Carburateur à niveau constant. L'objet de l'invention est un carburateur à niveau constant, comportant une combinai son de trois tubes bi-coniques intérieurement, concentriques et coaxiaux, du type dit "tubes Venturi", le tube central recevant, par au moins une ouverture ménagée dans ses parois, le combustible d'une chambre annulaire qui l'entoure, ladite chambre étant elle-même en communication avec des gicleurs débitant une émulsion automatiquement dosée, ces gicleurs étant alimentés eux-mêmes par une cuve à niveau constant, le susdit tube Venturi cen tral débitant, par l'effet de l'aspiration du moteur;
un mélange combustible riche dans le tube Venturi médian, qui le débite lui- même, mélangé à de l'air frais; dans le tube Venturi extérieur, dans le but de créer une forte dépression dans l'étranglement de ce dernier et une pulvérisation parfaite de l'es sence, sous une faible dépression dans la tuyauterie.
Le dessin annexé représente deux formes d'exécution de l'objet de l'invention, données à titre d'exemples.
Fig. 1 est une coupe verticale de la première forme d'exécution (carburateur verti cal) suivant .1 À<I>B B CC</I> de fig. 2, et Fig. 2 une coupe horizontale suivant<I>D D</I> de fig. 1; Fig. 3 est une coupe horizontale avec vue partielle de la seconde- forme d'exécution (carburateur horizontal) Fig.4 est une coupe verticale partielle suivant E E de fig. 3.
Dans ces dessins, les mêmes chiffres dé signent les mêmes pièces.
1 est une cuve à niveau constant, dans la paroi de laquelle est percé un canal verti cal 2 mettant en communication deux orifices de calibrage 10 et 11 qui seront désignés dans la suite, comme de coutume, le premier par "gicleur principal", le second par "gicleur compensateur". L'un et l'autre sont percés dans le fond de deux pièces filetées exté rieurement, comportant un creux carré par lequel on peut très facilement les démonter sans avoir à toucher à aucun autre organe du carburateur, après avoir dévissé deux bou chons 3 et 4 très accessibles, ce qui consti tue un grand avantage pour la visite, l'entretien ou le remplacement desdites pièces. Le gicleur compensateur 11 est noyé, tandis que le gicleur principal 10 se trouve dans le plan du niveau d'essence ou légèrement au-dessus.
5 est un puits vertical dans lequel débitent ces deux orifices de calibrage, et 6 un tube qui lui est coaxial, percé de plusieurs petits trous, et muni d'une collerette 22 dont le rôle sera expliqué plus loin. A l'intérieur de ce dit tube 6 plonge un tube de ralenti 7 fixé à un bouchon 8. Un évent 23 met l'in térieur du tube 6 en communication avec l'air extérieur, tandis qu'un conduit 9 fait communiquer l'intérieur du tube de ralenti 7 avec l'intérieur du corps 13 du carburateur, à la hauteur de la tranche du papillon.
12 est un diffuseur du genre bien connu dit "Venturi".
16 est un tube de forme semblable qui sera désigné par "orbe Venturi d'éjection, ou central" et dont l'extrémité de sortie est placée dans l'étranglement d'un autre tube 17, dit "tube Venturi médian, ou de diffusion", fixé sur le précédent au moyen de pattes 18, et dont l'extrémité de sortie est placée dans l'étranglement du diffuseur 12. Le tube Ven turi d'éjection 16 est fixé sui, un support tubulaire 14 assujetti à la cuve 1, support qui établit une communication entre le puits 5 et une chambre annulaire 15 existant autour du tube Venturi d'éjection, et par suite avec l'intérieur de ce dernier, grâce à des trous 19 (fig. 1, première forme d'exécution) ou une fente<B>191</B> (fig. 3, seconde forme d'exécution).
21 est une vis pointeau au moyen de laquelle on peut régler à volonté la section de l'orifice d'entrée d'air du ralenti.
Enfin dans la seconde forme d'exécution (fig. 3), 20 est une coupole munie d'une toile métallique disposée à l'entrée du carburateur.
Le fonctionnement est le suivant pour les deux types représentés: A l'arrêt du mo teur, l'essence remplit le puits 5, le tube 14, et en partie la chambre 15 du tube Venturi d'éjection 16.
Au ralenti, l'essence est aspirée par le tube 7 calibré à sa partie inférieure; cette est réglée une fois pour toutes par la vis- pointeau 21 et se rend jusqu'à la tranche du papillon, par le conduit 9.
Si on accélère le moteur, l'air, sous la succion énergique du système de double- Venturi 16 et 17, rentre par l'évent 23, passe à l'intérieur du tube 6, puis travere les petits trous percés dans ce tube, et enfin se rend, par l'espace annulaire compris entre le tube 6 et le puits 5, jusqu'au tube 11 et aux tubes Venturi 16 et 17. Dans ce trajet cet air entraîne l'essence du puits 5 ainsi que celle distribuée sous l'action de la dé pression par les gicleurs 10 et 11.
La collerette 22 a pour but de créer un passage réduit dans l'espace annulaire com pris entre le tube 6 et le puits â. Ce pas sage étant très faible par rapport à la sec tion de l'évent 23, le gicleur 10 se trouve seul soumis à la dépression des tubes Venturi et le gicleur 11 débite seulement sous sa charge d'essence. En marche normale, il n'y a plus d'essence dans le puits 5, l'essence débitée par le gicleur compensateur 11 étant entrainée au fur et à mesure dans l'espace annulaire compris entre le tube 6 et le puits 5.
Les carburateurs décrits se distinguent des carburateurs ordinaires en ce que la com binaison des trois tubes Venturi (le diffuseur 12 et les deux tubes 16 et 17) crée une très forte vitesse des gaz au point d'étranglement et, par suite, une très forte dépression et assure en outre une pulvérisation parfaite de l'essence, et cela bien que la dépression dans la tuyauterie soit faible, ce qui permet au moteur d'aspirer le poids d'air le plus grand possible.
Les carburateurs représentés par le dessin présentent en outre l'avantage, grâce à la disposition des éléments qui les constituent, d'un démontage facile et rapide.
L'invention peut s'appliquer aux carbura teurs comportant un seul orifice de calibrage, noyé ou non.