Elektrische Signaleinrichtung für Bahnübergänge. Der zunehmende Verkehr auf den Fahr strassen hat an den Kreuzungsstellen der selben mit den Schienenwegen -der Eisenbah nen in den letzten Jahren eine dauernde Zu nahme von Verkehrsunfällen verursacht. Die bisher übliche Art, Übergänge bei Annähe rung eines Zuges durch handbediente Schran ken zu sichern, welche Art sich früher gut bewährt hatte, ist dem heutigen .Schnellver kehr nicht mehr gewachsen.
Eine Möglichkeit zur Herabsetzung der Unfallzahlen besteht darin, dass man die Strassenfahrzeuge durch optische oder akii- ;tische Signale auf das Herannahen Eines Zuges aufmerksam macht. Diese Signale wer den zweckmässig durch den ankommenden lug selbst eingeschaltet, der sie wieder ab schaltet, wenn er die Kreuzung verlassen hat. Die Signale können z. B. elektrisch durch Einfügung von isolierten Schienenstücken in das durchgehende Gleis gesteuert werden, die mit entsprechenden Schaltmagneten ver bunden sind. Befährt dann ein Fahrzeug diese isolierten Schienenstücke, so werden sie durch die Radsätze mit der andern Schiene elektrisch verbunden, was die Betätigung der Signale verursacht.
Werden die Gleise nur in einer Richtung befahren, so sind elektrische Warneinrich tungen mit einfachen Mitteln auszuführen. Der isolierte Schienenabschnitt wird so ein gebaut, dass er etwa einige hundert Meter vor dem Übergang beginnt und kurz dahinter endet. Der erste Radsatz des ankommenden Zuges setzt die Signalanlage also eine be stimmte Zeit vor dem Übergang in Tätigkeit und der letzte Radsatz gibt die Strasse wieder frei, wenn er den Bahnübergang befahren hat.
Schwieriger jedoch werden die Verhält nisse, wenn eine solche Strecke in beiden Richtungen befahren werden soll, weil die Signale einerseits in beiden Fahrrichtungen früh genug, aber anderseits nicht länger be tätigt werden sollen als bis die letzte Rad achse die Übergangsstelle verlassen hat. Bekannt sind Schaltungen, bei denen sich durch eine ununterbrochene Aneinander- reihung von Isolierabschnitten während des Befahrens durch Schienenfahrzeuge die ein zelnen dadurch eingeleiteten Schaltvorgänge überlappen, so dass bereits eine neue Schalt bewegung eingeleitet werden kann, qhe die vorangegangene beendet ist.
Die Nachteile dieser Anordnung sind hauptsächlich, dass bei diesen langen Isolierabschnitten der für ein betriebssicheres Ansprechen der ange schlossenen Magnetschalter erforderliche Erd- übergangswiderständ sich nur sehr schwer aufrecht erhalten lässt, und dass die Halt signale noch eine zeitlang in Tätigkeit blei ben, nachdem die letzte Radachse die Über gangsstelle befahren hat. Zudem erfordern derart lange Isolierabschnitte bei auf Eisen schwellen verlegten Gleisanlagen einen erheb lichen Kostenaufwand für die Umbettung auf Holzschwellen.
Die Erfindung betrifft eine elektrische Signaleinrichtung für Wegübergänge, beson ders an eingleisigen Bahnstrecken, deren Gefahrsignal durch das Schienenfahrzeug vor denn Erreichen des Wegüberganges ein geschaltet und nach Verlassen des am Über gang liegenden Isolierabschnittes durch, das Schienenfahrzeug abgeschaltet wird, und be steht darin, dass für die Steuerung des Ge- fahrsignals drei mindestens in der einen Schiene des durchgehenden Gleises einge schaltete Isolierabschnitte -vorhanden sind,
wobei der Abstand der Enden des mittleren Isolierabschnittes von den benachbarten En den der äussern Isolierabschnitte gleich oder grösser als die Länge eines dieser äussern Iso lierabschnitte selbst ist. Mit der Signalein richtung nach der Erfindung lassen sich die oben erwähnten Nachteile der bekannten An ordnungen vollständig vermeiden. Die äussern Isolierstücke können z. B. so kurz gehalten werden, dass ihre Länge gerade noch die grösstmögliche Entfernung zwischen zwei sich folgenden Radachsen eines Zuges über steigt.
Die Verwendung solcher kurzer Isolier- abschnitte, die in.- einem gewissen Abstand von dem Isolierabschnitt am Wegübergang angeordnet--sind, bringen neue Verhältnisse für die elektrische Signalvorrichtung. Bei den bisherigen Ausführungen musste nämlich die zulässige Entfernung zwischen zwei Isolierstücken kleiner gewählt werden als die grösstmögliche Entfernung zwischen zwei sich folgenden Radachsen,
während mit der Einrichtung nach der Erfindung die Entfer nung der Isolierstücke voneinander nicht be grenzt ist.
Die Zeichnung stellt schematisch ein. Aus führungsbeispiel der Erfindung dar. Die eine der beiden Schienen des durchgehenden Gleises 1 erhält die drei isolierten Schienen abschnitte 2, 3 und 4. Die Schienenstücke 2 und 4 liegen zu beiden Seiten des Wegüber ganges U in Abständen, die bei der höchsten vorkommenden Fahrgeschwindigkeit eine rechtzeitige Warnung der auf der Strasse ver kehrenden Fahrzeuge und Passanten sicher stellen.
Das Schienenstück 3 beginnt einige Meter vor dem Wegübergang U und endigt in gleichem Abstand hinter demselben. Die Isolierstücke 2 und 4 sind elektrisch mitein ander verbunden, so dass eine vollständig symmetrische Anordnung nach beiden Seiten des Wegüberganges entsteht.
Die Magnetschalter 5 und 6 sind Ruhe stromschalter, die ihre Spannung von den Batterien 7 und 8 über Widerstände 9 und 10 erhalten. Kommt ein Radsatz 47 in den Abschnitt 2 oder 4, so fällt der Magnet schalter 5 ab, da er über die Schienen 1 und 2 oder i und 4 durch den Radsatz kurzge schlossen wird. Der Batteriestrom wird hier bei durch den Widerstand 9 begrenzt. Ähn lich verhält es sich mit dem Magnetschalter 6 beim Befahren des Abschnittes 3.
Die Magnetschalter 11 und 12 arbeiten mit Ar beitsstrom und erhalten ihre Spannung von der Batterie 13, die gleichzeitig das Schalt werk 14 und über die Kontakte 15 und 16 des Magnetschalters 11 und den Blinkschal- ter 17 die Warnlampen 18 und 19 speist.
Das Schaltwerk 14 besteht im wesent lichen aus zwei Klinkenrädern 20 und 21, dem.. Schaltrad 22 und: der . Kupplungs- scheibe 23. Das Klinkenrad 20, das Schalt rad 22 und die Kupplungsscheibe 23 sind starr auf der Achse 24 befestigt, wogegen das Klinkenrad 21 lose auf der Achse 21 sitzt. Letzteres ist ,mit einem Kupplungsstift 25 versehen, der sich in einem Ausschnitt der Kupplungsscheibe 23 frei bewegt.
Ausser- dem ist auf der Achse 24 eine freibewegliche Torsionsfeder 26 vorhanden, die mit ihrem einen Ende fest mit dem Schaltrad 22 ver bunden ist, während das andere Ende sich gegen den Kupplungsstift 25 legt.
Der Blinkschalter 17 besteht aus einem von einem Schwingmagneten 38 gesteuerten Pendel 27 mit der Kontaktrolle 28 und den Kontaktschienen 29, 30, 31, 32. Seine Wir kung ist wie folgt: Die Spule des Schwing magnetes 38 erhält ihren Strom auf dem Wege von der Batterie 13, Leitungen 33, 34, Primärwicklung des Transformators 35, Lei tung 36, Kontaktschienen 29, 32, Leitung 37, Spule 38, Leitung 39, Kontakte 40 des ':Magnetschalters 11, Leitung 41, rote Warn lampe 19, Leitungen 42, 43 zum andern Pol der Batterie 13 zurück.
Das Einschalten der roten Warnlampe 19 in den Stromkreis der Schwin,"magnetspule 38 ist eine Sicher heitsschaltung, die zur Stillsetzung des Schwingmagnetes führt, wenn bei freier Strecke eine Störung im Stromkreise der roten Warnlampe 19 eintritt. Der bei diesem Betriebszustand durch die rote Warnlampe 19 fliessende Strom reicht jedoch nicht aus, die Lampe zum Aufleuchten zu bringen. Beim Ausschwingen des Magnetpendels 27 nach links überbrückt dessen Kontaktrolle 28 die Kontaktschienen 29, 30, wodurch die weisse Warnlampe 18 Strom erhält auf dem Wege: Batterie 13, 33, 34, Primärwicklung des Transformators 35, 36, Kontaktschienen 29, 30, 44, Kontakte 16 des Magnetschalters 11, 45, weisse Warnlampe 18, 46, 43, zurück zum andern Pol der Batterie 13.
Das perio dische Aufleuchten der weissen Warnlampe 18 kennzeichnet den Dauerzustand der An lage bei freier Strecke.
Fährt ein Zug in der Abbildung von links nach rechts, so überbrückt der erste Radsatz 47 die Schienen 1 und 2 eini@s hundert Meter vor dem Wegübergang U. Der Magnetschalter 5 wird dadurch kurz geschlossen, fällt ab und schliesst seine Kon takte 48, 49. Infolgedessen fliesst ein Strom von der Batterie 13 durch die Leitungen 33 und 50 zur Magnetspule 51 des Schaltwerkes und durch die Leitung 43 zum andern Pol der Batterie 13 zurück. Durch das Anspre chen der Magnetspule 51 wird die Mitnehmer- klinke 52 entgegen der Kraft der Feder 53 bewegt und nimmt das Klinkenrad 20 in der Pfeilrichtung um eine Zahnteilung mit.
Durch die Bewegung der Mitnehmerklinke 52 wird ausserdem eine Sperrklinke 54 freue, geben, die das Klinkenrad 20 in der neuen Schaltstellung verriegelt. Das Schaltrad 22 dreht sich in gleichem Sinne und schliesst während des Hinweggleitens des Schalt zahnes 55 über den Federkontakt 56 kurz zeitig den Stromkreis für die Spule des Magnetschalters 12 auf dem Wege : Batterie 13,'43, 57, Schaltrad 22, Federkontakt 56, 58, 59, Magnetspule 12, 60, 33, zur Batterie 13 zurück.
Um eine ausreichende Kontakt dauer des Schaltrades 22 mit dem Federkon takt 56 zu erzielen, wird die Drehbewegung des Klinkenrades 20 durch eine Hemmvor richtung 61 an der Mitnehmerklinke 52 ver langsamt. Der Magnetschalter 12 spricht an und hält sich über den Stromkreis: Batterie 13, 43, 62, Kontakt 63 des Magnetschalters 6, 64, Kontakt 65 des Magnetschalters 12, 66, 59, Magnetspule 12, 60. 33 zum andern Pol der Batterie 13 zurück.
Der Kontakt 63 des Magnetschalters 6 wird ausserdem durch den Kontakt 48 des Magnetschalters 5 und die Leitung 67 überbrückt. Dadurch wird bei gleichzeitigem Kurzschliessen der Isolier abschnitte 2 und 3 oder 4 und 3 -durch ein Schienenfahrzeug und ein Strassenfahrzeug eine Fehlschaltung vermieden. Gleichzeitig erhält die Spule des Magnetschalters 11 Strom auf dem Wege: Batterie 13, 43, 68, Kontakt 69 des Magnetschalters 12, 70, 71, Magnetspule 11, 72, 33 zum andern Pol der Batterie 13 zurück.
Der Magnetschalter 11 spricht an, öffnet den Stromkreis der weissen Warnlampe 18 und schliesst denjenigen der roten Warnlampe 19 auf dem Wege: Batterie 13, 33, 34, Primärwicklung des Transforma tors 35, 36, Kontaktschienen 29, 31 des Blink- schalters 17, 73, Kontakt 15 des Magnet schalters 11, 41, 19, 42, 43 und zurück zum andern Pol der Batterie 13. Der Stromkreis der Schwingmagnetspule 38 wird jetzt nicht mehr über die rote Warnlampe 19 geführt, sondern über den Kontakt 74 des Magnet schalters 11 und die Leitung 75 direkt zur Batterie 13 zurück.
Mit dem Klinkenrad 20, wird gleichzeitig auch das Kupplungsrad 23 bewegt und nimmt über den Kupplungsstift 25 das freibeweg liche Klinkenrad 21 in der Pfeilrichtung mit. Das Klinkenrad 21 besitzt die doppelte Tei lung wie das Klinkenrad '20, wodurch be wirkt wird, dass nach erfolgter Drehung des Klinkenrades 21 die Mitnehmerklinke 76 ausser Eingriff ist.
Verlässt der letzte Radsatz die Isolier schiene 2, so wird der Kurzschluss des Magnetschalters 5 aufgehoben, und seine Kontakte werden geöffnet. Dadurch wird auch der Stromkreis der Magnetspule 51 unterbrochen, die Mitnehmerklinke 52 durch die Feder 53 in die gezeichnete Lage wieder zurückbewegt und die Verriegelung des Klinkenrades 20 durch die Sperrklinke 54 wieder aufgehoben. An dem Betriebszustand der Anlage ändert sich dadurch nichts.
Gelangt der erste Radsatz 47 in dem Ab schnitt 3, so wird der Magnetschalter 6 kurz geschlossen und fällt ab. Dadurch wird der Kontakt 63 des Magnetschalters 6 geöffnet und damit der Haltestromkreis des Magnet schalters 12 unterbrochen, worauf derselbe abfällt. Die durch das Öffnen des Kontaktes 69 des Magnetschalters 12, unterbrochene Verbindung 68, 70 zum Magnetschalter 11 wird über den Kontakt 77 des Magnet schalters -6 durch die Leitung 78 ersetzt.
Der Kontakt 79 des Magnetschalters 6 schliesst den Stromkreis der Magnetspule 80 auf dem Wege: 13, 33, 81, Kontakt 79 des Magnet schalters 6, 82, Magnetspule 80, 83, 43 zum andern Pol der Batterie 13 zurück. Durch das Ansprechen der Magnetspule 80 wird die Mitnehmerklinke 7'6 entgegen der Kraft der Feder,84 bewegt, ohne jedoch das Klinkenrad 21 mitzunehmen, da sie vom vorhergegange nen Schaltvorgang noch ausser Eingriff ist.
Verlässt der letzte Radsatz des Zuges den Abschnitt 3, so wird der Kurzschluss des Magnetschalters 6 aufgehoben. Der Magnet schalter 6 zieht an und unterbricht mit sei nem Kontakt 77 den Stromkreis .des Magnet schalters 11, der abfällt und damit die rote Warnlampe 19 zum Erlöschen und die weisse Warnlampe 18 zum Aufleuchten bringt. Durch das Öffnen des Kontaktes 79, des Magnetschalters 6 wird der Stromkreis der Magnetspule 80, unterbrochen und die Mit nehmerklinke 76 durch die Feder 84 wieder aus der Zahnlücke gezogen.
Gelangt der erste Radsatz des Zuges in den Abschnitt 4, der mit dem Abschnitt 2 leitend verbunden ist, so wirkt dieser Kurz schluss in gleicher Weise wie in Abschnitt 2, d. h. der Magnetschalter 5 fällt ab, schliesst seine Kontakte und damit den Stromkreis der Magnetspule 51, wodurch die Mitnehmer- klinke,52, eine Drehung des Klinkenrades 20 um eine weitere Zahnteilung in der Pfeil- richtung hervorruft.
Die Schaltscheibe 22 wird ebenfalls um diesen Betrag mitgedreht. Da die Zahnteilung des Schaltrades 22 die doppelte ist, wie die des Klinkenrades 20, so gleitet der Schaltzahn 55 nicht über den Federkontakt 56 hinweg, sondern bleibt kurz vor diesem stehen und käme erst bei der nächsten Drehbewegung mit dem Kontakt 56 in Berührung.
Gleichzeitig mit dem Klinken rad 20 wird auch wieder das Kupplungsrad 23 bewegt, das über den Kupplungsstift 25 die freibewegliche Klinkenscheibe 21 um den Betrag in der Pfeilrichtung mitnimmt. Nach Beendigung der Drehbewegung fällt daher die Mitnehmerklinke 76 in die nächste Zahn lücke des Schaltrades 21 ein.
Das Verlassen des Isolierabschnittes @4 hat die gleiche Wirkung wie die Aufhebung des Kurzschlusses in Abschnitt 2. Wie bereits erwähnt, liegen die Ab schnitte 2 und 4 symmetrisch zum Wegüber gang, und da sie elektrisch miteinander ver bunden sind, so ist der beschriebene Vorgang in genau gleicher Weise in der entgegenge setzten Fahrtrichtung möglich.
Bleiben durch einen aussergewöhnlich langen durchfahrenden Zug zwei Isolierab schnitte, z. B. 2 und 3, gleichzeitig kurzge schlossen, so werden die eingeleiteten Schalt vorgänge dadurch nicht beeinflusst.
Beim Rangieren kann es vorkommen, dass ein Zug, beispielsweise in der Abbildung von links kommend, beim Passieren des Wegüber ganges auf dem Isolierabschnitt 4 stehen bleibt und wieder zurückfährt. Durch den Kurzschluss in Abschnitt 4 wird in diesem Falle das Schaltwerk 14 betätigt, ohne da.ss der Betriebszustand der Anlage dadurch sonst verändert wird. Fährt nun der Zug in Richtung auf den Wegübergang U wieder zurück, so fehlt der für diese Fahrtrichtung notwendige weitere Schaltimpuls durch den Kurzschluss in Abschnitt 4. Infolgedessen wird die rote Warnlampe 19 nicht nur während des Kurzschliessens des Abschnit tes 3, sondern auch dann wieder ein geschaltet, wenn die erste Achse den Ab schnitt 2 kurzschliesst.
Dadurch wird die Signalgebung in Unordnung gebracht, und der Betriebszustand am Wegübergang würde auch bei nachfolgenden Zügen falsch ange zeigt. Um dies zu vermeiden, ist im Schall werk 14 eine Korrigiervorrichtung vorge sehen, die aus den bereits erwähnten Teilen 80, 76, 84, 21, 25, 2<B>3</B> und 26 besteht. Für Rangierbetrieb innerhalb der Isolierab- schnitte 2 und 4 soll die Vorschrift bestehen, dass nach Beendigung des Rangierens die Isolierabschnitte 2, 3 und 4 nochmals in rich tiger Reihenfolge von links oder rechts nach einander befahren werden.
Die Korrigier vorrichtung arbeitet dann wie folgt: Bei dem vorgeschriebenen Rangierfall wurde die rote Warnlampe 19 beim Rückwärtsbefahren des Isolierabschnittes 2 eingeschaltet. Fährt nun der Zug der obigen Vorschrift entsprechend erneut über den Isolierabschnitt 2, so wird der Magnetschalter 5 kurzgeschlossen und das Klinkenrad 20 durch die Mitnehmerklinke 52 in der Pfeilrichtung um eine Stufe weiterge schaltet. Der übrige Schaltzustand der An lage bleibt dadurch unverändert, d. h. die rota Warnlampe 19 bleibt eingeschaltet.
Erreicht die erste Achse des Radsatzes 47 den mitt leren Isolierabschnitt 3, so wird der Magnet schalter 6 kurzgeschlossen und der Strom kreis der Magnetspule 80 auf dem bereits beschriebenen Wege geschlossen. Da die-Mit- nehmerklinke 76 mit dem Klinkenrad 21 von dem vorhergegangenen Schaltvorgang noch in Eingriff ist, nimmt sie jetzt das Klinken fad 21 mit und überträgt diese Bewegung über den Kupplungsstift 2.5 und die Torsions- feder 26 auf das Schaltrad 22 und damit auch auf das Klinkenrad 20.
Der fehlende Schalt impuls ist somit nachgeholt und die richtige Signalgebung wieder hergestellt.
Für den Fall, dass die Länge des Zuges grösser ist als der Abstand zwischen einem äussern und dem mittleren Isolierabschnitt kann die Korrigiervorrichtung auch noch in anderer Weise in Wirkung treten. Unter Vor aussetzung der vorher beschriebenen Rangier- bewegung wird beim Befahren des Isolierab- schnittes 3 der Magnetschalter 6 kurzge schlossen, fällt ab und schliesst den Strom kreis für die Magnetspule 80.
Da die Mit nehmerklinke 76 dem Klinkenrad 21 gegen über in Eingriff steht, nimmt sie das Klin kenrad 21 mit und überträgt diese Bewegung über den Kupplungsstift 25 auf die Torsions- feder 26; weil aber bei dem Kurzschluss auf Abschnitt 3 zunächst auch noch Abschnitt 2 kurzgeschlossen bleibt, ist der Magnetschalter 5 noch nicht angezogen, Spule 5.1 unter Span nung und Sperrklinke 54-noch in Eingriff auf dem Klinkenrad 20; die Welle 24, welche Klinkenrad 20 mit- dem Schaltrad 22 und der Kupplungsscheibe 23 starr verbindet, kann sich daher nicht drehen.
Der Kupplungsstift 25 gleitet also von seinem hintern Anschlag in dem Sektor-Ausschnitt der Kupplungs= scheibe 23 bis zum entsprechenden- vordern Anschlag und setzt dabei die Toisionsfeder 26 unter, Spannung. Bei der Weiterbewegung.
des Zuges wird der Isolierabschnitt 2 frei gegeben, wodurch die Sperrklinke 54 ausser Eingriff kommt. Da das Klinkenrad 21 immer noch durch die angezogene Mitnehmer- klinke 76 festgehalten ist, wird sich die ge spannte Torsionsfeder 26 nun durch Weiter drehen des Schaltrades 22. entspannen. Der fehlende Schaltimpuls ist somit erst jetzt am Schaltrad 22 nachgeholt. Die weiteren Schalt vorgänge verlaufen in normaler Weise.
Eine weitere Sicherheitsschaltung besteht darin, dass die Anschlussleitungen des Mag netschalters 6 zum Isolierabschnitt 3 über die Leitung 85, den Kontakt 86, des Magnet schalters 11 und die Leitung 87 geführt sind, so dass der Magnetschalter 6 nur kurzge schlossen werden kann, wenn zuvor der Mag netschalter 11 infolge Befahrens des Isolier- abschnittes 2 oder 4 durch ein Schienenfahr zeug eingeschaltet wurde, von welchem Augenblick an der Wegübergang durch das rote Blinklicht für Strassenfahrzeuge ge sperrt ist.
Wird aber der Isolierabschnitt 3 bei freier Strecke, z. B. durch die Kufen eines Seblittens kurzgeschlossen, so tritt da durch keine Fehlschaltung der Warneinrich tung ein.
In den Stromkreis der Warnlampen 18 und 19 ist über den Transformator 35 eine Glimmlampe $8 eingeschaltet, die mit der gleichen Frequenz, wie die Warnlampen blin ken, aufleuchtet. Der jeweilige Betriebszu stand der Anlage kann also an der Leucht frequenz der Glimmlampe $8 erkannt werden. Eine andere Stromquelle, wie z. B. die Fahr draUtspannung einer elektrischen Bahn, kann die in dem Ausführungsbeispiel erwähnten Batterien ersetzen, damit die Überwachung und die Ladung der Batterien entfällt.
Die Anlage in der vorbeschriebenen Form kann sowohl bei eingleisigen, wie auch sinn gemäss bei mehrgleisigen Fahrstrecken zum Einbau kommen. Die neue Schaltung kann in gleicher Weise für Dampf- oder elektrisch betriebene Bahnen Verwendung finden.
Das Gefahrsignal kann aber auch mittelst drei in das durchgehende Gleis einge schalteten, aus zwei gleichlangen, sich ge- nau gegenüberliegenden Schienenstücken be stehenden Isolierabschnitten gesteuert wer den. Dabei können die isolierten Schienen und die Magnetschalter hintereinander in den Ruhestrom geschaltet werden.
Die Zeichnung zeigt schematisch ein Aus führungsbeispiel einer solchen Signaleinrich tung, wobei nur der Stromkreis der Magnet sehalter 5 und 6 gezeichnet ist, während die übrige Schaltung weggelassen ist.
Die beiden Schienen des durchgehenden Gleises 1 enthalten je drei Isolierstücke 2, 3, 4 und 2', 3', 4', von denen immer zwei sich genau gegenüberliegende 2, 2', 3, 3', 4, 4' je einen gleichlangen Isolierabschnitt im Gleis bilden, so dass der Kurzschluss eines Isolier abschnittes durch eine Achse des Schienen fahrzeuges an beiden Schienen im gleichen Zeitpunkt eintritt und nach dem Durchgang des Isolierabschnittes zu gleicher Zeit aufge hoben wird. Die Abstände der Isolierab- schnitte 2, 2', 3, 3', 4, 4' untereinander sind entsprechend der im Ausführungsbeispiel ge mäss Fig. 1 bekannt gegebenen Regel be messen.
Der Stromverlauf bei ungestörten Be triebsverhältnissen ist folgender: Batterie 7, Leitung 97, Isolierstück 3', Leitung 92, Magnetschalter -6, Isolierstück 3, Leitung 94, Isolierstück 4', Leitung 98, Isolierstück 2', Leitung 90, Magnetschalter 5, Leitung 91, Isolierstück 2, Leitung 95, Isolierstück 4, Leitung 96, Widerstand 9, zur Batterie 7 zu rück. Die sämtlichen vom Ruhestrom durch- flossenen Elemente, also die Isolierabschnitte und die Magnetschalter 5 und 6 sind somit in Reihe geschaltet.
Durch diese Massnahme wird erreicht, dass bei irgend einer Störung innerhalb dieses Stromkreises die beiden Ruhestrommagnet- schalter 5 und 6 abfallen, wobei der Magnet schalter 6 die Einschaltkontakte für die Ge- fahrlampen schliesst, so dass diese aufleuch ten, gleichgültig, in welchem Betriebszustand sich die Anlage gerade befindet. Nach folgende Schienenfahrzeuge, in welcher Rich tung sie auch verkehren, können keine Ände rung dieses Zustandes bewirken. Die Anlage kann nur durch Behebung der Störung, also durch Schliessung des Ruhestromkreises wie der betriebsbereit gemacht werden.
Dass eine unerwünschte Unterbrechung das Ruhestrom kreises leichter möglich ist, als eine Störung innerhalb der übrigen Teile der Anlage liegt daran, dass die Anschlusskontakte der Lei tungen an den isolierten Schienenstücken durch die Erschütterung der darüber wegfah renden Züge gelockert, oder dass die Verbin- dangsleitungen zwischen den einzelnen Iso- lierstücken durch Arbeiten an der Gleis bettung und dergleichen beschädigt werden können.