Feuerungsanlage für flüssige oder gasförmige Brennstoffe für mit Dampf betriebene Fahrzeuge, insbesondere Lokomotiven. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Feuerungsanlage für mit Dampf be triebene Fahrzeuge, insbesondere Lokomoti ven, unter Verwendung von flüssigen oder gasförmigen Brennstoffen. Sie kann so aus gebildet sein, dass sie in ursprünglich für Koh lenfeuerung gebaute Fahrzeuge, z. B.
Lokomo tiven oder Schiffe, ohne nennenswerten me- ehanisehen Eingriff an den bestehenden Feue- rungsanlagen, das heisst. im wesentlichen nur durch Ein- oder Ersetzen gewisser Aggregate, eingebaut. werden kann. Ein solcher Einbau erfordert keine teeliniseh schwierigen und zeit raubenden Arbeiten sowie keine Spezialwerk zeuge. Dadurch lässt sieh der genannte LTm- bzw. Einbau in kürzester Geit, das heisst in ein bis zwei Tagen, durchführen.
Die grössten Schwierigkeiten bei Feue- rungsanlagen der beschriebenen Art betreffen bekanntlich die Steuerung der Brennstoff zufuhr, das heisst die Erreichung des günstig sten Brennstoff-Luft-Gemisehes, und zwar un- ier allen vorkommenden Betriebsverhältnissen. Bei bekannten Feuerungsanlagen, z. B. mit Ölheizung, erfolgt die Regelung des Heizöls entsprechend dem an einer bestimmten Stelle im obern Teil der Feuerbüchse herrschenden Druck.
Dabei gelangen die in der Feuerbüchse erzeugten Brennstoff-Luft-Gemisehteile, je nach den verschiedenen seliwankeiiden, win- kelörtlielien 'Misehungs-, Zug- und Tempera turverhältnissen, in ganz verschiedener Weise zur Verbrennung bzw. Verpuffung.
Deinzu- folge entstehen in einer solchen Feuerbüchse die unterschiedlichsten Druckverhältnisse, und es-können, zum Beispiel Druck- und Un- terdruekzonen dient nebeneinanderliegen, wo bei die entsprechenden Druckwerte schlag- a rtig von einem Minimum zu einem Maximum ändern können, ohne dass die nur winkelört lich beeinflusste Regelung der Brennstoff zufuhr sieh diesen rasch ändernden Verhält nissen anpassen könnte.
Ferner kann bei Feuerun#,sanlagen der ge nannten Art, im Gegensatz zu stationären An lag-en, die normalerweise mit annähernd kon stanter Leistung arbeiten, die Luftzufuhr nicht konstant gehalten werden, da diese bei den sich stets ändernden Betriebsbedingungen (öfteres Anhalten. Anfahren usw.) sieh eben falls durch die Wirkung des Auspuffs stark ändert.
Die für eine optimale Verbrennung erforderliche Luftmenge ist infolge der zum stündlichen Brennstoffverbrauch relativ klei nen Abmessungen der Feuerbüchse und des Rostes ausserordentlich gross; sie beträgt in der Reael das 50- bis 100fache der in statio nären Anlagen mit relativ zum stündlichen Brennstoffverbrauch grosser Rostfläche be nötigten Luftmenge. Dieser Luftdurchsatz ist ausserdem stark veränderlich und kann eben falls schlagartig zwischen einer maximalen und einer minimalen Grenze schwanken (0 bis .100 inin WS Unterdruck in der Feuerbüchse).
Wenn dabei der für ein optimales Brennstoff Luft-Gemiseh erforderliche Brennstoff nicht ebenfalls möglichst verzugslos den gegebenen Luftmengen angepasst wird, so kann eine der artig plötzliche Abkühlung des ganzen Kessel <B>"</B> "v te <B>,</B> s ins erfolgen, dass starke Beschädigungen ain Kessel -und an der Feuerbüchse auftreten können.
Anderseits kann ein Brennstoffüber- schuss eine derartige Rauelientwieklung ent falten, dass das ganze Kesselsystem verrusst wird und die ganze Zugskomposition von einem pechartigen Niederschlag verschmutzt. wird.
Abgesehen von den genannten Naelitei- len ist ein derartig ungeregelter Betrieb natür lich äusserst unwirtschaftlich und macht die durch eine solche Feuei-un@"sanlage mit flüs sigen oder gasförmigen Brennstoffen erreich baren @"orteile wieder zunichte.
Um eine selbst tätige Regelung der Brennstoffzufuhr entspre chend den häufig und plötzlich variierenden Druckverhältnissen in der Feuerbüchse errei- ehen zu können, wurde schon vorgeschlagen, Klappen- oder Meinbransteuervorrichtungen anzuwenden. So wurden beispielsweise dreh bare Klappen in die Feuertüre eingebaut, die sieh entsprechend den DruekverliäItnissen in der Feuerbüchse in Offen- bzw. Schliesslage drehten.
Dabei wurde ausser acht gelassen, dass in der F euerbüelise wie erwähnt Druck- und LTnterdruekzonen dicht nebeneina.nderlie- --en können und dass demzufolge die auf Druck ansprechenden Klappen in der Feuer türe ausgesprochen winkelörtliche Resultate ergeben. Da zudem bei offenen Klappen der Innenraum der Feuerbüchse mit der Atmo sphäre in Verbindung steht, kann das in der Feuerbüchse herrschende Vakuum vollständig oder wenigstens teilweise zerstört werden, ganz abgesehen von der schädlichen Wirkung der kalt einströmenden.
Oberluft;> auf das ganze Siederohr- und Kesselsystem. Somit kann mit diesen Mitteln die verlangte Rege lung der Brennstoffzufuhr entsprechend den ;gegebenen Luftverhältnissen nicht erreicht. werden.
Aus dem Vorangehenden geht hervor, dass zwischen dem Gesamtlufteinlass der Feuer büchse und den Steuerorganen für die Brenn stoffzufuhr eine zwangläufige Verbindung vorgesehen sein muss, damit die Brennstoff- zufuhr in jedem Augenblick genau der Luft zufuhr angepasst werden kann.
Um jedoch in der Feuei-büelise Luftverhältnisse zu schaffen, die denjenigen im Lufteinlass, das heisst. den die Steuerung bewirkenden Luftverhältnissen, entsprechen, inuss zwischen diesem. Lufteinlass und der Feuerbüchse ein Körper mit wenig stens annähernd konstantem Luftwiderstands wert vor@-eselien sein, wobei die Verteilung der in. die Feuerbüelise g@elan,-enden Luft z. B. sowohl zeitlich konstant als auch bezüglich der Rostfläelie --leiehmässig erfolgen kann.
Eine weitere wiehti;-e Bedingung für (las einwandfreie Funktionieren der Anlage sind gewisse Sicherungseinrielitun < ,en. Dazu gehört vor allem die Möglichkeit der ständigen opti schen Überwachung der vom Lufteinlass aus bewirkten Steuerbewegungen. Ferner soll eine llögliclikeit vorhanden sein, diese atttonia- tische Steuerung auszuschalten bzw. durch eine von Hand zu betätigende Steuerung zu überbrücken.
Ferner sind Mittel zur Reini gung der Einrichtung zur Einführung des Brennstoffes in die Feuerbüelise vorzusehen, so dass es bei einer entsprechenden Anlage zum Beispiel möglich ist, jedes einzelne Brenn stoffventil und seine dazugehörige Düse auch bei vollem Betrieb kurzzeitig ausser Dienst zti setzen und durch eine einfache Manipula tion, z. B. mit Heissdampf, vom Kessel oder mit Druckluft. des Breiussvstenis auszublasen und anschliessend wieder in Betrieb zti neh inen. Damit kann einem Verstopfen der ein zelnen Ventile und Düsen rechtzeitig und ohne Unterbrechung des Betriebes zuvorgekommen werden.
Ein weiteres Problem bildet die Änderung der Brennstoffart. oder der Viskosität. des Brennstoffes während des Betriebes. Bei gleichbleibenden, übrigen Verhältnissen der Anlage soll die Möglichkeit geschaffen sein, die Brennstoffmenge proportional der verän derten Viskosität ebenfalls zu ändern, ohne die Steuerung selbst in ihrer Wirkung zu be einflussen. Dies ist besonders dort. wichtig, wo die klimatischen Verhältnisse, z. B. die Aussen temperaturen, während des Betriebes sieh stark ändern können, oder wenn die v erschie- densten Brennstoffe zur Verwendung gelan gen.
Solche Änderungen sind zum Beispiel bei sich ändernder Dampfentwicklung (Dampf- übersehuss oder Dampfmangel) direkt. am Manometer ablesbar, wobei die entsprechende Einstellung, z. B. durch Betätigen eines Hand liebels, mit Hilfe einer entsprechenden Skala vorgenommen werden kann.
Ein weiterer zu beachtender Punkt bei sol chen Anlagen ist die Sicherstellung einer stän dig erfolgenden Zündung des Brennstoff- Luft-Geinisches, wodurch ein Löschen der Flamme und demzufolge das Auftreten von Explosionen vollständig ausgeschaltet ist.
Ferner sollen Mittel vorgesehen sein, uni unabhängig von der Einstellung der Steue rung der Feuerungsanlage die Luftzufuhr, das heisst den Querschnitt des Lufteinlasses, von einem -Maximum bis auf Null herunter zu verändern. Zweckmässig sind alle die einzel nen Steuerglieder betätigenden Bedienungs organe in einem einzigen Steueraggregat, z. B. einer Steuersäule, zusammengefasst, wobei diese Steuersäule als Ganzes in einfacher eise im Führerstand aufgestellt werden kann. Die Verhältnisse sind zweckmässig so, dass alle Aggregate der Feuerungsanlage vor ihrem Einbau in (las entsprechende Fahrzeug fertigmontiert werden können.
Gewisse im Fahrzeug bereits vorhandene Instrumente und Apparaturen können gegebenenfalls weiter verwendet werden, und wenn ein solcher Ein bau einmal vorgenommen wurde, kann das Fahrzeug durch einfaches und rasches Aus wechseln gewisser Teile, zum Beispiel des Rostes, des Aschen- bzw. Luftkastens und des Brennstoffbehälters, beliebig mit der einen oder andern Feuerungsart verwendet werden. Die Verhältnisse können so sein, dass sieh die Betriebsumstellung von Kohlefeue- rung auf Feuerung mit flüssigen oder gasför migen Brennstoffen (oder umgekehrt) in zwei bis drei Stunden vornehmen lässt.
Die erfindungsgemässe Feuerungsanlage für mit Dampf betriebene Fahrzeuge, insbe sondere für Lokomotiven, besitzt nun einen Gesamtlufteinlass mit bis auf den Wert Null veränderlichem Querschnitt, welchem Einlass zur Bildung eines Körpers mit wenigstens an nähernd konstantem Luftwiderstandswert und eines Wärmespeichers ein aus Kugeln aus feuerfestem --Material gebildetes Rostbett in einer Feuerbüehse nachgeselialtet ist, durch -elches die Luft. aus dem Einlass in die Feuer- büelise geleitet wird,
und in welchem Einlass sich eine Vorrichtung befindet, die auf ein durch die Luftgeschwindigkeit im Lufteinlass erzeugtes Drehmoment anspricht, welche Luft geschwindigkeit sieh genau entsprechend der veränderlichen Saugwirkung des Fahrzeug abdampfes ändert, wobei die genannte Vor richtung zur Abgabe einer dem Quadrat der Luftgeschwindigkeit im Einlass proportiona len Steuerbewegung an einen ersten Um- wandler dient,
der zur Umwandlung der qua dratisch proportionalen Steuerbewegung der genannten Vorrichtung in eine dieser Luft geschwindigkeit linear proportionale Steuer bewegung und zur Abgabe der letzteren an ein Element einer Kupplungsvorrichtung be stimmt ist, mittels welcher eine in einem Ge häuse angeordnete Steuerwelle wahlweise mit der auf ein Drehmoment ansprechenden Vor richtung oder mit einem von Hand zu betäti- genden Regulierorgan verbunden werden kann.
Ferner besitzt die Anlage eine mit dem genannten Umwandler wirkungsverbundene Anzeigevorrichtung zur Siehtbarmachung der linear proportionalen Steuerbewegung dieses Umwandlers, einen mit der Steuerwelle ver bundenen Einstellmechanismus, um die Steuer bewegung der Steuerweile proportional einer Viskositäts- bzw. Zustandsänderung des flüs sigen oder gasförmigen Brennstoffes während cies Betriebes verändern zu können.
Ferner ist ein mit dem Einstellmechanismus verbundener zweiter Umwandler vorgesehen, zur Umwand lung der Steuerausgangsbewegung des Ein stellnieehanismus in eine Steuerbewegung, die eine der Luftgesch-,vindigkeit im Lufteinlass proportionale der Brennstoffströmung durch wenigstens ein Brennstoffventil gewährleistet. Im weiteren sind Transmissionsmittel vorge sehen zum Übertragen der letztgenannten Steuerbewegung auf das Ventil, sowie eine Einrichtung zum Einführen des Brennstoffes in die Feuerbüchse, wobei dieser Einrichtung ein gasförmiges Druckmedium, z. B.
Dampf oder Drucklift, so zugeführt werden kann, dass es sowohl zum Reinigen des Brennstoff teils dieser Einrichtung und des Ventils als auch zum Verteilen des Brennstoffes über dem Rostbett dienen kann.
Durch die erfindungsgemässe Ausbildung lässt sieh bei allen Betriebszuständen ein opti males Brennstoff-Luft-Gemisch erzeugen, da die Steuerbewegung, die auf das oder die Ven tile übertragen wird, und damit die Brenn stoffströmung durch diese Ventile in jedem Augenblick des Betriebes der Luftgeschwin digkeit im Einlass und damit der der Verbren nung zur Verfügung stehenden Luft angepasst ist, wobei bei entsprechender Ausbildung des Rostbettes eine über die ganze Rostfläche gleichmässige Luftverteilung erreicht wird.
Dieses aus feuerfesten Kugeln gebildete Rost bett bildet ausserdem einen wirkungsvollen Wärmespeicher, indem zum Beispiel beim An feuern der Anlage ein grosser Teil der Wärme von diesen Kugeln aufgenommen und nur nach und nach an die Wandungen der Feuer büchse abgegeben wird, was unzulässige Wärmespannungen in der letzteren verhin dert. Beim Abstellen der Feuerung dient das Kugelbett ebenfalls als Wärmespeicher, der das Kesselsystem durch weiter andauernde Wärmeabgabe nur langsam zur Abkühlung bringen lässt, wobei der Dampfdruck, wie Ver suche ergeben haben, bei geschlossenem Luft einlass zum Beispiel erst, nach etwa zehn bis zwölf Stunden auf 0 atü sinkt. Ferner kann das Kugelbett, das während des Betriebes weissglühend ist, verhindern, dass die Flamme auch bei stark schlagartigem Luftnachschub abreisst.
Auch nach längerem Betriebsunter bruch, das heisst solange die Kugeln noch not glühend sind, gewährleistet dieses Rostbett ein rasches und sicheres Entzünden des Brenn stoffes; ferner dient es während des Betriebes zur Vorwärmung der einströmenden Kaltluft. Durch entsprechende Anordnung der Kugeln kann ferner eine der Bauart der Feuerbüchse angepasste Flammenführung ermöglicht und ferner zum Beispiel erreicht werden, dass die von der Einrichtung zur Einführung des Brennstoffes in die Feuerbüchse erzeugten Flammengarben clurch die Kugeln aufgefan gen, zerrissen und gleichmässig über die Rost fläche verteilt werden, wobei sie durch den warmen Rost einen gleichmässigen Auftrieb erhalten.
Dadurch kann verhindert werden, class die Flammengarben mit voller Wucht auf die Rückwand der Feuerbüchse prallen, was örtliche C?berhitzungen, Risse oder Aus beulungen verursachen könnte.
Durch den genannten ersten Umwandler wird ferner erreicht, dass die von der auf ein Drehmoment ansprechenden Vorrichtung aus geführte, dem Quadrat der Luftgesehwindig- keit im Einlass proportionale Steuerbewegung in eine linear proportionale und damit ein fach zu kontrollierende Steuerbewegung um gewandelt wird.
An Hand der beiliegenden Zeichnung soll der Erfindungsgegenstand beispielsweise nä her erläutert werden. Es zeigen: Fig.1. schematisch und schaubildlich eine ursprünglich für Kohlenfeuerung bestimmte Dampflokomotive mit einer eingebauten, er findungsgemässen Feuerungsanlage für flüs sigen Brennstoff teilweise im Längsschnitt, Fig. 2 schaubildlich und in grösserem Mass stab den Kopf der Steuersäule der Anlage nach Fig. 1 im Schnitt,
Fig. 3 schaubildlich in grösserem Massstab und in teilweisem Schnitt einen Teil der Steuereinrichtung der Anlage nach Fig.1. Fig. 4 in grösserem Massstab den Ventil kasten gemäss Fig.l und 3 im Alialschnitt, Fig. 5 sehematiseh das Leitungssystem der Anlage nach Fin. 1 in der Schaltstellung für eine erste Anfeuerungsart.
Fig. 6 seherratisch dasselbe Leitungssystem in der Stellung für eine zweite Anfeuerungs- art, Fig. 7 schematisch dasselbe Leitungssystem in der Stellun- für eine dritte 1nfeuerungs- art und Fig. 8 schematisch dasselbe Leitungssystem in der Schaltstellung für Normalbetrieb.
Gemäss Fig. 1 ist bei der ursprünglich für Kohlenfeuerung bestimmten Feuerbüchse 1 der Asehenkasten entfernt und ein Wind kasten 'mittels der vorhandenen Keile 3 ein gebaut worden. An Stelle des üblichen Rostes ist. an den C-mfangsflansehen des Windkastens ein durchlässiger Spezialrost 4 eingebaut, der zum Beispiel aus mehreren, mit durch gehenden Offnungen 5 versehenen Rostplat ten gebildet sein kann. Über diesen Platten ist ein Rostbett. angeordnet, das aus mehreren Schichten von aus feuerfestem Material, z. B. Schamotte, bestehenden Kugeln 6 gebildet ist.
Ferner trägt ein Winkelflanseli 7 des Windkastens 2 einen in der Feuerbüchse un- tergebraehten Winkelträger 8, auf welchem die Brennereinrichtung angeordnet ist. und dessen auf dem Winkelflansch 7 aufliegen der Schenkel mehrere von durchgehenden Mantelrohren 9 umgebene Brennstoffdüsen 10 trägt, deren Mündungen gemäss Fig.1 wenigstens annähernd rechtwinklig zu den llünclungen von Düsen 11 gerichtet. sind (in Fig.l. nur je eine gezeichnet), die am frei stehenden Schenkel des Winkelträgers 8 an geordnet sind.
Die Düsen 11 sind an ein l\berhitzerrohr 12 angeschlossen, das sich über die ganze Breite der Feuerbüehse 1 er streckt.. Der Windkasten 2 besitzt ferner einen Einlassstutzen 13, der als Lufteinlass für den gesamten Luftdurehsatz der Anlage dient und dessen unterer, konisch erweiter ter Rand mit Staurippen 13 versehen ist.
Diese haben den Zweck, die Strömungsver hältnisse der eintretenden Luft, im Luftein- lass selbst bei allen durch die verschiedensten Umstände, wie Fahrgeschwindigkeit., Wind- gescliwindigkeit, )V indriehtung und derglei- ehen, geschaffenen Strömungsbedingungen vor dem Einlass zu egalisieren, indem sie jede unerwünschte und die Verhältnisse im Einlass unabhängig von der Saugwirkung im Kamin ändernde Strömung durch kräftige Durehwir- belunn- der eintretenden Luft zerstören.
Damit können auch bei Stillstand der Lokomotive die gleichen Strömungsverhältnisse im Luft einlass geschaffen -werden wie bei voller Fahrt.
Im genannten Einlassstutzen 13 ist, wie in Fig. 1. dargestellt, ein Windflügel 14 vorgese- lien, dessen Abtriebwelle 15 in Stützarmen<B>16</B> gelagert ist, welche Welle an ihrem freien, in den Windkasten 2 ragenden Ende eine Dreh scheibe 17 trägt, an welcher ein Zugorgan 18 angreift, das einerseits über eine Ausgleichs feder 19 mit. der entsprechenden, in einem Steuergehäuse 20 angeordneten Steuergliedern verbunden ist und auf das anderseits eine ein stellbare Regulierfeder 21 (Fig. 3) wirkt.
Das Zugorgan 18 kann in einem Rohr eingesehlos- sen sein, um es gegen äussere Beschädigungen und Verschmutzung weitgehend zu schützen. Das erwähnte Steuergehäuse 20 ist in seinem mittleren Teil mittels eines entsprechenden Ansatzes am Boden 23 des Führerstandes der Lokomotive L befestigt und trägt an seinem obern Teil die Bedienungshebel a, <I>b, c, d</I> und c, die in leicht. zugänglicher Art angeordnet sind.
Die Brennstoffzufuhr zu den genannten Einspritzdüsen 10 kann gemäss Fig.5 bis 8 über die nachstehenden Organe erfolgen: Im Tender<I>T</I> der Lokomotive<I>L</I> ist an Stelle der Kohlen ein Hauptbrennstofftank 21 angeord net, der über ein Druckreduzierventil 25 und eine Druckleitung 26 mit einem an die We- si.inghouse-Bremse angeschlossenen Luftaus- gleichbehä.lt.er 27 verbunden ist.
Vom Boden des Tanks 24 führt eine Leitung 28 über einen Dreiweghahnen 29, ein Brennstoffilter 30 und ein Manometer 31 in den Mantel 3 2 eines Wärmeaustausehers. Dieser Mantel ist seiner seits mit einem zur Bildung eines konstanten Druckniveaus bestimmten Schwimmerbehälter 33 verbunden, von welchem eine Brennstoff leitung 34 in ein Verteilerrohr 35 führt. An das letztere ist eine der Zahl der Einspritz düsen 10 entsprechende Anzahl von Zweig leitungen 36 angeschlossen, die je einen Drei weghahnen 37 aufweisen und die über je ein Brennstoffventil 38 in die entsprechenden Einspritzdüsen <B>10</B> münden.
Vom Kopf des Dampfkessels 39 ist eine durch den Mantel 32 des Wärmeaustauschers führende Dampfleitung 40 abgezweigt, in der ein Dreiweghalinen 41 angeordnet. ist tmd die einerseits über einen<B>Ab]</B> assliahnen -12 ins Freie mündet und anderseits mit dem am Winkel träger 8 angebrachten Überhitzerrohr 12 ver- banden ist.
Ferner ist. von der Leitung 40 eine Leitung 43 abgezweigt, die durch den Boden 3 des Führerstandes führt und einen Drei- weghahnen 44 besitzt, von welchem eine ge- gabelte Zweigleitung 44a einerseits in den Luftausgleichbehälter 27 und anderseits zu einem Unistellhahnen 43c führt, an den eine Leitung 41cc angeschlossen ist.
Die Dreiweg- ])ahnen 37, die Ventile 38 und ihre entspre- ehenden Zuleitungen sind in einem Vierkant- a-eliäuse ?? (Fig. 3 und 4) untergebracht, wo bei die Hahnen 37 zum Beispiel mittels eines Vierkantschlüssels (Fig. 4) betätigbar sind.
Der Ablasshahnen 42 der Leitung 40 dient dein Ablassen von eventuell in dieser Leitung gebildetem Kondenswasser und ist gemäss Fi-. 1 und 3 über den Hebel 45 und ein Zug organ 46 durch den Handhebel (l betätigbar. -1n die Leitung 40 ist ebenfalls eine Ansehlul3- leitung 40c angeschlossen.
Der Tank 24 ist. ferner über einen Abst.ell- liahnen 20a. mit einem Zusatztank '34a verbun den, von welchem eine Zweigleitung 29a. zum Dreiweghahnen 29 und eine Zweigleitung 28a zu einer Handpumpe 30a führt.
(In Fig. 1 ist nur ein Teil des Leitungsschemas eingezeieli- net. ) Im Lufteinlassstutzen 13 sind ferner gemäss Fig. 1 schliessbare Luftklappen 47 und 48 vor gesehen, die zwischen dem Rad 14 und dem Rost 4 angeordnet und an den Stellen 49 schwenkbar gelagert sind. Die Klappen 47 sind über ein Zugorgan 50 und die Klappen 48 über ein Zugorgan 51 versehwenkbar. Die Zugorgane 50 und 51 sind an je eine Zahn stange 52 bzw. 53 angelenkt, die ihrerseits mit.
einem im Maschinenrahmen gelagerten Zahn rad 54 im Eingriff sind, das über eine Welle :55 mit einer Rolle 57 verbunden ist, an wel ehem ein Zugorgan J6 angreift, das mittels eines am Steuergehäuse 20 gelagerten Hebels e betätigbar ist. Das Schliessen der Klappen 47 und 48 kann zum Beispiel mittels entsprechen der Federn unterstützt. werden.
Die exzentrisch im Gehäuse 20 gelagerte Übertragungswelle 60, an deren unterem Ende eine das Zugorgan 18 aufnehmende Scheibe 58 befestigt ist, trägt gemäss Fig. 2 oberhalb eines Zwischenbodens <B>61.</B> eine Kurvenscheibe 62, die zusammen mit einem Abnehmer 63 einen er sten Umwandler A bildet. Der Abnehmer 63 besitzt. eine mit der Kurvenscheibe 62 im Ein griff befindlielie Rolle 6.1, die zwischen zwei Armen 65 des Abnehmers 6:3 -elagert ist.
Der letztere ist ferner um einen im Zwischenboden 61 befestigten Drehbolzen 66 verseliwenkbar und trägt in der Verlängerung der Arnie 65 einen Ansatz 67, an welchem eine am Zwi- selienboden 61 befestigte Feder 68 an-reift. Ferner besitzt der Abnehmer 63 ein Zahn segment 69, das mit einem Zahnrad 70 eines Elementes 71. der Kupplungsvorrichtung <B>B</B> im Eingriff ist. Das genannte Element. 71 sitzt mittels eines Ku;
Yellagers <B>72</B> frei drehbar auf der L#ndalisetzun- einer vertikalen Steuerwelle 73, auf welcher eine mit einem Umfangs flansch 74 versehene Büchse 75 befestigt ist.
Auf dieser Büchse 7:5 ist eine Kupplungshülse 76 begrenzt axial verseliiebbar, die zwei End- flanselie 77 und 78 besitzt, welche mit je zwei einander diametral @@-e;@eiiülierliegenclen Boh- run \.;-en versehen sind,, in -elchen zwei über die Flanschen 77 und 78 hinaus verlängerte Kupplungsstifte 79 befestigt sind.
Die beider ends zugespitzten Stifte 79\ sind einerseits zum Zusainnienwirken mit entsprechenden Boh rungen 80 des Elementes 71 bestimmt und sind anderseits in Bohrungen des Umfangs flanselies 74 der fest auf der Steuerwelle 73 sitzenden Büchse 75 axial versebiebbar ge führt. Demzufolge ist die axial verschiebbare Tlülse 76 mit der Steuerwelle 73 drehverbun den.
Ani obern Stirnrand der Büchse 75 stützt sieh das eine Ende einer Spannfeder 81 ab, die anderends an der Innenfläche des End- flansches 77 angreift und somit die Kupp- lungshülse 76 nach oben, das heisst in Kupp lungslage zu drücken sticht. Zur Betätigung der Kupplungsvorriehtun- B ist ein gelenkig an einer Stütze 8? des Zwischenbodens 61 ge lagerter, gegabelter Kupplungshebel b vorge sehen.
Seine fzabelarme 83 drücken in der aus gekuppelten Lage gemäss Fig. 2 mit ihren nach unten gebogenen freien Enden auf den End- flanseh 78, und zwar entgegen der Wirkung der Spannfeder 87.. In dieser aasgekuppelten Lage ist. der Hebel b mittels einer Gleitklinke 84 festgehalten, deren Sperrstift. 85 mit einer obern Sperröffnung 86 des Gehäuses 20 im Eingriff ist.
Der Hebel b ist. in einer Ausspa rung 87 des Gehäuses 20 vertikal verseliwenk- bar,@wobei die Gleitklinke 84 mittels des Hand griffes 88 entgegen der Wirkung einer Feder 89 nach innen v erscliiebbar ist, wodurch der Stift 85 aus der Öffnung 86 freigegeben wird.
Nach dem Verschwenken des Hebels b in die untere, das heisst in die Kupplungsstellung, kommt nach Freigabe des Handgriffes 88 der Sperrstift 85 mit einer untern Sperröffnung 90 in Eingriff.
Zufolge der genannten Ver- schwenkung des Hebels b und entsprechendem @liilieben der Gabelarme 83 drückt die Feder SI die Kupplungshülse 76 nach oben, wobei die Stifte 79 mit den Bohrungen 80 des Ele nientes 71. in I',ingriff kommen. Demzufolge ist die Steuerwelle 73 über die Teile 74, 79, 71 und 70 mit dein ersten Umwandler A und dadurch mit dem Flügelrad 14 drehverbun den.
Um den genannten Viskositätsä.nderungen des Brennstoffes gerecht werden zu können, ist im Gehäuse 20 ein Einstellmechanismus C vorgesehen. Dieser besitzt ein im (Tehäuse 20 horizontal drehbares Zahnsegment 91, das finit einem Ritzel 92 der Steuerwelle 73 im Ein griff ist. Diese Steuerwelle 73 ist ferner in ihrem untern Teil durch eine Hülse 93 ge führt, deren oberer Endflansch 94 sich auf einem Zwischenboden 95 abstützt und ein der Lagerung der Steuerwelle 73 dienendes Ku- ;ellager 96 trägt.
Näher beim rechten Seg- mentrand ist. gemäss Fig.2 im Zahnsegment 91 ein Radialsehlitz 97 vorgesehen, in welchem ein llitnelinierstift 98 einer Zahnstange 100 geführt ist.. Die Zahnstange 99 ist auf einer Leitstange 1.00 axial verschiebbar, welch letz tere an einem Schlitten 1.01. quer zur Steuer welle 73 angeordnet ist. Der genannte Schlit ten 101. ist in einer Horizontalebene quer zur Steuerwelle 73 und zur Verschieberichtung der Zahnstange 99 im Gehäuse 20 verschiebbar ge lagert.
Die Zahnstange 99 ist. ferner mit einer im Gehäuse quer zur Zahnstange 99 auf einer Welle 102 befestigten Zahnwalze 103 im Ein- griff, welche Welle 102 im Gehäuse 20 ge lagert ist. Zum genannten Verschieben des Schlittens 101 auf den Führungen 104 ist am Schlitten 101 ein Zahnflansch 105 vorgesehen, der mit einem Zahnsegment 106 des Einstell hebels c im Eingriff ist. Der Hebel c sitzt fer ner lose auf der Hülse 93, wobei seine Dreh bewegung durch einen Stift 107 dieser Hülse 93, der mit einem Schlitz 108 des genannten Hebels c zusammenwirkt, begrenzt ist.
Ein zweiter Umwandler D besitzt eine auf der Welle 102 befestigte Kurvenscheibe 109, die mit einer Rolle 110 eines Abnehmers<B>111</B> zusammenwirkt, der seinerseits fest auf dem einen Ende einer M'elle 112 sitzt. Diese Welle 1.12 ist in einem am Zwischenboden 95 be festigten Auge 113 gelagert und ist an ihrem andern Ende mit einem Hebel 114 drehver bunden. Der letztere ist an eine Stossstange 115 der Transmissionsmittel E (Fig. 3) ange- lenkt.
Gemäss Fig.3 führt die genannte Stoss stange<B>115</B> in den untern Teil des Steuer gehäuses 20 und ist an ihrem untern Ende an einen Hebel 116 angelenkt, der seinerseits mit. einer übertragungswelle 117, die in einem an das Vierkantgehäuse 22 angeschlossenen Ge häuse 20a gelagert ist, drehverbunden ist. Diese Übertragungswelle 117 ist mit einer der Zahl der Düsen 10 bzw. der Ventile 38 ent sprechenden Anzahl von Kipphebeln 119 ver sehen, die gemäss Fig. 4 über einstellbare Schrauben 120 auf Ventilstangen 121 einwir ken. Ein solches Ventil 38 ist beispielsweise in Fig. 4 näher dargestellt.
Das Ventilgehäuse ist mittels einer Ringwand 122, deren Innenrand einem an der abgesetzten Ventilstange 121 an geordneten kegelförmigen Ventilkörper 123 als Kantensitz dient, in eine Einlass- und eine Auslasskammer 124 bzw. 125 unterteilt, wobei ein Einlass- und ein Auslassstutzen 126 bzw. <B>127</B> vorgesehen ist. Eine Feder 128 in der Ein lasskammer 124 hält die Ringwand 122 bzw. den Ventilsitz in seiner Lage, wobei eine am Ventilkörper 123 und an einem Lagerring 129 angreifende Feder 130 versucht, den Ventil körper 123 in der Schliesslage zu halten.
Das Steuergehäuse 20 besitzt ferner genA1JJ'> Fig.2 eine Anzeigevorrichtung F, die auf einem in den Zwischenboden 61 eingesetzten Segment eine äussere und eine innere Skala 1.31 bzw. 132 aufweist. Mit der Skala 132 wirkt ein Zeiger 133 zusammen, der mit dem Kupp lungselement 71 drehverbunden ist, wobei die Skala 132 derart ausgebildet ist., dass allf ihr mittels des Zeigers 133 die vom ersten Um- wandler A transformierte, der Luftgesellwin- digkeit im Einlass 13 linear proportionale eteLierbewegling ablesbar ist.
Die Grösse der Skala ist dabei derart gewählt, dass dem ent gegen der Wirkung der Feder 21 vom Flügel ; rand 14 unter allen vorkommenden Betriebs bedingungen bestreichbaren Drehbereich von zum Beispiel 180 eine Drehung des Zeigers um 90 entspricht.
Ein weiterer mit der äussern und gleich ausgebildeten Skala 131 zusammenwirkender Zeiger 134 ist am Hebel a des Regulierorganes G befestigt, welcher He bel a in einem Schlitz 135 des Gehäuses 20 v er- schwenkbar ist, und zwar um den Flansch 94 der Hülse 93, um welchen ein entsprechend ausgebildeter Arm 136 des Hebels a greift. Der Endflansch 78 der Kupplungshülse 76 besitzt ferner am Umfang eine Ausnehmung 137, mit welcher eine Gleitklinke 138 des He bels a zusammenwirken kann.
Diese Klinke i 138 kann mittels eines Handgriffes 139 in einer Führung des Hebels a, entgegen der Wirkung einer an diesem Hebel angreifenden Feder 140, axial verschoben bzw. ausser Ein griff mit der Ausnehmung 137 gebracht wer den.
Die Wirkungsweise der beschriebenen An lage ist im übrigen folgende Es sind verschiedene Arten des Anfeuerns möglich, so dass den verschiedensten Umstän- i den und Möglichkeiten Rechnung getragen ist.
Bei der Anfeuerungsart gemäss Fig. 5 erfolgt das Anfeuern der Lokomotive mittels einer zum Beispiel in einem Depot zur Verfügung stehenden, unter Dampf befindliellen Loko motive.
Die Anschlussleitung 41a ist an die entsprechende Druckluftleitung (gestrichelte Linie) und die Anschlussleitung 40a an die entsprechende Dampfleitung (striehpunktierte Linie) dieser Hilfslokomotive angeschlossen. Demzufolge steht der Haupttank 24 über den offenen Umstellhalinen 43a., die Zweigleitung -44a, den Luftausgleichsbehälter ''7 und die Leitung 26 unter Druck.
Beigeschlossenem Hahnen 20a --elangt dadurch Brennstoff (punktierte Linie) über den Dreiwegliahnen 'M9, die Leitung 28, den Filter 30 und das Manometer 31. durch den Mantel 32 des Wärmeaustausehers in den Sehwiminerbehäl- ter 33 und von hier über die Leitung 34, das Verteilrohr 35, die Dreiwe-hahnen 37, die Lei tungen 36 und die Ventile 38 in die Brenn stoffdüsen 10.
Durch die all eine Dampflei- 1:ung der Hilfslokomotive angeschlossene Zweigleitung 40a gelangt der Dampf über die Leitung 40 und den Dreiwe-liahnen 41 durch den Wärmeaustauscher 32 \und von hier in das Überhitzerrohr 12 und die an-esehlos- senen Düsen. 11. Diese Anfeuerungsart ist überall dort zweckmässig, wo unter Dampf stehende Lokomotiven zur Verfügung stellen, und kann auch während der Fahrt. angewen det werden.
Eine weitere Möglichkeit des Anfeuerns ist in Fig. 6 dargestellt. Sie ist. dort. anzuwen den, wo zum Beispiel in einem Lokomotiv depot keine unter Dampf stehende Lokomotive @ erfügbar ist, wo dagegen eine Druekluftlei- tung vorhanden ist, an welche die Zweiglei tung 43 angeschlossen werden kann.
Das An feuern geschieht. also ohne Dampf, nur mit Luft und Brennstoff. Über des Dreiweg-hahnen 44 gelangt Druekluft (gestriehelte Linie) einerseits über die Zweigleitung 44a, den Luftausgleichbehälter 27, die Leitung 26 und den Hahnen 25 in den Haupttank 24 lind setzt den Brennstoff unter Druck.
Anderseits gelangt Druekluft über die Leitung 40, durch den Wärmeaustauseher 32 in das Überhitzer- rohr 12 und die Düsen 11. Der unter Druck gesetzte Brennstoff gelangt in analoger Weise (punktierte Linie) wie beim Beispiel gemäss Fig. 5 zli den Düsen 10.
Wie die Anlage nach mehrstündigem f'n- terbrueh wieder in Betrieb gesetzt werden kann, wenn noch ein Dampfdruek von zum Beispiel 1/, atü zur Verfügung steht, jedoch keine Druckluftleitung, ist in Fig.7 näher dargestellt. Die notwendige Druckluft zur Förderung des Brennstoffes wird mittels der an den Zusatzbehälter 21a angeschlossenen Handpumpe 30a erzeugt.
Diese genügt, um die kleinere, im Zusatzbehälter 21a vorhandene Brennstoffmenge derart unter Druck zu set zen (gestrichelte Linie), dass für das Anfeuern der notwendige .Brennstoffdruck in den Düsen 10 erreicht werden kann. Der Brennstoff ge langt vom Zusatzbehälter 21a durch die Lei tung 29a über den Dreiweghahnen 29 in die Druckleitung 28 und anschliessend, wie bei den vorangehend beschriebenen Anfeuerungsarten, zu den Düsen 10.
Aus dem Dampfkessel 39 wird gleichzeitig über den Dreiweghahnen 11 Dampf durch den Wärineaustauseher 32 der Leitung 10 und demzufolge den Düsen 11 zu geführt. Das Anfeuern kann demnach auf diese Weise ohne Zuhilfenahme fremder Be triebsmittel erfolgen. 1'm die Anfeuerungs- arbeit zu erleichtern, sollte der Luftausgleichs behälter bei Ausserbetriebsetzung der Anlage auf vollen Bremsbetriebsdruck (7 bis 8 atü) gefüllt werden.
Ist ein Betriebsdruck von etwa -1 atii erreicht, so kann zur weiteren Förde rung des Brennstoffes die Dainpfkolbenluft- pumpe der Lokomotive verwendet werden, wonach der Normalbetrieb der Anlage einset zen kann.
Beim Anfeuern der Anlage werden die Luftklappen 4-7 und 18 geöffnet und der He bel b in Kupplungsstellung gebracht. Demzu folge befindet sich die Büchse 76 in ihrer obern Endstellung, wobei die Stifte 79 mit dein Element 77. im Eingriff sind und die Klinke 138 und damit das Handregulierorgan (T ausser Eingriff mit der Steuerwelle 73 ist. Die Schieber der Lokomotive seien ebenfalls geschlossen. Da demzufolge im Kamin 111 und somit auch im Lufteinlass 13 keine qaugwir- kung entsteht, wirkt auf das Flügelrad 11 noch kein Drehmoment.
Nun wird auf eine der angegebenen Arten Brennstoff und Dampf bzw. Luft in die Düsen geleitet, wobei eventuell vorhandenes Kondenswasser ausge- lilasen wird. Nach dem Öffnen eines Brenn- stoffhahnen. 37 kann durch die Türe 1,a der Feuerbüchse zum Beispiel ein ölgetränktes, brennendes Tuch oder dergleichen mittels einer Stange auf das Rostbett geworfen wer den, so dass das sich bildende Brennstoff- Luft-Gemiseh entzündet wird. Bis zur Herstel lung eines Dampfdruckes von etwa 12 atü ist eine Anfeuerzeit von zum Beispiel nur unge fähr 1/2 Stunde erforderlich.
Das Anfeuern kann auch durch einfaches Einführen und Entzünden von Anfeuerholz in der Feuer büchse erfolgen. Bei Normalbetrieb der An lage ist das Leitungssystem gemäss Fig. 8 ge schaltet. Die von der ZVestinghouse-Pumpe in den Luftausgleichbehälter 27 geförderte Druckluft (gestrichelte Linie) setzt den Haupttank 21 unter Druck, wodurch Brenn stoff (punktierte Linie) wie vorangehend be schrieben in die Düsen 10 gelangt, wo er durch den dem Dampfkessel 39 entnommenen Dampf (strichpunktierte Linie) zerstäubt wird.
Während der Fahrt sind die Schieber Gier Lokomotive zeitweise geöffnet, so dass im Kamin 111 in Richtung der Pfeile x Dampf entweicht, was ein Mitreissen der Feuergase in Richtung der Pfeile y zur Folge hat. Da durch entsteht sowohl in der Feuerbüchse 1 wie im Lufteinlass 13 ein Unterdruck, der eine gewisse Eintrittsgeschwindigkeit der in die Feuerbüchse nachströmenden Luft bestimmt. .Je nach der Grösse dieser Geschwindigkeit wirkt auf das Flügelrad 11 ein anderes Dreh n ioinent, welches über das Zugorgan 18 nach L\berwindung der Kraft der Feder 21 auf die Welle 60 und demzufolge auf den ersten Um wandler A übertragen wird, wo es eine ent sprechende Verdrehung der Kurvenscheibe 62 zur Folge hat.
Diese ist derart ausgebildet, dass der Abnehmer 63 die quadratisch mit der erwähnten Glesehwindigkeit erfolgende Zu nahme der Steuerbewegung des Rades 11 in eine lineare Zunahme umwandelt, so dass der Zeiger 133 der Anzeigevorrichtung F sich pro portional der Luftgeschwindigkeit im Einlass 13 und damit entsprechend der einströmenden Luftmenge einstellt. Cber die Kupplungsvor richtung B gelangt diese Drehbewegung auf die Steuerwelle 73 und von hier über den Ein stellmechanismus C auf den zweiten Umwand- leg D.
Die Kurvenscheibe 109 dieses Umwand lers ist derart ausgebildet, dass auf den Ab nehmer 111 und damit auf die Ventilstangen 1.21 nicht die genannte linear proportionale Steuerbewegung übertragen wird, welche zu folge des damit erzeugten proportionalen Hubes der Ventilkörper 123 eine der Luft geschwindigkeit im Einlass 13 (und damit der Luftmenge) nicht proportionale Brennstoff durchflussmenge in den Ventilen 38 ergeben würde, sondern dass eine dieser Brennstoff- durehflussmenge proportionale Steuerbewe gung übertragen wird.
Diese wird nun über die Transmissionsinittel E auf die Ventilstan gen 121 übertragen und bewirkt demzufolge ein augenblickliches und exaktes Anpassen der Brennstoffmenge an die vorhandene Luft menge. Die Luft gelangt relativ gleichmässig verteilt durch das aus Kugeln 6 gebildete Rostbett, wobei die während des Betriebes weissglühenden Kugeln 6 der Luft, als Vorwär- iner dienen. Der gewünschte bzw. für ein opti males Verbrennen notwendige Luftüberschuss kann mittels der Klappen 17 und 18 einge stellt werden.
Die aus den Düsen 10 austretenden und durch den Dampf aus den Düsen 11 zerstäub ten Brennstoffstrahlen werden durch den ein tretenden Luftstrom über dem Rostbett, wäh rend ihrer Verbrennung angehoben, wobei sieh entsprechend der in Fig. 1 gezeigten Pfeile z eine gute und gleichmässige Durch- wirbelung der Feuergase bzw. des Brennstoff- Luft-Gemiselies ergibt. Durch entsprechende Anordnung der Kugeln 6 in der Feuerbüchse 1, z.
B. wie in Fig. 1 dargestellt, lässt sich der einzuschlagende Weg der Feuergase in Rich tung der Abzugrohre 16 des Kesselsvstems in gewünschter Weise beeinflussen.
Aus dem Vorangehenden geht hervor, dali die in die Düsen 10 und damit in den Feuer raum gelangende Brennstoffmenge in jedem Augenblick, auch bei schlagartiger Änderung der Strömungsverhältnisse, wie sie meist in solchen Lokomotiv- und Schiffsfeuerungen auftreten, genau der zur Verfügung stehenden Luft in der Feuerbüchse entspricht, so dass das für optimale Verbrennung notwendige Brennstoff-Luft-Geiniseli erreichbar ist.
Soll nun ein anderer Brennstoff benützt werden, mit. einer andern Viskosität, oder än dert. sieh diese beim benützten Brennstoff während des Betriebes, was zum Beispiel auf Grund der veränderten Dainpfentwieklung am Manometer 31 ablesbar ist, so kann auf Grund einer vorhandenen Tabelle der Hebel C zum Beispiel längs einer Skala in einem Schlitz des Gehäuses 20 entsprechend versehwenkt wer den.
Dabei dreht er sieh frei um die Hülse 93, wobei das Zahnsegment<B>1.06</B> über den Zahn- flanseh 105 den Schlitten 101 auf den Füh rungen 101 verschiebt und demzufolge auch die Zahnstange 99. Dies hat ein Verstellen des Stiftes 98 im Schlitz 9 7 des Zahnsegmentes 9l. zur Folge, wodurch innerhalb der Grenzen, die durch die Grösse des Radialschlitzes 97 be stimmt sind, das Übersetzungsverhältnis zwi schen der Steuerwelle 73 und dem zweiten Umwandler D geändert werden kann.
Dieser Mechanismus (' kann in gleicher Weise bei Verwendung eines gasförmigen Brennstoffes benützt werden, um irgendeine Änderung einer Zustandsgrösse. z. B. die Temperatur des Brennstoffes, auszugleichen.
Soll aus irgendeinem (runde die automa tische Steuerung der Brennstoffventile abge stellt werden, so geschieht dies durch einfaches Auskuppeln der Kupplungsvorrichtung B mittels des Hebels b. Die Sperröffnungen 86 und 90, die zum Zusammenwirken mit dem Stift 85 der Sperrklinke 8-1 bestimmt sind, besitzen im übrigen einen solchen Abstand voneinander, dass die nach unten gebogenen Enden der Gabelarme 83 des Hebels b in der gekuppelten Stellung des letzteren nicht.
mehr auf dem Flansch 78 anfliegen, so class kein störender Reibun-,swiderstaiid zwischen die sen Teilen entsteht. Vor dein Auskuppeln der Stifte 79 kann ferner der Hebel aa und dem zufolge der Zeiger 131- entsprechend der nio- inentanen Lage des Zeigers 133 eingestellt werden. Dies hat zur Folge, dass die Klinke 138 genau unter die Ausnehniung 137 zu lie gen kommt, so dass die beiden Teile 138 und <B>1</B> 37 beim Auskuppeln miteinander in Eingriff kommen.
Wird jedoch beim Auskuppeln die Klinke 138 mittels des Griffes l_39 zurückge zogen, so kann das Einstellen des Regulier organes G auch nach erfolgtem Auskuppeln der Kupplung vorgenommen werden. Infolge dieses Auskuppelns können nun bei eingekup pelter Klinke 38 die Steuerwelle 73 und dem zufolge die Ventilstangen 121 unabhängig vom Flügelrad 14 von Hand mittels des He bels ca verdreht bzw. betätigt werden.
Zeigt sich zum Beispiel während des Be triebes der Anlage, dass eine oder mehrere der Brennstoffdüsen 10 verstopft oder verunrei nigt sind, so kann ohne irgendwelche Unter brechung des Betriebes die betreffende Düse 10 mittels des zugehörigen Dreiweghahnens 37 von der Brennstoffleitung 34 auf die Dampf leitung 40 umgeschaltet werden, so dass der unter vollem Kesseldruek stehende Dampf die betreffende Düse 10 und das Ventil 38 ausbla sen kann. Diese Art. der Reinigung, die durch ein einfaches Drehen des Hahnens 37 erfolgt, ist äusserst wirksam und benötigt eine Zeit von nur wenigen Sekunden.
Auch wenn meh rere Düsen gleichzeitig auf diese Weise durch geblasen werden, besteht zufolge der weissglü- henden Kugeln 6 des Rostes 4 keine Gefahr des Löschens der Flamme in der Feuerbüchse.
Aus der Beschreibung geht hervor, dass alle möglichen und notwendigen Sicherungs- niassnahmen getroffen sind, um ein einwand- fxeies und optimales Funktionieren der An lage auch bei unterschiedlichsten und rasch wc;ehselnden Betriebszuständen zu gewährlei sten.
Ferner ist, ersichtlich, dass beim Umbau zuln Beispiel einer ursprünglieh für Kohlen feuerung bestimmten Lokomotive der mit dein Iic,st, der Brennervorriehtung und dem Flü- re-lrad versehene Windkasten an Stelle des A schenkastens unter der Feuerbüehse be festigt zu werden braucht und dass nach Ein bau des Steuergehäuses und der relativ weni- gien und einfach zu montierenden Leitungen und nach Herstellung der noch
notwendigen A nsehlüsse dieser Leitungen und der Zug organe die Anlage vollständig betriebsbereit ist. Die wenig Raum beanspruchenden Leitun gen und die Steuersäule können auch bei einem eventuellen späteren Wiederumbau auf Kohlenfeuerung an Ort und Stelle belassen werden, da sie den Betrieb in keiner Weise beeinträchtigen.
Es ist besonders zu beachten, dass zum Befestigen des Windkastens 2 die bereits an der Feuerbüchse 1 vorhandenen Bolzen, durch welche die Keile 3 gesteckt sind, benützt. wer den und somit an der letzteren keine neuen Bohrungen oder Anschlüsse anzubringen sind, die eine Beeinträchtigung der Festigkeit dieser Feuerbüchse zur Folge haben würden.