CN102431466B - 一种纯电动汽车运动控制方法 - Google Patents

Abstract

一种纯电动汽车运动控制方法，其特征在于，所述的控制方法包括驱动控制、制动控制和工作模式控制三部分。所述的驱动控制方法是以加速踏板开度信号和电机转速信号为输入，得到电机的目标驱动转矩，再根据CAN总线反馈的电池荷电状态、电池电流、总线电压对电机的目标驱动转矩进行修正。所述的制动控制方法是根据制动踏板信号和电机转速信号，得到电机的目标制动转矩，再根据CAN总线反馈的电池荷电状态、电池电流信号、电池电压信号对电机的目标制动转矩进行修正。所述的工作模式控制方法是根据整车控制器采集得到的挡位信号，结合当前电机的驱动状态确定，并由整车控制器将电机目标转矩和电机目标工作模式发送至CAN总线，控制汽车运动。

Description

一种纯电动汽车运动控制方法

技术领域

本发明涉及一种纯电动汽车运动控制方法。

背景技术

纯电动汽车具有零排放、动力消耗费用低、行驶安静的特点，被认为是解决目前机动车排放，降低车辆使用费用的一个重要途径。目前国内外都非常重视纯电动汽车的研发工作，并已有多款产品上市。

纯电动汽车中，整车控制系统决定司机操控电动汽车的舒适性和便利性；替代传统车动力系统的部分控制功能；完成对电动辅助部件的精细化管理。其中整车运动控制方法是整车控制系统的灵魂和核心，完善的整车运动控制方法是纯电动汽车发挥优良性能的前提条件。

目前公开的纯电动汽车整车控制相关资料中，还未对整车运动控制方法进行完整的描述和概括。CN 102019888A的专利对纯电动汽车的整车控制器硬件及控制方法都进行了描述，在控制方法上，电机状态直接根据挡位决定，而电机转矩则由踏板开度线性化决定；窦国伟等对纯电动汽车整车驱动控制方法和制动回收方法进行了研究(上海汽车，2010年第5期，纯电动轿车整车驱动控制策略开发实践)；申请号为CAN101695912A的专利中，其整车控制方法的核心是根据能量需求统计及当前电池供给能力，来确定电机驱动转矩。

然而，纯电动汽车的运动控制方法中，需要对系统的驱动方法、制动方法、工作模式进行协调，同时做好强电控制与故障保护工作，否则整车动力系统不可能很好地工作。

发明内容

本发明的目的是克服现有技术的缺点，根据整车电气驱动结构，提出一种整车运动控制方法。本发明适用于采用单驱动电机的纯电动汽车，且无需改动汽车的ABS系统。

采用单驱动电机的纯电动汽车中，电池组输出的高压电线经过电池管理系统后，进入到高压电器开关箱，并与高压继电器串联。高压继电器后端的高压线路直接输入至电机控制器。DC/DC、电动空调和电暖风的高压输入线路并联在电池管理系统后端的高压线路上。

整车控制器与电池管理系统、电机控制器通过CAN总线与电池管理系统实现信息交互。整车控制器接收钥匙信号、踏板信号、挡杆位置、空调及暖风开关信号。整车控制器直接输出开关信号控制高压继电器、电暖风继电器、电动空调继电器、冷却风扇继电器、水泵继电器。整车控制器输出PWM信号控制电动空调的运转转速。

本发明中，纯电动汽车的整车控制器必须同时发出电机目标工作模式和电机目标转矩指令，电机才能实现正常的动作。本发明中整车运动控制方法包括驱动控制、制动控制、工作模式三部分，驱动控制与制动控制部分用于制定驱动电机的目标转矩：驱动转矩和制动转矩，而工作模式控制部分用于确定电机的目标工作模式。

1、驱动控制方法

本发明纯电动整车的驱动控制方法概括为：以司机加速踏板输入至整车控制器的加速踏板开度信号，以及通过CAN总线反馈的电机转速信号为输入，查驱动转矩二维数据表，得到电机的目标驱动转矩；再根据CAN总线反馈的电池荷电状态(State Of Charge，SOC)状态、电池电流、总线电压对电机的目标驱动转矩进行修正。当电池或者电机发生非严重故障时，对电机的目标驱动转矩进行限制；当出现电池或者电机发生严重故障、电机转速超过电机允许的上限转速值、电机使能信号为0这三种条件中任意一种时，电机的目标驱动转矩为0。

具体的控制步骤如下：

(1)电机的目标驱动转矩首先由驱动转矩二维数据表查表得到。该驱动转矩二维数据表以整车控制器采集得到的司机加速踏板信号，以及由CAN总线反馈的电机转速信号为输入变量，电机的目标驱动转矩为输出变量。总线反馈的电机转速信号需要经过低通滤波，以增加电机转速反馈的时滞性，同时滤除电机转速的高频波动，使得整车控制器抗干扰能力增加。

该驱动转矩二维数据表是以电机外特性转矩曲线为基础轮廓参考，在不同的电机转速和不同的加速踏板开度信号下，进行实车标定得到的转速-加速踏板开度信号-目标驱动转矩曲线。此驱动转矩二维数据表的特点是，在低转速区间的转矩变化斜率大于中间转速区间的转矩变化斜率，高转速区间转矩变化斜率大于中间转速区间的转矩变化斜率。此数据曲线表明，在低速下，整车的驱动转矩更大，有利于车辆起步和加速；在高速下车辆的转矩下降较快，防止出现小油门下电机超速的情况。

(2)以SOC为输入变量，查第一驱动转矩修正系数表，得到第一个驱动转矩修正系数，用于修正步骤(1)中电机的目标驱动转矩；

第一驱动转矩修正系数表以SOC为输入变量，根据经验数据列出SOC对应的驱动转矩修正系数。当SOC高于设定值时，不需要对目标驱动转矩修正；SOC低于该设定值，按照查表所得的第一驱动转矩修正系数值，对目标驱动转矩进行修正。

以电池电流为输入变量，查第二驱动转矩修正系数表，得到第二驱动转矩修正系数，此第二驱动转矩修正系数用于修正步骤中(1)电机的目标驱动转矩；

第二驱动转矩修正系数表以电池电流为输入变量，根据经验数据列出了驱动转矩修正系数。当电池电流绝对值低于设定值时，不需要对目标驱动转矩修正；电池电流绝对值高于该设定值时，按照查表所得的第二转矩修正系数值，对目标驱动转矩进行修正。

以电池电压为输入变量，查第三驱动转矩修正系数表，得到第三个驱动转矩修正系数，用于修正步骤(1)中电机的目标驱动转矩。

第二驱动转矩修正系数表以电池电压为输入变量，根据经验数据列出驱动转矩修正系数。当电池电压绝对值高于设定值时，不需要对目标驱动转矩修正；电池电流绝对值低于该设定值时，按照查表所得的第三转矩修正系数值，目标驱动转矩进行修正。

上面所述的三个驱动转矩修正系数与步骤(1)中得到的电机目标转矩同时相乘，得到修正后的电机目标转矩。

(3)电机运行中，如果电池或者电机出现非严重故障时，需要对第(2)步骤得到的修正后的电机目标转矩进行限制。

(4)如果电池或者电机发生严重故障，或者电机转速反馈超过电机工作允许的最高值、或者整车控制器发给电机的使能工作信号为0，需要将步骤(3)得到的电机目标转矩强制置0。

由以上步骤(1)确定的电机目标驱动转矩，经过所述的步骤(2)、(3)、(4)修正后，由整车控制器通过CAN总线发送给电机控制器执行。

需要说明的是，电机目标驱动转矩仅在电机工作模式为零转矩模式、前进模式或者后退模式下才可能通过CAN总线输出。

2、制动控制方法

本发明制动控制方法为：以司机制动踏板输入至整车控制器的制动踏板信号和通过CAN总线反馈的电机转速信号为输入，查制动转矩二维数据表，得到电机的目标制动转矩；再通过CAN总线反馈的SOC状态、电池电流信号、电池电压信号对电机的目标制动转矩进行修正。当电池或者电机发生非严重故障时，对电机的目标制动转矩进行限制；当出现输入至整车控制器的制动踏板开关信号为0、电池或者电机发生严重故障或电机使能信号为0，这三种条件中的任意一种条件时，电机的目标制动转矩为0。

制动控制方法具体步骤如下：

(1)电机的目标制动转矩由制动转矩二维数据表查表得到。该二维数据表的输入变量为整车控制器采集得到的制动踏板开度信号，经CAN总线反馈回来的电机转速信号，输出变量为电机目标制动转矩。

该制动转矩二维数据表经过实际标定得到的制动踏板开度信号-电机转速信号-电机目标制动转矩曲线，具有如下特点：在制动过程中，电机转速低于给定的低限值时，制动转矩快速为0，且制度踏板深度越深，曲线归零斜率越陡；当制动踏板深度超过一定的深度界限值时，电机制动转矩保持在制动踏板深度界限值所对应的转矩值。

(2)电机目标制动转矩不但受到SOC影响，还应采用制动回馈中的电池电压、电池充电电流进行修正，防止在能量制动回馈过程中损害电池或者电机。

以电池SOC为输入变量，查第一制动转矩修正系数表，得到第一制动转矩修正系数。

第一制动转矩修正系数表是一维数据表，当SOC达到设定限值时，不进行制动能量回收；SOC低于设定该限值时，SOC与转矩修正系数呈线性关系。

以电池充电电流为输入变量，查第二制动转矩修正系数表，得出第二制动转矩修正系数。

以电池电压为输入变量，查第三制动转矩修正系数表，得出第三制动转矩修正系数。

将本步骤中得到的所述三个制动转矩修正系数与步骤(1)中的目标制动转矩同时相乘，得到修正后的目标制动转矩。

(3)当电池或者电机发生非严重故障时，需要对经过步骤(2)修正后的目标制动转矩进行限制，以减少电机的转矩输出。

(4)当整车控制器采集到的制动踏板开关信号为0时，将经过步骤(3)限制的目标制动转矩强制置0。

(5)当电池或者电机发生严重故障时，需要将经过步骤(3)限制的目标制动转矩强制置0；当整车控制器发送给电机控制器的使能信号为0时，也需要将经过步骤(3)限制的目标制动转矩强制置0。

由步骤(1)确定的电机目标制动转矩，经过步骤(2)、(3)、(4)、(5)修正和限制后，由整车控制器经过CAN总线发送给电机控制器执行。

需要的说明是，电机目标制动转矩仅仅当电机的目标工作模式为制动模式时，才可能通过CAN总线发出。

3、工作模式确定

根据整车控制器采集得到的挡位信号，结合当前电机的驱动状态，由整车控制器将电机目标工作模式，经过CAN总线发送给电机控制器，电机控制器根据接收到的电机目标工作模式和电机转矩命令进行工作。

(1)电机的基本工作模式由换挡手柄决定；当电动汽车挂前进挡时，整车控制器发出电机前进工作模式命令；挂后退挡时，发出电机后退工作模式命令；挂空挡时，发出电机零转矩工作模式命令；挂驻车挡时，整车控制器发给电机控制器的使能信号为0，同时高压继电器不能闭合。

(2)司机踩下制动踏板后，制动开关信号接通，整车控制器采集到制动开关信号为1时，发出电机制动工作模式命令。制动工作模式命令的优先级大于前述步骤(1)提及的所述电机前进工作模式、后退工作模式、零转矩工作模式及驻车模式指令的优先级。

(3)挂空挡所产生的零转矩工作模式优先级大于所述的电机前进工作模式和所述的后退工作模式，所述的驻车模式指令的优先级最低。

整车控制器按照优先级的高低发出电机模式命令。高优先级别的电机模式指令优先得到响应。优先级指令的顺序为：

制动模式＞零转矩模式＞前进模式或后退模式＞驻车模式。

(4)在一定转速范围内，司机可以快速切换电机前进和后退工作模式，同时可以在快速切换挡位的同时，一直踩下油门踏板，不必担心电机损坏。若转速超过限定值，则不能实现这种快速换挡；如要中断这种驾驶模式，可以直接通过踩制动踏板制动，便可中断这种换挡策略。

换挡策略的特点在于其换挡模式优先级的确定及步骤(4)的快速挡位切换过程。

本发明可使电动汽车能够保证与传统汽车的操作一致，而且在换挡逻辑上更加方便。

附图说明

图1为适用本发明的单电机驱动纯电动汽车动力系统；

图2为本发明中提及的运动控制方法描述；

图3为电机目标驱动转矩的实施过程；

图4为电机目标制动转矩的实施过程；

图5为整车工作模式确定流程；

图6为运动控制方法实施过程。

具体实施方式

以下结合附图和具体实施方式进一步说明本发明。

如图1所示，单电机驱动的纯电动汽车动力系统中，动力电池组包括电池管理系统与电池包(内含保险)，电池包的高压输出线路输入至电池管理系统，然后经过高压继电器，输出至电机控制器的入口。电机控制器驱动含减速装置的驱动电机，以驱动车辆运行。

纯电动汽车动力系统的主要辅助部件有DC/DC、电动空调、冷却水泵、冷却风扇、电暖风。电动助力转向系统及ABS依然采用原车系统。

整车控制器与电池管理系统、电机控制器通过CAN总线与电池管理系统实现信息交互。整车控制器接收钥匙信号、踏板信号、挡杆位置、空调及暖风开关信号。整车控制器直接输出开关信号控制高压继电器、电暖风继电器、电动空调继电器、冷却风扇继电器、水泵继电器。整车控制器输出PWM信号控制电动空调的运转转速。

本发明所述的整车运动控制方法如图2所描述。本发明整车运动控制方法包括3个部分，即驱动控制方法，制动控制方法及工作模式。驱动控制方法用于确定电机目标驱动转矩、制动控制方法用于确定电机目标制动转矩。制动踏板开关用于在目标驱动转矩和目标制动转矩之间的输出切换。若制动踏板开关信号为1，则输出至CAN总线上的是电机目标制动转矩；若制动踏板开关信号为0，则输出至CAN总线上的是电机目标驱动转矩。工作模式确定方法用于确定输出至CAN总线上的电机目标工作模式。

对驱动控制、制动控制、工作模式及整个运动控制过程的实施方法分述如下。

1、驱动控制方法

以下结合图3对驱动控制策略进行说明。

本发明纯电动汽车驱动控制策略可以概括为：以司机踏板输入至整车控制器的油门踏板信号和通过CAN总线反馈的电机转速信号为输入，查驱动转矩二维数据表方法，得到电机的目标驱动转矩1；再根据通过CAN总线反馈的SOC状态、电池电流、总线电压对目标驱动转矩1进行限制，得到目标驱动转矩2。当电机或者电池发生非严重故障，对目标驱动转矩2进行修正，得到电机目标驱动转矩3；若电机或电池的严重故障，或电机超速，或电机内部使能命令的发生时，将电机目标驱动转矩3置0，得到最终的电机目标驱动转矩。

具体的控制方法如下：

(1)电机的目标驱动转矩1：以司机加速踏板输入至车辆控制器的油门踏板信号和通过CAN总线反馈的电机转速信号为输入，查驱动转矩二维数据表，得出电机的目标驱动转矩1。总线反馈的电机转速信号需要经过低通滤波，以增加电机转速反馈的时滞性，同时滤除电机转速的高频波动，使得系统抗干扰能力增加。

(2)对电机的目标驱动转矩1进行修正。具体的修正内容为：

以SOC为输入变量，查第一驱动转矩修正系数表，得到第一驱动转矩修正系数K1，用于修正步骤(1)中电机的目标驱动转矩1；

以电池电流为输入变量，查第二驱动转矩修正系数表，得到第二驱动转矩修正系数K2，此第二个驱动转矩修正系数用于修正步骤中(1)电机的目标驱动转矩1；

以电池电压为输入变量，查第三驱动转矩修正系数表，得到第三驱动转矩修正系数K3，用于修正步骤(1)中电机的目标驱动转矩1。

上面所述的三个驱动转矩修正系数K1，K2，K3与步骤(1)中得到的电机目标转矩同时相乘，得到修正后的电机目标驱动转矩2。

(3)电机运行中，如果电池或者电机出现非严重故障时，需要对步骤(2)得到的修正电机目标转矩进行限制。修正的方法是，对电机的目标驱动转矩2乘以一个固定的比例因子X，先降低电机的转矩输出，从而得出降转矩输出的电机目标驱动转矩3。

(4)如果电池或者电机发生严重故障，或者电机转速反馈超过电机工作允许的最高值、或者整车控制器发给电机的使能工作信号为0，需要将步骤(3)得到的电机目标转矩3强制置0。

电机的目标驱动转矩3经过步骤(4)修正后，得到整车控制器通过CAN总线，发给电机控制器的电机目标驱动转矩。

2、制动控制方法

以下结合图4对制动控制策略说明。

本发明纯电动汽车制动控制方法可以概括为：以司机制动踏板输入至车辆控制器的制动踏板信号和通过CAN总线反馈的电机转速信号为输入，查制动转矩二维数据表，得到电机的目标制动转矩4，再根据通过CAN总线反馈的SOC状态、电池电流、总线电压对目标制动转矩4进行修正，得到目标制动转矩5。当电机或者电池发生非严重故障时，对目标制动转矩5进行修正，得到电机目标制动转矩6；由电机或电池的严重故障，或制动开关信号，或电机内部使能命令限制电机目标制动转矩6，得到最终的电机目标制动转矩。具体控制方法说明如下：

(1)电机目标制动转矩4：以司机踏板输入至车辆控制器的制动踏板信号和通过CAN总线反馈的电机转速信号为输入，查制动转矩二维数据表的方法得出。总线反馈的电机转速信号需要经过低通滤波，以增加电机转速反馈的时滞性，同时滤除电机转速的高频波动，使得系统抗干扰能力增加。

(2)对电机的目标制动转矩4进行修正。具体的修正内容为：

以电池SOC为输入变量，查第一制动转矩修正系数表，得出第一制动转矩修正系数K4。

以电池充电电流为输入变量，查第二制动转矩修正系数表，得出第二制动转矩修正系数K5。

以电池电压为输入变量，查第三制动转矩修正系数表，得出第三制动转矩修正系数K6。

本步骤中得到的三个制动转矩修正系数K4、K5、K6与步骤(1)中的目标制动转矩1同时相乘，得到目标制动转矩5，达到制动转矩修正的目的。

(3)当电池或者电机发生非严重故障时，需要对经过步骤(2)后的目标制动转矩5进行限制，限制的方法是给目标制动转矩5乘以一个固定的比例因子X1，得出目标制动转矩6。

(4)当整车控制器采集到的制动踏板开关信号为0时，将经过步骤(3)限制的目标制动转矩6强制置0。

(5)当电池或者电机发生严重故障时，需要将经过步骤(3)限制的目标制动转矩6强制置0；或者当整车控制器发送给电机控制器的使能信号为0时，需要将经过步骤(3)限制的目标制动转6强制置0。

电机的目标制动转矩6经过步骤(5)修正后，最终得到由整车控制器通过CAN总线，发给电机控制器的电机目标制动转矩。

3、工作模式确定

以下结合图5对工作模式确定过程进行说明。

在整车控制器上电后，开始对挡位信号进行检测。若检测到驻车挡位信号，则高压继电器不能闭合；因此在钥匙Start挡启动前，先要将驻车挡放在空挡的位置上，再行进行启动。

当钥匙拧到Start挡，挡位挂在其他的挡位上，如前进、后退、空挡时，电机接受到整车控制器发出的使能信号，开始工作。此时挡位信号是前进挡，则将前进模式放入第三优先级中；若是后退挡，则将后退模式放入第三优先级中。

若检测到的挡位为空挡，则将零转矩模式放入第二优先级中。如果检测到制动开关打开，则将制动模式放入至第一优先级。

由于某一时刻，整车控制器由CAN总线发给电机控制器的电机目标工作模式仅有一种，因此，待发出的电机目标工作模式首先由第一优先级中的模式确定，如果第一优先级中无模式命令，则去第二优先级中寻找，依次类推。

4、控制策略的实现方法

本发明中所述的整车运动控制过程如图6所描述。

整车控制器输入电路定期采集三种类型信号：通过AD输入的信号，如加速踏板信号、制动踏板信号；数字开关量信号，如钥匙的ON、Start挡，挡位信号及制动踏板开关信号；经过CAN总线定期反馈至整车控制器的动力电池组电压、动力电池组电流、电池组故障信息；经过CAN总线定期反馈至整车控制器的驱动电机转速、驱动电机转矩、驱动电机故障信息。这些信息由软件中的信号输入采集函数处理。

整车控制器的CPU在执行车辆的运动控制方法时，先要通过信号输入采集函数得到需要的参数，然后执行运动控制方法的代码，最后通过信号输出函数将电机目标转矩和电机目标工作模式发送至CAN总线。从而实现本发明所述的整车运动控制方法。

Claims (3)

1.一种纯电动汽车运动控制方法，其特征在于，所述的控制方法包括驱动控制、制动控制和工作模式控制三部分；所述的驱动控制方法和制动控制方法控制驱动电机的目标转矩：驱动转矩和制动转矩；所述的工作模式控制方法用于确定电机的目标工作模式；

所述的驱动控制方法以加速踏板开度信号和电机转速信号为输入，得到电机的目标驱动转矩，再根据CAN总线反馈的电池荷电状态、电池电流、总线电压对所述的电机的目标驱动转矩进行修正；当电池或者电机发生非严重故障时，对电机的目标驱动转矩进行限制；当电池或者电机发生严重故障，或电机转速超过电机允许的上限转速值，或电机使能信号为0时，控制电机的目标驱动转矩为0；

所述的制动控制方法是以制动踏板信号和电机转速信号为输入，得到电机的目标制动转矩，再根据CAN总线反馈的电池荷电状态、电池电流信号、电池电压信号对电机的目标制动转矩进行修正；当电池或者电机发生非严重故障时，对电机的目标制动转矩进行限制；若电机或电池的严重故障，或制动开关信号，或电机内部使能命令为0发生，将电机目标制动转矩置0；

所述的工作模式控制方法是根据整车控制器采集得到的挡位信号，结合当前电机的驱动状态，由整车控制器将电机目标工作模式，经过CAN总线发送给电机控制器，电机控制器根据接收到的电机目标工作模式和电机转矩命令工作；

所述的驱动控制方法的控制步骤为：

1）首先由驱动转矩二维数据表查表得到电机的目标驱动转矩（1），该驱动转矩二维数据表以整车控制器采集得到的司机加速踏板信号，以及由CAN总线反馈的电机转速信号作为输入变量，电机的目标驱动转矩为输出变量，以电机外特性转矩曲线为基础轮廓参考，在不同转速和不同加速踏板开度信号下，实车标定得到的转速-加速踏板开度信号-目标驱动转矩曲线；

2）以电池荷电状态SOC为输入变量，查第一驱动转矩修正系数表，得到第一驱动转矩修正系数（K1），用于修正步骤1）所得的电机的目标驱动转矩（1）；

当电池荷电状态SOC高于设定值时，不需要对目标驱动转矩修正；当SOC低于该设定值，按照所述的第一驱动转矩修正系数（K1）的值，对所述的电机的目标驱动转矩（1）进行修正；

然后以电池电流为输入变量，查第二驱动转矩修正系数表，得到第二驱动转矩修正系数（K2），此第二驱动转矩修正系数（K2）用于修正步骤1）所得的电机的目标驱动转矩（1）；

当电池电流绝对值低于设定值时，不需要修正所述的电机的目标驱动转矩（1）；当电池电流绝对值高于所述的设定值时，按照所述的第二驱动转矩修正系数（K2）的值，对所述的电机的目标驱动转矩（1）进行修正；

再以电池电压为输入变量，查第三驱动转矩修正系数表，得到第三驱动转矩修正系数（K3），用于修正步骤1）所得的电机的目标驱动转矩（1）；

当电池电压绝对值高于设定值时，不需要对所述的电机的目标驱动转矩（1）修正；当电池电流绝对值低于所述的设定值时，按照查表得到的第二驱动转矩修正系数（K3）的值，对所述的电机所述的电机的目标驱动转矩（1）进行修正；

上述三个驱动转矩修正系数（K1、K2、K3）与步骤1）中得到的电机的目标驱动转矩（1）同时相乘，得到修正后的电机目标驱动转矩（2）；

所述的制动控制方法的步骤为：

1）首先由整车控制器采集得到的制动踏板开度信号，经CAN总线反馈回来的电机转速信号，查制动转矩二维数据表查表，得出电机目标制动转矩（4）；

2）以电池荷电状态SOC为输入变量，查第一制动转矩修正系数表，得出第一制动转矩修正系数（K4）；

以电池充电电流为输入变量，查第二制动转矩修正系数表，得出第二制动转矩修正系数（K5）；

以电池电压为输入变量，查第三制动转矩修正系数表，得出第三制动转矩修正系数（K6）；

将本步骤中得到的所述三个制动转矩修正系数（K4，K5，K6）与步骤1）中的目标制动转矩（4）同时相乘，得到修正后的目标制动转矩（5）；

所述的工作模式确定方法的步骤为；在整车控制器上电后，开始对挡位信号进行检测；若检测到驻车挡位信号，则高压继电器不能闭合，因此在钥匙Start挡启动前，先将驻车挡放在空挡的位置上，再行进行启动；

当钥匙拧到Start挡，挡位挂在其他的挡位上时，电机接受到整车控制器发出的使能信号开始工作；当挡位信号是前进挡，则将前进模式放入第三优先级中；若是后退挡，则将后退模式放入第三优先级中；

当整车控制器检测到的挡位为空挡，则将零转矩模式放入第二优先级中；若检测到制动开关打开，则将制动模式放入至第一优先级；

某一时刻整车控制通过由CAN总线发给电机控制器的电机目标工作模式仅有一种，待发出的电机目标工作模式首先由第一优先级中的模式确定，如果第一优先级中无模式命令，则去第二优先级中寻找，依次类推。

2.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车运动控制方法，其特征在于，在驱动控制过程中，当电池或者电机通过CAN总线，提示电池或者电机出现非严重故障，而且不需要停机检查时，对所述的电机的目标驱动转矩（2）进行修正；修正的方法是，对电机的目标驱动转矩（2）乘以比例因子X，先降低电机的转矩输出，得出降转矩输出的电机的目标驱动转矩（3）；

电机运行过程中，表现为CAN总线反馈的电机转速信号不为0，如果此时电池或者电机通过CAN总线，提示电池或者电机出现严重故障，需要将降转矩输出的电机目标驱动转矩（3）强制置0；

若CAN总线反馈的电机转速信号电机转速超过电机工作的最高限定值，将降转矩输出的电机目标驱动转矩（3）强制置0；

若整车控制器没有经过CAN总线发给电机控制器一个使能工作信号，将降转矩输出的电机目标驱动转矩（3）强制置0；

电机目标驱动转矩（3），经过以上步骤修正后，由整车控制器通过CAN总线，发给电机控制器。

3.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车运动控制方法，其特征在于，在制动控制过程中，

1）电机运行过程中，表现为CAN总线反馈的电机转速信号不为0，如果此时电池或者电机通过CAN总线，提示电池或者电机出现非严重故障，而且不需要停机检查时，对所述的电机的目标制动转矩（5）进行修正；修正的方法是，对所述的电机的目标制动转矩（5）乘以一个固定的比例因子X1，先降低电机的转矩输出，得出电机的目标制动转矩（6）；

2）电机运行过程中，如果此时电池或者电机通过CAN总线，提示电池或者电机出现严重故障，需要将电机的目标制动转矩（6）强制置0；

若此时整车控制器采集到制动踏板开关值为0，则将电机的目标制动转矩（6）强制置0；

若整车控制器发给电机控制器使能工作信号为0，需将电机的目标制动转矩（6）强制置0；

电机的目标制动转矩（6）经过所述步骤1）和2）修正后，最终由整车控制器通过CAN总线发给电机控制器的电机目标制动转矩。

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