C的第一制动回路，主缸M/C通过驾驶员的制动操作产生制动液，制动轮缸W/C构成为制动液压进行作用。
制动轮缸W/C与储液箱23通过管路24连接，管路24上设有属于常闭型比例电磁阀的电磁流出阀(流出阀)25。
主缸M/C与储液箱23通过管路26连接，管路26位于第一制动回路(管路11，18)上，是连接闸阀12的主缸M/C侧位置与泵P的吸入侧(管路30)的第三制动回路。
储液箱23与泵P的吸入部10a通过管路30连接。
通过管路24和管路30，构成位于第一制动回路(管路11，18)且连接电磁流入阀19的制动轮缸W/C侧位置与泵P的吸入部10a的第四制动回路。
储液箱23具有活塞23a和对活塞23a施力的气弹簧(弹簧部件)23b，而且，储液箱23在管路26上具有压力感应型止回阀(调节阀)28。止回阀28具有形成于储液箱23的流入口23c的底座部28a和与底座部28a抵接的阀体28b，阀体28b与活塞23a一体设置。当止回阀28存积有规定量的制动液或者管路26内的压力为超过规定压力的高压时，阀体28b就位于底座部28a，关闭阀门，禁止向储液箱23内流入制动液，从而防止对泵P的吸入部10a施加高压。另外，止回阀28在泵P工作且管路30内的压力变低时，无论管路26内的压力如何，阀体28b都离开底座部28a，打开阀门，从而容许制动液流入储液箱23内。
制动控制单元BCU根据再生制动装置(电动发电机MG、逆变器INV、蓄电池BATT)的再生状态，使闸阀12、电磁流入阀19、电磁流出阀25、行程模拟阀17、以及泵P工作，控制制动液压。
[再生协调制动控制处理]
图3是表示在第一实施例的制动控制单元BCU所执行的再生协调控制处理的流程的流程图，下面针对各步骤进行说明。另外，该处理以规定的运算周期反复执行。
在步骤S1中，根据驾驶员的制动操作量，算出车辆所需的制动力，并算出各车轮所需的制动力。驾驶员的制动操作量为来自制动踏板行程传感器6的制动踏板行程量、或来自主缸压力传感器5的主缸压力Pmc。
在步骤S2中，在各轮判断步骤S1中算出的制动力是否大于自动制动过程中所需的制动力，如果为“是”，则进入步骤S3；如果为“否”，则进入步骤S4。
在步骤S3中，将步骤S1中算出的制动力设定为所需制动力。
在步骤S4中，将自动制动所需的制动力设定为所需制动力。
在步骤S5中，判断要求偏转力矩的绝对值是否大于零，如果为“是”，则进入步骤S6；如果为“否”，则进行步骤S7。在此，要求偏转力矩是指为得到车辆运动控制中的目标偏转率所需的车辆的偏转力矩，要求偏转力矩例如基于由偏转率传感器8检测出的实际的偏转率与目标偏转率的偏差而算出。
在步骤S6中，算出在减速度一定的情况下能得到要求偏转力矩的各车轮的制动力修正量，并修正各车轮的制动力。
在步骤S7中，使各车轮的制动力修正量为零。
在步骤S8中，根据车辆状态修正各车轮的制动力。举例说明，当ABS控制介入时，使制动力减小。
在步骤S9中，将后轮RL，RR的制动力分配为再生制动力和摩擦制动力，生成再生制动力指令及摩擦制动力指令。此时，再生制动力设为从马达控制单元MCU接收到的最大再生制动力。
在步骤S10中，将步骤S9中生成的再生制动力指令向马达控制单元MCU传送。
在步骤S11中，根据步骤S9中生成的各车轮的摩擦制动力指令，执行驱动液压控制单元HU的液压控制单元驱动处理。
即在第一实施例的再生协调控制中，比较在各车轮针对驾驶员的要求所需的制动力和针对自动制动控制的要求所需的制动力，将双方中较大的制动力确定为所需制动力。接着，已确定的各车轮的制动力根据转动过程中的偏转力矩和车辆状态(例如ABS控制介入)进行修正。然后，将左右后轮RL，RR的制动力分配为再生制动力和摩擦制动力，向马达控制单元MCU输出再生制动力指令，向液压控制单元HU输出摩擦制动力指令。
[液压控制单元驱动处理]
图4是表示在图3的步骤S11中执行的液压控制单元驱动处理的流程的流程图，下面针对各步骤进行说明。
在步骤S21中，算出步骤S9中算出的各车轮的摩擦制动力指令的压力换算值，即算出各制动轮缸W/C的目标制动轮缸压力Pwc*和目标主缸压力Pmc*。目标制动轮缸压力Pwc*从目标主缸压力Pmc*减去再生制动力的液压换算值Prg而算出。另外，目标主缸压力Pmc*根据主缸压力和制动踏板行程量而设定，以获得正常制动中的制动踏板特性(制动踏板踏力与制动踏板行程量和车辆减速度的关系)。
在步骤S22中，判断再生制动力是否大于零，如果为“是”，则进行步骤S23；如果为“否”，则进入步骤S33。
在步骤S23中，判断再生制动力是否已增加，如果为“是”，则进入步骤S24；如果为“否”，则进入步骤S27。
在步骤S24中，算出上游压力偏差及下游压力偏差。上游压力偏差是从步骤S21中算出的目标制动轮缸压力Pwc*减去通过主缸压力传感器5检测出的实际的主缸压力Pmc而得出的值，下游压力偏差是从目标制动轮缸压力Pwc*减去实际的制动轮缸压力Pwc而得出的值。
在步骤S25中，判断步骤S24中算出的上游压力偏差(Pwc*-Pmc)是否小于零，如果为“是”，则进入步骤S28；如果为“否”，则进入步骤S26。
在步骤S26中，判断步骤S24中算出的下游压力偏差(Pwc*-Pwc)是否小于零，如果为“是”，则进入步骤S29；如果为“否”，则进入步骤S30。
在步骤S27中，判断再生制动力是否已减小，如果为“是”，则进入步骤S31；如果为“否”，则进入步骤S32。
在步骤S28中，转到关闭电磁流入阀(IN阀)19、闸阀(G/V-OUT)12及电磁流出阀(OUT阀)25、打开行程模拟阀(SS阀)17、使泵P的马达M工作的“行程模拟工作模式”。马达M的转速根据目标主缸压力Pmc*设定。“行程模拟工作模式”相当于如下的制动液存积步骤，即在再生制动装置工作时，使设置在制动回路中的泵P工作，以便将根据驾驶员的制动操作而从主缸M/C流出的制动液存积在液体吸收缸15内。
在步骤S29中，转到关闭电磁流入阀19及闸阀12、对电磁流出阀25进行比例控制、打开行程模拟阀17、使泵P的马达M工作的“储液箱减压→行程模拟工作模式”。在此，电磁流出阀25的开度根据目标制动轮缸压力Pwc*设定，马达M的转速根据目标主缸压力Pmc*设定。“储液箱减压→行程模拟工作模式”相当于如下的制动液排出步骤，即如果再生制动装置的再生制动力下降，则使存积在液体吸收缸15内的制动液流入设置于车轮的制动轮缸W/C中。
在步骤S30中，转到对闸阀12进行比例控制、关闭电磁流入阀19、电磁流出阀25及行程模拟阀17、使泵P的马达M工作的“待机模式”。闸阀12的开度根据目标主缸压力Pmc*设定，马达M的转速设定为规定的最低转速。
在步骤S31中，转到对电磁流入阀19及闸阀12进行比例控制、关闭电磁流出阀25、打开行程模拟阀17、使泵P的马达M工作的“增压模式”。电磁流入阀19的开度根据目标制动轮缸压力Pwc*设定，闸阀12的开度根据目标主缸压力Pmc*设定，马达M的转速设定为规定的最低转速。“增压模式”相当于如下的制动液排出步骤，即如果再生制动装置的再生制动力下降，则使存积在液体吸收缸15内的制动液流入设置于车轮的制动轮缸W/C中。
在步骤S32中，转到对闸阀12进行比例控制、关闭电磁流入阀19、电磁流出阀25及行程模拟阀17、使泵P的马达M工作的“待机模式”。闸阀12的开度根据目标主缸压力Pmc*设定，马达M的转速设定为规定的最低转速设定。
在步骤S33中，转到关闭行程模拟阀17、使其他的阀门12，19，25及泵9成为正常控制时的状态(正常制动时为如图2所示的非通电状态；自动制动控制时为与该自动控制对应的通电/非通电状态)的“非再生协调模式”。
接着，说明作用。
[再生协调控制作用]
图5是从制动初期开始产生再生制动力时的时序图。
在时刻t1，驾驶员开始踩踏制动踏板BP，在从时刻t1至时刻t2的期间，因驾驶员逐渐踩下制动踏板BP，故主缸压力Pmc增加。此时，在液压控制单元驱动处理中，成为“行程模拟工作模式”，关闭电磁流入阀19、闸阀12及电磁流出阀25，打开行程模拟阀17，使泵P工作(S21→S22→S23→S24→S25→S28)。
通过关闭闸阀12及电磁流入阀19，能够限制制动液从主缸M/C向制动轮缸W/C的流出，防止摩擦制动力增加，仅以再生制动力产生驾驶员的要求制动力，从而能够提高能量回收效率。而且，通过打开行程模拟阀17，使泵P工作以便能够获得目标主缸压力Pmc*，由此，根据制动操作从主缸M/C流入液压控制单元HU的制动液向泵P的排出侧排放，能够获得与正常制动中的制动踏板特性相同的、良好的踏板踩踏感。
在时刻t2，因为驾驶员使制动踏板BP处于一定位置，所以，在从时刻t2至时刻t3的期间，成为“待机模式”，关闭行程模拟阀17，使马达M的转速降至最低转速，对闸阀12进行比例控制(S21→S22→S23→S27→S32)。
在此，在“待机模式”中不使马达M停止的原因是为了在从“待机模式”转到“行程模拟工作模式”或“储液箱减压→行程模拟工作模式”时确保马达M的响应性。另外，通过关闭行程模拟阀17，管路11、16等因泵P的排出压力而成为高压，所以，在不改变踏板踩踏感的程度下对闸阀12进行比例控制，从而使制动液的一部分泄漏到主缸M/C侧。
在时刻t3，因为随着车速的降低，最大再生制动力减小，使得后轮的再生制动力减小，所以，在从时刻t3至时刻t4的期间，成为“增压模式”，打开行程模拟阀17，对电磁流入阀19进行比例控制，以便根据再生制动力的减小而使摩擦制动力上升(S21→S22→S23→S27→S31)。
由此，向制动轮缸W/C提供存积在液体吸收缸15中的制动液，通过从再生制动力向摩擦制动力的调换，能够确保所需制动力。在此，因为存积在液体吸收缸15中的制动液为最大再生制动力极限值的液压换算值以上的压力，所以液体吸收缸15具有蓄压器的功能，因摩擦制动力提前上升，故能够抑制从再生制动力向摩擦制动力调换时的制动力不足。
在时刻t4，因为再生制动力为零，所以，时刻t4以后为“非再生协调模式”，马达M停止，并且打开电磁流入阀19，关闭行程模拟阀17。此时，逐渐打开闸阀12，使主缸压力Pmc与制动轮缸压力Pwc一致。
图6是从高车速区域减速至极低车速区域或车辆停止时的时序图，作为前提需要说明的是，在高车速区域及极低车速区域禁止再生制动。
在时刻t1，驾驶员开始踩踏制动踏板BP，在从时刻t1至时刻t2的期间，因为车速处于禁止再生制动的高车速区域，所以，根据从主缸M/C向制动轮缸W/C提供的制动液，制动轮缸压力增加。
在时刻t3，由于车速减速到容许再生制动的车速区域，所以，在从时刻t3至时刻t4的期间，再生制动力逐渐增加。此时，在液压控制单元驱动处理中，成为“储液箱减压→行程模拟工作模式”，关闭电磁流入阀19、闸阀12，对电磁流出阀25进行比例控制，打开行程模拟阀17，使泵P工作(S21→S22→S23→S24→S25→S26→S29)。
由此，因为从制动轮缸W/C向储液箱23流出的制动液被泵P吸入，存积在液体吸收缸15中，所以，能够确保与正常制动中的制动踏板特性相同的良好的踏板踩踏感，并且能进行从摩擦制动力向再生制动力的调换。
在时刻t4，由于从摩擦制动力向再生制动力的调换已完成，所以在从时刻t4至t5的期间，成为“待机模式”。
在时刻t5，因为车速接近禁止再生制动的极低车速区域，因此在从时刻t5至t6的期间成为“增压模式”。
在时刻t6，因为再生制动力为零，所以，时刻t6以后成为“非再生协调模式”。
图7是从高车速区域减速的过程中驾驶员逐渐踩下制动踏板BP时的时序图。作为前提需要说明的是，在高车速区域及极低车速区域禁止再生制动。
在时刻t1，因为驾驶员开始逐渐踩下制动踏板BP，同时车辆减速至容许再生制动的车速区域，所以在从时刻t1至t2的期间，成为“行程模拟工作模式”。
在时刻t2，虽然驾驶员使制动踏板处于一定位置，但由于再生制动力并未达到最大再生制动力，所以在从时刻t2至t3的期间，成为“储液箱减压→行程模拟工作模式”。
在此，假设从时刻t1开始打开电磁流出阀25、从摩擦制动力调换为再生制动力，那么从制动轮缸W/C流出的制动液流入储液箱23内。如果在储液箱23内填充制动液，则因为泵P不能从主缸M/C侧吸入制动液，则制动踏板BP不能继续踩下，使踏板踩踏感产生踏到板上的感觉(板踏み感)。
因此，当再生制动力的增加与制动踏板BP的逐渐踩下同时发生时，暂时转到“行程模拟工作模式”，在完成踩踏制动踏板BP后，转到“储液箱减压→行程模拟工作模式”。即逐渐踩下制动踏板BP时，在从摩擦制动力向再生制动力的调换之前，优先产生踏板踩踏感，在经过完成踩踏操作的规定时间(t1～t2)之间的期间，使制动轮缸W/C的减压延迟，从而能够抑制因产生踏到板上的感觉而导致踏板踩踏感降低。
在时刻t3，因为车速接近禁止再生制动的极低车速区域，所以在从时刻t3至时刻t4的期间，成为“增压模式”。
在时刻t4，因为再生制动力为零，所以时刻t4以后，成为“非再生协调模式”。
[踏板踩踏感的改善作用]
(日本)特开2006-159949号公报所记述的制动控制装置在制动回路的中途具有行程模拟器，在自动制动或再生制动时，使从主缸流出的制动液吸收到行程模拟器，产生踏板踩踏感。
但是，在上述现有的制动控制装置中，因为行程模拟器连接在将泵的吸入侧和主缸连接的油路的中途，所以在进行从再生制动力向摩擦制动力的调换时使泵工作、将存积在行程模拟器中的制动液向制动轮缸提供时，不能完全排出存积在行程模拟器中的制动液，主缸内的制动液可能会被泵吸入。这种情况下，由于制动踏板特性产生变动，所以可能导致踏板踩踏感降低。
与此相对，在第一实施例的制动控制装置中，液体吸收缸15和管路11的比闸阀12更靠近制动轮缸W/C侧的位置通过管路16连接，因为在管路16上设有行程模拟阀17，所以在再生协调控制时不增加制动轮缸W/C的压力的情况下，关闭闸阀12及电磁流入阀19，打开行程模拟阀17，使泵P工作，从而利用泵P吸入根据驾驶员的制动操作而从主缸M/C流出的制动液，并将其存积在液体吸收缸15中，由此能够实现所希望的制动踏板特性，能够谋求改善踏板踩踏感。
而且，当从再生制动力向摩擦制动力调换时，通过打开电磁流入阀19，能够利用存积在液体吸收缸15中的高压制动液对制动轮缸W/C进行增压。此时，因为液体吸收缸15与泵P的排出侧(位于管路11上且比闸阀12更靠近制动轮缸W/C侧)连接，所以不需要利用泵P吸入存积在液体吸收缸15中的制动液，能够提前增加制动轮缸压力。进而，因为液体吸收缸15与主缸M/C之间被截断，并且通过泵P产生制动踏板特性，所以，不会产生上述现有装置那样的制动踏板特性的变动。
[安全阀的释压作用]
在第一实施例中，当制动液存积在液体吸收缸15内时，因为关闭闸阀12及电磁流入阀19，使泵P工作，所以，根据泵P的排出压力而使管路11，16的内压升高。
因此，在第一实施例中，在绕过闸阀12的管路33上设有安全阀14，能够在管路11，16的内压过度升高前，朝主缸M/C侧排放制动液，从而能够保护制动回路。
接着，说明效果。
第一实施例的制动控制装置取得以下所列举的效果。
(1)一种液压制动控制装置，其用于具备再生制动装置(电动发电机MG、逆变器INV、蓄电池BATT以及马达控制单元MCU)的车辆，该液压制动控制装置具有：泵P，其设置在制动回路中；第一制动回路(管路11，18)，其将通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸M/C与制动液压作用的制动轮缸W/C连接；第二制动回路(管路31)，其将第一制动回路与泵P的排出侧(排出部10b)连接；闸阀12，其位于第一制动回路上且设置在比第二制动回路的连接位置更靠主缸M/C侧的位置；第三制动回路(管路26)，其位于第一制动回路上且将比闸阀12更靠主缸M/C侧位置和泵P的吸入侧(吸入部10a)连接；电磁流入阀19，其位于第一制动回路上且设置在比第二制动回路的连接位置更靠制动轮缸W/C侧的位置；第四制动回路(管路24，30)，其位于第一制动回路上且将比电磁流入阀19更靠制动轮缸W/C侧的位置与泵P的吸入侧连接；电磁流出阀25，其设置在第四制动回路上；储液箱23，其位于第四制动回路上且设置在比电磁流出阀25更靠泵P的吸入侧的位置，并且与第三制动回路连接；液体吸收缸15，制动液可以流入其中；管路16，其从位于第二制动回路的连接位置与闸阀12之间的第一制动回路分支，并且与液体吸收缸15连接；行程模拟阀17，其设置于管路16；止回阀28，其设置在第三制动回路上，用来调节制动液从主缸M/C向储液箱23的流入量；制动控制单元BCU，其根据再生制动装置的再生状态，使闸阀12、电磁流入阀19、电磁流出阀25、行程模拟阀17及泵P工作，以控制制动液压。
由此，能够谋求改善再生协调控制时的踏板踩踏感。
(2)具有检测驾驶员制动操作状态的制动操作状态检测部(主缸压力传感器5、制动轮缸压力传感器9)，在利用制动操作状态检测部检测到制动操作的情况下，当再生制动装置工作时，制动控制单元BCU使闸阀12、电磁流入阀19朝闭阀方向动作，使行程模拟阀17朝开阀方向动作，使泵P工作，从而使从主缸M/C流出的制动液流入液体吸收缸15中。
通过关闭闸阀12及电磁流入阀19，能够限制制动液从主缸M/C向制动轮缸W/C的流出，防止摩擦制动力增加，仅以再生制动力产生驾驶员的要求制动力，能够提高能量回收效率。而且，通过打开行程模拟阀17，使泵P工作，能够向泵P的排出侧排放根据制动操作从主缸M/C流入液压控制单元HU的制动液，从而获得与正常制动时相同的良好的踏板踩踏感。
(3)制动控制单元BCU根据基于再生制动装置的再生制动力的减小，使电磁流入阀19朝开阀方向动作，使从主缸M/C流出的制动液流入制动轮缸W/C中。
通过使电磁流入阀19朝开阀方向动作，能够利用存积在液体吸收缸15中的高压制动液，提前增大制动轮缸压力，通过从再生制动力向摩擦制动力的调换，能够确保所需制动力。
(4)在根据驾驶员的制动操作而产生的制动液压作用于制动轮缸W/C的情况下，当再生制动装置已工作时，制动控制单元BCU使闸阀12及电磁流入阀19朝闭阀方向动作，并且使电磁流出阀25及行程模拟阀17朝开阀方向动作，使泵P工作。
通过使电磁流出阀25朝开阀方向动作，能够利用泵P吸入从制动轮缸W/C向储液箱23流出的制动液，并将其存积在液体吸收缸15中，因此能够进行从摩擦制动力向再生制动力的调换。而且，通过打开行程模拟阀17，使泵P工作，能够向泵P的排出侧排放根据制动操作从主缸M/C向液压控制单元HU流入的制动液，从而获得与正常制动时相同的良好的踏板踩踏感。
(5)在再生制动装置在根据驾驶员的制动操作而产生的制动液压作用于制动轮缸W/C的状态下工作、并且利用制动操作状态检测部检测到驾驶员的制动操作量增加的情况下，制动控制单元BCU使电磁流出阀25朝闭阀方向动作。
通过使电磁流出阀25朝闭阀方向动作，能够限制制动液从制动轮缸W/C流入储液箱23内，能够抑制因泵P不能自主缸M/C侧吸入制动液而产生的踏到板上的感觉。
[第二实施例]
图8是第二实施例的制动控制装置的回路结构图。
第二实施例的液压控制单元HU具有电动助力装置EBB，调换了图2所示的负压助力装置NPB。
电动助力装置EBB是如下的助力装置，即根据输入杆IR的行程量，通过电动马达使与输入杆IR并列配置的未图示的助力杆进行行程移动，从而在主缸M/C内产生制动压力。
[ABS控制处理]
针对基于第二实施例的制动控制单元(防抱死制动控制部)BCU的ABS控制中的各模式的动作进行说明。
在减压模式中，关闭电磁流入阀19，打开电磁流出阀25及行程模拟阀17，使泵P工作。
在保持模式中，关闭电磁流入阀19、电磁流出阀25及行程模拟阀17，使泵P工作。
在增压模式中，对电磁流入阀19进行比例控制，打开行程模拟阀17，关闭电磁流出阀25，使泵P工作。
另外，在当ABS控制工作标识被设置时产生了再生制动力的情况下，首先，作为再生协调控制的“行程模拟工作模式”而进行从再生制动力向摩擦制动力的调换后，转到上述ABS控制的各模式。
接着，说明作用。
[提高ABS控制时的增压响应性]
图9是表示ABS控制时的各阀门12，17，19，25及马达M的动作的时序图。
在时刻t1，驾驶员开始踩踏制动踏板BP，在从时刻t1至时刻t2的期间，成为“行程模拟工作模式”。
在时刻t2，因为ABS工作标识被设置，所以，在从时刻t2至时刻t3的期间，进行从再生制动力向摩擦制动力的调换。此时，对闸阀12及电磁流入阀19进行比例控制。
在时刻t3，因为从再生制动力向摩擦制动力的调换已结束，并且ABS控制处于保持模式，所以，在从时刻t3至时刻t4的期间，打开闸阀12，关闭行程模拟阀17及电磁流入阀19。
在时刻t4，因为已从保持模式转到增压模式，所以，在从时刻t4至时刻t5的期间，打开行程模拟阀17，对电磁流入阀19进行比例控制。
在时刻t5，因为已从增压模式转到减压模式，所以，在从时刻t5至时刻t6的期间，关闭电磁流入阀19，打开电磁流出阀25，使从制动轮缸W/C向储液箱23流出的制动液返回主缸M/C侧。
此时，从泵P排出的制动液的一部分并没有返回主缸M/C侧，而是经由与管路11连接的管路16存积在液体吸收缸15中。通常，在采用电动助力装置作为助力装置的情况下，因为对于制动液的返回，传动装置的响应性低，所以主缸有可能会破损。作为其对策，在第二实施例中，通过在减压模式时打开行程模拟阀17、使制动液的一部分返回液体吸收缸15中，能够使返回主缸M/C的制动液量减少，从而能够谋求保护主缸M/C。
在时刻t6，因为已从减压模式转到保持模式，所以，在从时刻t6至时刻t7的期间，关闭电磁流出阀25及行程模拟阀17。
在时刻t7，因为已从保持模式转到增压模式，所以，在从时刻t7至时刻t8的期间，对电磁流入阀19进行比例控制，打开行程模拟阀17。
在此，在现有的制动控制装置中，在ABS控制为减压模式时，将从制动轮缸流出的制动液存积在储液箱中，当已转到增压模式时，通过泵P吸起存积在储液箱中的制动液并提供给制动轮缸。此时，由于对制动轮缸进行增压时的响应性依赖于泵的性能，所以，根据泵的性能，导致在从泵开始工作至制动轮缸实际被增压的期间产生延迟。
与此相对，在第二实施例中，因为在减压模式时能够向制动轮缸W/C提供存积在液体吸收缸15中的高压制动液，所以，不依赖泵的性能，能够提前增加制动轮缸压力。
时刻t8以后的期间，因为与上述的从时刻t5至时刻t8的操作相同，所以省略说明。
[其他的实施例]
以上，根据实施例，针对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明具体的结构不局限于实施例所示的结构，在不脱离本发明要旨的范围内的设计变更等都包含在本发明内。
图10是其他的实施例的制动控制装置的回路结构图，不同之处在于从图2所示的第一实施例的结构中省略了负压助力装置NPB。在该制动控制装置中，也能够实现与实施例相同的再生协调控制。而且，在正常制动时，在图10的状态下关闭闸阀12、使泵P工作，能够增加驾驶员的制动操作力，对制动轮缸进行加压。
下面，针对从实施例所掌握的要求保护的范围所述的发明以外的技术思想进行说明。
(a)如第五方面发明所述的制动控制装置，其特征在于，
所述液压控制部使已朝所述闭阀方向动作的所述流出阀在规定时间后朝开阀方向动作。
在制动操作量增加的规定时间的期间，通过防止制动液从制动轮缸向储液箱流出，能够抑制因泵工作时不能从主缸侧吸入制动液而产生的踏到板上的感觉，经过规定时间后，通过容许制动液从制动轮缸向储液箱流出，能够进行从摩擦制动力向再生制动力的调换。
(b)如第一方面发明所述的制动控制装置，其特征在于，
具有单向阀，该单向阀与所述闸阀并列设置，当预先设定的前后差压为规定开阀压力以上时打开单向阀，容许制动液从所述制动轮缸侧向所述主缸侧流动；
所述单向阀的开阀压力设定为超过与所述再生制动装置所产生的最大再生制动力相当的液压值的规定压力。
制动液存积在液体吸收缸时，因为在关闭了闸阀及流入阀的状态下使泵工作，所以，根据泵的排出压力而使第一制动回路及分支油路的内压升高。因此，通过单向阀释放开阀压力以上的压力，能够防止第一制动回路及分支油路的内压过度升高而导致制动回路破损。
(c)如第一方面发明所述的制动控制装置，其特征在于，
所述储液箱具有活塞和对所述活塞施力的弹簧部件；
所述调节阀具有形成于所述储液箱的流入口的底座部和与所述底座部抵接的阀体；
所述阀体在驾驶员进行非制动操作时利用所述弹簧部件朝开阀方向被施力，在利用所述液压控制部进行控制时，根据来自所述主缸的制动液的流入及所述泵的驱动朝闭阀方向及开阀方向动作，从而构成行程模拟器。
根据由调节阀和泵构成的行程模拟器，能够实现所希望的踏板踩踏感。
(d)如第一方面发明所述的制动控制装置，其特征在于，
所述液体吸收缸为可以存积规定压力以上的制动液的蓄压器；
所述液压控制部具有防抱死制动控制部，该防抱死制动控制用于根据车轮的状态对制动轮缸液压进行增压、减压、保持，以抑制该车轮的抱死状态；
所述防抱死制动控制部使切换阀处于打开状态，利用所述蓄压器的压力进行所述增压。
由此，能够提高制动轮缸压力的增压响应性。
(e)一种制动控制装置，其用于具有再生制动装置的车辆，其特征在于，具有：
第一制动回路，其将根据驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸与所述制动液压作用的制动轮缸连接；
第二制动回路，其将所述第一制动回路与所述泵的排出侧连接；
泵，其能够吸入所述主缸内的制动液；
闸阀，其位于所述第一制动回路上且设置在比所述第二制动回路的连接位置更靠所述主缸侧的位置；
第三制动回路，其位于所述第一制动回路上且将比所述闸阀更靠所述主缸侧的位置和所述泵的吸入侧连接；
流入阀，其位于所述第一制动回路上且设置在比所述第二制动回路的连接位置更靠所述制动轮缸侧的位置；
第四制动回路，其位于所述第一制动回路上且将比所述流入阀更靠所述制动轮缸侧的位置与所述泵的吸入侧连接；
流出阀，其设置在所述第四制动回路上；
储液箱，其位于所述第四制动回路上且设置在比所述流出阀更靠所述泵的吸入侧的位置，并且与所述第三制动回路连接；
蓄压器，制动液能够流入该蓄压器，且该蓄压器能够存积流入的制动液；
分支油路，其从所述第二制动回路的所述连接位置与所述闸阀之间的第一制动回路分支，并且与所述蓄压器连接；
切换阀，其设置于所述分支油路；
调节阀，其设置在所述第三制动回路上，调节制动液从所述主缸向所述储液箱的流入量；
在所述再生制动装置进行工作时，使所述泵工作，根据驾驶员的制动操作而从所述主缸流出的制动液经由所述第三制动回路、所述调节阀、所述储液箱、所述第二制动回路、所述第一制动回路及所述分支油路存积在所述蓄压器中。
因为通过使泵工作，能够使从主缸流出的制动液存积在蓄压器中，所以，能够防止摩擦制动力增加，仅以再生制动力产生驾驶员的要求制动力，能够提高能量回收效率。而且还能够谋求改善再生协调控制时的踏板踩踏感。
(f)如(e)所述的制动控制装置，其特征在于，
具有液压控制部，该液压控制部根据所述再生制动装置的再生状态，使所述闸阀、所述流入阀、所述流出阀、所述切换阀及所述泵工作，以控制制动液压。
因此，既能够根据再生制动装置的再生状态控制摩擦制动力，又能够实现良好的踏板踩踏感。
(g)如(f)所述的制动控制装置，其特征在于，
具有检测驾驶员的制动操作状态的制动操作状态检测部；
在利用所述制动操作状态检测部检测到制动操作的情况下，当所述再生制动装置工作时，所述液压控制部使所述闸阀、所述流入阀朝闭阀方向动作，使所述切换阀朝开阀方向动作，使所述泵工作，以使从所述主缸流出的制动液流入所述蓄压器中。
通过关闭闸阀及流入阀，能够限制制动液从主缸向制动轮缸流出，防止增加摩擦制动力，并且仅以再生制动力产生驾驶员的要求制动力，能够提高能量回收效率。而且，通过打开切换阀，使泵工作，向泵的排出侧排放根据制动操作从主缸M/C流出的制动液，能够获得与正常制动时相同的良好的踏板踩踏感。
(h)如(g)所述的制动控制装置，其特征在于，
所述液压控制部根据基于所述再生制动装置的再生制动力的减小，使所述流入阀朝开阀方向动作，以使从所述主缸流出的制动液流入所述制动轮缸内。
通过使流入阀朝开阀方向动作，能够利用存积在蓄压器中的高压制动液提前增大制动轮缸压力，通过从再生制动力向摩擦制动力的调换，能够确保所需制动力。
(i)如(h)所述的制动控制装置，其特征在于，
在根据驾驶员的制动操作而产生的制动液压作用于所述制动轮缸的情况下，当所述再生制动装置已工作时，所述液压控制部使所述闸阀及所述流入阀朝闭阀方向动作，并且使所述流出阀及所述切换阀朝开阀方向动作，使所述泵工作。
通过使流入阀朝开阀方向动作，能够利用泵吸入从制动轮缸向储液箱流出的制动液并将其存积在蓄压器中，所以能够进行从摩擦制动力向再生制动力的调换。
(j)如(i)所述的制动控制装置，其特征在于，
在所述再生制动装置在根据所述驾驶员的制动操作而产生的制动液压作用于所述制动轮缸的状态下工作、并且利用所述制动操作状态检测部检测到驾驶员的制动操作量增加的情况下，所述液压控制部使所述流出阀朝闭阀方向动作。
通过使流出阀朝闭阀方向动作，能够限制制动液从制动轮缸向储液箱内的流入，从而能够抑制因泵不能自主缸侧吸入制动液而产生的踏到板上的感觉。
(k)如(j)所述的制动控制装置，其特征在于，
所述液压控制部使已朝所述闭阀方向动作的所述流出阀在规定时间后朝开阀方向动作。
在制动操作量增加的规定时间的期间，防止制动液从制动轮缸向储液箱流出，从而能够抑制因泵工作时不能从主缸侧吸入制动液而产生的踏到板上的感觉，并且经过规定时间后，容许制动液从制动轮缸向储液箱流出，能够进行从摩擦制动力向再生制动力的调换。
(l)如(k)所述的制动控制装置，其特征在于，
所述蓄压器为能够存积规定压力以上的制动液的蓄压器；
所述液压控制部具有防抱死制动控制部，该防抱死制动控制部用于根据车轮的状态对制动轮缸液压进行增压、减压、保持，以抑制该车轮的抱死状态；
所述防抱死制动控制部使所述切换阀处于打开状态，利用所述蓄压器的压力进行所述增压。
由此，能够提高制动轮缸压力的增压响应性。
(m)如(l)所述的制动控制装置，其特征在于，
所述储液箱具有活塞和对所述活塞施力的弹簧部件；
所述调节阀具有形成于所述储液箱的流入口的底座部和与所述底座部抵接的阀体；
所述阀体在驾驶员进行非制动操作时利用所述弹簧部件朝开阀方向被施力，在利用所述液压控制部进行控制时，根据来自所述主缸的制动液的流入及所述泵的驱动朝闭阀方向及开阀方向动作，从而构成行程模拟器。
通过由调节阀和泵构成的行程模拟器，能够实现所希望的踏板踩踏感。
(n)如(f)所述的制动控制装置，其特征在于，
具有单向阀，该单向阀与所述闸阀并列设置，当预先设定的前后差压为规定开阀压力以上时打开单向阀，容许制动液从所述制动轮缸侧向所述主缸侧流动；
当制动液存积在液体吸收缸中时，因为在关闭了闸阀及流入阀的状态下使泵工作，所以，根据泵的排出压力而使第一制动回路及分支油路的内压升高。因此，利用单向阀释放开阀压力以上的压力，能够防止第一制动回路及分支油路的内压过度升高而导致制动回路破损。
(o)一种制动控制装置的制动控制方法，该制动控制装置用于具有再生制动装置的车辆，
该制动控制方法的特征在于，具有如下的步骤：
制动液存积步骤，当所述再生制动装置工作时，使设置在制动回路中的泵工作，以将根据驾驶员的制动操作而从主缸流出的制动液存积在液体吸收缸内；
制动液排出步骤，如果所述再生制动装置的再生制动力下降，则使存积在所述液体吸收缸内的制动液流入设置于车轮的制动轮缸中。由此，既能够维持良好的踏板踩踏感，又能进行摩擦制动力和再生制动力的调换。

Claims (9)

1.一种制动控制装置，用于具有再生制动装置的车辆，该制动控制装置的特征在于，具有：
泵，其设置在制动回路中；
第一制动回路，其将根据驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸与所述制动液压作用的制动轮缸连接；
第二制动回路，其将所述第一制动回路与所述泵的排出侧连接；
闸阀，其位于所述第一制动回路上且设置在比所述第二制动回路的连接位置更靠所述主缸侧的位置；
第三制动回路，其位于所述第一制动回路上且将比所述闸阀更靠所述主缸侧的位置和所述泵的吸入侧连接；
流入阀，其位于所述第一制动回路上且设置在比所述第二制动回路的连接位置更靠所述制动轮缸侧的位置；
第四制动回路，其位于所述第一制动回路上且将比所述流入阀更靠所述制动轮缸侧的位置与所述泵的吸入侧连接；
流出阀，其设置在所述第四制动回路上；
储液箱，其位于所述第四制动回路上且设置在比所述流出阀更靠所述泵的吸入侧的位置，并且与所述第三制动回路连接；
液体吸收缸，制动液能够流入该液体吸收缸；
分支油路，其从所述第二制动回路的连接点与所述闸阀之间的所述第一制动回路分支，并且与所述液体吸收缸连接；
切换阀，其设置于所述分支油路；
调节阀，其设置于所述第三制动回路，调节制动液从所述主缸向所述储液箱的流入量；
液压控制部，其根据所述再生制动装置的再生状态，使所述闸阀、所述流入阀、所述流出阀、所述切换阀及所述泵工作，以控制制动液压，
所述液体吸收缸为能够存积规定压力以上的制动液的蓄压器，
所述液压控制部具有防抱死制动控制部，该防抱死制动控制部用于根据车轮的状态对制动轮缸液压进行增压、减压、保持，以抑制该车轮的抱死状态，
所述防抱死制动控制部使所述切换阀处于打开状态，利用所述蓄压器内的制动液的压力进行增压。
2.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，
具有检测驾驶员的制动操作状态的制动操作状态检测部；
在利用所述制动操作状态检测部检测到制动操作、并且所述再生制动装置工作时，所述液压控制部使所述闸阀、所述流入阀朝闭阀方向动作，使所述切换阀朝开阀方向动作，并且使所述泵工作，以使从所述主缸流出的制动液流入所述液体吸收缸。
3.如权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于，
随着所述再生制动装置的再生制动量的下降，使所述流入阀朝开阀方向动作，以使从所述主缸流出的制动液流入所述制动轮缸内。
4.如权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于，
在根据所述驾驶员的制动操作而产生的制动液压作用于所述制动轮缸时，当所述再生制动装置工作时，所述液压控制部使所述闸阀及所述流入阀朝闭阀方向动作，并且使所述流出阀及所述切换阀朝开阀方向动作，并使所述泵工作。
5.如权利要求4所述的制动控制装置，其特征在于，
根据所述驾驶员的制动操作而产生的制动液压作用于所述制动轮缸时，如果所述再生制动装置工作且利用所述制动操作状态检测部检测到驾驶员的制动操作量增加，则所述液压控制部使所述流出阀朝闭阀方向动作。
6.如权利要求5所述的制动控制装置，其特征在于，
所述液压控制部使已朝所述闭阀方向动作的流出阀在规定时间后朝开阀方向动作。
7.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，
设有单向阀，该单向阀与所述闸阀并列设置，当预先设定的前后差压为规定开阀压力以上时打开该单向阀，以容许制动液从制动轮缸侧向主缸侧流动；所述单向阀的开阀压力设定为与所述再生制动装置产生的最大再生制动力相当的液压值。
8.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，
所述储液箱具有活塞和对所述活塞施力的弹簧部件；
所述调节阀具有形成于所述储液箱的流入口的底座部和与所述底座部抵接的阀体，在驾驶员进行非制动操作时所述阀体利用所述弹簧部件朝开阀方向被施力，在利用所述液压控制部进行控制时，所述阀体根据来自所述主缸的制动液的流入及所述泵的驱动朝闭阀方向及开阀方向动作，从而构成行程模拟器。
9.一种制动控制装置，用于具有再生制动装置的车辆，其特征在于，具有：
第一制动回路，其将根据驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸与所述制动液压作用的制动轮缸连接；
泵，其能够吸入所述主缸内的制动液；
第二制动回路，其将所述第一制动回路与所述泵的排出侧连接；
闸阀，其位于所述第一制动回路上且设置在比所述第二制动回路的连接位置更靠所述主缸侧的位置；
第三制动回路，其位于所述第一制动回路上且将比所述闸阀更靠所述主缸侧的位置和所述泵的吸入侧连接；
流入阀，其位于所述第一制动回路上且设置在比所述第二制动回路的连接位置更靠所述制动轮缸侧的位置；
第四制动回路，其位于所述第一制动回路上且将比所述流入阀更靠所述制动轮缸侧的位置与所述泵的吸入侧连接；
流出阀，其设置在所述第四制动回路上；
储液箱，其位于所述第四制动回路上且设置在比所述流出阀更靠所述泵的吸入侧的位置，并且与所述第三制动回路连接；
蓄压器，制动液能够流入该蓄压器，且该蓄压器能够存积流入的规定压力以上的制动液；
分支油路，其从所述第二制动回路的连接点与所述闸阀之间的所述第一制动回路分支，并且与所述蓄压器连接；
切换阀，其设置于所述分支油路；
调节阀，其设置于所述第三制动回路，调节制动液从所述主缸向所述储液箱的流入量；
防抱死制动控制部，其用于根据车轮的状态对制动轮缸液压进行增压、减压、保持，以抑制该车轮的抱死状态，
当所述再生制动装置工作时，所述泵工作，以使根据驾驶员的制动操作而从所述主缸流出的制动液经由所述第三制动回路、所述调节阀、所述储液箱、所述第二制动回路、所述第一制动回路及所述分支油路存积在所述蓄压器中，
所述防抱死制动控制部使所述切换阀处于打开状态，利用所述蓄压器内的制动液的压力进行增压。
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