Université de Carthage

Faculté des Sience Juridique, Politique, et Social de Tunis

Séminaire : la responsabilité du transporteur terrestre

des marchandises

Travail élaboré par :

Jbeli Wejden , Ghodbani Chaima

Sous direction de :

Mme Romdhana Semia

Master 1 : Droit des affaires

Année Universitaire 2022/2023
 Table des matières :
Introduction……………………...….………………………...3
La première partie: L’étendu de la responsabilité du
transporteur terrestre des marchandises……………………...
Section 1 : La présomption de responsabilité………………..
§1-les fondements de la responsabilité du transporteur
terrestre……………………………………………………
§2-L’obligation de résultat………………………………
Section 2 : Les causes d’exonération…………………….
§1-Force majeur……………………………….
§2-Vice propre…………………………………………
§3-Fait délictueux……………………………………
Deuxième partie : l’indemnisation…………………..
Section 1 : les préjudices subis lors du transport terrestre…
§1-Les préjudices indemnisables………………………….
§2-Les divers types de dommages………………….
§3-La preuve de dommage………………
Section 2 : La réparation du dommage………..
§1-La réparation intégrale des dommages………………
§2-L’action de réparation…………………….
CONCLUSION……………………………
BIBILIOGRAPHIE………………………………
ANNAXE…………………………………….

2
 Plan sommaire :
Première parties : l

3
 Introduction

Le transport terrestre des marchandises joue un rôle économique

fondamental, il assure l’approvisionnement en matières premières, la
transformation et la livraison des produits finis.
Cependant, le contrat de transport terrestre est le contrat par
lequel un voiturier de profession promet le déplacement d'une
marchandise déterminée sur une relation définie moyennant le
paiement d'une somme d'argent appelée fret. Il se dégage de cette
définition trois critères cumulatifs, tout d’abord un déplacement
déterminé, il doit être l'objet principal du contrat qui présente un
élément distinctif essentiel des autres contrats tel que le contrat de
dépôt, de déménagement… le deuxième critère est la maîtrise du
déplacement par le transporteur ferroviaire, le voiturier, ou le routier
c'est-à-dire une prise en charge du déplacement avec la maîtrise
commerciale et technique de l'opération qui le distingue avec le
contrat de location. Le troisième critère est le caractère professionnel
du contrat de transport.
Le contrat de transport en général est un accord de volonté qui se
manifeste par la remise des objets à transporter par l’expéditeur au
transporteur. Et c’est par cette remise des objets que s’exprime le
consentement de l’expéditeur d’une part et qu’il y a prise de
responsabilité pour le transporteur de l’autre. La relation de volonté
existe donc dès que chacune des parties a exécuté son obligation et ce
sera le cas pour le transporteur une fois que la marchandise sera
arrivée à destination.
Globalement, le transport met en relation 3 personnes, à savoir le
transporteur qui est en état d’offre permanent, l’expéditeur qui remet
la marchandise et le destinataire qui bénéficie d’une action directe
4
contre le transporteur sauf si l’expéditeur est en même temps le
destinataire.
Dans cette logique qu’on peut voir la nécessité de contrat de
transport des marchandises, puisque toute opération de production
débouche sur un transport, toute consommation puisque nous
consommons au sens large les produits les plus variés ; agricole sur
notre table, essence dans notre voiture houille ou fuel dans notre usine,
…
Vue cette importance et ce caractère indispensable depuis
longtemps de tout type de transport et surtout terrestre qui représente
le moyen le plus garant de la livraison des marchandises sain et soft
plus que dans le transport maritime et aérien puisque la livraison des
marchandises restent exposées aux risques malgré les moyens de
développements assez progressives. Il faut préciser que transport
terrestre est moins couteux ce qui manifeste son dominance. Il a fait
son entrée avec force dans le fret et concurrence, aujourd’hui,
sérieusement celui aérien et maritime vu son coût relativement à la
portée et sa célérité. En effet, de grandes sociétés internationales dans
le transport routier proposent leurs services aux exportateurs en leur
promettant des délais raisonnables. Ces camions à grande capacité
sillonnent tous les pays, de l’Afrique à l’Europe en passant par les
pays asiatiques. Toutes sortes de produits ou d’articles peuvent être
transportées à des tarifs raisonnables. Le coût de ce mode de transport
est fixé sur la base de certains paramètres liés aux dépenses consenties
par le transporteur comme celui du carburant utilisé, les pièces de
rechange, les pneus et autres. En tout cas, avant de conclure le contrat
de transport, le prestataire de services et l’exportateur des négociations
s’engagent en vue de se mettre d’accord sur le montant demandé, les
délais et les conditions de transport qui ne doivent souffrir d’aucune
lacune. Les produits doivent, en effet, arriver à destination comme
c’est le cas de tous les modes de transport dans des conditions
parfaites conformément aux exigences du client. En effet, tout
dommage subi aux produits doit être supporté par le transporteur s’il

5
s’avère fautif, et dans ce sens en est dans le contexte d’engagement de
la responsabilité du transporteur terrestre des marchandises.
Depuis l’origine, l’homme pratique la notion de transport, il lui
parait naturel de se déplacer et déplacer les choses qu’il utilise, de ce
fait l’histoire de l’humanité souligne régulièrement des hypothèses de
transport dans le temps ou dans l’espace et chaque grande période
historique se réfère à monde de transport, ainsi l’antiquité est marqué
grâce aux grecs et phéniciens par l’activité maritime qui peu à peu va
céder la place à la route, le 19 siècle sera celui de développement
ferroviaire.
Dans cette raison, le contrat de transport des marchandises terrestre
est un centre d’intérêt des législations internes, il s’est réglementé par
les articles de 630 au 646 du CC, qu’aussi bien les dispositifs
internationaux puisque le transport a une nature internationale, il
assure le commerce international entre Etats. La convention relative
au contrat de transport international de marchandises par route
(désignée sous le sigle CMR), signée à Genève le 19 mai 1956, a pour
objet de régler d'une manière uniforme les relations entre
transporteurs, expéditeurs et destinataires, notamment en ce qui
concerne les documents de transport et la responsabilité du
transporteur. La CMR régit obligatoirement, sans que l'on puisse y
déroger, tous les contrats de transport de marchandises par route, à
titre onéreux, réalisés entre deux pays différents dont l'un au moins est
partie à la convention. Dès lors, tout transport routier de marchandises
au départ ou à destination de France a vocation à être soumis à la
CMR.
Il est vrai que l’objet du contrat de transport des marchandises est
le déplacement de cette dernière mais l’obligation du transporteur est
d’intention variable ça dépend du type des marchandises. Lorsqu’on
parle des obligations, en contrepartie la non application de ces
obligations implique la responsabilité, dans la pratique beaucoup de
jurisprudences internes et comparé sont présents puisque la matière est
très vivante, on cite comme exemple de la Cour de cassation a une
position claire : le transporteur est responsable de tout ce que la
6
marchandise peut subir durant toute la période qu’elle est sous sa
garde aux termes de l’arrêt n°30138/2003, du 17 mars 2004, précité,
L’avaries. Revenant aux dispositions légales les principes régissant la
responsabilité sont réunis dans les articles 639 et 640 du CC.
Dans cette logique on peut citer la problématique suivante :
Comment est-elle réglementée, la responsabilité du transporteur
terrestre des marchandises ?

7
LA PREMIERE PARTIE : l’ETENDUE DE LA
RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
TERRESTRE DES MARCHANDISES

8
PARTIE 1 : L’ETENDU DE LA RESPONSABILITE DU
TRANSPORTEUR TERRESTRE DES MARCHANDISES :
En tant que professionnel, est pour garantir l’opération, il faut
instaurer un régime répressif qui renforce le transporteur à la bonne
exécution de son contrat, mais il ne doit pas être de manière abusive
qui décourage l’exécution de cette mission assez importante dans le
monde entier.
SECTION 1 : LA PRESOMPTION DE RESPONSABILITE :
On va abordes d’une part les fondements de la responsabilité du
transporteur terrestre des marchandises.
§1 : LES FONDEMENTS DE LA RESPONSABILITE DU
TRANSPORTEUR TERRESTRE :
Dans le domaine du transport terrestre, « le demandeur n’a qu’à
prouver la réalité et l’importance du préjudice que lui cause la manière
dont le transporteur s’est acquitté de son devoir contractuel1 » car « le
seul fait qu’un dommage ait été subi par la marchandise, suffit à lui
seul, d’engager la responsabilité du transporteur, le seul tenu à
réparation ». Ainsi, «la présomption de responsabilité exonère le
chargeur ou le destinataire de prouver la faute origine du dommage, la
relation de cause à effet est présumée par le fait que la marchandise
était sous la garde du transporteur lorsqu’elle a subi le dommage. Le
seul fait que le demandeur doit prouver c’est la réalité et l’importance
du dommage et ce par tous les moyens »2. Sa preuve est faite par les
protestations écrites, les constatations contradictoires et les expertises.
Quand aux protestations écrites : on a trouvé la lettre de réserves. Le
législateur et les tribunaux tunisiens, même position en droit français,
obligent l’ayant droit à formuler ses réserves écrites claires et précises
parce que, verbales, même s’il est prouvé qu’elles ont été faites, elles
ne satisfont pas à l’ordre de la loi, on a désiré couper court à toute
ambiguïté en exigeant l’écrit. En Tunisie, la Cour de cassation précise
qu’à destination, et si l’ayant droit à la marchandise constate des
avaries, pertes ou dommages, il doit contester les faits en prenant des
1
René RODIERE, Traité général de droit maritime, T1, op. cit., p238
2
Maître ZAYER Raja, op. cit., p. 18

9
réserves écrites au moment de la livraison3, « il doit prouver la réalité
et l’effectivité du dommage subi par la marchandise». Une variété
d’écrit se présente et il semble utile de procéder par le moyen le plus
simple : Un formulaire type de réserves peut être accepté, à la
condition que les réserves soient précises indiquant aussi bien la
nature et la réalité des dommages que leur importance ; Une lettre
simple peut suffire, mais à la condition de prouver, en cas de
contestation, qu’elle a été envoyée. Une lettre par porteur peut être un
bon moyen. Elle est « la plus employée, et elle est satisfaisante parce
qu’il faut avoir les moyens, en cas de conflit, de faire témoigner
l’employer. Une lettre recommandée se présente comme le moyen le
plus sûr. Une mention spéciale, précise et motivée, indiquant la nature
des préjudices et leur importance, apposée sur le connaissement au
moment de son émargement en cas de dommages apparents. Mais,
Lorsque la perte est totale, le destinataire n’a aucune réserve à
formuler puisque le transporteur ne peut pas établir qu’il a livré la
marchandise. Effectivement, « en cas d’absence de livraison, il ne faut
même pas penser à formuler des réserves »4. L’ayant droit demande
une contre signature sur le document, sauf que le transporteur n’est
pas obligé de le faire. Par la suite, le destinataire doit impérativement,
dans les délais imparti5, suivant la réception notifier au transporteur
par lettre recommandée avec avis de réception sa protestation
motivée6 selon des modalités permettant d’en conserver la preuve
(lettre recommandée avec accusé de réception) et une copie d’une
lettre dactylographiée, sans récépissé, ne pouvant établir que le
transporteur a reçu cette lettre.
L’article 644 du CC prévoit la nullité des clauses exonératoires à ces
principes, dans cette logique le transporteur ne peut pas mettre dans le
contrat une clause de s’exonérer de sa responsabilité et en tant que
professionnel sa responsabilité doit être aggravée.

3
Arrêt civil n° 5040, 17 décembre 1981, Bull. 1981, T4, p. 261
4
MELLOULI S, Le commentaire de la convention des Nations Unies, op., cit., p. 195
5
Sur le détail des délais, voir récapitulatif
6
Tunisie : Arrêt n° 3666, du 7/12/2004, Bull. 2004, T2, p. 335

10
 En effet, comme le notaient Messieurs Mazeaud 7, le transporteur
prend un engagement, celui de transporter une personne ou une chose
en un lieu déterminé, en bon état. Son obligation ne sera exécutée que
s’il accomplit cette opération de façon satisfaisante.
Si on reprend les mêmes expressions, avec quelques ajouts, on
pourrait, alors, dire que le transporteur terrestre prend un engagement,
celui de transporter par route une marchandise en un lieu déterminé,
en bon état. Son obligation ne sera exécutée que s’il accomplit cette
opération de façon satisfaisante (en bon état, en lieu et temps voulus).
Si le résultat promis n’est pas atteint, le transporteur demeure en cas
de dommage responsable et « le chargeur n’est pas tenu de prouver le
comportement fautif du transporteur qui est présumé par la seule
survenance du dommage »8.
§2 : L’OBLIGATION DE RESULTAT :
A la différence des autres prestataires de service qui ne s’engagent
qu’à mettre en œuvre tous les moyens nécessaires pour exécuter leur
prestation, le transporteur en général et notamment le transporteur
routier voit peser sur lui une obligation beaucoup plus forte qualifiée
d’obligation de résultat. Il s’engage en prenant en charge la
marchandise à un résultat et si celui-ci n’est pas atteint, le demandeur
n’aura pas à prouver une faute quelconque de sa part pour mettre en
œuvre sa responsabilité. Il lui suffira de faire constater la perte ou
l’avarie ainsi que le préjudice qui en résulte. Il en est de même pour le
retard à la livraison. Cette preuve sera facilitée par la formulation de
réserves (précises et motivées) au moment de la livraison si le
dommage est apparent ou, dans les jours suivants (7 jours en CMR)
s’il s’agit d’un dommage non apparent.
Les contrats de transport contiennent généralement une clause qui
plafonne la responsabilité du transporteur en cas de perte ou de vol de
la marchandise. Et à défaut d’une telle clause, c’est le contrat type

7
Le transporteur maritime n’a pas pris de réserves lors du chargement de la marchandise. À destination, au
port de déchargement, l’entrepreneur de manutention a adressé ses réserves au transporteur. Une expertise a
été provoquée 1248 Arrêt n° 6150/2000, du 25/04/2001
8
MELLOULI S, La responsabilité du transporteur, op., cit., p. 281

11
applicable aux transports routiers de marchandises qui s’applique et
qui limite, lui aussi, la responsabilité du transporteur.
SECTION 2 : LES CAUSES D’EXONERATION :
Le transporteur est de plein droit responsable du préjudice, mais il
peut s'exonérer en prouvant qu'il n'a commis aucune faute. Certes, le
dommage peut avoir pour origine une cause non imputable ni au
transporteur ni à ses mandataires ou préposés. Le transporteur peut
jouir, et jouit souvent, de cas exceptés pour désengager sa
responsabilité.
On peut dire que les causes d’exonération sont au nombre de trois ; on
trouve la force majeure, le vice propre et le fait de l’expéditeur.
§1 :LA FORCE MAJEUR :
Pour qu’il y ait force majeure, l’événement doit être incontrôlable
et imprévisible et l’exécution de l’obligation impossible ; autrement
dit Il s’agit d’un évènement exceptionnel auquel on ne peut faire face
Plus précisément, il doit s’agir d’un événement que le transporteur,
débiteur d’une obligation de résultat, n’a pu ni prévoir, lors de la
conclusion du contrat, ni surmonter, lors de sa réalisation. En droit, les
conditions de la force majeure évoluent au gré de la jurisprudence.
Depuis un arrêt de la Cour de cassation française du 17 février 2010,
l’événement, pour constituer un cas de force majeure, doit être
imprévisible, irrésistible et extérieur.
En matière de transport, les juges appliquent strictement ces critères,
ce qui rend la force majeure difficile à invoque.
Peuvent être considérés comme des événements constitutifs de la force
majeure s’ils en présentent les caractéristiques, sans que la liste soit
exhaustive :
les événements climatiques d’une exceptionnelle gravité ; tels que les
chutes de neige, tempêtes, orages, incendies provoqués par la foudre,
raz-de-marée, tremblements de terre, glissements de terrains,
inondations ou tout autre événement climatique s’il revêt « un
caractère de violence exceptionnelle excédant la normale des troubles
12
atmosphériques auxquels il faut s’attendre dans la région »9 . Mais il
est important de préciser dans cette situation que, les événements
climatique grâce à la l'évolution technologique (méteo par exemple)
ne peuvent pas exonère toujours le transporteur de sa responsabilité ;
en fait ce dernier doit vérifier l’état du climat avant de sortir , mais
lorsque il insiste à se déplacer malgré une alerte d’un événement grave
, il va notamment assumer sa responsabilité à causer d’une faute
commise par lui. Toutefois, si ces circonstances présentent une gravité
exceptionnelle compte tenu du moment et du lieu où elles sont
survenues et s’il est impossible de les prévoir et d’éviter leurs effets
par des mesures appropriées, la force majeure peut être constituée. Il
faut néanmoins pouvoir prouver le caractère exceptionnel de la
situation (par exemple, un gel brutal totalement inhabituel dans les
lieux).
Le vol et le braquage : (ces deux évènements sont considéré aussi
comme un fait de tiers) ; on applique les règles de la force majeure,
que le transporteur ait eu la main forcée par le fait anonyme et
collectif des hommes (comme en cas de pillage) ou par le fait de
quelques individus déterminés, on peut dire que sa situation est la
même puisqu'il s'agit finalement d'apprécier sa conduite10 . en effet,
l’attaque de la véhicule est toujours envisageable et ne sera jamais un
événement imprévisible et c’est pour cette cause là qu’il est considéré
par la jurisprudence comme un cas de force majeure en transport
routier11 .
On peut parler toujours des exceptions et c’est dans le cas où le
transporteur choisit de dépasser par une voie (une route) qui est connu
par les actes de vol ou de braquage, une voie plus au moins dangereux
et il est ici responsable de sa faute .
Les accidents de la circulation : dans plusieurs cas les tribunaux
tunisiennes ainsi que les tribunaux internationales on considérés les
accidents de la circulation comme une cas de force majeure qui

9
Cass. civ. II, 13 mars 1974, pourvoi no 72-14601
10
René rodiére, transport terrestre et aériens , dalloz 1969 p 182
11
cours

13
exonère le transporteur de sa responsabilité en prouvant que ce dernier
n’a commis aucune faute de sa part et que l’accident est due à cause
d’un élément extérieur (un animal sauvage , une troue qui se trouve
dans la rue …) par contre l’accident ne peut pas exonérer le
transporteur de sa responsabilité lorsqu’il est due à une faute comme
par exemple le dépassement de poids, la vitesse ...
La quarantaine totale : c’est une Mesure de police qui consiste à
imposer un isolement provisoire de durée variable aux personnes, aux
navires ou aux animaux et aux marchandises provenant d'un pays
infecté par une maladie contagieuse. Et c’est le cas de CORONA
VIRUS d’ou la situation sanitaire impose l’interdiction de se déplacer
entre les pays et même les villes au niveau interne d’ou il devient
impossible d’exécuter l’obligation de résultat du transporteur . Cette
mesure est considéré par la jurisprudence comme une cas de force
majeure, par contre le transporteur ne peut plus s’accrocher
aujourd’hui à la Covid et le considérer comme un obstacle dans
l’exécution du contrat car il est tenue d’une présomption de
connaissance.
Non seulement la force majeure peut exonérer le transporteur de sa
responsabilité, on peut trouver aussi La vice propre.
§ 2 : LA VICE PROPRE :
C'est la propension qu'à la marchandise à se détériorer sous l'effet
d'un transport effectué dans des conditions normale. Ce n'est pas
nécessairement un défaut ; cela peut venir de sa nature même ou d'un
principe inhérent à la marchandise. Il s’agit d’une prédisposition de la
marchandise à se détériorer par le seul fait de son déplacement dans
les conditions convenues ni la fragilité de la marchandise ni sa
sensibilité à l’humidité. Dans ce contexte M. Zahar précise que « le
vice de la chose c’est sa nature même »12 .
La question qui se pose est de savoir si le transporteur peut invoquer
l’état de la marchandise pour se libérer de sa responsabilité ?

12
Khaled ZAHAR, op., cit., p. 67

14
C’est la doctrine qui s’est efforcée de fournir quelques éléments
définissant le vice propre. Certains proposent « on entend par vice
propre de la chose soit une détérioration antérieure au voyage, soit une
disposition naturelle de la chose à s’altérer d’elle-même... »13 . Cette
définition mérite une petite réflexion : pourquoi parle-t-on d’une
détérioration antérieure au voyage ? Si cet évènement se produit avant
le voyage, cela veut dire que la marchandise ne pourra pas être remise
au transporteur et ne pourra, non plus, être chargée dans la camions ou
dans les conteneurs sinon, incontestablement, le transporteur doit
prendre des réserves.
D’autres, adoptent en plus de la définition « alors que le voyage s’est
déroulé dans des conditions normales »14 ou « bien que celui-ci se
déroule normalement et sans incidents »15 .
Ces expressions veulent dire que la marchandise s’est détériorée
d’elle-même parce que prédisposée à cet évènement et que le
transporteur n’a commis aucune faute. Justement, « il est évident que
le transporteur ne peut pas être déclaré responsable de la détérioration
d’une marchandise due à sa nature même. Ainsi en est-il des légumes
chargées dans un état de maturité avancé16 et qui arrivent avariées
malgré une ventilation adéquate, de même pour des fruits avariés du
fait de l’existence de bactéries qu’ils portent »17 .
Mais, et à juste titre, si cette prédisposition de la marchandise au
dommage se développe ou qui vient à se manifester par la faute du
transporteur maritime, elle ne peut être considérée comme un vice
propre et ce dernier « devra donc s’attendre à devoir débattre de sa
diligence pour garantir son exonération définitive »18
En droit tunisien, si le transporteur terrestre assure et respecte les
mesures lui incombant normalement et si malgré les soins et la bonne
diligence, la marchandise arrive avariée en raison de sa propre nature.
13
D. DANJON, Traité de droit maritime, Rec. Sirey, 2ème éd., Paris 1926, T. II, n° 839
14
MELLOULI S, La responsabilité du transporteur maritime, op. cit., p. 250
15
G. FRAIKIN, Traité de la responsabilité du transporteur maritime, L.G.D.J, Paris 1957, p 225
16
C’est le cas des pêches, des prunes, des abricots, des raisins, des melons etc
17
MELLOULI S, La responsabilité du transporteur maritime, op. cit., p. 251
18
Alain SÉRIAUX, La faute du transporteur, op. cit., p. 155

15
On ne peut pas faire de lui le garant de tels évènements car on va
mettre à sa charge un risque qui doit normalement peser sur le
chargeur. Le législateur l’exonère des conséquences de cet évènement.
Et dans ce cadre le transporteur ne peut être responsable d'un fait ou
d'un défaut relative à l'expéditeur.
§ 3 : LE FAIT DE L’EXPEDITEUR :
Le destinataire / l’expéditeur peut accompli des faits qui résulte
l’exonération du transporteur, dont il ne respecte pas ses obligations.
Et ce fait est considéré comme “une faute”; et le transporteur n’est pas
responsable des fautes du chargeur, par exemple pour l’insuffisance
d’emballage, l’insuffisance ou imperfection des marques et d’une
façon général pour tout acte ou omission du chargeur ou propriétaire
des marchandise, de son agent ou représentant.
En effet, l’expéditeur d’une marchandise nécessite la coordination
d’un certain nombre de tâches successives comme la réalisation des
opérations appelées annexes et préalables. On peut dire que les défauts
dus à ses obligation et qui influencent l’état de la marchandise
n’engendre pas la responsabilité du transporteur.
Il est essentiel d’expliquer les obligations de l’expéditeur, dans ce
stade pour mieux comprendre l’exonération de la responsabilité.
En effet, Cette mission est exceptionnelle. Elle est très délicate et de
grande importance pour le chargeur. Conditionner une marchandise,
c’est lui assurer un minimum de sécurité. L’emballer, c’est encore
plus de sécurité. Son marquage et son étiquetage lui garantissent une
identification rapide et une reconnaissance facile d’où ces deux
opérations indiquent le type et la marque de la marchandise et parfois
son numéro de série pour faciliter la reconnaissance des colis au
départ et à l’arrivée et en transcrivant sur le connaissement la
représentation des marchandises, le transporteur évite les erreurs.
Pour l’usage d’une palette ou d’un conteneur représente une sécurité
de plus pour la marchandise dans son voyage. Si la marchandise
présente des caractéristiques très particulières, le chargeur fait appel à
16
un spécialiste pour effectuer cette tâche à sa place. Le chargeur peut,
dans ce cas, parer au risque de supporter le dommage subit. C’est ce
spécialiste professionnel qui, sous peine d’engager sa responsabilité,
va réaliser l’emballage selon les règles de l’art19
En Tunisie, l’emballage, le marquage et l’astiquage sont obligatoires
et sont à la charge du chargeur. La défectuosité (insuffisance ou
imperfection) de ces deux tâches constitue une faute du chargeur
exonérant le transporteur.
En outre, l’expéditeur est dans l’obligation d’informer et d’indiquer au
transporteur la température de la marchandise au départ, ainsi que la
température d’ambiance requise à l’intérieur du véhicule20 .
Une remarque très importante doit être indiqué dans ce contexte ;
lorsque les marchandises contiennent des défauts (dans l’emballage,
dans le chargement, insuffisance...) le transporteur doit éveiller à
prendre des réserves, si l’avait transportée en l’état sans aucune
réserve de sa part il est considéré comme il connait parfaitement les
risques et il n’avait pris aucune précaution pour la sauvegarder, donc il
est déclaré responsable des dommages subies.
Ici, Le transporteur peut refuser de prendre en charge une marchandise
si l’état apparent de son emballage lui parait insuffisant, inadapté ou
inadéquat. Il peut aussi ne pas accepter qu’avec des réserves pour qu’il
s’exonère de la responsabilité.

19
Ce sont les usages commerciaux qui déterminent l’emballage. Certaines marchandises n’ont pas besoin
d’emballage ou encore un emballage particulier comme des sacs ou des caisses. C’est le cas des marchandises
en vrac. C’est encore la nature de la marchandise ou comment elle va voyager qui détermine l’emballage et ses
conditions
20
cour

17
 LA DEUXIEME PARTIE : L’INDEMNISATION 

LA DEUXIEME PARTIE : L’INDEMNISATION :

18
 Le transporteur étant garant de la marchandise qui lui est confiée,
il lui est difficile de s’exonérer de sa responsabilité en invoquant la
force majeure, le caractère strict des critères de la force majeure
rendant sa reconnaissance difficile. Pour les transports internationaux,
les cas exonératoires prévus dans la convention de 1956 ouvrent un
peu plus de possibilités d’exonération.
SECTION 1 : LES PREJUDICES SUBIS AUX
MARCHANDISES LORS D’UN TRANSPORT TERRESTRE :

§1: LES PREJUDICES INDEMNISABLE :

En cas de perte ou de dommage subi par la marchandise
transportée, le transporteur n’est tenu d’indemniser intégralement son
client que s’il a commis une faute inexcusable.
La marchandise n’ayant pas été livrée à destination tel que décrite
au connaissement, le transporteur est l’auteur du dommage. Il est,
donc, responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages
subis par les marchandises ainsi que du retard à la livraison, si
l’évènement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu
pendant que les marchandises étaient sous sa garde au port de
chargement, durant le transport et au port de déchargement. Il est
responsable « tant qu’il ne rapporte pas la preuve de son absence de
faute » car « il n’est pas nécessaire d’établir l’existence d’une faute du
transporteur pour le faire condamner. L’obligation par lui assumée est
une obligation de résultat »21
La production du dommage. Certes, « à travers les échanges, il y a
inévitablement des pertes, des disparitions, vol de marchandises, des
avaries avec causes multiples que ce soit en cours de phase maritime
proprement dit, soit lors du chargement ou enfin pendant le
déchargement. Les dommages sont de trois sortes : des pertes et des
avaries que peut subir une marchandise, ainsi que des dommages dus
au retard à la livraison. L’avarie est un changement d’état et de
qualité. « La marchandise est avariée lorsqu’elle n’est pas livrée dans
21
MELLOULI S, La responsabilité du transporteur, op., cit. p. 282

19
l’état où elle se trouvait lorsqu’elle a été chargée, selon les indications
du document de prise en charge ». Elle est, donc, un changement «
négatif » de l’état initial de la marchandise. C’est le changement de la
couleur d’une marchandise, de sa consistance, de son goût et de son
odeur… Un cas émanant de la Cour de cassation en Jordanie. En
l’espèce, une société jordanienne a conclu un contrat avec une autre
société pour l’achat et le transport d’une quantité de noix. À l’arrivée
au Akaba, la constatation des services douaniers et des experts, agents
du Lloyd, à Aman montrent que les noix importées de l’Inde ont
changé de couleur, de goût, d’odeur, de consistance et qu’elles sont
atteintes d’une putréfaction d’un degré élevé à cause d’insectes, les
noix étaient pourries et avariées donc non comestibles22. En cas
d’avarie, il y a livraison, mais la marchandise est altérée par une perte
de poids ou de volume23. Mais, l’avarie peut-elle aussi être une
amélioration dans l’état de la marchandise livrée ? La réponse parvient
cette fois-ci d’Irak. Un arrêt remarquable de la Cour de cassation
ayant accepté de condamner un transporteur pour avoir présenté une
marchandise meilleure que celle décrite au connaissement : en
l’espèce, le destinataire a reçu six rames de tissu deux d’entre elles
étaient en pure laine alors qu’en réalité il fallait que les six soient de
55% en tiretaine24 et 45% en laine pure. La Cour rendait la décision
suivante confirmant ainsi l’arrêt de la juridiction du deuxième degré :
« le jugement d’appel, lorsqu’il a ainsi décidé, s’est fondé sur de bases
légales »25 . Une explication plausible : la Cour suprême en Irak a ainsi
rendu sa décision en se basant uniquement sur la modification de l’état
de la marchandise (justement au mieux) et ce pour préserver, et à
contrario, le droit du destinataire26 .Dans les deux cas, le transporteur
sera condamné car il n’a pas livré la même marchandise que ce soit de
qualité inférieure ou supérieure. La livraison d’une marchandise d’une
qualité supérieure cause un dommage au destinataire
22
Cassation 647/94, Revue du syndicat des avocats, n°7et 8, 1995, p. 2005/2010
23
C’est le cas d’une déformation, d’un amassement, d’une dégradation, d’un pliage ou d’un froissement de la
marchandise. C’est aussi le cas d’une pourriture, d’une putréfaction ou encore d’un pourrissement que peut
subir une quelconque marchandise
24
La tiretaine (étoffe de Tyr), nom de plusieurs étoffes anciennes en laine pure ou mélangée
25
TALEB Hassan Moussa, op., cit., p. 140. Traduction personnelle
26
La responsabilité du transporteur est engagée dans cette affaire parce qu’elle doit être normalement
engagée dans le cas du contraire : si le transporteur livre une marchandise de qualité inférieure

20
§2 : LES DIVERS TYPES DE DOMMAGE:
La distinction des divers dommages présente des intérêts d’ordre
non seulement descriptif, mais encore juridique :
 La perte :
La perte est un changement de quantité. On distingue si la
perte était totale ou partielle. Une perte est qualifiée de totale, si,
à destination, le transporteur n’a rien à livrer. Il ne peut pas livrer
la quantité qu’il a reconnu avoir reçu dans le document de prise
en charge. « Il est impossible au transporteur maritime de livrer
la marchandise au port de destination à son ayant droit sans que
pour autant avoir la possibilité de prouver son existence dans un
autre lieu pour que le destinataire puisse en prendre livraison
»27 . « Cette perte totale peut être déclarée par le tribunal »28 . Le
dommage doit être intégralement réparé. Une perte partielle est
une réduction ou une diminution que l’ayant droit à la
marchandise peut prouver par tous les moyens29 .C’est une
diminution, une perte partielle en nombre, en poids ou en
quantité non due à sa nature en comparaison à ce qui a été inscrit
au connaissement et dont la preuve demeure libre, le plus
souvent, faite par la prise des réserves30 .Dans le cas de la perte
partielle, la marchandise est bien livrée au moins en partie. Un
exemple d’une perte partielle : c’est la perte des accessoires
d’une machine ou d’un véhicule automobile comme par exemple
un miroir rétroviseur qui est supposé d’office être avec la
voiture même si il n’est pas indiqué au connaissement31 .

Une perte partielle s’entend aussi par l’exemple suivant : au

moment de la prise en charge, le chargeur présente un certain
nombre de cartons de conserves (500 cartons), à la livraison, on

27
Il se peut, dans ce cas, que la marchandise n’est pas détruite complètement, mais, seulement, elle est
perdue. Cette perte est synonyme d’une disparition totale de la cargaison ou de l’un de ses éléments
28
TALEB Hassan Moussa, op., cit., p. 139
29
À l’arrivée, lors de la livraison, on constate que la marchandise a subi des manquants. La quantité livrée ne
correspond pas à celle portée sur le connaissement
30
Alain LEBAYON, op., cit., p. 166
31
Cassation civile, 3ème, Irak, n° 329 1970 (inédit). Cité par TALEB Hassan Moussa, op., cit., p. 140

21
 constate qu’il en manque deux. C’est aussi la perte d’un
conteneur pour une cargaison comptant une cinquantaine de ces
boîtes.
 Le retard :
Le retard à la livraison est une livraison hors délais. Il est au
demandeur de justifier d’un préjudice pour pouvoir prétendre
aux dommages-intérêts. C’est bien le cas du connaissement de la
CTN, transporteur maritime tunisien, qui prévoit que « en cas de
retard dans la livraison imputable à la Compagnie, pour quelque
cause que ce soit, ne sera dû de dommages intérêts que s’il est
justifié d’un préjudice et le montant ne pourra en aucun cas
dépasser le montant du fret afférent au colis en retard »32 . La
Cour de Rouen précise que le transporteur pouvait, en cas de
faute prouvée de sa part, être responsable des dommages
résultant du retard33 .Même chose pour le droit égyptien et
l’article 240-2 énonce que « Le transporteur est en retard à la
livraison lorsqu’il ne livre pas les marchandises dans le délai
convenu ou, à défaut d’un tel accord, dans un délai dans lequel
un transporteur raisonnable peut les livrer compte tenu des
circonstances de fait identiques ». Les Règles de Hambourg,
article 5, précisent clairement que le transporteur est responsable
des dommages subis par la marchandise et qui sont dus au retard
à la livraison. Ce retard peut ne pas causer de préjudice à la
marchandise transportée, mais cause un dommage à l’entreprise
du destinataire. « Celle-ci sera privée d’une machine ou d’une
matière première, ou d’une pièce de rechange ou d’une
marchandise saisonnière »34 .Le non-respect par le transporteur
du délai de livraison convenu constitue une violation des
dispositions contractuelles35 .Si c’est le cas, sa responsabilité
32
Connaissement de la CTN, article 19
L’article 145 CCM passe sous silence le dommage qui découle du retard et la loi française de 1966 ne l’a pas
visé. Le décret d’application « fait obligation de procéder de façon appropriée et soigneuse au transport : donc,
l’obligation de procéder sans retard au port de destination existe dans le décret ». La Convention de Bruxelles
admet la réparation des dommages subis par la marchandise et qui ont pour cause un retard
33
Rouen, 27 juin 1985, DMF, 1987, p. 41 (cité par M. E. Du Pontavice, op. cit. note n° 24, p. 106)
34
E. du PONTAVICE et P. CORDIER, Transports et affrètements maritimes, op. cit., p. 104
35
Le non-respect par le transporteur du délai de livraison convenu constitue une violation des dispositions
contractuelles. Il est, donc, indispensable de chercher si le transporteur n’a pas commis de faute qui serait à

22
 sera bien engagée. C’est le cas d’une marchandise de saison : la
rentrée scolaire, les fêtes mais surtout les Aïds (fêtes religieuses
en Tunisie). On peut citer deux cas : Une marchandise destinée à
être vendue pendant les fêtes de l’Aïd el Fitr, fin du Ramadan :
jouets et produits alimentaires spécifiques, (ou à l’occasion de la
rentrée scolaire : fournitures scolaires et des tabliers) : le navire
arrive en retard, ladite marchandise n’est plus utile pour le
destinataire. Elle ne sera plus vendue en cette saison ; Pendant
l’Aïd el Idh’ha, les tunisiens, comme tous les musulmans, fêtent
cette occasion en égorgeant des moutons (d’énormes troupeaux
et sommes d’argent seront perdus gratuitement chaque année). Si
ces moutons, destinés à être abattus à une date précise, (le jour
même de l’Aïd), arrivent en retard, ils ne peuvent représenter
pour le destinataire qu’une perte énorme. Le dommage du au
retard peut atteindre les intérêts de destinataire qui sera privé
d’un gain espéré considérable et qui ne pourra jamais, comme le
souligne clairement le Doyen Rodière, respecter ses
engagements contractés avec les commerçants. Il sera obligé de
leur réparer les dommages causés. C’est aussi le cas du retard de
marchandises saisonnières, de biens d’équipement attendus pour
une usine, de pièces détachées pour un appareil immobilisé.

Le retard suivant le CIM et la CMR : Il suffit au demandeur

d'établir le retard, contrairement à ce qui se passe en droit
interne. En effet, la C.I.M. présume le dommage, mais en même
temps le tarifie. Le retard est censé causer à l'ayant droit un
préjudice égal à du prix du transport par fraction de retard
correspondant elle-même à du délai de livraison, mais cette
indemnité forfaitaire ne peut pas dépasser le 1/4 du prix du
transport. Cependant, si le demander fait la preuve du dommage
qui est résulté pour lui du retard, il a droit à une indemnisation
réelle qui ne peut d'ailleurs pas dépasser le double du prix du
transport (art. 34). La C.M.R n'a pas retenu cette règle de
réparation automatique et forfaitaire. Elle s'est bornée à établir
l’origine du retard comme des escales ou des transbordements injustifiés et même une innavigabilité que les
causes résident dans la faute du transporteur

23
 un plafond à la réparation : c'est le prix du transport, mais le
demander doit établir la réalité de son préjudice.
§3: La preuve du dommage :

Le demandeur pet faire la preuve du dommage par tout

moyen. Dans la plupart des cas, il fera appel au témoignage de
personnes qui ont assisté au déballage de la marchandise. De
plus, en cas de problème, on va souvent recourir au constat
d'huissier mais l'huissier 'est pas un professionnel du transport,
n’est pas un expert du transport. Finalement, l'huissier va
simplement enregistrer les faits matériels vérifiables. Ce n'est
qu'un élément de preuve car le constat d'huissier n’est pas
forcément établi de manière contradictoire mais c'est une
précaution procédurale qui a plus de foi qu'un simple
témoignage d'un salarié ayant réceptionné la marchandise.

Lorsque le destinataire reçoit la marchandise, il doit

accomplir des formalités particulières si l'on veut ultérieurement
agir contre le transporteur. Il dit ménager les preuves sur place et
notamment faire les réserves avant que le camion ne quitte les
lieux. Si ce n'est pas le cas, il peut toujours y avoir fin de non-
recevoir. La preuve est plus difficile en matière d'avarie alors
qu'elle est évidente en cas de perte totale ou en cas de retard. Les
protestations doivent être notifies aux transporteurs par ace
extrajudiciaire ou lettre recommandée, dans le cas contraire la
demande ne peut aboutir. Il faut régir dans les 3 jours et dans
certain cas l'exploit d'huissier est préférable car la Cour de
cassation estime qu'une grève de la Poste n'est pas un cas de
force majeure.

SECTION 2 : LA REPARATION DU DOMMAGE :

24
 Les contrats de transport contiennent généralement une clause qui
plafonne la responsabilité du transporteur en cas de perte ou de vol de
la marchandise. Et à défaut d’une telle clause, c’est le contrat type
applicable aux transports routiers de marchandises qui s’applique et
qui limite, lui aussi, la responsabilité du transporteur.

§1 : LA REPARATION INTEGRALE :

Quatre moyens permettent d'obtenir une réparation intégrale du
préjudice. Deux sont à l’initiative du chargeur qui lors de la
conclusion du contrat prend ses dispositions, les deux autres relèvent
de la faute du transporteur et sont invoqués après survenance d'un
dommage.
*La déclaration de valeur : elle permet, moyennant surprime,
d'écarter les limitations d’indemnité légales ou conventionnelles et de
porter la réparation à hauteur de la valeur déclarée au transporteur.
Cependant attention : elle reste régie par les règles qui gouvernent la
responsabilité du transporteur. Ainsi, si une cause exonératoire est
reconnue, le transporteur n’est tenu à aucune réparation.
◘ L’ordre d’assurance : le chargeur peut souscrire lui-même ou
demander au transporteur qu’il souscrive pour lui une assurance «
facultés » sur les marchandises. Celle-ci ne fera pas échec aux
plafonds de réparation dont bénéficie le transporteur mais garantira
l’indemnisation des préjudices jusqu’à hauteur de la valeur assurée
auprès d’un assureur, même si le transporteur est exonéré de sa
responsabilité. C’est l’assureur de la marchandise qui indemnise dans
ce cas le préjudice du chargeur, à charge pour lui de se retourner
contre le transporteur responsable et son assureur « responsabilité ».
◘ Le dol : il se définit comme un manquement grave et intentionnel du
transporteur lui interdisant de se prévaloir de toute limitation.36
◘ La faute inexcusable (depuis la loi du 8 déc. 2009 introduite dans le
code des transports, art L.133-8) : Est inexcusable la faute délibérée
36
V,L,Frédéric, RESPONSABILITÉ DES TRANSPORTEURS ROUTIERS DE MARCHANDISES ET RÉPARATION DES
DOMMAGES,page6,2016.

25
qui implique la conscience de la probabilité du dommage et son
acceptation téméraire sans raison valable. A la différence du dol, elle
ne comporte pas l’intention de causer le dommage, mais a les mêmes
effets sur la réparation. Avant 2009, la faute lourde avait pour effet
d'écarter les limitations. Elle consistait en des négligences grossières
révélant chez le transporteur son inaptitude à accomplir sa mission.
En cas de dommages, le transporteur est tenu d’indemniser et il
pourra ensuite se retourner contre l’expéditeur si le dommage est
causé par ce dernier.
Dans le cas où le destinataire est en même temps l’expéditeur, le
transporteur lui opposera toutes les réserves sans devoir l’indemniser
automatiquement. Il y a donc relativité des conventions37 .

§1 : L’ACTION EN REPARATION :

Les actions en réparation doivent être exercées devant un tribunal
territorialement compétent et dans le délai de prescription d’un an
prévu à l’article 633 du code de commerce et 32 de la CMR. Si le
principe du délai annal est identique en transport interne et en trafic
international sous CMR, en revanche le point de départ du délai en cas
d’action pour perte totale de marchandise est différent selon le régime
applicable. Si le droit français prévoit toujours que le point de départ
est le jour de la livraison ou le jour où celle-ci aurait dû être effectuée,
la CMR pour sa part, prévoit qu’en cas de perte totale le délai court à
partir du 30e jour après l’expiration du délai convenu dans le contrat
et s’il n’a pas été convenu de délai, à partir du 60e jour après la prise
en charge par le transporteur. La CMR prévoit aussi un délai plus long
pour les actions autres que celles portant sur des pertes, avaries ou
retard (15 mois à compter de la conclusion du contrat). Tel est le cas
notamment de l’action en paiement du transporteur38 . Autre
différence, la CMR porte encore le délai à 3 ans lorsque le
transporteur a commis un dol ou une faute équivalente au dol, c'est-à-
37
V,L,Frédéric, RESPONSABILITÉ DES TRANSPORTEURS ROUTIERS DE MARCHANDISES ET RÉPARATION DES
DOMMAGES ,page 8,2016.
38
Cf,R,Rodiér ,Manuel des transport terrestre et aérien,Dalloz,1969.

26
dire une faute inexcusable en droit français. Le délai de prescription
de l’action en justice peut, par ailleurs, être interrompu ou suspendu
dans les causes du droit commun (en cas d’action en justice ou de
reconnaissance de responsabilité du transporteur). Mais là encore la
CMR ajoute une cause originale de suspension par la réclamation
écrite adressée au transporteur (la prescription est suspendue jusqu’au
jour où le transporteur repousse la réclamation).

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