Die Erfindung betrifft eine Lärmschutzwand, insbesondere für Bahntrassen.
Lärmschutzwände sind in unterschiedlichen Ausführungen bekannt. Um einen ausreichenden Lärmschutz bei Bahnstrecken zu erreichen, müssen senkrechte Schutzwände sehr hoch ausgeführt sein, da auch die Sicherheitsabstände zur Zugsgarnitur einzuhalten sind. Durch die Höhe wird allerdings das Landschaftsbild teilweise nachhaltig gestört, darüber hinaus wird natürlich die Sicht der Bahnreisenden aus den Fenstern massiv eingeschränkt.
In der EP 1 529 883 AI ist beispielweise eine Lärmschutzwand beschrieben, die mit Hohlkastenprofilen ausgestattet ist.
Auch bei dieser Ausführungsvariante müssen für einen ausreihenden Lärmschutz hohe Wände aufgebaut werden, was zu oben erwähnten Nachteilen führt.
Weiters ist in der AT 399 894 B eine Lärmschutzwand beschrieben, die vertikale, zum Teil sehr schwere Paneele verwendet. Neben den obigen Nachteilen erweist sich bei dieser Konstruktion als sehr nachteilig, dass zu Aufbau- und auch für Instandhaltungsarbeiten schwere Kräne und andere Maschinen notwendig sind, was bei Hochleistungsbahnstrecken zu unnötigen Einschränkungen führt.
In der JP 2004 132 062 A ist eine Lärmschutzwand für Züge beschrieben, die im engen Abstand zur Zugsgarnitur vorwiegend senkrecht aufgestellt ist.
Als nachteilig erweist sich dabei, dass für Arbeiten am Gleiskörper nur eingeschränkter Raum für Arbeiter und Maschinen zur Verfügung steht, was bei umfangreichen Arbeiten den Abbau der Lärmschutzwand notwendig macht. Darüber hinaus ist besonders bei längeren Distanzen der Wand keine Fluchtmöglichkeit gegeben.
Ähnliche Nachteile sind bei der in der DE 39 34 489 beschriebenen Lärmschutzwand gegeben, wobei erschwerend hinzukommt, dass die Betonelemente bei Arbeiten nur mit schwerem Gerät entfernt werden können und dabei die Dämmschicht in Mitleidenschaft gezogen wird.
Die JP 060 49 813 beschreibt ebenfalls eine Lärmschutzwand mit Paneelen.
Als nachteilig erweist sich dabei, dass die einzelnen Paneele technisch sehr aufwendig herzustellen sind, da für eine gleichmässige und lückenlose Aufeinanderreihung der Paneele unter anderem federnartige Abstandshalter notwendig sind, um Vibrationen und Eigenlärmerzeugung zu vermeiden. Weiters sind für eine Ausbildungsform zusätzlich seitliche Führungselemente erforderlich, was sich ebenfalls als nachteilig erweist.
Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, eine Lärmschutzwand der eingangs erwähnten Art gemäss dem Patent A 1924/2005 so zu verbessern, dass obige Nachteile nicht zum Tragen kommen, und zusätzlich ein verbesserter Schutz gegen Witterungseinflüsse gegeben ist.
Dies wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass die horizontal angeordneten Paneele in vorzugsweise I-trägerförmigen Führungsschienen eingeschoben sind, die sich im oberen Bereich annähernd teil kreisförmig, bevorzugt übermannshoch nach innen neigen und geringfügig vor der Lichtraumumgrenzung der Zugsgarnitur enden, wobei an diesem Ende eine Sicherheitsleiste lösbar angebracht ist, und dass bei der Errichtung gemäss dem Stammpatent zusätzlich durch die Ausbildung einer dachziegelartigen Überlappung die Niederschläge aussen abgeleitet werden und ein Eindringen zwischen die Paneele verhindert wird.
Weiters ist es vorteilhaft, wenn die Führungsschienen vorzugsweise mit Hilfe von Sockelschuhen mit den im Erdreich befindlichen Betonfundamenten lösbar verbunden sind. Als weiterer Vorteil erweist sich, wenn Paneele vorzugsweise mit einem parallelogrammartigen Querschnitt ausgestattet sind und aus einem lärmmindernden Material bestehen. Darüber hinaus ist es von Vorteil, wenn die innere lichte Weite der Iträgerförmigen Führungsschienen bis zu 150% der Stärke der Paneele beträgt.
Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf ein Ausführungsbeispiel, welches in der Zeichnung schematisch dargestellt ist, weiter erläutert. Dabei zeigt die Fig.l eine erfindungsgemäss ausgeführte Lärmschutzwand in geschnittener Darstellung.
Fig.2 stellt die Aufstellung der Lärmschutzwand im Bahntrassengelände dar, und Fig. 3 zeigt in axometrischer Darstellung eine Lärmschutzwand.
Die aus lärmdämmenden Material hergestellten Paneele 2 weisen einen Querschnitt auf, der einem Parallelogramm nachgebildet ist, damit sich die Paneele beim Einführen in Führungsschienen 1 gegenseitig besser verkeilen können, um in weiterer Folge eine eigene Geräuschentwicklung zu vermeiden. Die Ausbildung mit einer dachziegelartigen Überlappung lässt Niederschläge aussen abgleiten und verhindert ein Eindringen zwischen die Paneele. Die Führungsschienen 1 sind I-trägerförmig ausgebildet, wobei deren lichte Weite bis zum Eineinhalbfachen der Stärke der Paneele 2 beträgt.
Damit wird ermöglicht, dass im teilkreisförmigen Abschnitt der Führungsschienen 1 die Paneele 2 so eingeschoben werden können, dass sie sich auch verkeilen können. Durch die zur Fahrbahnmitte hin gerichtete Krümmung der Führungsschienen 1 entsteht darunter ein weitgehend Wetter unabhängiger Schutz- und Manipulationsraum, in dem nicht nur Arbeiter, sondern auch Maschinen während der Gleisbauarbeiten Schutz finden.
Die nach innen gerichtete Krümmung der Führungsschienen reicht bis knapp vor die Lichtraumumgrenzung 4 der Zugsgarnitur. Damit wird eine beinahe vollständige Einhausung der Lärmquelle an den Rädern erzielt, und somit trotz geringerer Bauhöhe der Lärmschutzwand ein effektiverer Lärmschutz erreicht.
Gleichzeitig wird mit dieser niedrigen Bauart gewährleistet, dass die Lärmschutzwand die Fenster der Zugsgarnituren nicht erreicht und damit die freie Sicht der Passagiere gewährleistet bleibt. Die Paneele 2 werden ohne Zuhilfenahme von grossen Maschinen von oben in die Führungsschienen 1 eingeführt, und mit einer Sicherheitsleiste 3 gegen ein unbeabsichtigtes Herausrutschen gesichert. Die Führungsschienen 1 sind lösbar mit einem an den Betonfundamenten 6 angebrachten Sockelschuh 5 verbunden. Bei Kurven wird durch die Krümmung der Führungsschienen 1 auch die Länge der Paneele 2 geringfügig beeinflusst, wobei das aber durch ein entsprechendes Spiel an beiden Seiten der Führungsschienen 1 ausgeglichen werden kann, zumal die Mindestradien bei Bahnstrecken sehr gross sind.
The invention relates to a noise barrier, especially for railway lines.
Noise barriers are known in different designs. In order to achieve sufficient noise protection on railway lines, vertical barriers must be made very high, as well as the safety distances are to comply with the train set. Due to the height, however, the landscape is sometimes disturbed lasting, beyond that, of course, the view of the train passengers from the windows massively limited.
In EP 1 529 883 AI, for example, a noise barrier is described, which is equipped with hollow box profiles.
Also in this embodiment, high walls must be constructed for a sufficient noise protection, which leads to the disadvantages mentioned above.
Furthermore, AT 399 894 B describes a noise barrier which uses vertical, sometimes very heavy panels. In addition to the above drawbacks proves to be very disadvantageous in this construction that for construction and also for maintenance heavy cranes and other machines are necessary, which leads to unnecessary restrictions on high-speed rail lines.
In JP 2004 132 062 A a noise protection wall for trains is described, which is set up in a close distance to the train set predominantly vertically.
It proves to be disadvantageous that only limited space for workers and machines is available for work on the track body, which makes necessary for extensive work, the degradation of the noise barrier. In addition, there is no escape route, especially at longer distances of the wall.
Similar disadvantages are given in the noise protection wall described in DE 39 34 489, which aggravates added that the concrete elements can be removed when working only with heavy equipment and thereby the insulation layer is affected.
JP 060 49 813 also describes a noise barrier with panels.
It proves to be disadvantageous that the individual panels are technically very expensive to produce, since for a uniform and complete sequencing of the panels, inter alia, spring-like spacers are necessary to avoid vibration and self-noise generation. Furthermore, lateral guide elements are additionally required for an embodiment, which also proves disadvantageous.
The invention is therefore an object of the invention to improve a noise barrier of the type mentioned in accordance with the patent A 1924/2005 so that the above disadvantages do not come to fruition, and in addition an improved protection against weathering is given.
This is inventively achieved in that the horizontally arranged panels are inserted in preferably I-carrier-shaped guide rails, which in the upper part approximately circular, preferably overmanly incline inwards and slightly before the Lichtraumumgrenzung the Zugsgarnitur end, at this end a safety bar detachable is appropriate, and that in the construction according to the parent patent additionally by the formation of a roof tile-like overlap, the rainfall outside are derived and penetration between the panels is prevented.
Furthermore, it is advantageous if the guide rails are preferably detachably connected by means of base shoes with the concrete foundations located in the ground. Another advantage turns out, if panels are preferably equipped with a parallelogram-like cross-section and consist of a noise-reducing material. Moreover, it is advantageous if the inner clear width of the Iträgerförmigen guide rails is up to 150% of the thickness of the panels.
The invention will now be further explained with reference to an embodiment, which is shown schematically in the drawing. FIG. 1 shows a noise protection wall according to the invention in a sectional representation.
FIG. 2 shows the installation of the noise protection wall in the railway track area, and FIG. 3 shows a noise protection wall in an axometric view.
The panels 2 made of sound insulating material have a cross-section which is modeled on a parallelogram, so that the panels when inserting into guide rails 1 can wedge each other better, in order to avoid their own noise development. The formation with a roof tile-like overlap allows precipitation to slide outside and prevents penetration between the panels. The guide rails 1 are formed I-carrier-shaped, wherein the clear width is up to one and a half times the thickness of the panels 2.
This makes it possible that in the part-circular portion of the guide rails 1, the panels 2 can be inserted so that they can also wedge. By directed towards the center of the roadway curvature of the guide rails 1 creates a largely weather-independent protection and manipulation space, in which not only workers, but also find machines during track construction work protection.
The inward curvature of the guide rails extends to just before the confines 4 of the Zugsgarnitur. Thus, an almost complete enclosure of the noise source is achieved at the wheels, and thus achieves a more effective noise protection despite lower height of the noise barrier.
At the same time, this low-profile construction ensures that the noise protection wall does not reach the windows of the train seats, thus ensuring a clear view of the passengers. The panels 2 are inserted without the aid of large machines from above into the guide rails 1, and secured with a safety strip 3 against accidental slipping out. The guide rails 1 are detachably connected to a base shoe 5 attached to the concrete foundations 6. In curves, the length of the panels 2 is slightly influenced by the curvature of the guide rails 1, but this can be compensated by a corresponding game on both sides of the guide rails 1, especially since the minimum radii in railway lines are very large.